Saab presenta la última versión del lanzacohetes AT4 y el cañón Carl-Gustaf M4 en LAAD

(defensa.com) - Saab Dynamics está mostrando la versión de alcance extendido AT4CS ER, una mejora del lanzacohetes AT4 CS que permite al soldado habilitar o deshabilitar  objetivos enemigos con mucha más flexibilidad y en diferentes tipos de escenarios. Es una de las evoluciones de la primera versión, junto a la versión anti-estructura AT4CS AST y de alto explosivo anti-personal AT4CS HE, lo que permitirá sustituir progresivamente en la Infantería francesa a los sistemas AT4CS y Erix, este último de la empresa MBDA en virtud de un acuerdo suscrito con la DGA (Direction Générale de l'Armement) francesa en el marco del programa galo Roquette NG.

"Los nuevos miembros de la familia AT4 aumentan la versatilidad del equipo y reforzarán aún más su posición en el mercado", señaló Matz Ohrman, director de ventas de Saab para América Latina. Saab Dynamics ha sido contratada por la Dirección General de Armamento francesa para suministrar el próximo sistema polivalente lanza-cohetes portátil no guiado, común para las tres ramas de las Fuerzas Armadas francesas. En el marco del programa, denominado Roquette NG (Roquette Nuouvelle Generation o Cohete de Nueva Generación) la empresa sueca será responsable de proveer durante los próximos años sistemas antibunker de 84 mm. La DGA ya adquirió en el pasado cantidades importantes del AT4CS a través de varios contratos con el objeto de sustituir el veterano sistema LRAC de 89 mm. y complementar al Eryx.

El concurso ganado por el equipo formado por Saab Dynamics y Nexter Munitions se impuso al formado por MBDA y la española Instalaza, que presentaron el Alcotan-NG y al formado por Rafael Advanced Defense Systmes junto a la francesa TDA Armaments del grupo Thales, que compitieron con el Matador.

En LAAD  puede verse también la última versión del cañón Carl-Gustaf M4. Con un peso de menos de 7 kg, sigue siendo compatible con dispositivos futuros,  como sistemas inteligentes para la identificación de objetivos y munición programable. "Nuestros usuarios van a encontrar el sistema Carl-Gustaf extremadamente fácil de usar en el entrenamiento y situaciones reales. La distancia entre el primer contacto con el sistema y la competencia  real requerida para su uso en operaciones militares es muy corta", asegura Malcolm Arvidsson, director de producto de la línea de Carl-Gustaf M4.

Fotografía:
·El sistema AT4CS arma también a los combatientes del Ejército francés equipados con el sistema FELIN de modernización del soldado (Victor M.S. Barreira).

IWI presenta eLog, un concepto revolucionario para el control de armas ligeras

(defensa.com) La solución de gestión y control del arma eLog de Israel Weapon Industries (IWI), probada en combate, está diseñada para ofrecer información precisa del arma ligera, permitiendo mantener un mejor inventario y una mejor gestión del mantenimiento a todos los niveles de este tipo de arsenales.  eLog  se presenta así como una solución revolucionaria para la digitalización de la performance de todo el sistema del arma que se articula mediante módulos sensores incorporados al arma, terminales PDA que  recogen los datos disponibles y un avanzado software de gestión.
Según Uri Amit, Presidente y CEO de IWI, " pese el difundido uso actual de documentación digital en la industria y en otras organizaciones, las Fuerzas Armadas se han quedado relegadas en este área. En la mayoría de los casos, los ejércitos siguen utilizando métodos anticuados de documentación, incluso para el control y seguimiento del mantenimiento de sus armas. Para superar esta deficiencia, IWI ha desarrollado el eLog, que ayuda a la digitalización de los ejércitos y permite adoptar  decisiones basadas en información completa y constantemente actualizada.  

El sistema proporciona a los ejércitos información invaluable -antes no disponible- que permite el control y monitoreo completos del inventario de repuestos y de las municiones, junto con alertas sobre robos de armas. El sistema eLog consta de tres componentes principales: módulos sensores incorporados al arma, terminales que recogen la información disponible y software de gestión del armero.Cada arma está equipada con un Módulo Sensor Oculto  incorporado. Este sensor registra la performance y el tiempo real de operación del arma. El sensor opera con una batería reemplazable del tipo moneda, con un ciclo de operación promedio de tres años, según el uso.  El sensor reporta la cantidad de tiros disparados, el número de serie del arma y los últimos registros de tiro. Información adicional se halla disponible a requerimiento del usuario. La comunicación entre el sensor y la terminal lectora se realiza mediante tecnología RF, con un rango de transmisión de hasta 40 m.

La Terminal Lectora Móvil es una PDA que se comunica con el módulo sensor y recoge los datos registrados. La terminal puede leer simultáneamente los datos de un grupo específico de armas.  El Software de Gestión del Armero proporciona una visión  detallada del estado de cada arma y su performance. De acuerdo con los datos acumulados, el sistema genera recomendaciones o modificaciones para el mantenimiento de las armas.  La localización de las armas se mantiene permanentemente verificada, y el sistema envía alertas si un arma es retirada sin autorización o  si es robada. El sistema gestiona igualmente el inventario de repuestos y el consumo de municiones, y registra su historial.

Israel Weapon Industries (IWI) es un referente mundial en armas livianas desde hace más de 80 años. Pertenece al Grupo SK, queintegraa empresas que desarrollan y fabrican una amplia gama de productos militares para entidades gubernamentales, ejércitos y  cuerpos de seguridad de todo el mundo. Su portfolio incluye los fusiles de asalto TAVOR, X95 (Micro Tavor) y GALIL ACE, el fusil para francotiradores GALIL SNIPER, el fusil para francotiradores DAN de .338 de acción de cerrojo, la ametralladora liviana NEGEV de 5,56 y 7,62 mm., la legendaria subametralladora UZI y su más reciente evolución – la UZI PRO,  y las pistolas JERICHO, consideradas el arma de opción preferencial de unidades militares élite y organismos de imposición de la ley en todo el mundo. Las armas de fuego de la compañía se desarrollan en estrecha cooperación con las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI).

Agrale presenta nuevos vehículos policiales y su familia de vehículos militares

(defensa.com) - Agrale ha eligido a LAAD para presentar la primera unidad de la nueva generación de utilidarios  4X4 Agrale Marruá. La compañía exhibe una versión de Agrale Marruá AM 200 doble cabina, equipada para su uso en  fuerzas policiales. La presentación del nuevo vehículo en la exhibición busca ampliar su utilización por parte de la policía, fuerzas de seguridad y cuerpos de bomberos, con fuerte rendimiento fuera de carretera y el potencial para su uso en condiciones adversas que permite transitar en lugares de difícil acceso.

La nueva generación de utilitarios 4x4 Agrale Marruá incorpora varias mejoras estéticas  sin perder su identidad visual. El vehículo es más grande y más amplio, lo que aumenta el espacio interno y la carga. La nueva generación ganó nuevos protectores de guardabarros y laterales.

El nuevo Agrale Marruá viene equipado con el sistema de frenos con ABS y EBD, que permiten una mayor seguridad y control durante la conducción, especialmente en situaciones críticas, motor Cummins de 150 de caballos de fuerza y transmisión Eaton, además de la opción de caja reducida.

En el stand de LAAD Agrale también mantiene en exhibición algunas unidades de la familia de vehículos para aplicaciones militares. Se trata de  cuatro modelos diferentes, en versiones de reconocimiento  como el VTL Rec, así como el transporte de carga y  tripulación, con capacidades que van de 1,5 a 5 t, teniendo en cuenta la carga y remolque, como los VTNE 1½ t, VTNE ¾ teo VTNE 2 ½ t . (Javier Bonilla)

Del Proyecto Estratégico Guarani del Ejército de Brasil a la futura flota de aviones de ala fija y los nuevos helicópteros de ataque

(defensa.com) - El programa VBTP-MR, según recoge el Proyecto Estratégico del Ejército - Guarani (PEE Guarani) sustituirá progresivamente a los blindados 6x6 EE-11 Urutu y EE-9 Cascavel producidos por la empresa ya desaparecida ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), y también mejorará la capacidad de muchas unidades blindadas.

El vehículo será producido en versiones de transporte de personal, porta mortero de 120 mm., puesto de mando, comunicaciones, director de fuegos, taller, ambulancia, ingenieros, defensa aérea, lanza puentes, defensa CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear), instrucción de tripulaciones y limpieza de minas. La versión básica tiene un peso de 18,3 toneladas, una longitud de 6,9 metros, anchura de 2,7 metros, una altura del casco de 2,3 metros, una velocidad de 90 km/h y una autonomía de hasta 600 km.

El desarrollo del blindado de ruedas fue apoyado financieramente por FINEP - Inovação e Pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) siendo el Ejército de Brasil el dueño del diseño, e Iveco Latin America su autor.

Las entregas de este modelo comenzaron en 2012 y continuarán hasta 2030, si no surgen pedidos adicionales o exportaciones de volumen, por ahora limitadas a una partida de 14 para Argentina, que junto a Brasil (que ya dispuso algunas unidades en ese destino) usaría en Haití, con la MINUSTAH. Las Brigadas de Caballería Mecanizada se concentran en el sur y en el oeste de Brasil.

Entregados hasta la fecha más de un centenar, con el objetivo de ser empleados en forma experimental por las Brigadas de Caballería Mecanizada, el Ejército Brasileño encomendó 60 ejemplares más del Vehículo Blindado de Transporte de Personal  Mediano de Ruedas -VBTP-MR- de IVECO Latin América, filial del grupo italiano basada en el estado de Belo Horizonte. El valor de la Transacción se aproxima a los 80 millones de dólares.

El 26 de septiembre de 2014, Iveco Latin America finalizaba la construcción del vehículo blindado de ruedas 6x6 VBTP-MR Guaraní número 100 para el Ejército Brasileño. La 15ª Brigada de Infantería Mecanizada Cascavel fue la primera unidad operativa en recibir oficialmente el vehículo en marzo de este año. El Centro de Instrucción blindado "General Walter Pires" (CIBld) de Santa Maria, en el Estado de Rio Grande do Sul opera también ya algunas unidades.

De los 2.044 vehículos que pretende recibir el Ejército de Brasil hasta 2031 bajo la carta de intención firmada en diciembre de 2009 con Iveco latin America, fueron adquiridos de manera efectiva por el Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) en diciembre de 2007 un lote piloto de 16 vehículos, así como un paquete de datos técnicos y un conjunto de herramientas de producción desarrollados específicamente para la ejecución del contrato; en agosto de 2012 un lote de 86 vehículos de experimentación doctrinal (LED), asistencia técnica, apoyo logístico y cursos; y 26 unidades similares a través de un contrato firmado en diciembre de 2013, además del lote de 86 vehículos. Un prototipo contratado en diciembre de 2007 se queda fuera del conjunto de los vehículos ya adquiridos.

Los 4x4 blindados del programa VBMT-LR 
El programa VBMT-LR es parte del Proyecto Estratégico del Ejército -Guarani (PEE Guaraní) que también integra vehículos 6x6 VBTP-MR (Viatura Blindada Transporte de Pessoal - Média de Rodas) y los vehículos VBR-MR (Viatura Blindada de Reconhecimento - Média de Rodas) 8x8 de reconocimiento con un cañón de 105mm torre.  El programa VBMT-LR contempla la compra de 186 vehículos 4x4 en tres lotes, siendo el primero uno de 32 unidades y luego otros dos de 77 unidades cada uno. El programa también incluye la nacionalización de la producción, la prestación de servicios integrados de logística, entrenamiento y repuestos, y la integración de la estación de armas controlada remotamente REMAX (REparo de Metralhadora Automatizada X) de ARES Aeroespacial y Defensa, y de la estación de las armas protegida operado manualmente Plattmounts MR550.

Cuatro fabricantes de vehículos blindados respondieron a la solicitud de propuestas emitidas por la Diretoria de Fabricação (DF) del Ejército Brasileño (EB) en octubre 2014 bajo el programa VBMT-LR (Viatura Blindada Multitarefa-Leve de Rodas o Vehículo Blindado Multiproposito- Ligero de Ruedas). Al procedimiento, cuyo límite para presentar ofertas acabó el 23 de enero, respondieron Iveco América Latina con el vehículo blindado de ruedas blindados LMV (Light Multi-role Vehicle), Iveco Defence Vehicles,  Avibras con el vehículo Tupi, una versión local de la Sherpa Light Scout de Renault Trucks Defense (RTD),  BAE Systems Land Systems Sudáfrica con el RG32M LTV (Light Tactical Vehicle) y un consorcio formado por AM General de los Estados Unidos y Plasan de Israel con el Modernized Light Tactical Vehicle (MLTV).

Los cuatro vehículos fueron probados en 2014 en el Centro de Validaciones del Ejército (CAEx) y homologados a finales de ese mismo año a través de la emisión del informe de evaluación. Entre los requisitos básicos, el vehículo tendrá que ofrecer un peso máximo y 8 toneladas, una altura máxima de 2,20 metros, una velocidad máxima en carretera de 90 km/h y una autonomía 500 kilómetros, transportar a cinco militares, y sobrevivir al impacto de una mina de hasta 6 kg y munición perforante de 7,62x51 mm.

El Ejército brasileño comenzará a analizar las propuestas y luego anunciará el ganador, negociará un contrato y lo firmará. El Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) del Ejército de Brasil será la organización responsable de contrato con la empresa elegida. Los primeros vehículos se entregarán en seis meses después de la firma del contrato. El proceso de adquisición realizado por DCT incluyó las fases de evaluación, calificación y el concurso de licitación.

Los primeros 32 vehículos serán entregados directamente por el fabricante, las siguiente 77 montado en Brasil mediante la transferencia de piezas o conjuntos de CKD (Completely Knock-Down), y el resto producido en serie en Brasil con un mínimo de 60% de los costos de nacionalización y partes. Todos los 186 vehículos serán entregados en versión multi-propósito para el empleo por  unidades de infantería y caballería mecanizada. En el futuro se podrán adquirir vehículos adicionales posiblemente en versiones de porta-mortero, anti-tanque, puesto de mando, observador avanzado, guerra electrónica y radar.

El 8x8
El diseño de un nuevo vehículo blindado de reconocimiento (VBR) para el Ejército Brasileño se desarrollaría, de  cumplirse los plazos,  en 2015 y cinco años más tarde se deberían entregar los primeros ejemplares de pre-serie. Se espera que la misma línea en la que se fabrican hoy en día los Vehículos Blindados Rodados de Transporte Mediano (VBPT-MR) Guaraní, en Sete Lagoas, sea la utilizada, inclusive porque en la propuesta hay mucho de iniciativa italiana, ya que algunos técnicos brasileños pretendían tiempo atrás evaluar un vehículo de reconocimiento armado con cañones 105, e incluso de 120, en vehículos  6X6.

Pese al  uso de la misma plataforma, el vehículo será más rápido, su blindaje reforzado y su artillería más pesada, permitiendo así que sea utilizado para el reconocimiento. Será el sustituto de Cascavel, fabricado por Engesa desde la década de 1970 y utilizado hasta por Irak en la Guerra del Golfo.

El vehículo utilizaría gran parte de las piezas y sistemas  del  modelo 6x6. Las adaptaciones para cumplir con la nueva función comprenden la inclusión de un cañón de 105 mm (o uno de 90 mm de alta presión como opción más viable), mientras que en el MR-VBTP el poder de fuego de la artillería fue diseñado para unidades de 30 mm. o ametralladoras de 12,70 mm. (0,50 BMG) o 7,62 mm.  El VBR tendrá capacidad para tres o cuatro efectivos,  siendo el conductor el único ocupante de la parte interior  Junto a la tripulación habrá un depósito para toda la munición. El VBTP-MR tiene espacio para 11 personas.

Otra diferencia, más allá de la potencia balística, es que el vehículo dispondrá de un blindaje antimina más fuerte y será más pesado. Además, su velocidad será mayor, lo que le obliga a tener un motor aún más potente. La  velocidad máxima corriente del actual  Guaraní es de 100 km / h. El chasis 8×8 facilita alta velocidad en terrenos adversos. La capacidad anfibia, también es, asimismo, un requisito deseable para el Ejército. Según el director de la división de investigación y desarrollo de Iveco Defence Vehicles en Latinoamérica, Giovanni D'Ambrosio, se está ultimando la solicitud. El contrato forma parte de la colaboración del Ejército con la compañía que produce el Guaraní, para la fabricación de 2.044 vehículos.

El Programa de Torres del Ejército de Brasil
Cuatro fabricantes presentaron el 9 de marzo sus propuestas para suministrar torres armadas con piezas de 105mm al Ejército brasileño para su Programa de Torres. Se trata de las empresas OTO Melara, CMI Defence, belga, la sudafricana Denel Land Systems, y la china North Industries Corporation (NORINCO). Otros fabricantes manifestaron inicialmente interés en el programa pero no han presentado finalmente propuestas, entre ellos la brasileña ARES, Nexter Systems, Rheinmetall Defence e  Israel Military Industries (IMI).

El programa pretende la adquisición de una torre y como opción un lote piloto de 13. Posteriormente serían contratadas torres adicionales. Están destinadas al vehículo de ruedas 8x8 blindado del Ejército de Brasil, en el marco del programa VBR-MR (Viatura Blindada de Reconhecimento-Média de Rodas), que se prevé tenga más adelante una variante de recuperación. El Ejército de Brasil  aprobó en 2014 los requisitos operacionales básicos para el VBR-MR, documento que estableció las exigencias del blindado incluyendo el armarlo con una torre con movimiento horizontal de 360º guarnecida por tres o dos soldados,  dotada con cargador automático; designador de distancias y sensor de condiciones atmosféricas; pieza de 105mm capaz de utilizar HEAT (High Explosive Anti Tank), HEP (High Explosive Plastic) y APDSFS (Armour Piercing Discarding Sabot Fin Stabilized); equipamiento de control y dirección de tiro con sistema balístico integrado; equipamiento de visión panorámica diurna y nocturna; dos ametralladoras 7,62x51mm  (una coaxial y otra para defensa antiaérea); lanzadores de granada de 76mm; sistema de detección y alerta; sistema de expulsión de gases tóxicos y preparado para la colocación de redes de camuflaje.

Como deseable, el Ejército apuntó que posea un sistema de protección química, biológica y nuclear; sistema de calefacción; un generador auxiliar; sistema de propulsión anfibia; blindaje adicional (como protección contra ingenios explosivos improvisados); capacidad para sustituir el armamento principal por una pieza de 120mm; periscopios de observación diurna; capacidad para instalar un dispositivo de identificación amigo/enemigo; que permita la integración del sistema remotamente operado REMAX de ARES; y la capacidad de disparar un misil anticarro.

Plan Estratégico del Ejército 
Bajo el denominado Plan para la Obtención de Capacidades Materiales / Plan Estratégico del Ejército  (PCM) (PEEX), el Ejército Brasileño ha hecho públicos sus planes tecnológicos y aspiraciones  para los próximos años dentro de su actual proyección estratégica. Se engloban los siguientes proyectos, algunos  en desarrollo para el período 2016-2019 (extensible a 2021-2023 e inclusive a 2023-2025)  que, en líneas generales son:
- Iniciar la transformación de la 13ª Brigada de Inf. Mecanizada (Cuiabá, Mato Grosso) en  Brigada de Infantería Ligera.
- Iniciar la ejecución del núcleo de un 7 GAAAe (unidad de Artillería Antiaérea) en el Área Estratégica Noreste.
- Realizar estudios para la implantación de una nueva BAvEx (Base de Aviación del Ejército) dotada de helicópteros de ataque.
- Continuar la transformación de la 3a. Brigada de Inf. Motorizada (Cristalina, Goiás  I) en 3a. Brigada de Infantería Mecanizada
- Radares: incorporar el nuevo Bradar SABER M 200 y SENTIR M-20
- Misiles de crucero (AvibrásTM AV-300 Matador) y cohetes guiados (AV-SS-40G) para el sistema ASTROS 2020.  (Departamento de Ciencia y Tecnología y Avibras)
- Radio Definido por Software. Iniciativa del Departamento de Ciencia y Tecnología
- Simulador para los  VBTP - MR Guarani.-Departamento de Ciencia y Tecnología
- Telescopios de visión nocturna y visión térmica (OLHAR VDN-X1). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Simuladores para la Defensa Nacional.( Departamento de Ciencia y Tecnología)
- Sistemas de Aviones Remotamente Pilotados- SARP (categorías aún no coordinadas por el Ministerio de Defensa). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Pila térmica. Departamento de Ciencia y Tecnología
- C2 en combate (LTE). Depto. de ciencia y Tecnología
- Versión 8X8 de la subfamilia de Blindados Rodados (Guaraní). Estado Mayor del Ejército/Depto. de Ciencia y Tecnología
- Torre operada remotamente y estabilizada para cañón de 30 mm (TORC 30). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Munición de 30 mm para las armas de VBTP - MR Guarani. Departamento de Ciencia y Tecnología
- Municiones 105 mm para VBCC Leopard 1A5. Departamento de Ciencia y Tecnología
- Subfamilias de la familia VBTP - MR Guarani (principalmente las diferentes configuraciones de 6×6 VTR). Estado Mayor del  Ejército
- Misiles Superficie-Superficie Antitanque 1,2 (MSS 1.2 AC) Depto. de Ciencia y Tecnología
- Vehículos dirigidos por control remoto Sistema Tierra (SVTRP). Depto. de Ciencia y Tecnología
- Visor diurno/nocturno para el conductor del vehículo blindado con  tecnología de fusión de imágenes (OD-MVB)-Departamento de Ciencia y Tecnología
- Revitalización de Vehículos blindados  Cascavel, Urutú, M113(ya en curso)  y otros. Comando logístico
- Subsistemas para el GLMF (Grupo de Lanzadores Múltiples de Cohetes) Proyecto Astros. Estado Mayor del Ejército
- Comunicaciones y equipos de guerra electrónica. Depto. de Ciencia y Tecnología
- Nueva Familia de Vehículos Blindados sobre Ruedas, Estado Mayor del Ejército
- Helicópteros Medianos de Uso general y Ataque (exisitendo evaluaciones del Mangusta, del
T-129 ATAK y del MI-28-Havoc (Comando Logístico), no descartándose evaluar el Tiger o el KA-52
- Más radares Bradar SABER M-60. Estado Mayor del Ejército
- Sensores, detectores, sistemas de protección y equipamentos de análisis de Defensa  QBRNE, Departamento General de Personal/Depto. de Ciencia y Tecnología.
-Armas livianas, fusil Imbel y Arma ligera Anti Carro (ALAC) /Comando Logístico y Depto de Ciencia y Tecnología
-Armamentos pesados (prioritariamente morteros  L A Cg 60 mm e Mrt Me A Cg 81 mm),Comando Logístico
-Embarcaciones Fluviales de Patrulla y de transporte de tropas con blindaje (Departamento de Ingeniería y Construcciones)
-Equipamientos de Ingeniería (DEC)
-Simuladores del Sistema Astros y sus distintas unidades (Comando Logístico)
-Vehículos para el Sistema Astros
-Armamentos Livianos (prioritariamente ametralladoras 7,62 mm para los VBTP-MR Guaraní)
-Sistema de Misiles de Defensa Antiaérea de Baja Altura (MSA 3.1) y Anti tanque-Comando Logístico y Estado Mayor
-Vehículo Ligero de Empleo General Aerotransportable (VLEGA Chivunk) Departamento de Ciencia y Tecnología y Comando Logístico
-Sistema de Combatiente Individual del futuro (Estado Mayor del Ejército)
-Sistemas de simulación (Comando de Operaciones Terrestres)
-Simulador de Tiro de Armas Livianas (STAL)-Comando Logístico
-Radar de Vigilancia Aérea de Largo alcance Saber M-200 /Depto. de Ciencia y Tecnología y Estado Mayor del Ejército
-Radar de Vigilancia Terrestre SENTIR M 20.
-Actualización RADAR SABER M60-/Depto. de Ciencia y Tecnología y Estado Mayor del Ejército
-Continuar la implementación del Centro de Planificación de Fuerzas Expedicionarias "Mascarenhas de Moraes" al mando de la Segunda División del Ejército (S. Paulo)
-Plan de Experimentación Doctrinal de la Fuerza Expedicionaria.
-Potencia Pulsada. Depto. de Ciencia y Tecnología
-Física del plasma. Depto. de Ciencia y Tecnología
-Munición sin plomo. Departamento de Ciencia y Tecnología
-Propelentes e iniciadores ambientalmente seguros (Municiones Verdes). Departamento de Ciencia y Tecnología
-Criptografía. Departamento de Ciencia y Tecnología
-Tecnología anti-jamming. Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT)
-Antenas. DCT
-Sistemas de Información. DCT
-Computación de Alto Rendimiento 3.9. DCT
-Geoposicionamiento desde estaciones terrestres y georeferenciación. DCT
-Obtención de imágenes de alta Resolución por Radiofrecuencia o Laser
-Sensores  Activos y Pasivos. DCT
-Cibernética. DCT
-Sistemas Autónomos  (Robótica). DCT
-Inteligencia Artificial . DCT
-Nanotecnología para uso militar. DCT y DGP
-Defensa Química, Biológica, Radiológica y Nuclear (DQBRN). DCT y Dirección General de Personal
-Nuevos Materiales para uso militar. DCT
-Tecnologías furtivas. DCT
-Camuflaje activo (o adaptación). DCT
-Energía Dirigida - Radiofrecuencia, láser o partículas. DCT
-Biotecnología. DCT y  Dirección General de Personal
-Misiles y Defensa Antimisiles (DCT)
-Sistemas Incapacitantes de Baja Letalidad -DCP-DCT
-Fusión de Datos
-Fuentes de Energía eléctrica y Dispositivos de Conversión
-Sistemas de Guerra Electrónica

A pesar de haber sido inicialmente evaluada, no se menciona aún, más que esporádicamente, a la aviación ligera de ala fija, aunque se sabe que se contemplarían  aeronaves bimotoras.

Las próximas opciones del Ejército Brasileño en materia de aviones de ala fija van desde el Grand Caravan hasta el Airbus Military C-295, en lo que sería una serie de incorporaciones escalonadas por capacidad y función. Brasil, Uruguay y Paraguay no tienen en sus ejércitos aviación de ala fija, los últimos dos ni siquiera aviación (aunque hasta 1989 la Fuerza Aérea Paraguaya era una rama de la fuerza terrestre).

El Ejército Brasileño había extinguido su componente aeronáutico hacia 1941 para fundar la Fuerza Aérea, hasta que en 1986 concluyeron los estudios tendentes a resucitar esa capacidad tiempo después, inicialmente con helicópteros AS 365 Panther y Esquilo, luego Fennec y Sikorsky S-70, hasta la llegada de los primeros EC-725, de los que se recibirán hasta 15 unidades.

Ahora, en el llamado Plan para la Obtención de Capacidades Materiales (PCM), se asume que para 2019, se debería tener operativa la primer unidad de ala fija, probablemente con aeronaves Grand Caravan-Cessna, su representante local, TAM, acostumbra a apoyar eventos y ediciones gráficas de la Aviación del Ejército, que son los mismos que la FAB utiliza hoy  en lo que hace a la cooperación interfuerzas en la región amazónica y en el Pantanal.
Desde 2013 el Comando de Operaciones Terrestres (COTER) intenta, junto al Estado Mayor del Ejército, lanzar la idea de una Aviación propia como componente del Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras (SISFRON).

Si el haber arrendado cinco aeronaves Bandeirante a la FAB en 1999 para uso del Ejército, luciendo identificaciones mixtas, es un antecedente próximo a la búsqueda actual, la misma estarà, en principio, orientada a  unidades utilizadas por la FAB para facilitar la logísitica y los costos operativos. Disponer de aeronaves mayores al Caravan facilitaría la utilización de los futuras aviones por parte de la Brigada de Infantería Paracaidista, hoy utilizando aviones de la FAB desde la Base Aérea de Campo dos Afonsos, en Río de Janeiro, y en el futuro transferida a Goiás. Cualquiera que sea el equipo elegido, otras misiones como las logísticas y las humanitarias, además de la atención a los contingentes fronterizos, estarán dentro del espectro del Comando de  Aviación del Ejército.

Helicópteros de Ataque
El Ejército Brasileño resume básicamente  a 4 opciones sus evaluaciones para adquirir su primer helicóptero de ataque. Dos de ellas serían rusas (el Kamov Ka-52, dotado de rotores coaxiales eyectables y asientos eyectores, y el MI-28 Havoc), otra es la AW129- aunque no se descarta un acercamiento de la TAI para ofrecer la versión turca T-129B- y la cuarta es el Tiger, de Airbus Helicopters, probablemente en la serie HAP, de ataque y apoyo de fuego. Así lo recoge el medio israelí Defense Market Intelligence.

El más barato sería el MI-28, a unos 18 millones de dólares, desconociéndose si la versión N, utilizada por el Ejército Ruso y algo más costosa, tendría su exportación autorizada. El más caro sería el AW-129 en sus series originales italianas, cotizadas entre 43 y 63 millones de dólares. Se estima que en el caso del Tiger sea más fácil instrumentar su montaje en el país por existir una filial local de Airbus Helicopters, Helibrás. Fuera de concurso, en caso de que Brasil adquiriera helicópteros pesados de transporte Chinook, EEUU ofrecería opciones baratas de Bell OH-58A Kiowa, veteranos en la Tormenta del Desierto. Sin embargo Estados Unidos no permite exportar, hasta el momento, helicópteros Cobra o Apache.

La Foto: El vehículo VN-1 ZBL09 chino lanzapuentes

Una versión que podría incluirse en la fabricación del futuro VN-1 en Tandanor

La Foto: Lanzagranadas LG5 de 40 mm, la solución china contra francotiradores

Algo bien pensado...de 40 mm para exportación y 35 mm para el PLA

Video: MALVINAS-GUERRA EN EL ATLANTICO SUR (Completo)

Su historia...

FAdeA anuncia en LAAD acercamientos para resolver el tema de los Pucará uruguayos y la próxima llegada del modelo remotorizado por IAI a Córdoba

(defensa.com) - La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) se habría reunido en las últimas horas con altas autridades de la Fuerza Aérea Uruguaya con la finalidad de  resolver los temas relacionados con la falta de repuestos que afecta a los A-58 de la misma, en tierra por dificultades con sus motores, sus trenes de aterrizaje-que habrían sido reproyectados debido a ese tema- y la cobertura de plexiglass de su cabina.

Al tiempo que anuncia su intención de resolver estos inconvenientes, responsables de FAdeA adelantaron la próxima llegada al complejo cordobés del primer prototipo de Pucará remotorizado en IAI con un dos P&W PT-6 -62  en lugar de los obsoletos y discontinuados Astazou.

Una vez arribado a territorio argentino, el A-58 será sometido a pruebas exhaustivas durante unos 10 meses, mientras se decide que otros componentes serían incluídos en la versión modernizada, a nivel de aviónica, evaluando soluciones locales de IAI o aún algunos ítems de Elbit u otro proveedor clásico en el sector, así como mejoras o estandarizaciones estructurales, las cuales, de ser exitosas, podrían convertir al Pucará en una plataforma extremamente competitiva. FAdeA integra el stand argentino presente en LAAD. (Javier Bonilla)

Aviso: Un cuerpo de peritos para investigar la corrupción

(LPO) -  La Corte Suprema anunció hoy el llamado a concurso para cubrir los cargos de una comisión especializada que comenzará a actuar junto a los jueces en causas por corrupción y delitos contra la administración pública.

A través de una resolución firmada hoy, la Corte llamó a concurso para cubrir los cargos del Cuerpo de Peritos del Poder Judicial de la Nación Especializados en Casos de Corrupción y Delitos contra la Administración Pública, que fuera creado el año pasado por el Máximo Tribunal.

El objetivo es actuar en consonancia con lo establecido por la Convención Interamericana contra la Corrupción y la Convención de la ONU sobre Corrupción.

En principio se buscan diez postulantes a peritos en distintas áreas: cinco ingenieros -tres civiles y dos informáticos- y cuatro contadores -dos especializados en administración pública, otro en "práctica en mercado de capitales" y el cuarto con "contabilidad internacional"-, además de un abogado "con especialización en derecho penal económico y criminología económica, con dedicación comprobable respecto del delito de blanqueo de capitales otros delitos económicos financieros".

También habrá dos comisiones asesoras, cada una de las cuales se constituirá con un funcionario del tribunal, peritos de ingenieros o contadores y un representante de la facultad de Ingeniería o Ciencias Económicas de la UBA propuesto por los respectivos decanos.

La convocatoria se hará a través del Boletín Oficial y los interesados deberán acercarse a la Dirección de Despacho de la Secretaría General de Administración del Tribunal, sita en la calle Talcahuano 550, 4° piso, puerta 4115, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

En octubre pasado la Corte Suprema anunció la creación de Justicia de un nuevo cuerpo de peritos especializados para casos de corrupción en la administración pública, que estará a disposición de todos los jueces federales y nacionales que investiguen causas de esa naturaleza.

"Es tarea de todos los poderes del Estado, y en particular, de los jueces, agilizar los procesos en los que se combate la corrupción. Ello se vincula con la necesidad de satisfacer el referido mandato constitucional, el valor de integridad de la función pública, la credibilidad que en ella deben tener los ciudadanos, así como el derecho de todo funcionario a obtener una sentencia definitiva", habían explicado los considerandos de aquella resolución.

Honda fabricará un nuevo auto para reducir sus importaciones

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Dejó de traer dos modelos y ahora fabricará un crossover en Campana para aprovechar el segmento más rentable

Producción de la HR-V en la planta de Campana. Foto: Honda

Los japoneses parecen estar convencidos de que la paciencia puede conducir a genialidades, como el cultivo del bambú o el múltiple plegado del papel hasta convertirlo en la técnica del origami. Quizá con menos ocurrencia, pero el mismo tesón, los ejecutivos de la fabricante de motos y autos Honda apretaron los puños mientras el Gobierno cerraba los caminos a la importación de vehículos. Dejaron de traer al país modelos clásicos de esa marca, como el Civic y el Accord, por los problemas para importar y por los impuestos, aunque nunca dejaron de mirar el mercado local. Ayer, volvieron a la carga.

Honda inició en Campana la producción de la HR-V, un crossover del cual esperan producir 15.000 unidades que se venderán en la Argentina y principalmente en Brasil. La primera exportación a ese país se hará el 28 de este mes.

Para producir el nuevo vehículo la empresa invirtió $ 220 millones en el marco de un proyecto global total de 330 millones de dólares en esa planta bonaerense, donde hasta diciembre se fabricaba el City.

La presidenta Cristina Kirchner inauguró la nueva línea de producción y puso a los japoneses como ejemplo en un mensaje al empresariado. De cerca la miraban el ministro de Economía, Axel Kicillof, y su par de Industria, Débora Giorgi.

El presidente de Honda Sudamérica, Issao Mizoguchi, rechazó en una reunión con periodistas que la decisión de la empresa se debiera a la necesidad de que el Gobierno le autorice el ingreso de más dólares. Pero fue enfático cuando se le preguntó si esperaba contar con las divisas para importar las partes que necesita la nueva HR-V. "No hay ningún documento, pero eso está resuelto", dijo. "Siempre conversamos con las autoridades y tratamos de no tener problemas. Hasta ahora funcionó. Entendemos que, a veces, los gobiernos tienen necesidades", completó.

La empresa le presentó el proyecto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, en octubre del año pasado. Luego sus ejecutivos tuvieron encuentros con el secretario de Comercio, Augusto Costa, uno de los encargados de firmar las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) cuyo pago debe luego autorizar el Banco Central.

Honda basa su tranquilidad en un cálculo frío. El Gobierno, que limita la venta y el giro de divisas para pagar importaciones, nunca les hizo problemas para traer del exterior las partes que requiere la producción de modelos a nivel local. Eso que les pasa con las motos esperan que se repita con el nuevo vehículo, que tendrá un 20% de autopartes locales.

La japonesa apostó fuerte al nuevo modelo. Mizoguchi y su equipo creen que pueden vender unas 3000 unidades en el país por año y llevarse el 10% de la demanda.

Los propios ejecutivos de la empresa reconocieron que no es el mejor momento para lanzar un nuevo modelo al mercado automotor, ya que las ventas están en caída tanto en la Argentina como en Brasil.

MITAD DE CAMINO

La industria automotriz local está a mitad de camino entre la crisis que se evidenció el año pasado y una recuperación que asoma, pero no se termina de concretar. En marzo, la producción de vehículos fue de 52.316 unidades y registró un crecimiento de 14,7% respecto de febrero, pero una baja de 10,3% con respecto al mismo mes del año pasado, mientras que las exportaciones alcanzaron los 28.559 vehículos, con un salto de 17,9% en la comparación con febrero, pero una caída de 0,8% en comparación con marzo del año pasado.

Mizoguchi lo reconoció, aunque justificó la decisión. "Quizá sería mejor comenzar a producir en un año, pero la planificación es a largo plazo y hace cuatro años que pensamos en desarrollar el modelo en la Argentina", completó..

Incorporan tecnología para tratar los líquidos de la basura

Por Laura Rocha  | LA NACION
Desde hace 15 días funciona a pleno una planta que permite el reuso de las aguas que exudan los desechos

Los piletones donde se tratan los líquidos que exuda la basura. Foto: Aníbal Greco

La disposición final del área metropolitana de Buenos Aires sumó una nueva tecnología para el tratamiento de los lixiviados, los líquidos que exudan las 64 millones de toneladas que fueron enterradas en el relleno sanitario Norte III desde 1994. Gracias a la incorporación de nanotecnología, se consiguió una filtración superior de los líquidos, lo que permite obtener un agua con mejor calidad ambiental, que luego se utiliza para el riego de caminos y espacios verdes del complejo que funciona en José León Suárez.

La planta, que comenzó a funcionar a pleno hace 15 días, trata y purifica 2000 m3 de líquidos lixiviados por día y es la más grande del continente. El complejo es parte del sistema de disposición final de residuos de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) que administran la Ciudad y la provincia de Buenos Aires, y que gracias a una adecuación en los módulos de enterramiento prolongará su vida útil por cinco años más.

En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano y está emplazado en terrenos de los partidos de Tigre, San Miguel y San Martín. Por día se procesan allí unas 15.000 toneladas diarias de basura.

Hace menos de dos años, el futuro de este complejo ambiental ponía en jaque el destino final de las 5000 toneladas diarias de basura que se generan en la Ciudad. Aunque el Poder Ejecutivo nacional no autorizó la cesión de terrenos de Campo de Mayo, el plan de reducción de residuos porteño sumado a la adecuación de un nuevo módulo le dio aire al conflicto.

Respecto de la planta de tratamiento de líquidos, se explicó que se trabajó con distintas tecnologías hasta llegar al instalado hoy. "El principio es bastante simple: la membrana actúa como un filtro muy específico que deja pasar el agua, mientras que retiene los sólidos suspendidos y otras sustancias. La membrana funciona como una pared de separación selectiva. Ciertas sustancias pueden atravesarla, mientras que otras quedan atrapadas en ella", indicó Leonardo Maceiras, gerente de Operaciones de Ceamse.

Las aguas primero se estabilizan en unas enormes piletas para que cumplan con los parámetros para ser tratadas. Los residuos que están enterrados desde 1994 siguen generando líquidos. Se calcula que la basura una vez enterrada exuda los lixiviados, por lo menos, durante 30 años. Esta nueva planta complementa a las que funcionan desde hace años y, en total, procesan 4500 m3 por día.

Hugo Bilbao, titular del Organismo para el Desarrollo Sostenible bonaerense (OPDS), indicó: "Es un orgullo para nosotros contar con esta planta moderna que permite reusar el líquido tratado".

A los módulos de relleno sanitario los complementa desde hace poco más de un año una planta de tratamiento mecánico biológico que, básicamente, separa los residuos porteños reciclables y genera un material biológico que luego es usado como si fueran capas de tierra para enterrar la basura. Esta planta fue construida por el gobierno porteño y permite una disminución de unas 600 toneladas de basura que ya no se entierran.

Los módulos del relleno que ya colmaron su capacidad también siguen generando biogás. "Nuestras plantas generan unos 18 MW que entregamos a Enarsa por una red de ocho kilómetros de electroducto", explicó el ingeniero Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías de la Ceamse. Esta generación permite abastecer a unos 25.000 hogares. "El objetivo es generar otros 7 MW en las plantas de González Catán y Ensenada", agregó el técnico.

La Corte Suprema de Justicia bonaerense ordenó el cierre del vertedero en Ensenada. Hace 15 días, la provincia firmó un acuerdo con el municipio para que en 2017 se cierre definitivamente ese complejo.

La ONG Nuevo Ambiente, que inició la demanda por daños ambientales y sanitarios, llegó hasta el máximo tribunal que fue quien ordenó la clausura. El primer paso fue dejar atrás el proyecto de tratamiento de residuos por compostaje, que comenzó en 2010 pero quedó a mitad de camino.

Según el acuerdo, la Ceamse será la responsable de levantar, sobre un terreno ubicado en el camino a Punta Lara, una nueva planta de tratamiento biológico mecánico para procesar los restos domiciliarios de La Plata, Berisso y Ensenada.

El contrato aprobado por el Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible (OPDS) y avalado por la Justicia tiene plazos fijos: un año para el desarrollo del proyecto y nueve meses más para cerrar el relleno a cielo abierto: el 1° de enero de 2017.

El destino final de la basura es uno de los temas más complejos del área metropolitana de Buenos Aires. Como se dijo, diariamente se generan unas 15.000 toneladas diarias de desechos que nadie quiere recibir.

Por el momento y por los costos, el modelo de relleno sanitario es el que seguirá funcionando. "Creo que por el estadio en el que estamos en la región, el relleno, junto a las plantas de tratamiento, es el modelo que debemos seguir", dijo Bilbao.

EL RELLENO, EN NÚMEROS

15.000 Toneladas diarias - Es la cantidad de basura que se entierra diariamente en el relleno sanitario Norte III

2000 m3 Tratamiento - Es el volumen de líquidos lixiviados que purifica la nueva planta que funciona en el complejo ambiental

64 Millones de toneladas - Es la cantidad de residuos que se enterraron en ese complejo desde 1994

Conflicto jurisdiccional - Éste es uno de los rellenos sanitarios de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse). Está emplazado en terrenos de San Miguel, Tigre y San Martín

Enterramiento - En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano

Reducción - La Ciudad redujo un 36% los desechos que entierra.

El tren a Rosario es moderno, pero lento y con pocos pasajeros

Por Juan Landa  | LA NACION
El miércoles último 37 personas hicieron el recorrido en más de siete horas en un viaje que debía demandar la mitad; la operadora del servicio estima que dentro de 90 días cumplirá con el horario

Uno de los pasajeros del tren a Rosario viaja cómodo pero lento en uno de los nuevos vagones. Foto: LA NACION / Marcelo Manera

A las 16.07 del miércoles pasado, la locomotora con siete vagones y 37 pasajeros arrancó el viaje desde Retiro con destino a la estación Rosario Sur, situada a 297 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. El servicio estuvo 23 años inactivo y una semana atrás fue reinaugurado. Pretende ser una alternativa de transporte entre las dos ciudades, pero deberá acelerar si pretende ser efectivo: la formación tardó más de siete horas en arribar a destino en un viaje que debía realizarse en la mitad de ese tiempo.

Todo luce impecable. Pero, al menos por ahora, las locomotoras de origen chino tendrán que esperar para llegar a las velocidades de sus pares europeas. Técnicamente, los nuevos trenes están preparados para alcanzar los 160 kilómetros por hora, pero el mal estado de las vías nacionales en ese tramo sólo permite que el tren circule a un promedio de 60 km/h, con picos de más de 85 km/h en las zonas donde la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) realizó el recambio de las vías.

En la empresa a cargo del servicio aseguraron a LA NACION que estiman que dentro de 90 días buena parte de la traza estará recuperada. Sólo desde ese momento el viaje podría durar tres horas y 50 minutos, y no las siete horas con 18 minutos que tardó este cronista en llegar a Rosario.

En colectivo, el mismo viaje demanda entre cuatro y cinco horas. Y en auto, poco más de tres. "A medida que mejore el servicio, esperamos mucha más gente. Son transformaciones culturales, es cuestión de que la sociedad comience a adoptar el tren como una opción más", indicaron en Sofse. En la empresa también creen que cuando se agreguen nuevas paradas (el 1° de mayo en San Nicolás y el 1° de junio en Zárate) se sumarán más usuarios.

POCOS PASAJEROS

En los modernos coches con servicio pullman y primera, que aún huelen a tapizado nuevo, quedaron libres 272 asientos. En el viaje inaugural hubo más de 140 personas, mientras que el domingo pasado fueron más de 100. El resto de los días la cantidad de pasajeros promedió entre 40 y 50.

Dos de los que viajaron el miércoles son Juan Tano y su mujer, Manuela. Es el día en que Juan cumple 75 años. Está feliz y entusiasmado. "Quisimos hacer algo diferente y se nos ocurrió tomarnos el tren, como en las viejas épocas. Para nosotros es como una especie de aventura. Está todo lindo, espero que la gente lo cuide", cuenta el hombre, que vive en San Lorenzo, a 38 kilómetros de Rosario.

El andar del tren es sereno. Sin embargo, los cambios de velocidad, debidos a las obras y el estado de las vías, son notorios y repetidos. En algunos tramos se viaja a 20 km/h. Eso sí, casi no hay frenadas bruscas. El café de las tazas, en el coche comedor, apenas se mueve, no llega a derramarse. Allí, por $ 75 se puede comer el plato del día o un sándwich de milanesa, que sale $ 40.

En una de las doce mesas del comedor estaban Andrés y Eduardo. Hablaron al menos durante dos horas, desde José León Suárez hasta Zárate. No eran amigos. Tampoco viajaban juntos. Se conocieron en el tren.

Andrés Ponce, por cuestiones laborales, viaja a Buenos Aires desde Rosario dos veces a la semana. "Es la segunda vez que lo uso para volver. Me cansé de viajar en colectivo y el tren tiene esto, vas más relajado, tenés más libertad y también hay más contacto entre los pasajeros, que está bueno. Además es más seguro y económico que el colectivo", aseguró. El pasaje en primera clase cuesta $ 175, mientras que en pullman vale $ 225. En colectivo las tarifas son de $ 214 el semicama y $ 262 el servicio cama, un 22 % más caras.

Rumbo a Rosario el tren atravesó San Pedro recién pasadas las 20.30. Juan Pablo Lembach, que tiene una empresa de desarrollo de software, aprovechó el tiempo para trabajar con su notebook, conectada a los tomacorrientes que hay en todos los vagones. "Lo estoy probando, la posibilidad de ir trabajando es bárbara. Cuando tarde menos tiempo será una variante muy buena. Seguramente lo voy a volver a usar", contó el empresario.

El retorno del tren de pasajeros también da lugar para que los nostálgicos recuerden otras épocas. Alejandra Denner sólo tomó el servicio para recordar su adolescencia y sus años universitarios: "El tren tiene una magia difícil de explicar. Me trae muchos recuerdos estar de nuevo acá. Para todos los que alguna vez usamos el servicio, volver a hacer estos viajes es muy especial".

Alejandra realizó este mismo trayecto casi todas las semanas entre la década del 70 y el 80. Por aquellos años, el tren tardaba poco más de cuatro horas. "Y funcionaba muy bien, era raro que tuviera algún problema", recordó. Ya entrados los 90, el servicio se esfumó.

A las 22.35 el tren, según el horario oficial, ya debería haber arribado a la estación Rosario Sur. Sin embargo, hace un puñado de minutos pasó Villa Constitución. Aún faltaban 60 kilómetros para llegar a destino y los más curiosos ya habían recorrido el tren de punta a punta más de una vez. Otras miradas se veían cansadas. Los temas de conversación estaban agotados. Una película no habría venido mal. Pero en las pantallas, al menos ese miércoles, sólo había publicidad oficial.

A las 23.25, finalmente, el nuevo tren federal detuvo su marcha. Llegó a Rosario Sur, una estación que aún se está terminando de renovar en esa postergada zona de la ciudad santafecina, donde la marginalidad está a la vista y la inseguridad preocupa. Los pasajeros locales aseguran que si el tren finalizara en la estación Rosario Norte, más cerca del centro, viajaría más gente.

Una hora después, fue el momento de emprender el viaje de retorno en el servicio que parte a las 00.26. Y que hizo sonar la sirena de llegada en Retiro pocos minutos después de las 7. Tal como estaba programado. Entre turistas, trabajadores, curiosos y nostálgicos, esta vez subieron a los coches 48 pasajeros.

Trenes modernos, vías antiguas y pasajeros nuevos, la ecuación del nuevo servicio de trenes aún no está del todo resuelta.

OTRAS FORMAS DE REALIZAR EL MISMO VIAJE

Colectivo - Servicios cada media hora. La tarifa: semicama, $ 214; cama, $ 262. Duración: 4 horas.

Avión - Aerolíneas Argentinas tiene cinco servicios al día. El boleto sale $ 728 y el viaje dura 55 minutos.

Auto - Son 327 km. Los gastos: nafta, $ 510; GNC, $ 120; gasoil, $ 380; peajes, $ 52. Duración: 3 horas.

Detectan anomalías y desvíos de fondos en Fútbol para Todos

Por Alejandro Casar González  | LA NACION

La Auditoría General de la Nación remitirá a la Justicia un informe que revela graves errores y gastos sin respaldo por $ 179 millones entre 2009 y 2012

Por lo menos once anomalías fueron detectadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) en el programa Fútbol para Todos (FPT) desde sus comienzos, en agosto de 2009, hasta el 31 de diciembre de 2012. Eso es lo que revela un contundente informe del organismo, que permaneció cajoneado durante 177 días y sería aprobado hoy, antes de ser enviado a la Justicia.

El documento cuestiona varias decisiones tomadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros (JGM) en nombre del contrato de asistencia financiera a los clubes afiliados a la AFA . Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.

Año por año, éstas fueron las irregularidades. En 2009 hubo dos órdenes de pago a la AFA por 90 millones , "cuya remisión fue regularizada por la JGM a requerimiento de la AGN". Y pagos por "fondo rotatorio", una especie de "caja chica", imputados al presupuesto de FPT por $ 290.998. En 2010, pagos del fondo rotatorio por $ 88.985. En 2011, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 159.200". En 2012, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 243.040". Y nueve órdenes de pago, por casi $ 88 millones a la Fundación del Automovilismo Deportivo de la República Argentina (Fadra), realizadas "en el marco del acuerdo de transmisión, que se habían omitido entregar en respuesta al pedido original".

Aunque el Gobierno postergó todo lo que pudo el debate sobre el relevamiento, en búsqueda de evitar la difusión de las conclusiones y las observaciones, los seis auditores y el presidente de la AGN, el radical Leandro Despouy , revisarán hoy el documento y lo aprobarían, sin descartar que sea por unanimidad.

Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.

El mes pasado, la jueza María Servini de Cubría recibió una versión preliminar del trabajo. Fue tras insistir a Despouy que le enviara el informe "en el estado en que estuviera", en el marco de la investigación sobre la ruta del dinero del Fútbol para Todos iniciada en 2014 a raíz de una denuncia de Graciela Ocaña , legisladora porteña por Confianza Pública.

En la causa están imputados tres de los cinco jefes de Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner , Aníbal Fernández , Juan Manuel Abal Medina y Jorge Capitanich . El documento adelantado a Servini de Cubría no incluyó el descargo de la Jefatura de Gabinete de Ministros. De todas maneras, según pudo reconstruir LA NACION, ninguna de las respuestas del Ejecutivo implicó un cambio rotundo en las observaciones de la AGN. Mucho menos su omisión en las conclusiones finales.

En su apartado de "comentarios y observaciones", el informe es crítico de la génesis del Fútbol para Todos, registrada en agosto de 2009, en un contexto de enormes deudas de los clubes ($ 40 millones con los jugadores; alrededor de $ 700 millones de pasivo en términos globales) y un marco dominado por el debate de la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual.

La AGN asegura que "el contrato de agosto de 2009 mediante el cual la Jefatura de Gabinete adquirió los derechos de explotación de las imágenes y/o sonidos de los encuentros de los torneos de fútbol realizados por la AFA no fue tramitado conforme las prescripciones del Reglamento para la adquisición, enajenación y contratación de bienes y servicios del Estado nacional".

 
La Dirección de Asuntos Jurídicos de la JGM hizo su descargo sobre este punto ante la AGN: "(...) el contrato adquiere una naturaleza jurídica particular, en consideración a las partes involucradas, el carácter del vínculo y las obligaciones a las cuales se comprometen", se argumentó crípticamente desde la cartera que conduce Aníbal Fernández .

El estudio objeta la indexación anual del acuerdo, sobre la base del aumento del Valor Básico de Referencia (VBR) del abono de cable. Dice la AGN, en el punto 4.1.8 de su informe, que ese método de ajuste "constituye un procedimiento de actualización monetaria o indexatorio no permitido por la ley 23.928".

La JGM defendió la metodología y recordó que en diciembre de 2011, cuando se firmó la primera agenda al convenio original, no aplicó el aumento que correspondía por el incremento del VBR, sino un ajuste menor. Según la evolución del VBR, a la AFA le correspondían $ 949.800.000; percibió $ 825.000.000. De todas maneras, el índice sí es usado como referencia para negociar las actualizaciones del convenio. Que no se respete es otra cuestión.

El estudio refiere que "no obran en las actuaciones donde se tramitó la formalización del contrato, ni antes de la firma ni después, los documentos técnicos demostrativos de la invocada crisis de los clubes ni de la verosimilitud de las millonarias sumas adeudadas por éstos denunciadas por la AFA". Es decir, la Jefatura de Gabinete no aportó ni una sola prueba que revelara que el contexto económico del fútbol argentino en agosto de 2009 fuera tan grave como para ameritar su intervención.

Tampoco hay un solo papel ni estudio de mercado que justifique los $ 600 millones que comenzaron a pagarse como mínimo anual garantizado a la AFA.

La AGN cuestiona a la JGM por haber firmado un contrato con la AFA sin mecanismos de control que acrediten "en forma periódica" el cumplimiento de los compromisos asumidos por los clubes. Y abunda: "Esto no permite al Estado monitorear el resultado de las acciones de saneamiento financiero y reordenamiento administrativo de los clubes y determinar, en su caso, en qué momento esta finalidad se encuentra cumplida". La explicación de la JGM fue que la motivación principal del Gobierno era la transmisión de los partidos en forma gratuita para todos los argentinos. La crisis de los clubes, en todo caso, fue la razón por la que la AFA necesitaba aumentar sus ingresos.

El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba "su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes". El comunicado agregaba: "Lamentamos observar que los cuantiosos fondos distribuidos entre los afiliados no sirvió en la mayoría de los casos para achicar pasivos ni para cancelar contratos suscriptos, sino todo lo contrario: se generó mayor endeudamiento y promesas contractuales en muchos casos impagables". Es decir: a pocos días de que el Fútbol para Todos cumpliera tres años, la AFA blanqueaba que uno de sus principales objetivos, recuperar la fortaleza económica de sus afiliados, no se había cumplido.

El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba 'su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes'

Al referirse a la retransmisión de los partidos del FPT, la auditoría advierte la ausencia de "una reglamentación que organice la operatoria de suscripción de los acuerdos emitidos por el programa y los canales interesados (...), ni surge cuáles son los requisitos que deben cumplir las empresas de televisión por aire o cable que retransmiten la señal del FPT, así como el proceso de convocatoria y selección de estas empresas".

Entre las características del FPT que llaman la atención hay una que sobresale: no tiene metas presupuestarias. Es decir, su única misión es que los argentinos accedan en forma gratuita a la transmisión de los partidos, sin importar el dinero que se gaste. Ocurre eso pese a que la ley 24.156 de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional, en su artículo 34, exige: "(...) todas las jurisdicciones y entidades deberán programar, para cada ejercicio, la ejecución física y financiera de los presupuestos". Según concluye la AGN, "ante la ausencia de definición de metas físicas, no resulta posible evaluar la eficiencia de la gestión del programa".

El informe detalla gastos por $188.913.638 que no tienen la orden de compra correspondiente, por lo que no se completaron los pasos para habilitar el pago. Se distribuyen de la siguiente manera:

2009: $ 6.361.000.

2010: $ 13.238.916.

2011: $ 47.263.076.

2012: $ 122.050.646

¿Quiénes fueron los beneficiarios? VTS SA (servicio de generación de imágenes), Farolito International Entertainment (servicios de producción general), Wayson Producciones (servicios de móviles y enlaces), Transvideo SA (servicios de móviles y enlaces), Santa Mónica Argentina SA (derechos de TV), Torneos y Competencias S.A. (realización integral de partidos de la B Nacional y derechos televisivos de la selección), Torneos y Competencias Internacional (derechos de TV por la Copa América 2015, por el Sudamericano Sub 20 de Mendoza 2013, por 32 partidos del Mundial Brasil 2014 y por el Mundial Sub 20 de Turquía, al cual no se clasificó la Argentina), la AFIP (retenciones por Ganancias) y el Banco Nación (compra de divisas para pagos de derechos de TV de partidos internacionales), entre otros.

En el documento, la AGN anticipa dos motivos que llevaron al FPT a afrontar estas cifras bajo la figura del "legítimo abono", término administrativo con el que se conoce el pago de gastos sin orden de compra: 1) La habitualidad en la prestación de servicios de las citadas empresas para desarrollar el cometido del FPT sin cumplir con los procedimientos de contratación pública. 2) "La ausencia de una adecuada planificación de contrataciones y su seguimiento".

Según el trabajo que hoy sería avalado por la AGN, el procedimiento es el siguiente: se inicia un expediente con la o las facturas presentadas por los proveedores en las que el FPT asienta la conformidad del servicio recibido, se giran para la intervención de la Dirección General de Asuntos Jurídicos y el dictado de una Resolución de la Jefatura de Gabinete reconociendo el crédito y ordenando su pago". Dice la AGN que "el organismo ha desvirtuado un procedimiento de excepcional aplicación en el ámbito de la administración pública instituyendo un procedimiento usual y alternativo de contratación y pago a prestadores vedado por las normas vigentes".

Ante la acusación, la JGM emitió su descargo sobre los pagos realizados bajo la modalidad de "legítimo abono": "La urgencia al firmarse el contrato, las circunstancias de los servicios a brindar gratuitamente, y la posterior televisación de la B Nacional (con River) justifican el tipo de procedimiento del legítimo abono". El Poder Ejecutivo aseguró que antes del fin del período auditado (31 de diciembre de 2012) el sistema de compras y contrataciones del programa se había regularizado.

Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010
Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010. Dice el documento: "No se obtuvo evidencia de acto administrativo, órdenes o instrucciones formales de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad de privados ni de las razones existentes para tal decisión".

El único documento que se refiere al cese de los avisos particulares está redactado por la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y recuerda que fue "el Comité de Coordinación de Gestión" el que "resolvió emitir en todos los encuentros televisados exclusivamente avisos referidos a la publicidad oficial".

El último aspecto que aborda la investigación es el contrato de publicidad con Iveco, el único sponsor del Fútbol para Todos desde 2010. "No es posible conocer las razones que llevaron a la Jefatura de Gabinete a contratar con Iveco en forma directa y no con otro auspiciante. No están explicitados los motivos por los cuales el organismo aceptó recibir pagos en especie, supuesto no previsto en el Régimen de Contrataciones de la Administración Pública Nacional, cuando el procedimiento normal es el pago en dinero", describe la AGN.

Además, "no está acreditada la necesidad previa de adquirir los vehículos comprometidos por Iveco, los sectores requirentes y el uso a dar a los mismos". A la hora de analizar el precio pagado por la fábrica de camiones, el organismo explica: "No fue posible establecer si guardó correspondencia con el valor de la publicidad para este tipo de contratos de sponsor". De todas formas, la AGN simuló cuánto hubiese tenido que pagar Iveco si hubiera abonado por los minutos en pantalla de acuerdo con el tarifario vigente en 2010. Ese valor hubiera sido de $28.880.000.

Los $ 7 millones que abonó la empresa en camiones constituyen un 75,76% menos. Sobre este apartado se manifestó el Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández: "Es una publicidad específica, y le sirve al Gobierno porque con una cantidad de dinero acordada consigue más especie que las cosas que podría haber comprado. Normalmente, esos camiones sirven para servicio mucho más que si los hubiesen comprado. Si se los compra, pagaría mucha más plata que la que significa desde el punto de vista de la publicidad", dijo el dirigente quilmeño en La Red.

El documento desliza una crítica para la AFA, a la que acusa de no entregarle comprobante alguno al Poder Ejecutivo por las millonarias transferencias mensuales que recibía. Fue una costumbre hasta abril de 2012. "Los pagos realizados a la AFA desde el inicio de la relación contractual hasta abril de 2012 se realizaron sin la correspondiente emisión de factura por parte de esta asociación. Recién con los pagos realizados a partir de mayo de 2012 la AFA procede a entregar facturas".

EL ACUERDO QUE NO LE IBA A COSTAR UN PESO AL GOBIERNO

 Foto: Mauro Alfieri
Con el pago anual garantizado de 600 millones de pesos por parte del Estado, en agosto de 2009 el entonces y hoy de vuelta jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el número 1 de la AFA, Julio Humberto Grondona, con la presencia de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, suscribieron el convenio asociativo del Fútbol para Todos. El acuerdo no le iba a costar un peso al gobierno nacional y contemplaba el pago del 50% del monto de comercalización que excediera la cifra asegurada. Nunca se superó.

NÚMEROS Y DECISIONES SIN EXPLICACIÓN

189 Millones excepcionales - Se pagaron bajo la figura de "legítimo abono", es decir, sin la correspondiente orden de compra

7 Millones pagó Iveco - Esa es la cifra que desembolsó en 2010 el único sponsor del FPT. La AGN calculó que el valor de la publicidad de entonces en 28,88 millones

Sin control - La AFA nunca cumplió con las medidas de saneamiento económico de los clubes comprometidas ante el Gobierno, que nunca exigió su puesta en marcha

Sin motivos - La AGN no encontró evidencia de actos administrativos, órdenes o instrucciones de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad privada ni razones para tal decisión.