(LPO) - La Corte Suprema anunció hoy el llamado a concurso para cubrir los cargos de una comisión especializada que comenzará a actuar junto a los jueces en causas por corrupción y delitos contra la administración pública.
A través de una resolución firmada hoy, la Corte llamó a concurso para cubrir los cargos del Cuerpo de Peritos del Poder Judicial de la Nación Especializados en Casos de Corrupción y Delitos contra la Administración Pública, que fuera creado el año pasado por el Máximo Tribunal.
El objetivo es actuar en consonancia con lo establecido por la Convención Interamericana contra la Corrupción y la Convención de la ONU sobre Corrupción.
En principio se buscan diez postulantes a peritos en distintas áreas: cinco ingenieros -tres civiles y dos informáticos- y cuatro contadores -dos especializados en administración pública, otro en "práctica en mercado de capitales" y el cuarto con "contabilidad internacional"-, además de un abogado "con especialización en derecho penal económico y criminología económica, con dedicación comprobable respecto del delito de blanqueo de capitales otros delitos económicos financieros".
También habrá dos comisiones asesoras, cada una de las cuales se constituirá con un funcionario del tribunal, peritos de ingenieros o contadores y un representante de la facultad de Ingeniería o Ciencias Económicas de la UBA propuesto por los respectivos decanos.
La convocatoria se hará a través del Boletín Oficial y los interesados deberán acercarse a la Dirección de Despacho de la Secretaría General de Administración del Tribunal, sita en la calle Talcahuano 550, 4° piso, puerta 4115, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
En octubre pasado la Corte Suprema anunció la creación de Justicia de un nuevo cuerpo de peritos especializados para casos de corrupción en la administración pública, que estará a disposición de todos los jueces federales y nacionales que investiguen causas de esa naturaleza.
"Es tarea de todos los poderes del Estado, y en particular, de los jueces, agilizar los procesos en los que se combate la corrupción. Ello se vincula con la necesidad de satisfacer el referido mandato constitucional, el valor de integridad de la función pública, la credibilidad que en ella deben tener los ciudadanos, así como el derecho de todo funcionario a obtener una sentencia definitiva", habían explicado los considerandos de aquella resolución.
miércoles, 15 de abril de 2015
Honda fabricará un nuevo auto para reducir sus importaciones
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACIONDejó de traer dos modelos y ahora fabricará un crossover en Campana para aprovechar el segmento más rentable
Producción de la HR-V en la planta de Campana. Foto: Honda
Los japoneses parecen estar convencidos de que la paciencia puede conducir a genialidades, como el cultivo del bambú o el múltiple plegado del papel hasta convertirlo en la técnica del origami. Quizá con menos ocurrencia, pero el mismo tesón, los ejecutivos de la fabricante de motos y autos Honda apretaron los puños mientras el Gobierno cerraba los caminos a la importación de vehículos. Dejaron de traer al país modelos clásicos de esa marca, como el Civic y el Accord, por los problemas para importar y por los impuestos, aunque nunca dejaron de mirar el mercado local. Ayer, volvieron a la carga.
Honda inició en Campana la producción de la HR-V, un crossover del cual esperan producir 15.000 unidades que se venderán en la Argentina y principalmente en Brasil. La primera exportación a ese país se hará el 28 de este mes.
Para producir el nuevo vehículo la empresa invirtió $ 220 millones en el marco de un proyecto global total de 330 millones de dólares en esa planta bonaerense, donde hasta diciembre se fabricaba el City.
La presidenta Cristina Kirchner inauguró la nueva línea de producción y puso a los japoneses como ejemplo en un mensaje al empresariado. De cerca la miraban el ministro de Economía, Axel Kicillof, y su par de Industria, Débora Giorgi.
El presidente de Honda Sudamérica, Issao Mizoguchi, rechazó en una reunión con periodistas que la decisión de la empresa se debiera a la necesidad de que el Gobierno le autorice el ingreso de más dólares. Pero fue enfático cuando se le preguntó si esperaba contar con las divisas para importar las partes que necesita la nueva HR-V. "No hay ningún documento, pero eso está resuelto", dijo. "Siempre conversamos con las autoridades y tratamos de no tener problemas. Hasta ahora funcionó. Entendemos que, a veces, los gobiernos tienen necesidades", completó.
La empresa le presentó el proyecto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, en octubre del año pasado. Luego sus ejecutivos tuvieron encuentros con el secretario de Comercio, Augusto Costa, uno de los encargados de firmar las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) cuyo pago debe luego autorizar el Banco Central.
Honda basa su tranquilidad en un cálculo frío. El Gobierno, que limita la venta y el giro de divisas para pagar importaciones, nunca les hizo problemas para traer del exterior las partes que requiere la producción de modelos a nivel local. Eso que les pasa con las motos esperan que se repita con el nuevo vehículo, que tendrá un 20% de autopartes locales.
La japonesa apostó fuerte al nuevo modelo. Mizoguchi y su equipo creen que pueden vender unas 3000 unidades en el país por año y llevarse el 10% de la demanda.
Los propios ejecutivos de la empresa reconocieron que no es el mejor momento para lanzar un nuevo modelo al mercado automotor, ya que las ventas están en caída tanto en la Argentina como en Brasil.
MITAD DE CAMINO
La industria automotriz local está a mitad de camino entre la crisis que se evidenció el año pasado y una recuperación que asoma, pero no se termina de concretar. En marzo, la producción de vehículos fue de 52.316 unidades y registró un crecimiento de 14,7% respecto de febrero, pero una baja de 10,3% con respecto al mismo mes del año pasado, mientras que las exportaciones alcanzaron los 28.559 vehículos, con un salto de 17,9% en la comparación con febrero, pero una caída de 0,8% en comparación con marzo del año pasado.
Mizoguchi lo reconoció, aunque justificó la decisión. "Quizá sería mejor comenzar a producir en un año, pero la planificación es a largo plazo y hace cuatro años que pensamos en desarrollar el modelo en la Argentina", completó..
Incorporan tecnología para tratar los líquidos de la basura
Por Laura Rocha | LA NACIONDesde hace 15 días funciona a pleno una planta que permite el reuso de las aguas que exudan los desechos
Los piletones donde se tratan los líquidos que exuda la basura. Foto: Aníbal Greco
La disposición final del área metropolitana de Buenos Aires sumó una nueva tecnología para el tratamiento de los lixiviados, los líquidos que exudan las 64 millones de toneladas que fueron enterradas en el relleno sanitario Norte III desde 1994. Gracias a la incorporación de nanotecnología, se consiguió una filtración superior de los líquidos, lo que permite obtener un agua con mejor calidad ambiental, que luego se utiliza para el riego de caminos y espacios verdes del complejo que funciona en José León Suárez.
La planta, que comenzó a funcionar a pleno hace 15 días, trata y purifica 2000 m3 de líquidos lixiviados por día y es la más grande del continente. El complejo es parte del sistema de disposición final de residuos de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) que administran la Ciudad y la provincia de Buenos Aires, y que gracias a una adecuación en los módulos de enterramiento prolongará su vida útil por cinco años más.
En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano y está emplazado en terrenos de los partidos de Tigre, San Miguel y San Martín. Por día se procesan allí unas 15.000 toneladas diarias de basura.
Hace menos de dos años, el futuro de este complejo ambiental ponía en jaque el destino final de las 5000 toneladas diarias de basura que se generan en la Ciudad. Aunque el Poder Ejecutivo nacional no autorizó la cesión de terrenos de Campo de Mayo, el plan de reducción de residuos porteño sumado a la adecuación de un nuevo módulo le dio aire al conflicto.
Respecto de la planta de tratamiento de líquidos, se explicó que se trabajó con distintas tecnologías hasta llegar al instalado hoy. "El principio es bastante simple: la membrana actúa como un filtro muy específico que deja pasar el agua, mientras que retiene los sólidos suspendidos y otras sustancias. La membrana funciona como una pared de separación selectiva. Ciertas sustancias pueden atravesarla, mientras que otras quedan atrapadas en ella", indicó Leonardo Maceiras, gerente de Operaciones de Ceamse.
Las aguas primero se estabilizan en unas enormes piletas para que cumplan con los parámetros para ser tratadas. Los residuos que están enterrados desde 1994 siguen generando líquidos. Se calcula que la basura una vez enterrada exuda los lixiviados, por lo menos, durante 30 años. Esta nueva planta complementa a las que funcionan desde hace años y, en total, procesan 4500 m3 por día.
Hugo Bilbao, titular del Organismo para el Desarrollo Sostenible bonaerense (OPDS), indicó: "Es un orgullo para nosotros contar con esta planta moderna que permite reusar el líquido tratado".
A los módulos de relleno sanitario los complementa desde hace poco más de un año una planta de tratamiento mecánico biológico que, básicamente, separa los residuos porteños reciclables y genera un material biológico que luego es usado como si fueran capas de tierra para enterrar la basura. Esta planta fue construida por el gobierno porteño y permite una disminución de unas 600 toneladas de basura que ya no se entierran.
Los módulos del relleno que ya colmaron su capacidad también siguen generando biogás. "Nuestras plantas generan unos 18 MW que entregamos a Enarsa por una red de ocho kilómetros de electroducto", explicó el ingeniero Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías de la Ceamse. Esta generación permite abastecer a unos 25.000 hogares. "El objetivo es generar otros 7 MW en las plantas de González Catán y Ensenada", agregó el técnico.
La Corte Suprema de Justicia bonaerense ordenó el cierre del vertedero en Ensenada. Hace 15 días, la provincia firmó un acuerdo con el municipio para que en 2017 se cierre definitivamente ese complejo.
La ONG Nuevo Ambiente, que inició la demanda por daños ambientales y sanitarios, llegó hasta el máximo tribunal que fue quien ordenó la clausura. El primer paso fue dejar atrás el proyecto de tratamiento de residuos por compostaje, que comenzó en 2010 pero quedó a mitad de camino.
Según el acuerdo, la Ceamse será la responsable de levantar, sobre un terreno ubicado en el camino a Punta Lara, una nueva planta de tratamiento biológico mecánico para procesar los restos domiciliarios de La Plata, Berisso y Ensenada.
El contrato aprobado por el Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible (OPDS) y avalado por la Justicia tiene plazos fijos: un año para el desarrollo del proyecto y nueve meses más para cerrar el relleno a cielo abierto: el 1° de enero de 2017.
El destino final de la basura es uno de los temas más complejos del área metropolitana de Buenos Aires. Como se dijo, diariamente se generan unas 15.000 toneladas diarias de desechos que nadie quiere recibir.
Por el momento y por los costos, el modelo de relleno sanitario es el que seguirá funcionando. "Creo que por el estadio en el que estamos en la región, el relleno, junto a las plantas de tratamiento, es el modelo que debemos seguir", dijo Bilbao.
EL RELLENO, EN NÚMEROS
15.000 Toneladas diarias - Es la cantidad de basura que se entierra diariamente en el relleno sanitario Norte III
2000 m3 Tratamiento - Es el volumen de líquidos lixiviados que purifica la nueva planta que funciona en el complejo ambiental
64 Millones de toneladas - Es la cantidad de residuos que se enterraron en ese complejo desde 1994
Conflicto jurisdiccional - Éste es uno de los rellenos sanitarios de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse). Está emplazado en terrenos de San Miguel, Tigre y San Martín
Enterramiento - En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano
Reducción - La Ciudad redujo un 36% los desechos que entierra.
El tren a Rosario es moderno, pero lento y con pocos pasajeros
Por Juan Landa | LA NACIONEl miércoles último 37 personas hicieron el recorrido en más de siete horas en un viaje que debía demandar la mitad; la operadora del servicio estima que dentro de 90 días cumplirá con el horario
Uno de los pasajeros del tren a Rosario viaja cómodo pero lento en uno de los nuevos vagones. Foto: LA NACION / Marcelo Manera
A las 16.07 del miércoles pasado, la locomotora con siete vagones y 37 pasajeros arrancó el viaje desde Retiro con destino a la estación Rosario Sur, situada a 297 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. El servicio estuvo 23 años inactivo y una semana atrás fue reinaugurado. Pretende ser una alternativa de transporte entre las dos ciudades, pero deberá acelerar si pretende ser efectivo: la formación tardó más de siete horas en arribar a destino en un viaje que debía realizarse en la mitad de ese tiempo.
Todo luce impecable. Pero, al menos por ahora, las locomotoras de origen chino tendrán que esperar para llegar a las velocidades de sus pares europeas. Técnicamente, los nuevos trenes están preparados para alcanzar los 160 kilómetros por hora, pero el mal estado de las vías nacionales en ese tramo sólo permite que el tren circule a un promedio de 60 km/h, con picos de más de 85 km/h en las zonas donde la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) realizó el recambio de las vías.
En la empresa a cargo del servicio aseguraron a LA NACION que estiman que dentro de 90 días buena parte de la traza estará recuperada. Sólo desde ese momento el viaje podría durar tres horas y 50 minutos, y no las siete horas con 18 minutos que tardó este cronista en llegar a Rosario.
En colectivo, el mismo viaje demanda entre cuatro y cinco horas. Y en auto, poco más de tres. "A medida que mejore el servicio, esperamos mucha más gente. Son transformaciones culturales, es cuestión de que la sociedad comience a adoptar el tren como una opción más", indicaron en Sofse. En la empresa también creen que cuando se agreguen nuevas paradas (el 1° de mayo en San Nicolás y el 1° de junio en Zárate) se sumarán más usuarios.
POCOS PASAJEROS
En los modernos coches con servicio pullman y primera, que aún huelen a tapizado nuevo, quedaron libres 272 asientos. En el viaje inaugural hubo más de 140 personas, mientras que el domingo pasado fueron más de 100. El resto de los días la cantidad de pasajeros promedió entre 40 y 50.
Dos de los que viajaron el miércoles son Juan Tano y su mujer, Manuela. Es el día en que Juan cumple 75 años. Está feliz y entusiasmado. "Quisimos hacer algo diferente y se nos ocurrió tomarnos el tren, como en las viejas épocas. Para nosotros es como una especie de aventura. Está todo lindo, espero que la gente lo cuide", cuenta el hombre, que vive en San Lorenzo, a 38 kilómetros de Rosario.
El andar del tren es sereno. Sin embargo, los cambios de velocidad, debidos a las obras y el estado de las vías, son notorios y repetidos. En algunos tramos se viaja a 20 km/h. Eso sí, casi no hay frenadas bruscas. El café de las tazas, en el coche comedor, apenas se mueve, no llega a derramarse. Allí, por $ 75 se puede comer el plato del día o un sándwich de milanesa, que sale $ 40.
En una de las doce mesas del comedor estaban Andrés y Eduardo. Hablaron al menos durante dos horas, desde José León Suárez hasta Zárate. No eran amigos. Tampoco viajaban juntos. Se conocieron en el tren.
Andrés Ponce, por cuestiones laborales, viaja a Buenos Aires desde Rosario dos veces a la semana. "Es la segunda vez que lo uso para volver. Me cansé de viajar en colectivo y el tren tiene esto, vas más relajado, tenés más libertad y también hay más contacto entre los pasajeros, que está bueno. Además es más seguro y económico que el colectivo", aseguró. El pasaje en primera clase cuesta $ 175, mientras que en pullman vale $ 225. En colectivo las tarifas son de $ 214 el semicama y $ 262 el servicio cama, un 22 % más caras.
Rumbo a Rosario el tren atravesó San Pedro recién pasadas las 20.30. Juan Pablo Lembach, que tiene una empresa de desarrollo de software, aprovechó el tiempo para trabajar con su notebook, conectada a los tomacorrientes que hay en todos los vagones. "Lo estoy probando, la posibilidad de ir trabajando es bárbara. Cuando tarde menos tiempo será una variante muy buena. Seguramente lo voy a volver a usar", contó el empresario.
El retorno del tren de pasajeros también da lugar para que los nostálgicos recuerden otras épocas. Alejandra Denner sólo tomó el servicio para recordar su adolescencia y sus años universitarios: "El tren tiene una magia difícil de explicar. Me trae muchos recuerdos estar de nuevo acá. Para todos los que alguna vez usamos el servicio, volver a hacer estos viajes es muy especial".
Alejandra realizó este mismo trayecto casi todas las semanas entre la década del 70 y el 80. Por aquellos años, el tren tardaba poco más de cuatro horas. "Y funcionaba muy bien, era raro que tuviera algún problema", recordó. Ya entrados los 90, el servicio se esfumó.
A las 22.35 el tren, según el horario oficial, ya debería haber arribado a la estación Rosario Sur. Sin embargo, hace un puñado de minutos pasó Villa Constitución. Aún faltaban 60 kilómetros para llegar a destino y los más curiosos ya habían recorrido el tren de punta a punta más de una vez. Otras miradas se veían cansadas. Los temas de conversación estaban agotados. Una película no habría venido mal. Pero en las pantallas, al menos ese miércoles, sólo había publicidad oficial.
A las 23.25, finalmente, el nuevo tren federal detuvo su marcha. Llegó a Rosario Sur, una estación que aún se está terminando de renovar en esa postergada zona de la ciudad santafecina, donde la marginalidad está a la vista y la inseguridad preocupa. Los pasajeros locales aseguran que si el tren finalizara en la estación Rosario Norte, más cerca del centro, viajaría más gente.
Una hora después, fue el momento de emprender el viaje de retorno en el servicio que parte a las 00.26. Y que hizo sonar la sirena de llegada en Retiro pocos minutos después de las 7. Tal como estaba programado. Entre turistas, trabajadores, curiosos y nostálgicos, esta vez subieron a los coches 48 pasajeros.
Trenes modernos, vías antiguas y pasajeros nuevos, la ecuación del nuevo servicio de trenes aún no está del todo resuelta.
OTRAS FORMAS DE REALIZAR EL MISMO VIAJE
Colectivo - Servicios cada media hora. La tarifa: semicama, $ 214; cama, $ 262. Duración: 4 horas.
Avión - Aerolíneas Argentinas tiene cinco servicios al día. El boleto sale $ 728 y el viaje dura 55 minutos.
Auto - Son 327 km. Los gastos: nafta, $ 510; GNC, $ 120; gasoil, $ 380; peajes, $ 52. Duración: 3 horas.
Detectan anomalías y desvíos de fondos en Fútbol para Todos
Por Alejandro Casar González | LA NACIONLa Auditoría General de la Nación remitirá a la Justicia un informe que revela graves errores y gastos sin respaldo por $ 179 millones entre 2009 y 2012
Por lo menos once anomalías fueron detectadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) en el programa Fútbol para Todos (FPT) desde sus comienzos, en agosto de 2009, hasta el 31 de diciembre de 2012. Eso es lo que revela un contundente informe del organismo, que permaneció cajoneado durante 177 días y sería aprobado hoy, antes de ser enviado a la Justicia.
El documento cuestiona varias decisiones tomadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros (JGM) en nombre del contrato de asistencia financiera a los clubes afiliados a la AFA . Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.
Año por año, éstas fueron las irregularidades. En 2009 hubo dos órdenes de pago a la AFA por 90 millones , "cuya remisión fue regularizada por la JGM a requerimiento de la AGN". Y pagos por "fondo rotatorio", una especie de "caja chica", imputados al presupuesto de FPT por $ 290.998. En 2010, pagos del fondo rotatorio por $ 88.985. En 2011, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 159.200". En 2012, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 243.040". Y nueve órdenes de pago, por casi $ 88 millones a la Fundación del Automovilismo Deportivo de la República Argentina (Fadra), realizadas "en el marco del acuerdo de transmisión, que se habían omitido entregar en respuesta al pedido original".
Aunque el Gobierno postergó todo lo que pudo el debate sobre el relevamiento, en búsqueda de evitar la difusión de las conclusiones y las observaciones, los seis auditores y el presidente de la AGN, el radical Leandro Despouy , revisarán hoy el documento y lo aprobarían, sin descartar que sea por unanimidad.
Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.
El mes pasado, la jueza María Servini de Cubría recibió una versión preliminar del trabajo. Fue tras insistir a Despouy que le enviara el informe "en el estado en que estuviera", en el marco de la investigación sobre la ruta del dinero del Fútbol para Todos iniciada en 2014 a raíz de una denuncia de Graciela Ocaña , legisladora porteña por Confianza Pública.
En la causa están imputados tres de los cinco jefes de Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner , Aníbal Fernández , Juan Manuel Abal Medina y Jorge Capitanich . El documento adelantado a Servini de Cubría no incluyó el descargo de la Jefatura de Gabinete de Ministros. De todas maneras, según pudo reconstruir LA NACION, ninguna de las respuestas del Ejecutivo implicó un cambio rotundo en las observaciones de la AGN. Mucho menos su omisión en las conclusiones finales.
En su apartado de "comentarios y observaciones", el informe es crítico de la génesis del Fútbol para Todos, registrada en agosto de 2009, en un contexto de enormes deudas de los clubes ($ 40 millones con los jugadores; alrededor de $ 700 millones de pasivo en términos globales) y un marco dominado por el debate de la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual.
La AGN asegura que "el contrato de agosto de 2009 mediante el cual la Jefatura de Gabinete adquirió los derechos de explotación de las imágenes y/o sonidos de los encuentros de los torneos de fútbol realizados por la AFA no fue tramitado conforme las prescripciones del Reglamento para la adquisición, enajenación y contratación de bienes y servicios del Estado nacional".
La Dirección de Asuntos Jurídicos de la JGM hizo su descargo sobre este punto ante la AGN: "(...) el contrato adquiere una naturaleza jurídica particular, en consideración a las partes involucradas, el carácter del vínculo y las obligaciones a las cuales se comprometen", se argumentó crípticamente desde la cartera que conduce Aníbal Fernández .
El estudio objeta la indexación anual del acuerdo, sobre la base del aumento del Valor Básico de Referencia (VBR) del abono de cable. Dice la AGN, en el punto 4.1.8 de su informe, que ese método de ajuste "constituye un procedimiento de actualización monetaria o indexatorio no permitido por la ley 23.928".
La JGM defendió la metodología y recordó que en diciembre de 2011, cuando se firmó la primera agenda al convenio original, no aplicó el aumento que correspondía por el incremento del VBR, sino un ajuste menor. Según la evolución del VBR, a la AFA le correspondían $ 949.800.000; percibió $ 825.000.000. De todas maneras, el índice sí es usado como referencia para negociar las actualizaciones del convenio. Que no se respete es otra cuestión.
El estudio refiere que "no obran en las actuaciones donde se tramitó la formalización del contrato, ni antes de la firma ni después, los documentos técnicos demostrativos de la invocada crisis de los clubes ni de la verosimilitud de las millonarias sumas adeudadas por éstos denunciadas por la AFA". Es decir, la Jefatura de Gabinete no aportó ni una sola prueba que revelara que el contexto económico del fútbol argentino en agosto de 2009 fuera tan grave como para ameritar su intervención.
Tampoco hay un solo papel ni estudio de mercado que justifique los $ 600 millones que comenzaron a pagarse como mínimo anual garantizado a la AFA.
La AGN cuestiona a la JGM por haber firmado un contrato con la AFA sin mecanismos de control que acrediten "en forma periódica" el cumplimiento de los compromisos asumidos por los clubes. Y abunda: "Esto no permite al Estado monitorear el resultado de las acciones de saneamiento financiero y reordenamiento administrativo de los clubes y determinar, en su caso, en qué momento esta finalidad se encuentra cumplida". La explicación de la JGM fue que la motivación principal del Gobierno era la transmisión de los partidos en forma gratuita para todos los argentinos. La crisis de los clubes, en todo caso, fue la razón por la que la AFA necesitaba aumentar sus ingresos.
El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba "su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes". El comunicado agregaba: "Lamentamos observar que los cuantiosos fondos distribuidos entre los afiliados no sirvió en la mayoría de los casos para achicar pasivos ni para cancelar contratos suscriptos, sino todo lo contrario: se generó mayor endeudamiento y promesas contractuales en muchos casos impagables". Es decir: a pocos días de que el Fútbol para Todos cumpliera tres años, la AFA blanqueaba que uno de sus principales objetivos, recuperar la fortaleza económica de sus afiliados, no se había cumplido.
El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba 'su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes'
Al referirse a la retransmisión de los partidos del FPT, la auditoría advierte la ausencia de "una reglamentación que organice la operatoria de suscripción de los acuerdos emitidos por el programa y los canales interesados (...), ni surge cuáles son los requisitos que deben cumplir las empresas de televisión por aire o cable que retransmiten la señal del FPT, así como el proceso de convocatoria y selección de estas empresas".
Entre las características del FPT que llaman la atención hay una que sobresale: no tiene metas presupuestarias. Es decir, su única misión es que los argentinos accedan en forma gratuita a la transmisión de los partidos, sin importar el dinero que se gaste. Ocurre eso pese a que la ley 24.156 de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional, en su artículo 34, exige: "(...) todas las jurisdicciones y entidades deberán programar, para cada ejercicio, la ejecución física y financiera de los presupuestos". Según concluye la AGN, "ante la ausencia de definición de metas físicas, no resulta posible evaluar la eficiencia de la gestión del programa".
El informe detalla gastos por $188.913.638 que no tienen la orden de compra correspondiente, por lo que no se completaron los pasos para habilitar el pago. Se distribuyen de la siguiente manera:
2009: $ 6.361.000.
2010: $ 13.238.916.
2011: $ 47.263.076.
2012: $ 122.050.646
¿Quiénes fueron los beneficiarios? VTS SA (servicio de generación de imágenes), Farolito International Entertainment (servicios de producción general), Wayson Producciones (servicios de móviles y enlaces), Transvideo SA (servicios de móviles y enlaces), Santa Mónica Argentina SA (derechos de TV), Torneos y Competencias S.A. (realización integral de partidos de la B Nacional y derechos televisivos de la selección), Torneos y Competencias Internacional (derechos de TV por la Copa América 2015, por el Sudamericano Sub 20 de Mendoza 2013, por 32 partidos del Mundial Brasil 2014 y por el Mundial Sub 20 de Turquía, al cual no se clasificó la Argentina), la AFIP (retenciones por Ganancias) y el Banco Nación (compra de divisas para pagos de derechos de TV de partidos internacionales), entre otros.
En el documento, la AGN anticipa dos motivos que llevaron al FPT a afrontar estas cifras bajo la figura del "legítimo abono", término administrativo con el que se conoce el pago de gastos sin orden de compra: 1) La habitualidad en la prestación de servicios de las citadas empresas para desarrollar el cometido del FPT sin cumplir con los procedimientos de contratación pública. 2) "La ausencia de una adecuada planificación de contrataciones y su seguimiento".
Según el trabajo que hoy sería avalado por la AGN, el procedimiento es el siguiente: se inicia un expediente con la o las facturas presentadas por los proveedores en las que el FPT asienta la conformidad del servicio recibido, se giran para la intervención de la Dirección General de Asuntos Jurídicos y el dictado de una Resolución de la Jefatura de Gabinete reconociendo el crédito y ordenando su pago". Dice la AGN que "el organismo ha desvirtuado un procedimiento de excepcional aplicación en el ámbito de la administración pública instituyendo un procedimiento usual y alternativo de contratación y pago a prestadores vedado por las normas vigentes".
Ante la acusación, la JGM emitió su descargo sobre los pagos realizados bajo la modalidad de "legítimo abono": "La urgencia al firmarse el contrato, las circunstancias de los servicios a brindar gratuitamente, y la posterior televisación de la B Nacional (con River) justifican el tipo de procedimiento del legítimo abono". El Poder Ejecutivo aseguró que antes del fin del período auditado (31 de diciembre de 2012) el sistema de compras y contrataciones del programa se había regularizado.
Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010
Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010. Dice el documento: "No se obtuvo evidencia de acto administrativo, órdenes o instrucciones formales de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad de privados ni de las razones existentes para tal decisión".
El único documento que se refiere al cese de los avisos particulares está redactado por la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y recuerda que fue "el Comité de Coordinación de Gestión" el que "resolvió emitir en todos los encuentros televisados exclusivamente avisos referidos a la publicidad oficial".
El último aspecto que aborda la investigación es el contrato de publicidad con Iveco, el único sponsor del Fútbol para Todos desde 2010. "No es posible conocer las razones que llevaron a la Jefatura de Gabinete a contratar con Iveco en forma directa y no con otro auspiciante. No están explicitados los motivos por los cuales el organismo aceptó recibir pagos en especie, supuesto no previsto en el Régimen de Contrataciones de la Administración Pública Nacional, cuando el procedimiento normal es el pago en dinero", describe la AGN.
Además, "no está acreditada la necesidad previa de adquirir los vehículos comprometidos por Iveco, los sectores requirentes y el uso a dar a los mismos". A la hora de analizar el precio pagado por la fábrica de camiones, el organismo explica: "No fue posible establecer si guardó correspondencia con el valor de la publicidad para este tipo de contratos de sponsor". De todas formas, la AGN simuló cuánto hubiese tenido que pagar Iveco si hubiera abonado por los minutos en pantalla de acuerdo con el tarifario vigente en 2010. Ese valor hubiera sido de $28.880.000.
Los $ 7 millones que abonó la empresa en camiones constituyen un 75,76% menos. Sobre este apartado se manifestó el Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández: "Es una publicidad específica, y le sirve al Gobierno porque con una cantidad de dinero acordada consigue más especie que las cosas que podría haber comprado. Normalmente, esos camiones sirven para servicio mucho más que si los hubiesen comprado. Si se los compra, pagaría mucha más plata que la que significa desde el punto de vista de la publicidad", dijo el dirigente quilmeño en La Red.
El documento desliza una crítica para la AFA, a la que acusa de no entregarle comprobante alguno al Poder Ejecutivo por las millonarias transferencias mensuales que recibía. Fue una costumbre hasta abril de 2012. "Los pagos realizados a la AFA desde el inicio de la relación contractual hasta abril de 2012 se realizaron sin la correspondiente emisión de factura por parte de esta asociación. Recién con los pagos realizados a partir de mayo de 2012 la AFA procede a entregar facturas".
EL ACUERDO QUE NO LE IBA A COSTAR UN PESO AL GOBIERNO
Foto: Mauro Alfieri
Con el pago anual garantizado de 600 millones de pesos por parte del Estado, en agosto de 2009 el entonces y hoy de vuelta jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el número 1 de la AFA, Julio Humberto Grondona, con la presencia de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, suscribieron el convenio asociativo del Fútbol para Todos. El acuerdo no le iba a costar un peso al gobierno nacional y contemplaba el pago del 50% del monto de comercalización que excediera la cifra asegurada. Nunca se superó.
NÚMEROS Y DECISIONES SIN EXPLICACIÓN
189 Millones excepcionales - Se pagaron bajo la figura de "legítimo abono", es decir, sin la correspondiente orden de compra
7 Millones pagó Iveco - Esa es la cifra que desembolsó en 2010 el único sponsor del FPT. La AGN calculó que el valor de la publicidad de entonces en 28,88 millones
Sin control - La AFA nunca cumplió con las medidas de saneamiento económico de los clubes comprometidas ante el Gobierno, que nunca exigió su puesta en marcha
Sin motivos - La AGN no encontró evidencia de actos administrativos, órdenes o instrucciones de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad privada ni razones para tal decisión.
Brasil moderniza su fuerza de Artillería con vehículos nuevos
![Desarrollado en el marco del proyecto estratégico de Brasil Astros 2020, los vehículos MK6 pueden lanzar misiles tácticos de crucero y cohetes guiados. [Foto: Ejército de Brasil]](http://dialogo-americas.com/rmisa/images/2015/04/09/1934-Viatura_Foguete-307_203.jpg)
Por Andréa Barretto - Dialogo.comDesarrollado en el marco del proyecto estratégico de Brasil Astros 2020, los vehículos MK6 pueden lanzar misiles tácticos de crucero y cohetes guiados. [Foto: Ejército de Brasil]
La Oficina de Proyectos del Ejército de Brasil (EPEx), creada en 2012, evalúa, propone, coordina e integra iniciativas tendientes a la realización de proyectos estratégicos a gran escala y de complejidad en términos tecnológicos y financieros. Hasta el momento, cabe mencionar las siguientes iniciativas: Guaraní, Defensa Cibernética, Defensa Aérea, Proteger, Recop, Astros 2020 y Sisfron.
Diálogo presentará cada uno de los proyectos, sus objetivos, desafíos y los nuevos desarrollos en una serie de informes semanales. El informe de esta semana corresponde al proyecto Astros 2020.
El Ejército de Brasil se prepara para recibir nueve vehículos nuevos modernizados con equipamiento lanzamisiles, incluido el primer misil táctico de crucero del país. Los vehículos, que serán entregados en junio, son parte del proyecto estratégico Astros 2020.
Creado en 2011, esta iniciativa Astros 2020 prevé la incorporación de modernos dispositivos de artillería capaces de permitir que el Ejército se sume a otras ramas de las Fuerzas Armadas en el desarrollo de la capacidad disuasiva de Brasil.
Entre los equipos cabe mencionar los misiles tácticos de crucero, los cohetes guiados, un sistema integrado de simulación (SIS-ASTROS 2020) y una nueva sede para el complejo de artillería, el Fuerte Santa Bárbara.
Modernización de una flota vetusta
Hasta mediados de 2014, Brasil tenía 38 vehículos cuyos sistemas lanzamisiles eran incompatibles con el uso de armas nuevas desarrolladas por Astros 2020, destacó el líder del proyecto, General de Brigada José Júlio Dias Barreto.
Para transformar su fuerza de artillería, el Ejército firmó un contrato con Avibras Indústria Aeroespacial con el fin de modernizar su vetusta flota y adquirir nuevos vehículos lanzadores MK6. En junio pasado, la empresa entregó los primeros nueve vehículos MK6 y Brasil encargó 20 más. La iniciativa Astros 2020 dispone la adquisición de 50 vehículos nuevos y la modernización de toda la antigua flota.
“El primero de los vehículos modernizados será entregado en junio de este año. El segundo lote está en etapa de producción. Estos dos lotes se componen cada uno de seis lanzadores múltiples universales (AV-LMU) y tres vehículos de suministro de munición (AV-RMD)”, precisó el General de Brigada Dias Barreto. "Los vehículos modernizados tendrán la misma capacidad y la misma habilidad operativa que los vehículos nuevos, con capacidad para lanzar misiles tácticos de crucero y cohetes guiados que están en etapa de desarrollo.”
El Ejército estima que duplicará la capacidad de su extenso sistema de poder de fuego de largo alcance para el año 2020, con aproximadamente 100 vehículos en sus dos grupos: el 6.° Grupo y el 16.° Grupo de Misiles y Cohetes.
“La cantidad de vehículos que están siendo modernizados y adquiridos aún no será suficiente, pero es un paso significativo hacia el fortalecimiento de la defensa nacional", explicó el General de Brigada Dias Barreto. "Es una mejora inmensa. En el marco de la Estrategia de Defensa Nacional, el plan va a equipar tres grupos. Pero este tercer grupo no está incluido en el proyecto Astros 2020. Va a tener lugar más adelante, entre 2020 y 2030.”
El Ejército tiene planes para lanzar el sistema Astros 2020 en dos operaciones previstas para la segunda mitad de 2015. Una es la Operación Atlântico, que también incluye la participación de la Armada y la Fuerza Aérea, cuya misión es conducir el entrenamiento y aumentar la interacción entre las Fuerzas Armadas. La otra operación será realizada por el Comando Militar de Occidente, cuya sede está ubicada en Campo Grande, Mato Grosso do Sul.
Los nuevos vehículos se utilizan en entrenamiento militar
Los nuevos vehículos MK6 completados en 2014 fueron destinados al Campo de Entrenamiento Formosa, ubicado en el estado de Goiás (en la región centro-oeste de Brasil). Desde entonces, han sido utilizados para entrenar a los profesionales que los conducirán.
En abril, la segunda sesión de entrenamiento del Ejército sobre el uso de este equipamiento será llevada a cabo por el Centro de Formación de Artillería de Cohetes, ubicado en las instalaciones de entrenamiento. La primera ronda de entrenamiento tuvo lugar el año pasado.
Además de los simulacros realizados en la sede de Formosa, el Ejército está avanzando con el proyecto para desarrollar el sistema de simulación SIS-ASTROS 2020. El objetivo es asegurar la capacitación integral de los soldados que operarán estos vehículos.
“Los controles del vehículo son tan complejos como los de un avión”, precisó el General de Brigada Dias Barreto. "El simulador está compuesto por un conjunto de elementos que permiten una replicación precisa del proceso de lanzamiento misiles y cohetes desde los vehículos.”
Con un presupuesto de 9 millones de reales (2,9 millones de dólares), el proyecto del simulador se está realizando mediante una alianza entre el Ejército y la Universidad Federal de Santa Maria. El objetivo es completar el sistema operativo y el hardware del equipo para el año 2018, para luego contratar a una empresa especializada quien tendrá a su cargo la construcción de los simuladores.
Misiles tácticos de crucero y cohetes guiados en fase de prueba
Los nuevos vehículos son solamente un componente de las mejoras dispuestas por el Ejército para su fuerza de artillería. Por ejemplo, este año está prevista una serie de pruebas de misiles tácticos de crucero y cohetes guiados.
El misil se encuentra en etapa de desarrollo desde 2012 y se estima que estará listo para 2018, con un alcance de 300 km y una carga de ojiva explosiva de 200 kg.
Se estima que el cohete guiado estará completado para 2016. La principal ventaja de este tipo de armas es su precisión. Brasil opera actualmente con un sistema de saturación de área en el que el cohete lanzado termina por destruir toda la zona donde está ubicado el blanco. Con el cohete guiado, en cambio, será posible atacar en un sitio específico.
“Contar con este equipo nos permite estar más preparados para defender nuestro territorio nacional", explicó el General de Brigada Dias Barreto. "A menudo decimos que aunque hayan pasado 100 años sin que tuviéramos ningún conflicto bélico, no podemos perder ni un minuto más sin estar preparados para la guerra.”
Nuevos proyectos en el Fuerte Santa Bárbara
Las Fuerzas Armadas de Brasil están preparando una nueva sede que, según las autoridades militares, estará concluida para el año 2020. La misma servirá de sede para el complejo de artillería. El Fuerte Santa Bárbara está siendo construido en el mismo lugar del Campo de Entrenamiento Formosa, en el estado de Goiás, a 70 km de Brasília, la ciudad capital de Brasil. Las instalaciones y su ubicación guardan conformidad con las directrices de defensa, que procuran posicionar las reservas estratégicas del Ejército en el centro de Brasil, desde donde pueden ser desplegadas con mayor facilidad hacia las diferentes regiones del país.
El fuerte contará con seis unidades, dos de las cuales ya están en construcción y deberían estar finalizadas para 2016: el Centro de Formación de Artillería de Misiles y Cohetes y el Centro Logístico de Cohetes.
“En 2015 vamos a firmar un contrato para comenzar a trabajar en la unidad que albergará el 16.° Grupo de Misiles y Cohetes y la Base de Administración y Apoyo del Comando de Artillería”, dijo el General de Brigada Dias Barreto.
También en 2015 se implementarán reformas arquitectónicas en la Sede del Comando de Artillería del Ejército. “El único proyecto pendiente será el de Batería de Búsqueda de Destino, que será completado con posterioridad”, concluyó.
Para Griesa, la Argentina debe ya u$s 2.000 millones a buitres originales
Por: Carlos Burgueño - Ambito.com
Es desde Abril, aplicando los mecanismos de indexación del juez. Para el país el monto es impagable.
Más de 2.000 millones de dólares. Ésa sería a abril de 2015 la deuda que los vencedores del "juicio del siglo" entre los fondos buitre y la Argentina podrían reclamarle al país, según los criterios de Thomas Griesa.
A ese número se llega calculando el mecanismo de indexación que el juez de Nueva York impuso hasta ahora para calcular el número exacto del monto que se le debía pagar a NML Elliott, Olifant, Aurelius y compañía, partiendo de los u$s 1.330 millones originales que el juez les reconoció a los fondos buitre, más los intereses, multas y punitorios que el magistrado toma en cuenta para medir el dinero final que el país debería pagar.
Según el fallo del juez de noviembre de 2012, mes a partir del cual comienza a medirse el monto final a pagar, la Argentina debería haber liquidado esos u$s 1.330 millones cash, pero como el país se negó a realizar esta operación, le aplica un particular criterio de intereses (dos puntos y medio porcentuales más que la media de rentabilidad de los bonos de los Estados Unidos), más un porcentaje indefinido previamente a título de multa por no haber permitido que los fondos buitre realicen negocios extra por utilizar ese dinero.
Según el reclamo original del fondo que maneja Paul Singer, la multa que debe tomarse tiene que ser similar al 7% anual de rentabilidad que deja su fondo, algo que Griesa rechazó de plano. Sin embargo, le reconoce unos dos puntos porcentuales más de interés por este capítulo, a lo que además le suma otro monto variable como punitorios.
Asimismo, la Argentina debe pagar las costas totales del juicio, más los honorarios atrasados al special master Daniel Pollack, calculando desde junio de 2014 en adelante.
Siguiendo este criterio indexatorio fue como se llegó para agosto de 2014, cuando Griesa volvió a aplicar el "revalúo" del juicio luego del rechazo de la apelación de la Argentina por parte de la Corte Suprema de los Estados Unidos, llevando los u$s 1.330 millones originales a unos u$s 1.660 millones. Ahora, el monto superó los u$s 2.000 millones y llegaría a los u$s 2.500 dentro de un año si no hay acuerdo con los fondos buitre.
El problema del "taxi" indexatorio que aplica Griesa es que el mismo criterio debería ser tenido en cuenta por los "me too", los tenedores de deuda que el juez invitó a sumarse al caso en su juzgado y que hasta marzo pasado estuvieron anotándose en el muy amplio registro abierto por Pollack en su bufete por pedido del magistrado de Nueva York. Según este listado, que los abogados que representan a la Argentina del estudio Cleary Gottlieb Steen & Hamilton (CGS&H) están revisando, la deuda reconocida sería de unos u$s 5.400 millones, que, de aplicarse el mecanismo indexatorio de Griesa, podrían llegar o a los u$s 6.000 millones o superar incluso los u$s 7.000 millones, dependiendo el momento en que el juez aplique el comienzo del incremento de la deuda. Esto es, si los intereses se ejecutan desde marzo de este año (cuando se le reconoció el pasivo) o desde noviembre de 2012, cuando Griesa falló a favor de los acreedores.
El mes pasado, los abogados de CGS&H, Jonathan Blackman y Carmine Bocuzzi, le pidieron a Griesa, a través de un escrito formal, que "trace una línea" y rechace la ola de reclamos de "me too" y que limite la aplicación de intereses, multas y punitorios. En el escrito, los abogados habían dicho que la Argentina "ha sido inundada con reclamos" de holdouts, los bonistas que no participaron de los canjes en 2005 y en 2010, que quieren cobrar el 100% del capital e intereses de sus bonos en default" y que "sería imposible para la república efectuar dichos pagos a todos los holdouts, que en conjunto poseen reclamos por más de 15.000 millones de dólares". El nombre del escrito resumía la situación: "Las compuertas se han abierto", graficaba la Argentina.
Es desde Abril, aplicando los mecanismos de indexación del juez. Para el país el monto es impagable.
Más de 2.000 millones de dólares. Ésa sería a abril de 2015 la deuda que los vencedores del "juicio del siglo" entre los fondos buitre y la Argentina podrían reclamarle al país, según los criterios de Thomas Griesa.A ese número se llega calculando el mecanismo de indexación que el juez de Nueva York impuso hasta ahora para calcular el número exacto del monto que se le debía pagar a NML Elliott, Olifant, Aurelius y compañía, partiendo de los u$s 1.330 millones originales que el juez les reconoció a los fondos buitre, más los intereses, multas y punitorios que el magistrado toma en cuenta para medir el dinero final que el país debería pagar.
Según el fallo del juez de noviembre de 2012, mes a partir del cual comienza a medirse el monto final a pagar, la Argentina debería haber liquidado esos u$s 1.330 millones cash, pero como el país se negó a realizar esta operación, le aplica un particular criterio de intereses (dos puntos y medio porcentuales más que la media de rentabilidad de los bonos de los Estados Unidos), más un porcentaje indefinido previamente a título de multa por no haber permitido que los fondos buitre realicen negocios extra por utilizar ese dinero.
Según el reclamo original del fondo que maneja Paul Singer, la multa que debe tomarse tiene que ser similar al 7% anual de rentabilidad que deja su fondo, algo que Griesa rechazó de plano. Sin embargo, le reconoce unos dos puntos porcentuales más de interés por este capítulo, a lo que además le suma otro monto variable como punitorios.
Asimismo, la Argentina debe pagar las costas totales del juicio, más los honorarios atrasados al special master Daniel Pollack, calculando desde junio de 2014 en adelante.
Siguiendo este criterio indexatorio fue como se llegó para agosto de 2014, cuando Griesa volvió a aplicar el "revalúo" del juicio luego del rechazo de la apelación de la Argentina por parte de la Corte Suprema de los Estados Unidos, llevando los u$s 1.330 millones originales a unos u$s 1.660 millones. Ahora, el monto superó los u$s 2.000 millones y llegaría a los u$s 2.500 dentro de un año si no hay acuerdo con los fondos buitre.
El problema del "taxi" indexatorio que aplica Griesa es que el mismo criterio debería ser tenido en cuenta por los "me too", los tenedores de deuda que el juez invitó a sumarse al caso en su juzgado y que hasta marzo pasado estuvieron anotándose en el muy amplio registro abierto por Pollack en su bufete por pedido del magistrado de Nueva York. Según este listado, que los abogados que representan a la Argentina del estudio Cleary Gottlieb Steen & Hamilton (CGS&H) están revisando, la deuda reconocida sería de unos u$s 5.400 millones, que, de aplicarse el mecanismo indexatorio de Griesa, podrían llegar o a los u$s 6.000 millones o superar incluso los u$s 7.000 millones, dependiendo el momento en que el juez aplique el comienzo del incremento de la deuda. Esto es, si los intereses se ejecutan desde marzo de este año (cuando se le reconoció el pasivo) o desde noviembre de 2012, cuando Griesa falló a favor de los acreedores.
El mes pasado, los abogados de CGS&H, Jonathan Blackman y Carmine Bocuzzi, le pidieron a Griesa, a través de un escrito formal, que "trace una línea" y rechace la ola de reclamos de "me too" y que limite la aplicación de intereses, multas y punitorios. En el escrito, los abogados habían dicho que la Argentina "ha sido inundada con reclamos" de holdouts, los bonistas que no participaron de los canjes en 2005 y en 2010, que quieren cobrar el 100% del capital e intereses de sus bonos en default" y que "sería imposible para la república efectuar dichos pagos a todos los holdouts, que en conjunto poseen reclamos por más de 15.000 millones de dólares". El nombre del escrito resumía la situación: "Las compuertas se han abierto", graficaba la Argentina.
Incorporan nuevos trenes y servicios en el Victoria – Capilla
(enelsubte.com) - El ramal Victoria - Capilla del Señor del Mitre redujo en una hora los tiempos de viaje entre cabeceras y aumentó sus servicios convencionales gracias al mejoramiento de vías y a la incorporación de material rodante. Además, se inaugura un nuevo diferencial entre ambas cabeceras, prestado con duplas diésel Materfer.
Soplan vientos de cambio en el ramal diésel Victoria – Capilla del Señor del Ferrocarril Mitre. A partir de este lunes se incorporó un nuevo horario, incorporándose nuevos servicios y disminuyendo los tiempos de viaje gracias a la realización de varias obras que estaban demoradas.
Se trata de uno de los ramales más castigados y olvidados de la red metropolitana, donde se encararon obras que permitieron reducir el tiempo de viaje entre cabeceras de tres horas a dos, según intinerario. Las tareas estuvieron a cargo de la ADIF, que realizó mejoramiento de vías a lo largo de 60 kilómetros y cambió durmientes y fijaciones, entre otras.
El aumento de servicios pudo realizarse gracias a la reparación de material rodante propio del ramal y a la incorporación de locomotoras provenientes de la línea Roca (G-12) y coches Materfer remolcados de la línea San Martín.
Otra de las novedades es la incorporación de un servicio diferencial entre ambas cabeceras, que será brindado por nuevos coches motores diésel fabricados por Materfer. Tendrá cuatro servicios al día de lunes a sábado y dos los domingos, cuyos horarios pueden consultarse aquí. El costo del pasaje entre cabeceras asciende a 22 pesos con SUBE.
Si bien la intención original era que el diferencial partiera de Retiro, finalmente se optó por este esquema para no retrasar el funcionamiento de los trenes eléctricos de la línea a Tigre, al menos en una primera etapa.
El anuncio será realizado formalmente por el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo en un acto en la estación Capilla del Señor.
Soplan vientos de cambio en el ramal diésel Victoria – Capilla del Señor del Ferrocarril Mitre. A partir de este lunes se incorporó un nuevo horario, incorporándose nuevos servicios y disminuyendo los tiempos de viaje gracias a la realización de varias obras que estaban demoradas.
Se trata de uno de los ramales más castigados y olvidados de la red metropolitana, donde se encararon obras que permitieron reducir el tiempo de viaje entre cabeceras de tres horas a dos, según intinerario. Las tareas estuvieron a cargo de la ADIF, que realizó mejoramiento de vías a lo largo de 60 kilómetros y cambió durmientes y fijaciones, entre otras.
El aumento de servicios pudo realizarse gracias a la reparación de material rodante propio del ramal y a la incorporación de locomotoras provenientes de la línea Roca (G-12) y coches Materfer remolcados de la línea San Martín.
Otra de las novedades es la incorporación de un servicio diferencial entre ambas cabeceras, que será brindado por nuevos coches motores diésel fabricados por Materfer. Tendrá cuatro servicios al día de lunes a sábado y dos los domingos, cuyos horarios pueden consultarse aquí. El costo del pasaje entre cabeceras asciende a 22 pesos con SUBE.
Si bien la intención original era que el diferencial partiera de Retiro, finalmente se optó por este esquema para no retrasar el funcionamiento de los trenes eléctricos de la línea a Tigre, al menos en una primera etapa.
El anuncio será realizado formalmente por el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo en un acto en la estación Capilla del Señor.
Rodríguez Larreta prometió un Metrobus Transversal
(Ambito.com) - El precandidato a jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, se comprometió a hacer una Metrobus Transversal en caso que sea elegido como próximo jefe de Gobierno de la Ciudad.
El nuevo corredor, según indicó, atravesaría la Ciudad desde el sur hacia la zona central y contempla la incorporación de tecnología eléctrica.
Esta expansión de la red de Metrobus incluye además dos túneles exclusivos con estaciones subterráneas que mejorarían la intermodalidad al conectar el sistema con la red de subtes (Línea A) y el ferrocarril Sarmiento.
A su vez, los túneles brindarían capacidad y conectividad en avenidas con alto volumen de tránsito sin impactar su circulación. También se mejorará la combinación con: el Metrobus Sur en Sáenz, el Metrobus Juan B. Justo y el Metrobus San Martín.
"Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobus busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte", afirmó Horacio Rodríguez Larreta.
Según se explicó en un comunicado, "el Metrobus Transversal beneficiará además a 200.000 pasajeros que ahorrarán tiempo de viaje todos los días, el tiempo se reducirá en un 60%: Hoy un colectivo tarda aproximadamente 75 minutos o más para ir desde Sáenz hasta Palermo. Con la implementación del nuevo Metrobus Transversal el tiempo de viaje se reduce a 30 minutos".
El nuevo corredor contará con 11 kilómetros de extensión, mejorando la conectividad de seis barrios: Palermo, Villa Crespo, Caballito, Boedo, Parque Chacabuco y Nueva Pompeya.
Durante el anuncio, Rodríguez Larreta estuvo acompañado por el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, y la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley.
El nuevo corredor, según indicó, atravesaría la Ciudad desde el sur hacia la zona central y contempla la incorporación de tecnología eléctrica.
Esta expansión de la red de Metrobus incluye además dos túneles exclusivos con estaciones subterráneas que mejorarían la intermodalidad al conectar el sistema con la red de subtes (Línea A) y el ferrocarril Sarmiento.
A su vez, los túneles brindarían capacidad y conectividad en avenidas con alto volumen de tránsito sin impactar su circulación. También se mejorará la combinación con: el Metrobus Sur en Sáenz, el Metrobus Juan B. Justo y el Metrobus San Martín.
"Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobus busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte", afirmó Horacio Rodríguez Larreta.
Según se explicó en un comunicado, "el Metrobus Transversal beneficiará además a 200.000 pasajeros que ahorrarán tiempo de viaje todos los días, el tiempo se reducirá en un 60%: Hoy un colectivo tarda aproximadamente 75 minutos o más para ir desde Sáenz hasta Palermo. Con la implementación del nuevo Metrobus Transversal el tiempo de viaje se reduce a 30 minutos".
El nuevo corredor contará con 11 kilómetros de extensión, mejorando la conectividad de seis barrios: Palermo, Villa Crespo, Caballito, Boedo, Parque Chacabuco y Nueva Pompeya.
Durante el anuncio, Rodríguez Larreta estuvo acompañado por el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, y la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley.
martes, 14 de abril de 2015
Los diez Buques de Asalto Anfibio más poderosos
A continuación los diez buques mas importantes:
Puesto 10: Clase Osumi
Este LST pertenece a la marina de Japón. Con un desplazamiento de 14.000 toneladas y 178 metros de largo es uno de los buques más grandes de la armada imperial. Tiene la capacidad de transportar 300 marines y posee capacidad para transportar dos CH-47.
Especificaciones:
Desplazamiento: 8.900 toneladas estándar - 14.000 toneladas a plena carga
Longitud: 178 m
Manga: 25,8 m
Calado: 17,0 m
Propulsión: 2 × Mitsui 16V42M-A Diesel (2 ejes de propulsión, 26.000 BHP).
1 × hélice de proa
Velocidad: 22 nudos (41 km / h)
Tripulación: 138 tripulaciones + (330 soldados)
Sensores y sistemas de procesamiento: radar de búsqueda aérea OPS-14C , radar de superficie OPS-28D, y radar de navegación OPS-20, y TACAN
Guerra electrónica y señuelos: 4 × sistemas SRBOC36
Armamento:2 × 20 mm Phalanx CIWS , 2 × ametralladoras M2 de12,7 mm
Aeronaves: hasta 8 helicópteros
Embarcación: Dos Hovercraft (LCAC)
Tropas: 330/1000 - hasta 10 tanques
Puesto 9: USS Ponce
Este LPD de la Marina Estadounidense es uno de los dos buques que componen la subclase Trenton. Puede desplazar hasta 16.000 y es capaz de transportar 900 marines más seis helicópteros Sea Knight. Está armado con tecnología de punta (rayo de láser sólido capaz de derribar blancos aéreos). Sirve de base para las FFEE en Afganistán.
Especificaciones:
Desplazamiento: 8883 t vacío - 16 591 t cargado - 7708 t peso muerto
Eslora 173,7 m (570 ft)
Manga 30,4 m (100 ft) máxima - 25,6 m (84 ft) flotación
Calado 6,7 m (22 ft) máximo - 7 m (23 ft) límite
Armamento 8 ametralladoras de 12,70 mm
Propulsión 2 calderas, 2 turbinas de vapor y 2 hélices
Potencia 24 000 CV (18 MW)
Velocidad 20 nudos (37 km/h; 23 mph)
Tripulación: 29 oficiales, 487 marineros y Tropas 900 marines
Capacidad
• 1 LCAC, o
• 1 LCU, o
• 4 LCM-8, o
• 9 LCM-6, o
• 24 AAV
Helicópteros: 6 CH-46 Sea Knight
Puesto 8: Clase Type 071
Este LPD pertenece a la Marina China. Puede desplazar hasta 28.000 toneladas. En cuanto a tropas puede transportar 800 marines, 20 vehículos armados y 4 Super Frelon. Este es el buque respuesta a la clase San Antonio construida por EE.UU.
Puesto 7: Clase Galicia
Sin duda la Marina Española posee una flota anfibia de élite y este buque es una de sus piezas fundamentales. Con un desplazamiento de 13.000 toneladas y capacidad para 600 tropas.Capacidad de transporte de 170 vehículos y 6 helicópteros medios es uno de los mejores LPD del mundo.
Especificaciones:
Desplazamiento :13 815 t apc
Eslora: 160 m
Manga: 25 m
Calado: 5,9 m
Sensores
Radar:
• Aire/Superficie: TRS 3D/16
• Navegación: 3 x Kelvin Hughes Type 1007, banda I
Armamento 2 cañones Oerlikon 20 mm/90
Guerra electrónica
Contramedidas:
Señuelos:
• 4 FMC SRBOC Mk 36.
• Bengalas infrarrojas
• lanzadores de chaff
ECM/ESM:
• Indra SLQ-380 Aldebarán interceptador / perturbador
• Interceptador de comunicaciones Indra Regulus Mk 9000
Propulsión: 4 diesel Caterpillar 3612 y 2 hélices
Potencia 22 000 CV
Velocidad 20 nudos
Autonomía 6000 mn a 12 nudos
Tripulación 115 tripulantes
Tropas 12 contingente aéreo
Puesto 6: HMS Ocean
Este buque representa muchas cosas en la Marina Británica es la imagen del poderío y la decadencia de una armada. Tiene un despliegue de 21.500 toneladas. Una capacidad de transporte de tropas de 830 marines, 40 vehículos y 18 helicópteros.
Especificaciones:
Desplazamiento:21.500 t
Longitud: 203,4 m (667 pies)
Haz: 35 m (115 pies)
Calado: 6.5 m (21 pies)
Propulsión: 2 motores diesel Crossley Pielstick V12
Velocidad: 15 nudos (28 km / h) de crucero - 18 nudos (33 km / h) max
Rango: 8.000 millas
Capacidad: 4 × LCVPs - 40 vehículos - Tropas: 830 Royal Marines
Tripulación: 285 + 180 de la FAA / RAF
Sensores y sistemas de procesamiento: Sistema 997 - 3D
Radar 1008 y 2 x Radar 1007
Guerra electrónica y señuelos: Medidas de Apoyo Electrónico UAT
Armamento:
4 × 30 mm armas DS30M Mk2
3 × Phalanx CIWS
4 x Miniguns
8 × ametralladoras de propósito general
Aeronaves: Hasta a 18 helicópteros:
Puesto 5: Clase San Antonio
La Marina de EEUU posee la flota anfibia más grande y poderosa del mundo y lo demuestra en esta clase de buques. Con un desplazamiento de 25.000 toneldas,la capacidad de transporte de 900 hombres y capaz de poder operar helicópteros convertiplanos Osprey. Con un costo de 2000 millones de dolares esta bestia es de lo mejor de lo mejor.
Especificaciones:
Desplazamiento 25 000 t apc
Eslora 208,5 m
Manga 31,9 m
Calado 7 m
Armamento 2 cañones Bushmaster II de 30 mm y 2 lanzadores de misiles RAM
Propulsión 4 motores diésel y 2 hélices
Potencia 40 000 cv
Velocidad 22 nudos (41 km/h)
Tripulación 28 oficiales, 333 suboficiales y marineros
Capacidad 800 hombres
Aeronaves 4 CH-46 Sea Knight o 2 MV-22
Puesto 4: ROKS Dokdo
La Armada de Corea del Sur esta creciendo. Su LHD tiene un desplazamiento de 23.000 toneladas, capacidad para transportar 720 marines y 40 vehículos anfibios. Este buque sin duda es de los mejores sobre todo por su cubierta de vuelo y capacidad para operar en total 15 helicópteros.
Especificaciones:
Desplazamiento 14 300 t estándar - 18 800 t apc
Eslora 199 m
Manga 31 m
Calado 7 m
Sensores Radar:
• Radar de superficie: Thales MW-08
• Radar aéreo 3D de largo alcance Thales SMART-L
• Radar de navegación: AN/SPS-95K
• Sistema de Vigilancia Optrónica Sagem Vampir NG
Armamento • 2 Thales Goalkeeper CIWS de 30mm, 1 Raytheon RIM-116 RAM.
Guerra electrónica
• Sistema de combate desarrollado por Samsung y Thales
• Sistema de comunicaciones integradas
• Sistemas de enlaces de datos Link-11/16
• Comunicaciones UHF SATCOM, SHF SATCOM, INMARSAT, UHF, HF, VHF, GMDSS (Global Maritime Distress & Safety System)
• TACAN.
Propulsión CODAD - 4 motores diesel S.E.M.T. Pielstick 16 PC2.5 STC, 2 ejes con dos hélices.
Potencia 41 615 HP
Velocidad máximo: 23 nudos (43 km/h)
velocidad de crucero: 18 nudos (33 km/h)
Autonomía 10 000 mni a 18 nudos.
Tripulación 330 y Tropas 720 infantes de marina.
Capacidad 2 LCAC en dique, 200 vehículos, 6 tanques y 7 Vehículos de asalto anfibio
Aeronaves Hasta 15 helicópteros (Black Hawk ó SH-60F Ocean Hawk)
Puesto 3: Clase Mistral
Perteneciente a la Marina de Francia este LHD es un gigante del mar. Desplaza hasta 21.000 toneladas, puede operar con 900 infantes de marina a bordo. Su capacidad de carga es grande: 60 vehículos y 35 helicópteros ligeros o 16 pesados. Es uno de los mejores.
Especificaciones:
Desplazamiento 16 500 t estándar - 21 300 t (apc) - 32 300 t (con lastre)
Eslora 199 m
Manga 32 m
Calado 6,3 m
Sensores Radar de navegación DRBN-38A Decca Bridgemaster E250, Radar de vigilancia MRR3D-NG superficie-aire y 2 sistemas optrónicos de control de disparo
Armamento 2 Sistemas Simbad, 4 Ametralladoras Browning M2-HB de 12.7 mm
Propulsión 2 propulsores acimut Mermaid (2 × 7 MW), 2 hélices de 5 palas
Potencia 3 generadores diésel 16 V32 Wärtsilä (6.2 MW) - 1 generador diésel auxiliar 18V200 Wärtsilä Vaasa (3 MW)
Velocidad 18,8 nudos (35 km/h)
Autonomía 10 800 km (5800 mn) a 18 nudos (33 km/h) - 19 800 kilómetros (10 700 mn) a 15 nudos (28 km/h)
Tripulación 20 oficiales - 80 suboficiales - 60 cadetes-alumnos
Tropas 900 (periodos cortos) - 450 (periodos largos) - 150 (sirviendo como base de operaciones)
Capacidad 4 CTM (lanchas de transporte de material), o 2 LCAC, 59 vehículos (incluyendo 13 carros Leclerc) o un batallón de 40 tanques Leclerc
Aeronaves 16 helicópteros pesados o 35 helicópteros ligeros
Equipamiento de las aeronaves 6 puntos de apontaje
Puesto 2: Clase Juan Carlos
Diseñado por Navantia este LHD para tres propósitos: ayuda humanitaria, despliegue de infanteria de marína y como portaaviones ligero. Sirve en la Armada Española. Posee un desplazamiento de 27.000 toneladas. Capacidad de carga de 1200 tropas junto con 80 vehículos y capacidad de operar hasta 19 aviones AV-8B o 30 helicópteros NH-90 o 10 helicópteros pesados CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH-90 y 11 aviones AV-8B. Será equipado con los F-35B.
Puesto 1: Clase Wasp
La Armada estadounidense cuenta con este buque para poder desplegar sus unidades expedicionarias de marines a cualquier parte del mundo en solo 6 horas. Este buque es el mas grande del mundo en su tipo, con 257 metros de eslora, una manga de 32 metros, un calado de 8.10 metros y un desplazamiento de 41.000 toneladas. Tiene una capacidad sorprendente de transporte de tropas: 1900 marines. Además, de un aérea de carga de vehículos de 1.941 m², también se le suma su dique inundable que le permite operar tres LCAC y también un área de carga de 3.539 m². Su capacidad de aeronaves ronda un número de 22 Osprey, 20 Harriers y un complemento normal de 6 Harriers, 4 helicópteros de ataque y 18 de asalto. El hospital posee capacidad para 600 camas y 6 quirófanos. Tiene como armamento dos lanzadores de 21 misiles RIM-116A RAM cada uno, además de dos lanzadores octuples de Sea Sparrow.
Puesto 10: Clase Osumi
Este LST pertenece a la marina de Japón. Con un desplazamiento de 14.000 toneladas y 178 metros de largo es uno de los buques más grandes de la armada imperial. Tiene la capacidad de transportar 300 marines y posee capacidad para transportar dos CH-47.
Especificaciones:
Desplazamiento: 8.900 toneladas estándar - 14.000 toneladas a plena carga
Longitud: 178 m
Manga: 25,8 m
Calado: 17,0 m
Propulsión: 2 × Mitsui 16V42M-A Diesel (2 ejes de propulsión, 26.000 BHP).
1 × hélice de proa
Velocidad: 22 nudos (41 km / h)
Tripulación: 138 tripulaciones + (330 soldados)
Sensores y sistemas de procesamiento: radar de búsqueda aérea OPS-14C , radar de superficie OPS-28D, y radar de navegación OPS-20, y TACAN
Guerra electrónica y señuelos: 4 × sistemas SRBOC36
Armamento:2 × 20 mm Phalanx CIWS , 2 × ametralladoras M2 de12,7 mm
Aeronaves: hasta 8 helicópteros
Embarcación: Dos Hovercraft (LCAC)
Tropas: 330/1000 - hasta 10 tanques
Puesto 9: USS Ponce
Este LPD de la Marina Estadounidense es uno de los dos buques que componen la subclase Trenton. Puede desplazar hasta 16.000 y es capaz de transportar 900 marines más seis helicópteros Sea Knight. Está armado con tecnología de punta (rayo de láser sólido capaz de derribar blancos aéreos). Sirve de base para las FFEE en Afganistán.
Especificaciones:
Desplazamiento: 8883 t vacío - 16 591 t cargado - 7708 t peso muerto
Eslora 173,7 m (570 ft)
Manga 30,4 m (100 ft) máxima - 25,6 m (84 ft) flotación
Calado 6,7 m (22 ft) máximo - 7 m (23 ft) límite
Armamento 8 ametralladoras de 12,70 mm
Propulsión 2 calderas, 2 turbinas de vapor y 2 hélices
Potencia 24 000 CV (18 MW)
Velocidad 20 nudos (37 km/h; 23 mph)
Tripulación: 29 oficiales, 487 marineros y Tropas 900 marines
Capacidad
• 1 LCAC, o
• 1 LCU, o
• 4 LCM-8, o
• 9 LCM-6, o
• 24 AAV
Helicópteros: 6 CH-46 Sea Knight
Puesto 8: Clase Type 071
Este LPD pertenece a la Marina China. Puede desplazar hasta 28.000 toneladas. En cuanto a tropas puede transportar 800 marines, 20 vehículos armados y 4 Super Frelon. Este es el buque respuesta a la clase San Antonio construida por EE.UU.
Puesto 7: Clase Galicia
Sin duda la Marina Española posee una flota anfibia de élite y este buque es una de sus piezas fundamentales. Con un desplazamiento de 13.000 toneladas y capacidad para 600 tropas.Capacidad de transporte de 170 vehículos y 6 helicópteros medios es uno de los mejores LPD del mundo.
Especificaciones:
Desplazamiento :13 815 t apc
Eslora: 160 m
Manga: 25 m
Calado: 5,9 m
Sensores
Radar:
• Aire/Superficie: TRS 3D/16
• Navegación: 3 x Kelvin Hughes Type 1007, banda I
Armamento 2 cañones Oerlikon 20 mm/90
Guerra electrónica
Contramedidas:
Señuelos:
• 4 FMC SRBOC Mk 36.
• Bengalas infrarrojas
• lanzadores de chaff
ECM/ESM:
• Indra SLQ-380 Aldebarán interceptador / perturbador
• Interceptador de comunicaciones Indra Regulus Mk 9000
Propulsión: 4 diesel Caterpillar 3612 y 2 hélices
Potencia 22 000 CV
Velocidad 20 nudos
Autonomía 6000 mn a 12 nudos
Tripulación 115 tripulantes
Tropas 12 contingente aéreo
Puesto 6: HMS Ocean
Este buque representa muchas cosas en la Marina Británica es la imagen del poderío y la decadencia de una armada. Tiene un despliegue de 21.500 toneladas. Una capacidad de transporte de tropas de 830 marines, 40 vehículos y 18 helicópteros.
Especificaciones:
Desplazamiento:21.500 t
Longitud: 203,4 m (667 pies)
Haz: 35 m (115 pies)
Calado: 6.5 m (21 pies)
Propulsión: 2 motores diesel Crossley Pielstick V12
Velocidad: 15 nudos (28 km / h) de crucero - 18 nudos (33 km / h) max
Rango: 8.000 millas
Capacidad: 4 × LCVPs - 40 vehículos - Tropas: 830 Royal Marines
Tripulación: 285 + 180 de la FAA / RAF
Sensores y sistemas de procesamiento: Sistema 997 - 3D
Radar 1008 y 2 x Radar 1007
Guerra electrónica y señuelos: Medidas de Apoyo Electrónico UAT
Armamento:
4 × 30 mm armas DS30M Mk2
3 × Phalanx CIWS
4 x Miniguns
8 × ametralladoras de propósito general
Aeronaves: Hasta a 18 helicópteros:
Puesto 5: Clase San Antonio
La Marina de EEUU posee la flota anfibia más grande y poderosa del mundo y lo demuestra en esta clase de buques. Con un desplazamiento de 25.000 toneldas,la capacidad de transporte de 900 hombres y capaz de poder operar helicópteros convertiplanos Osprey. Con un costo de 2000 millones de dolares esta bestia es de lo mejor de lo mejor.
Especificaciones:
Desplazamiento 25 000 t apc
Eslora 208,5 m
Manga 31,9 m
Calado 7 m
Armamento 2 cañones Bushmaster II de 30 mm y 2 lanzadores de misiles RAM
Propulsión 4 motores diésel y 2 hélices
Potencia 40 000 cv
Velocidad 22 nudos (41 km/h)
Tripulación 28 oficiales, 333 suboficiales y marineros
Capacidad 800 hombres
Aeronaves 4 CH-46 Sea Knight o 2 MV-22
Puesto 4: ROKS Dokdo
La Armada de Corea del Sur esta creciendo. Su LHD tiene un desplazamiento de 23.000 toneladas, capacidad para transportar 720 marines y 40 vehículos anfibios. Este buque sin duda es de los mejores sobre todo por su cubierta de vuelo y capacidad para operar en total 15 helicópteros.
Especificaciones:
Desplazamiento 14 300 t estándar - 18 800 t apc
Eslora 199 m
Manga 31 m
Calado 7 m
Sensores Radar:
• Radar de superficie: Thales MW-08
• Radar aéreo 3D de largo alcance Thales SMART-L
• Radar de navegación: AN/SPS-95K
• Sistema de Vigilancia Optrónica Sagem Vampir NG
Armamento • 2 Thales Goalkeeper CIWS de 30mm, 1 Raytheon RIM-116 RAM.
Guerra electrónica
• Sistema de combate desarrollado por Samsung y Thales
• Sistema de comunicaciones integradas
• Sistemas de enlaces de datos Link-11/16
• Comunicaciones UHF SATCOM, SHF SATCOM, INMARSAT, UHF, HF, VHF, GMDSS (Global Maritime Distress & Safety System)
• TACAN.
Propulsión CODAD - 4 motores diesel S.E.M.T. Pielstick 16 PC2.5 STC, 2 ejes con dos hélices.
Potencia 41 615 HP
Velocidad máximo: 23 nudos (43 km/h)
velocidad de crucero: 18 nudos (33 km/h)
Autonomía 10 000 mni a 18 nudos.
Tripulación 330 y Tropas 720 infantes de marina.
Capacidad 2 LCAC en dique, 200 vehículos, 6 tanques y 7 Vehículos de asalto anfibio
Aeronaves Hasta 15 helicópteros (Black Hawk ó SH-60F Ocean Hawk)
Puesto 3: Clase Mistral
Perteneciente a la Marina de Francia este LHD es un gigante del mar. Desplaza hasta 21.000 toneladas, puede operar con 900 infantes de marina a bordo. Su capacidad de carga es grande: 60 vehículos y 35 helicópteros ligeros o 16 pesados. Es uno de los mejores.
Especificaciones:
Desplazamiento 16 500 t estándar - 21 300 t (apc) - 32 300 t (con lastre)
Eslora 199 m
Manga 32 m
Calado 6,3 m
Sensores Radar de navegación DRBN-38A Decca Bridgemaster E250, Radar de vigilancia MRR3D-NG superficie-aire y 2 sistemas optrónicos de control de disparo
Armamento 2 Sistemas Simbad, 4 Ametralladoras Browning M2-HB de 12.7 mm
Propulsión 2 propulsores acimut Mermaid (2 × 7 MW), 2 hélices de 5 palas
Potencia 3 generadores diésel 16 V32 Wärtsilä (6.2 MW) - 1 generador diésel auxiliar 18V200 Wärtsilä Vaasa (3 MW)
Velocidad 18,8 nudos (35 km/h)
Autonomía 10 800 km (5800 mn) a 18 nudos (33 km/h) - 19 800 kilómetros (10 700 mn) a 15 nudos (28 km/h)
Tripulación 20 oficiales - 80 suboficiales - 60 cadetes-alumnos
Tropas 900 (periodos cortos) - 450 (periodos largos) - 150 (sirviendo como base de operaciones)
Capacidad 4 CTM (lanchas de transporte de material), o 2 LCAC, 59 vehículos (incluyendo 13 carros Leclerc) o un batallón de 40 tanques Leclerc
Aeronaves 16 helicópteros pesados o 35 helicópteros ligeros
Equipamiento de las aeronaves 6 puntos de apontaje
Puesto 2: Clase Juan Carlos
Diseñado por Navantia este LHD para tres propósitos: ayuda humanitaria, despliegue de infanteria de marína y como portaaviones ligero. Sirve en la Armada Española. Posee un desplazamiento de 27.000 toneladas. Capacidad de carga de 1200 tropas junto con 80 vehículos y capacidad de operar hasta 19 aviones AV-8B o 30 helicópteros NH-90 o 10 helicópteros pesados CH-47 Chinook o 12 helicópteros NH-90 y 11 aviones AV-8B. Será equipado con los F-35B.
Puesto 1: Clase Wasp
La Armada estadounidense cuenta con este buque para poder desplegar sus unidades expedicionarias de marines a cualquier parte del mundo en solo 6 horas. Este buque es el mas grande del mundo en su tipo, con 257 metros de eslora, una manga de 32 metros, un calado de 8.10 metros y un desplazamiento de 41.000 toneladas. Tiene una capacidad sorprendente de transporte de tropas: 1900 marines. Además, de un aérea de carga de vehículos de 1.941 m², también se le suma su dique inundable que le permite operar tres LCAC y también un área de carga de 3.539 m². Su capacidad de aeronaves ronda un número de 22 Osprey, 20 Harriers y un complemento normal de 6 Harriers, 4 helicópteros de ataque y 18 de asalto. El hospital posee capacidad para 600 camas y 6 quirófanos. Tiene como armamento dos lanzadores de 21 misiles RIM-116A RAM cada uno, además de dos lanzadores octuples de Sea Sparrow.
Irán lanza al agua un destructor de producción propia
(RT.com) - Teherán ha comunicado que lanzó al agua un nuevo destructor de producción propia, Damavand. Adelantó que una vez concluida la etapa de pruebas marítimas –dentro de unos meses- la nave se dedicará a misiones en aguas internacionales.
irna.ir (el destructor Jamaran)
Las autoridades iraníes se abstuvieron de dar detalles del destructor, tampoco difundieron sus imágenes. Pero comentaron que se trata de una nave de la clase Mowj. En otras palabras, se trataría de un buque de guerra de 95 metros de largo, unos 11 metros de ancho y un desplazamiento de 1.500 toneladas, capaz de llegar a una velocidad de hasta 30 nudos (55,6 kilómetros por hora).
Cabe destacar que, según la terminología internacional, este tipo de buques no son destructores, sino fragatas ligeras. Sea como fuere, las naves iraníes de la clase Mowj suelen equiparse con una pista de despegue de un helicóptero, al menos cuatro misiles antibuque tipo Qader o Nour, cuatro misiles antiaéreos Mehrab o Ra'd, dos cañones calibre 20 milímetros, torpedos y ametralladoras pesadas.
Según calculan los expertos internacionales, actualmente está operativo un destructor iraní, Jamaran; otros dos (el Damavand incluido) están en la fase de pruebas, y dos más siguen todavía en la etapa de construcción.
irna.ir (el destructor Jamaran)
Las autoridades iraníes se abstuvieron de dar detalles del destructor, tampoco difundieron sus imágenes. Pero comentaron que se trata de una nave de la clase Mowj. En otras palabras, se trataría de un buque de guerra de 95 metros de largo, unos 11 metros de ancho y un desplazamiento de 1.500 toneladas, capaz de llegar a una velocidad de hasta 30 nudos (55,6 kilómetros por hora).
Cabe destacar que, según la terminología internacional, este tipo de buques no son destructores, sino fragatas ligeras. Sea como fuere, las naves iraníes de la clase Mowj suelen equiparse con una pista de despegue de un helicóptero, al menos cuatro misiles antibuque tipo Qader o Nour, cuatro misiles antiaéreos Mehrab o Ra'd, dos cañones calibre 20 milímetros, torpedos y ametralladoras pesadas.
Según calculan los expertos internacionales, actualmente está operativo un destructor iraní, Jamaran; otros dos (el Damavand incluido) están en la fase de pruebas, y dos más siguen todavía en la etapa de construcción.
¿Cuáles son los peores 'clones' del mundo del fusil Kaláshnikov?
(RT.com) - La sencillez y fiabilidad de los rifles de asalto AK lo convierten en el arma más extendida a nivel mundial y en objeto numerosas réplicas y 'clones'. Estas son las peores imitaciones del legendario fusil Kaláshnikov.
La agencia Sputnik ha confeccionado una lista con los cinco peores clones del fusil Kaláshnikov AK-47 a nivel mundial:
Norinco Tipo 86S (China)
China 86S wikipedia.org / United States Marshals Service
Pese a que el Tipo 56, una copia del AK con licencia, se convirtió en una de las variantes más exitosas del rifle realizadas en el extranjero, la versión 'bullpup' (diseño del arma en el que los mecanismos y el cargador se encuentran detrás del gatillo incrementando la longitud del cañón) no lograron causar una gran impresión y solo se vendió en cantidades limitadas a clientes privados. El rifle es una especie de 'frankenstein', ya que posee componentes del AK en cuanto a su mecanismo de funcionamiento, del FAMAS francés en lo referente al asa y un mango delantero propio de la austíaca Steyr AUG.
PA Md.86 (Rumanía)
PA Md.86 (Romania)wikipedia.org / locotenent-colonel Dragoş Anghelache / CC-BY-SA-3.0
Conocido en el extranjero como AIMS-74, el fusil de asalto Md.86 es inusual por tratarse de un desarrollo independiente del AKM que posee un calibre de 5,45 mm. introducido en el Bloque del Este junto con el AK-74. En consecuencia, el rifle pesa casi un kilo menos que el análogo AKS-74. Además, posee un guardamanos de madera heredado del PA Md.65.
Kbk wz. 1988 Tantal (Polonia)
Kbk wz. 1988 Tantal (Poland)wikipedia.org / Artur Wagner/Remigiusz Wilk / CC-BY-SA-2.5
La variante polaca del AK-74 pretendía ser una versión más ligera y más moderna del rifle, pero su mecanismo de disparo, más complicado que en los modos semiautomático y automático, permite disparar ráfagas de tres rondas, lo que produjo una disminución de la fiabilidad, traduciéndose en frecuentes encasquillamientos y fallos. "Entre 1990 y 1994 se fabricaron unas 25.000 piezas, después de lo cual, afortunadamente, fue cerrado el programa", afirma el experto Igor Zenchuk.
Tabuk (Irak)
tabuk irak wikipedia.org / Specialist Gul A. Alisan, United States Army
Este rifle es, en realidad, una copia de la variante Yugoslava AKM, conocida como el Zastava M70. Probablemente, lo más llamativo de este arma reside en la existencia de una variante de rifle de francotirador semiautomático que fue concebida como respuesta a la necesidad de un rifle de francotirador de corto alcance durante la guerra entre Irán e Irak en la década de 1980. En sí misma, la idea de producir un AK de alcance corto no es una mala idea, y las guías de guerra urbana y supervivencia de la antigua URSS la sugieren como una forma de proporcionar fuego de supresión de rango medio. Sin embargo, la reducción del rifle a su modo semi-automático no aporta ningún beneficio real en combate.
PA Md.65 (Rumanía)
PA Md.65 (Romaniawikipedia.org / Koalorka
La forma altamente inusual de este rifle no tiene ninguna otra explicación que el deseo de innovar. Según la experta en armas Igor Zenchuk, "desde el año 1965, a los rumanos les gustaba experimentar: realizaron bocas de formas inusuales, hicieron el cañón más corto y pusieron varios mangos. Creo que no queda nada de la buena y vieja AK en las versiones rumanas".
La agencia Sputnik ha confeccionado una lista con los cinco peores clones del fusil Kaláshnikov AK-47 a nivel mundial:
Norinco Tipo 86S (China)
China 86S wikipedia.org / United States Marshals Service
Pese a que el Tipo 56, una copia del AK con licencia, se convirtió en una de las variantes más exitosas del rifle realizadas en el extranjero, la versión 'bullpup' (diseño del arma en el que los mecanismos y el cargador se encuentran detrás del gatillo incrementando la longitud del cañón) no lograron causar una gran impresión y solo se vendió en cantidades limitadas a clientes privados. El rifle es una especie de 'frankenstein', ya que posee componentes del AK en cuanto a su mecanismo de funcionamiento, del FAMAS francés en lo referente al asa y un mango delantero propio de la austíaca Steyr AUG.
PA Md.86 (Rumanía)
PA Md.86 (Romania)wikipedia.org / locotenent-colonel Dragoş Anghelache / CC-BY-SA-3.0
Conocido en el extranjero como AIMS-74, el fusil de asalto Md.86 es inusual por tratarse de un desarrollo independiente del AKM que posee un calibre de 5,45 mm. introducido en el Bloque del Este junto con el AK-74. En consecuencia, el rifle pesa casi un kilo menos que el análogo AKS-74. Además, posee un guardamanos de madera heredado del PA Md.65.
Kbk wz. 1988 Tantal (Polonia)
Kbk wz. 1988 Tantal (Poland)wikipedia.org / Artur Wagner/Remigiusz Wilk / CC-BY-SA-2.5
La variante polaca del AK-74 pretendía ser una versión más ligera y más moderna del rifle, pero su mecanismo de disparo, más complicado que en los modos semiautomático y automático, permite disparar ráfagas de tres rondas, lo que produjo una disminución de la fiabilidad, traduciéndose en frecuentes encasquillamientos y fallos. "Entre 1990 y 1994 se fabricaron unas 25.000 piezas, después de lo cual, afortunadamente, fue cerrado el programa", afirma el experto Igor Zenchuk.
Tabuk (Irak)
tabuk irak wikipedia.org / Specialist Gul A. Alisan, United States Army
Este rifle es, en realidad, una copia de la variante Yugoslava AKM, conocida como el Zastava M70. Probablemente, lo más llamativo de este arma reside en la existencia de una variante de rifle de francotirador semiautomático que fue concebida como respuesta a la necesidad de un rifle de francotirador de corto alcance durante la guerra entre Irán e Irak en la década de 1980. En sí misma, la idea de producir un AK de alcance corto no es una mala idea, y las guías de guerra urbana y supervivencia de la antigua URSS la sugieren como una forma de proporcionar fuego de supresión de rango medio. Sin embargo, la reducción del rifle a su modo semi-automático no aporta ningún beneficio real en combate.
PA Md.65 (Rumanía)
PA Md.65 (Romaniawikipedia.org / Koalorka
La forma altamente inusual de este rifle no tiene ninguna otra explicación que el deseo de innovar. Según la experta en armas Igor Zenchuk, "desde el año 1965, a los rumanos les gustaba experimentar: realizaron bocas de formas inusuales, hicieron el cañón más corto y pusieron varios mangos. Creo que no queda nada de la buena y vieja AK en las versiones rumanas".
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