La lluvia fue las lágrimas de dolor de un país, por la impudicia y amoralidad de los que dirigen a nuestra pobre patría...
Foto: Credito Clarin.com
jueves, 19 de febrero de 2015
Un día de silencio: Homenaje al Fiscal Nisman
La lluvia fue las lágrimas de dolor de un país, por la impudicia y amoralidad de los que dirigen a nuestra pobre patría...
Foto: Credito Clarin.com
martes, 17 de febrero de 2015
El Ejército Brasileño recibe nuevas embarcaciones
(defensa.com) El componente fluvial de la Fuerza Terrestre de Brasil ha recibido nuevos navíos para uso amazónico y fronterizo. El CECMA (Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia), el mayor usuario de buques del Ejército, recibió en Manaus, dos ferrys, el Araribóia y el Teniente Cohen.
Hacia el sur- Comando Militar del Sur- en la ciudad de Guaíra (oeste de Paraná), limítrofe con Paraguay, la 15ª Cia. de Infantería Motorizada incorporó dos lanchas Guardian HU-25, unidades táctico-interceptoras estadounidenses, de las que ya se han distribuído varias por todo Brasil.
Este arribo se produjo con la participación de técnicos por parte del fabricante, de la Delegacía Fluvial local y del 3er. Batallón de Ingeniería de Combate (Cachoeira do Sul, Río Grande do Sul), para pasar, casi de inmediato, a las primeras salidas de patrullaje en la complicada región, ubicada entre los estados de Paraná, Mato Grosso do Sul y Paraguay, en la cual pululan actividades clandestinas de diversa índole. (Javier Bonilla)
Hacia el sur- Comando Militar del Sur- en la ciudad de Guaíra (oeste de Paraná), limítrofe con Paraguay, la 15ª Cia. de Infantería Motorizada incorporó dos lanchas Guardian HU-25, unidades táctico-interceptoras estadounidenses, de las que ya se han distribuído varias por todo Brasil.
Este arribo se produjo con la participación de técnicos por parte del fabricante, de la Delegacía Fluvial local y del 3er. Batallón de Ingeniería de Combate (Cachoeira do Sul, Río Grande do Sul), para pasar, casi de inmediato, a las primeras salidas de patrullaje en la complicada región, ubicada entre los estados de Paraná, Mato Grosso do Sul y Paraguay, en la cual pululan actividades clandestinas de diversa índole. (Javier Bonilla)
MaqTec se sube al negocio ferroviario
(Maquinac) - La compañía santafesina fabricará equipos para abastecer a contratistas que recambian vías del ferrocarril.
Innovar y diversificar es la clave para MaqTec. La empresa de Venado Tuerto dio un giro importante en su negocio: desembarca en el negocio ferroviario, al desarrollar prototipos para operar en el montaje de durmientes y rieles a la medida de las vías argentinas, equipos que no se producen en el país, y que están en etapa de prueba.
Puntualmente, la firma de maquinaria agrícola apunta a herramientas medianas para reparar vías y relevar el estado de las mismas. “Se trata de un intercambiador de durmientes, para alivianar el trabajo de los operarios; una vertedora que coloca piedras debajo de los durmientes y compacta el terreno, equipada con grupo electrógeno para operar sobre vías ferroviarias o centrales hidráulicas. Las estamos probando y para homologarlas y así aprovechar el boom de la actividad ferroviaria, que parece estar consolidándose”, dijo Martín Bonadeo, titular de MaqTec, a PuntoBiz.
El equipamiento no se fabrica en el país y a raíz del renacer del sistema ferroviario, la metalúrgica apuesta al segmento carga. “Las que alguna vez se fabricaron tienen varias décadas y son casi obsoletas, o bien se las consigue en el exterior a precios altos y con una particularidad: aquí deben ser adaptadas para las dimensiones de nuestras vías, que son más anchas que las europeas por ejemplo”, planteó Bonadeo.
MaqTec (Olivares de Venado Tuerto SA) es una empresa de Venado Tuerto (Santa Fe), dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola para el mercado frutihortícola…
Innovar y diversificar es la clave para MaqTec. La empresa de Venado Tuerto dio un giro importante en su negocio: desembarca en el negocio ferroviario, al desarrollar prototipos para operar en el montaje de durmientes y rieles a la medida de las vías argentinas, equipos que no se producen en el país, y que están en etapa de prueba.Puntualmente, la firma de maquinaria agrícola apunta a herramientas medianas para reparar vías y relevar el estado de las mismas. “Se trata de un intercambiador de durmientes, para alivianar el trabajo de los operarios; una vertedora que coloca piedras debajo de los durmientes y compacta el terreno, equipada con grupo electrógeno para operar sobre vías ferroviarias o centrales hidráulicas. Las estamos probando y para homologarlas y así aprovechar el boom de la actividad ferroviaria, que parece estar consolidándose”, dijo Martín Bonadeo, titular de MaqTec, a PuntoBiz.
El equipamiento no se fabrica en el país y a raíz del renacer del sistema ferroviario, la metalúrgica apuesta al segmento carga. “Las que alguna vez se fabricaron tienen varias décadas y son casi obsoletas, o bien se las consigue en el exterior a precios altos y con una particularidad: aquí deben ser adaptadas para las dimensiones de nuestras vías, que son más anchas que las europeas por ejemplo”, planteó Bonadeo.
MaqTec (Olivares de Venado Tuerto SA) es una empresa de Venado Tuerto (Santa Fe), dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola para el mercado frutihortícola…
Cor-Vial firmó acuerdo con Sinomach para fabricar equipos Astarsa
(Maquinac) - La compañía cordobesa suscribió un convenio de cooperación con su par china para producir equipos de maquinaria vial en Argentina.
La empresa Cor-Vial, especializada en la fabricación de equipos viales y ambientales, firmó un acuerdo de cooperación con la compañía china Sinomach para la producción local de maquinaria de construcción bajo la marca Astarsa. El convenio incluye la transferencia de tecnología e inversión en nuevas líneas de producción para su nueva planta industrial ubicada en Córdoba.
De esta manera, Cor-Vial ampliará su línea de productos fabricados en el país y dará un salto de calidad y competitividad. La firma planea incrementar su participación en el mercado local y aumentar sus exportaciones en la región, según informaron desde la compañía.
Ingenieros de la empresa cordobesa recibirán capacitación en Beijing y la empresa implementará mejoras de acuerdo a los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad. Esta alianza y la consiguiente transferencia del know-how al país implican un fortalecimiento para el sector en general.
Sinomach
Sinomach (China National Machinery Industry Corporation) es una empresa controlada por el gobierno nacional de la República Popular China, pionera en la fabricación de maquinaria de construcción en China. donde fabricó hace 110 años los primeros rodillos compactadores y motoniveladoras del país. Actualmente, ocupa el puesto número 278 entre las empresas más grandes del mundo según el Ránking Fortune Global 500, con ventas por U$S 39.400 millones en 2014 y utilidades por US$ 249,4 millones.
Muchos de sus equipos, tales como cargadoras, excavadoras, retroexcavadoras y motoniveladoras; ya son conocidos en el país a través de sus marcas subsidiarias, como Tiangong, Changlin, YTO, Luoyang, Dongfanghong, entre otras. Sus institutos de investigación y desarrollo, los más antiguos del país para maquinaria de construcción, permitieron el desarrollo de una industria nacional que ha conseguido conquistar los mercados de todo el mundo. Sinomach también ha establecido empresas mixtas con Komatsu, Hyundai y Terex para la fabricación de sus equipos en China.
Nueva planta
Por su parte, Cor-Vial, productora de maquinaria vial y ambiental, inaugurará este mes una nueva fábrica en la localidad de Laguna Larga (Córdoba), la cual está destinada a la fabricación de equipos viales.
Cor-Vial
Cor-Vial SA es una empresa de Córdoba, dedicada a la fabricación de maquinaria vial y ambiental, con planta en Laguna Larga.
La empresa Cor-Vial, especializada en la fabricación de equipos viales y ambientales, firmó un acuerdo de cooperación con la compañía china Sinomach para la producción local de maquinaria de construcción bajo la marca Astarsa. El convenio incluye la transferencia de tecnología e inversión en nuevas líneas de producción para su nueva planta industrial ubicada en Córdoba.
De esta manera, Cor-Vial ampliará su línea de productos fabricados en el país y dará un salto de calidad y competitividad. La firma planea incrementar su participación en el mercado local y aumentar sus exportaciones en la región, según informaron desde la compañía.
Ingenieros de la empresa cordobesa recibirán capacitación en Beijing y la empresa implementará mejoras de acuerdo a los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad. Esta alianza y la consiguiente transferencia del know-how al país implican un fortalecimiento para el sector en general.
Sinomach
Sinomach (China National Machinery Industry Corporation) es una empresa controlada por el gobierno nacional de la República Popular China, pionera en la fabricación de maquinaria de construcción en China. donde fabricó hace 110 años los primeros rodillos compactadores y motoniveladoras del país. Actualmente, ocupa el puesto número 278 entre las empresas más grandes del mundo según el Ránking Fortune Global 500, con ventas por U$S 39.400 millones en 2014 y utilidades por US$ 249,4 millones.
Muchos de sus equipos, tales como cargadoras, excavadoras, retroexcavadoras y motoniveladoras; ya son conocidos en el país a través de sus marcas subsidiarias, como Tiangong, Changlin, YTO, Luoyang, Dongfanghong, entre otras. Sus institutos de investigación y desarrollo, los más antiguos del país para maquinaria de construcción, permitieron el desarrollo de una industria nacional que ha conseguido conquistar los mercados de todo el mundo. Sinomach también ha establecido empresas mixtas con Komatsu, Hyundai y Terex para la fabricación de sus equipos en China.
Nueva planta
Por su parte, Cor-Vial, productora de maquinaria vial y ambiental, inaugurará este mes una nueva fábrica en la localidad de Laguna Larga (Córdoba), la cual está destinada a la fabricación de equipos viales.
Cor-Vial
Cor-Vial SA es una empresa de Córdoba, dedicada a la fabricación de maquinaria vial y ambiental, con planta en Laguna Larga.
Fundación CIDETER sumó tecnología de impresión 3D
(Maquinac) - La impresora garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.
Impresora 3 D
La Fundación CIDETER arrancó el 2015 reequipando sus laboratorios de servicios tecnológicos, adquiriendo para sus instalaciones una de impresoras 3D más grandes del mercado.
El Centro de Diseño de la Fundación CIDETER sumó al laboratorio una impresora 3D Fortus 360 MC de la firma Stratasys. Esta impresora, basada en la tecnología FDM (Fused Deposition Modeling – Modelado por deposición fundida), garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.
Beneficios
La Tecnología FDM fue implementada hace unos años por el fabricante estadounidense Stratasys y consiste en depositar material por extrusión en pequeñas capas sobre una plataforma o bandeja, para conformar una pieza. Hace que el producto final tenga unos excelentes acabados y posibilita la reproducción de los más mínimos detalles en las piezas. Los prototipos que se obtienen son funcionales y con distintas propiedades mecánicas que varían según el material utilizado para la impresión.
La Fortus 360 MC imprime sus modelos en distintos tipos de polímeros y permite utilizar los mismos compuestos termoplásticos que se usan en la inyección de plástico convencional por lo que es una máquina tremendamente versátil. Esto le permite trabajar con diversos materiales de grandes prestaciones (ABS M30 – ASA – NYLON 12 – PC – PC ABS) y enfocar su producción a múltiples sectores tales como la aeronáutica, industria automotriz, maquinaría agrícola y agrocomponentes, medicina y biomedicina, artículos eléctricos, juguetes, joyería, robótica entre otras.
Posee una bandeja de impresión de hasta 406 x 355 x 406 mm (16 x 14 x 16 pulgadas), pudiendo ajustar cada parámetro de conformación de la pieza guiada por un software 3D. Su precisión alcanza los 0,127 mm (0,005 pulgadas) de espesor de capa, dependiendo de la geometría de la pieza.
Se pueden obtener modelos funcionales en horas, lo que en un proceso de fabricación tradicional puede resolverse en meses. Sin duda es de gran aporte a la industria regional en lo que se refiere a investigación y desarrollo de nuevos componentes.
Otras de sus grandes cualidades es que se pueden realizar modelos de producción en bajas series, lo que lleva a una notable reducción de costos de fabricación, ya que no es necesario desarrollar matricería.
Dos en el país
Impresoras de este calibre solo hay dos en el país por lo que se requiere personal extranjero altamente capacitado para realizar la puesta en marcha y capacitación operativa de la máquina.
El diseñador industrial Alejandro Gallarino del departamento de innovación y desarrollo de CIDETER estará a cargo de la máquina y será capacitado por técnicos de Brasil y Alemania conjuntamente con la gente de AMS (importador y distribuidor de la firma Stratasys en el país).
Impresora 3 D
La Fundación CIDETER arrancó el 2015 reequipando sus laboratorios de servicios tecnológicos, adquiriendo para sus instalaciones una de impresoras 3D más grandes del mercado.
El Centro de Diseño de la Fundación CIDETER sumó al laboratorio una impresora 3D Fortus 360 MC de la firma Stratasys. Esta impresora, basada en la tecnología FDM (Fused Deposition Modeling – Modelado por deposición fundida), garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.
Beneficios
La Tecnología FDM fue implementada hace unos años por el fabricante estadounidense Stratasys y consiste en depositar material por extrusión en pequeñas capas sobre una plataforma o bandeja, para conformar una pieza. Hace que el producto final tenga unos excelentes acabados y posibilita la reproducción de los más mínimos detalles en las piezas. Los prototipos que se obtienen son funcionales y con distintas propiedades mecánicas que varían según el material utilizado para la impresión.
La Fortus 360 MC imprime sus modelos en distintos tipos de polímeros y permite utilizar los mismos compuestos termoplásticos que se usan en la inyección de plástico convencional por lo que es una máquina tremendamente versátil. Esto le permite trabajar con diversos materiales de grandes prestaciones (ABS M30 – ASA – NYLON 12 – PC – PC ABS) y enfocar su producción a múltiples sectores tales como la aeronáutica, industria automotriz, maquinaría agrícola y agrocomponentes, medicina y biomedicina, artículos eléctricos, juguetes, joyería, robótica entre otras.
Posee una bandeja de impresión de hasta 406 x 355 x 406 mm (16 x 14 x 16 pulgadas), pudiendo ajustar cada parámetro de conformación de la pieza guiada por un software 3D. Su precisión alcanza los 0,127 mm (0,005 pulgadas) de espesor de capa, dependiendo de la geometría de la pieza.
Se pueden obtener modelos funcionales en horas, lo que en un proceso de fabricación tradicional puede resolverse en meses. Sin duda es de gran aporte a la industria regional en lo que se refiere a investigación y desarrollo de nuevos componentes.
Otras de sus grandes cualidades es que se pueden realizar modelos de producción en bajas series, lo que lleva a una notable reducción de costos de fabricación, ya que no es necesario desarrollar matricería.
Dos en el país
Impresoras de este calibre solo hay dos en el país por lo que se requiere personal extranjero altamente capacitado para realizar la puesta en marcha y capacitación operativa de la máquina.
El diseñador industrial Alejandro Gallarino del departamento de innovación y desarrollo de CIDETER estará a cargo de la máquina y será capacitado por técnicos de Brasil y Alemania conjuntamente con la gente de AMS (importador y distribuidor de la firma Stratasys en el país).
Apache exportó y se asoció a empresa china
(Maquinac) - La empresa de Las Parejas envió las primeras sembradoras y cerró un joint venture con Shandong Changlin para producir equipos bajo el nombre Shandong Changlin Apache.
Sembradora Apache 27000
Por la llegada de empresas y por la concreción de exportaciones, China está ganando espacio en la agenda del sector de la maquinaria. Ahora, se conoció que Apache desembarcó en el gigante asiático a través de las primeras exportaciones y un joint venture con Shandong Changlin Machinery Group (SCMG) para producir equipos en ese país.
Después de viajes, contactos y asesoramiento, se concretó el aporte de know how y se acordó que Apache participe del paquete accionario del directorio de la compañía y esté a cargo de la gerencia técnica. En tanto, la construcción de la planta y la inversión para el montaje estarán a cargo de la firma china, según comentó Carlos Castellani, titular de Apache.
En una primera etapa, la empresa producirá exclusivamente para el mercado chino y luego comenzará a exportar a otros países de la región. Las sembradoras se comercializarán con la marca Shandong Changlin Apache.
“Para Apache es un paso muy importante en la búsqueda por internacionalizar la empresa, no sólo de la economía sino también en conocimientos y saberes, por ejemplo sobre nuestro know how, que es la base de una trayectoria de 58 años en el mercado”, remarcó Castellani.
A su vez, se concretó el envío de las primeras cuatro sembradoras a ese país. Específicamente, se exportaron dos sembradoras de granos gruesos Apache 27000+ y 450 y dos sembradoras de granos finos 54000 y 18000 AD.
Ahora, la compañía realizará una tarea de campo y analizará los diferentes terrenos con los que cuenta el país asiático para adaptar de la mejor manera la siembra directa.
Antecedentes
Los logros son resultado de meses de trabajo. Autoridades de Shandong Changlin, fabricante de maquinaria agrícola ubicada en la ciudad de Linyi, habían visitado en 2014 la planta industrial de la empresa de Las Parejas para conocer e interiorizarse sobre la siembra directa y agricultura de precisión. (Ver nota)
Apache
Maquinarias Agrícolas Apache SA es una empresa con planta industrial en Las Parejas (Santa Fe), dedicada a la fabricación y venta de sembradoras, pulverizadoras, tractores, tolvas autodescargables, mixers, descompactadores, rastras y otros equipos.
Sembradora Apache 27000
Por la llegada de empresas y por la concreción de exportaciones, China está ganando espacio en la agenda del sector de la maquinaria. Ahora, se conoció que Apache desembarcó en el gigante asiático a través de las primeras exportaciones y un joint venture con Shandong Changlin Machinery Group (SCMG) para producir equipos en ese país.
Después de viajes, contactos y asesoramiento, se concretó el aporte de know how y se acordó que Apache participe del paquete accionario del directorio de la compañía y esté a cargo de la gerencia técnica. En tanto, la construcción de la planta y la inversión para el montaje estarán a cargo de la firma china, según comentó Carlos Castellani, titular de Apache.
En una primera etapa, la empresa producirá exclusivamente para el mercado chino y luego comenzará a exportar a otros países de la región. Las sembradoras se comercializarán con la marca Shandong Changlin Apache.
“Para Apache es un paso muy importante en la búsqueda por internacionalizar la empresa, no sólo de la economía sino también en conocimientos y saberes, por ejemplo sobre nuestro know how, que es la base de una trayectoria de 58 años en el mercado”, remarcó Castellani.
A su vez, se concretó el envío de las primeras cuatro sembradoras a ese país. Específicamente, se exportaron dos sembradoras de granos gruesos Apache 27000+ y 450 y dos sembradoras de granos finos 54000 y 18000 AD.
Ahora, la compañía realizará una tarea de campo y analizará los diferentes terrenos con los que cuenta el país asiático para adaptar de la mejor manera la siembra directa.
Antecedentes
Los logros son resultado de meses de trabajo. Autoridades de Shandong Changlin, fabricante de maquinaria agrícola ubicada en la ciudad de Linyi, habían visitado en 2014 la planta industrial de la empresa de Las Parejas para conocer e interiorizarse sobre la siembra directa y agricultura de precisión. (Ver nota)
Apache
Maquinarias Agrícolas Apache SA es una empresa con planta industrial en Las Parejas (Santa Fe), dedicada a la fabricación y venta de sembradoras, pulverizadoras, tractores, tolvas autodescargables, mixers, descompactadores, rastras y otros equipos.
Metrobus Norte: demoras en la obra complicarán más el tránsito
(Clarin.com) - Iba a estar listo en marzo pero se postergará hasta abril. Con el regreso de las vacaciones y el comienzo de las clases, estiman dos meses duros en avenida Cabildo y en Vicente López.
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)
Hay cuadrillas trabajando a un lado y al otro de la General Paz, pero todavía hay que tener un poco más de paciencia. Según confirmaron ayer desde el Gobierno porteño, el nuevo Metrobus Norte –que va desde el cruce de Cabildo y Roosevelt, en Núñez, hasta la avenida Maipú y Malaver, en Vicente López (ver El recorrido)–, recién estará listo en abril cuando se había anunciado para marzo. Se espera entonces que, con la vuelta de las vacaciones y comienzo del ciclo lectivo, se complique todavía más la circulación para los pasajeros de las líneas de colectivos y los automovilistas que pasan por ese tramo a diario.
La obra se complementa con la reforma de la estación Aristóbulo del Valle del ferrocarril Belgrano Norte y la recuperación de dos predios abandonados en Puente Saavedra, y cambiará por completo el acceso que utilizan el 75% de las personas que ingresan a la zona norte del Conurbano.
El nuevo corredor tiene cinco kilómetros de extensión (2,7 km desde Congreso de Tucumán hasta General Paz; y otros 2,2 km del lado de Vicente López): en total serán 43 estaciones. Ocupa los tres carriles centrales del eje Cabildo/Maipú y deja dos carriles libres de cada lado para los vehículos particulares. Lo usarán 20 líneas de colectivos que utilizan un promedio de 200 mil personas por día y se estima que reducirán en un 20% el tiempo de viaje.
Ya están terminadas las dársenas de detención y carga y descarga en todas las veredas. Y se están incrementando los controles para que se cumpla la prohibición de estacionar en las avenidas, especialmente del lado de Vicente López, donde habrá modificaciones tanto en las calles paralelas como en las trasversales a la avenida Maipú.
Los tramos más congestionados para la circulación van cambiando a medida que avanza la construcción de las estaciones. En la Ciudad ahora se concentran en la zona Puente Saavedra, y de Crisólogo Larralde hacia el lado de la estación Congreso de Tucumán. Es que allí, además, todavía están trabajando en la extensión de las cocheras de la línea D de subterráneos. “Uno sabe que la obra es para mejor pero esto viene demorado, se suponía que las cocheras iban a estar listas antes. Y todavía no empezaron a hacer las estaciones de este lado”, se queja Matías, encargado de un kiosco sobre la avenida Cabildo. “Y eso que ahora aflojó un poco por las vacaciones, en marzo te la regalo”, apunta.
Salvo debajo de la General Paz y en el cruce de Cabildo y Congreso de Tucumán, donde habrá andenes de ambos lados y cuatro carriles exclusivos, las estaciones estarán alternadas cada dos cuadras. Como sucedió en 9 de Julio, se va a capacitar especialmente a los más de dos mil choferes que van a utilizar el corredor. “Son dos carriles para circulación de los colectivos, uno por cada sentido, divididos por un cantero. A la altura de las estaciones se suma un tercer carril lateral que servirá para operar en los paradores. Así, el carril central se transforma en un carril de sobrepaso”, explican desde el área de transporte de la Ciudad.
A diferencia del corredor 9 de Julio, el eje de los andenes y las estaciones no va a ser en continuo, y donde no hay paradas se conservan bulevares y árboles. “El año pasado la ONG C40 nos nombró City Leaders en Bus Rapid Transit (BRT, como se conoce el sistema en inglés). Explican que, por un lado, es por la rapidez de las obras. Y, por el otro, por la flexibilidad de adaptar el sistema a las necesidades de cada punto de la Ciudad. Con este tenemos cuatro metrobuses y los cuatro son distintos”, destaca Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad.
Por la avenida Cabildo circulan a diario un total de 35 mil vehículos particulares y 16 líneas de colectivos. En el tramo en el que se está construyendo este Metrobus, son 10 líneas de colectivos por cuadra que suman una frecuencia máxima de 240 servicios por hora. En Maipú son 14 líneas de colectivos, con una frecuencia máxima de 225 por hora, y un promedio de 1.400 vehículos en hora pico.
En el lado de Capital, desde Roosevelt hasta General Paz, también el reacondicionan las veredas, instalan dársenas de carga y descarga y renuevan la pavimentación. La obra contempla una reforma en la zona de Puente Saavedra, con un centro de transferencia debajo de la autopista y mejoras en los cruces peatonales. Y se sumarán bocas de acceso a la estación Congreso de Tucumán de la línea D de subte en la vereda Norte, para que los que llegan hasta ahí en colectivo no tengan que cruzar sobre la superficie.
“El avance de obras como ésta nos reconforta. El desafío era que la gente pudiera ganar tiempo y poco a poco le vamos devolviendo tiempo que todos puedan hacer lo que más te guste”, cierra Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)
Hay cuadrillas trabajando a un lado y al otro de la General Paz, pero todavía hay que tener un poco más de paciencia. Según confirmaron ayer desde el Gobierno porteño, el nuevo Metrobus Norte –que va desde el cruce de Cabildo y Roosevelt, en Núñez, hasta la avenida Maipú y Malaver, en Vicente López (ver El recorrido)–, recién estará listo en abril cuando se había anunciado para marzo. Se espera entonces que, con la vuelta de las vacaciones y comienzo del ciclo lectivo, se complique todavía más la circulación para los pasajeros de las líneas de colectivos y los automovilistas que pasan por ese tramo a diario.
La obra se complementa con la reforma de la estación Aristóbulo del Valle del ferrocarril Belgrano Norte y la recuperación de dos predios abandonados en Puente Saavedra, y cambiará por completo el acceso que utilizan el 75% de las personas que ingresan a la zona norte del Conurbano.
El nuevo corredor tiene cinco kilómetros de extensión (2,7 km desde Congreso de Tucumán hasta General Paz; y otros 2,2 km del lado de Vicente López): en total serán 43 estaciones. Ocupa los tres carriles centrales del eje Cabildo/Maipú y deja dos carriles libres de cada lado para los vehículos particulares. Lo usarán 20 líneas de colectivos que utilizan un promedio de 200 mil personas por día y se estima que reducirán en un 20% el tiempo de viaje.
Ya están terminadas las dársenas de detención y carga y descarga en todas las veredas. Y se están incrementando los controles para que se cumpla la prohibición de estacionar en las avenidas, especialmente del lado de Vicente López, donde habrá modificaciones tanto en las calles paralelas como en las trasversales a la avenida Maipú.
Los tramos más congestionados para la circulación van cambiando a medida que avanza la construcción de las estaciones. En la Ciudad ahora se concentran en la zona Puente Saavedra, y de Crisólogo Larralde hacia el lado de la estación Congreso de Tucumán. Es que allí, además, todavía están trabajando en la extensión de las cocheras de la línea D de subterráneos. “Uno sabe que la obra es para mejor pero esto viene demorado, se suponía que las cocheras iban a estar listas antes. Y todavía no empezaron a hacer las estaciones de este lado”, se queja Matías, encargado de un kiosco sobre la avenida Cabildo. “Y eso que ahora aflojó un poco por las vacaciones, en marzo te la regalo”, apunta.
Salvo debajo de la General Paz y en el cruce de Cabildo y Congreso de Tucumán, donde habrá andenes de ambos lados y cuatro carriles exclusivos, las estaciones estarán alternadas cada dos cuadras. Como sucedió en 9 de Julio, se va a capacitar especialmente a los más de dos mil choferes que van a utilizar el corredor. “Son dos carriles para circulación de los colectivos, uno por cada sentido, divididos por un cantero. A la altura de las estaciones se suma un tercer carril lateral que servirá para operar en los paradores. Así, el carril central se transforma en un carril de sobrepaso”, explican desde el área de transporte de la Ciudad.
A diferencia del corredor 9 de Julio, el eje de los andenes y las estaciones no va a ser en continuo, y donde no hay paradas se conservan bulevares y árboles. “El año pasado la ONG C40 nos nombró City Leaders en Bus Rapid Transit (BRT, como se conoce el sistema en inglés). Explican que, por un lado, es por la rapidez de las obras. Y, por el otro, por la flexibilidad de adaptar el sistema a las necesidades de cada punto de la Ciudad. Con este tenemos cuatro metrobuses y los cuatro son distintos”, destaca Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad.
Por la avenida Cabildo circulan a diario un total de 35 mil vehículos particulares y 16 líneas de colectivos. En el tramo en el que se está construyendo este Metrobus, son 10 líneas de colectivos por cuadra que suman una frecuencia máxima de 240 servicios por hora. En Maipú son 14 líneas de colectivos, con una frecuencia máxima de 225 por hora, y un promedio de 1.400 vehículos en hora pico.
En el lado de Capital, desde Roosevelt hasta General Paz, también el reacondicionan las veredas, instalan dársenas de carga y descarga y renuevan la pavimentación. La obra contempla una reforma en la zona de Puente Saavedra, con un centro de transferencia debajo de la autopista y mejoras en los cruces peatonales. Y se sumarán bocas de acceso a la estación Congreso de Tucumán de la línea D de subte en la vereda Norte, para que los que llegan hasta ahí en colectivo no tengan que cruzar sobre la superficie.
“El avance de obras como ésta nos reconforta. El desafío era que la gente pudiera ganar tiempo y poco a poco le vamos devolviendo tiempo que todos puedan hacer lo que más te guste”, cierra Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.
En producción de gas, una década perdida
Por Pablo Fernández Blanco | LA NACIONCayó más de 20% desde 2004 y se multiplicaron las importaciones
La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. Foto: Archivo
Incluso a la retórica kirchnerista, siempre hábil para encontrar responsables ajenos que expliquen crisis o fracasos, le costaría justificar las últimas estadísticas de producción de gas. Los números oficiales muestran que la extracción de ese insumo, crucial para el sostenimiento de la matriz energética, cayó de manera continua entre 2004 y el año pasado.
Según la Secretaría de Energía, la producción de gas llegó el año pasado a 41.500 millones de metros cúbicos, 0,5% menos que en 2013 y 20,5% menos que en 2004. Para los especialistas, es una hipoteca a nombre del próximo gobierno.
A diferencia de lo que ocurrió con el petróleo, cuya producción empezó a bajar en 1999, los tropiezos en el gas coinciden por completo con la gestión kirchnerista. No sólo complicaron el escenario energético, sino que contaminaron al resto de la economía: la menor oferta llevó a aumentar las importaciones, que se pagan en dólares y provocaron la implementación del cepo cambiario, como admiten algunos funcionarios.
La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. El más activo en ese rubro fue el ministro de Economía, Axel Kicillof, que de a poco desplazó al ministro de Planificación, Julio De Vido, del manejo cotidiano de la política energética.
En el momento en que Kicillof vio los números de la balanza comercial de 2011, que mostraban un fuerte déficit por las importaciones de energía, le recomendó a la presidenta Cristina Kirchner estatizar YPF, algo que concretó en abril del año siguiente.
El resultado no fue del todo positivo. Con el paraguas del Estado, con Miguel Galuccio como presidente y con mejores precios para la producción de hidrocarburos que los que habían tenido la española Repsol y la familia Eskenazi, la oferta de gas de YPF creció 12 por ciento desde 2011. Pero la mayor parte del resto de la industria no acompañó esa tendencia.
Kicillof lo notó y se volvió pragmático. A diferencia de lo que hacían De Vido y el propio Kirchner en los primeros años de gestión, cuando cuestionaban a las empresas y les exigían mayores inversiones tan sólo de manera declarativa, el jefe del Palacio de Hacienda instrumentó planes de estímulo a quienes aumenten la producción de gas. Creó el llamado Plan Gas, que destina millonarios subsidios para garantizarles un precio de 7,5 dólares el millón de BTU a quienes expandan la oferta.
El Ministerio de Economía planificó un gasto de 19.507,87 millones de pesos en ese rubro para el año pasado, pero luego debió bajar esa cifra porque las petroleras no habían alcanzado los niveles de producción previstos.
De todas maneras, Kicillof y su equipo creen que esas transferencias del Estado se traducirán, tarde o temprano, en un estímulo que aumentará la oferta de gas.
Para quienes tienen desde hace tiempo una mirada crítica sobre la gestión energética, eso no alcanza para reordenar al sector. "Las políticas populistas siempre encuentran su límite en el largo plazo. No solo declinó la producción de gas; también depredamos las reservas. Hoy importamos más del 25 por ciento del gas que consumimos y lo tenemos que pagar entre tres y cinco veces más que el producido en el país. Un fracaso que habrá que revertir con otra política energética que nos permita desarrollar el potencial que tenemos", explicó Daniel Montamat, ex secretario de Energía y presidente de YPF.
"Sin estrategia energética desde inicios de los 90, se dejó de invertir en exploración. El resultado fue la disminución de las reservas comprobadas de gas, que bajaron casi 55 por ciento respecto de los valores de 2000. En este contexto comenzó a declinar la producción", explicó el ex secretario de Energía Jorge Lapeña. "El kirchnerismo deja una hipoteca fenomenal a quien asuma en diciembre de 2015. Pasa a la historia como el de mayor caída de la producción de petróleo y gas, un logro exclusivo y negativo que ni siquiera es reconocido en el discurso y no se ha revertido aun con la estatización de YPF", completó.
DEMANDA EXPLOSIVA
Mientras la producción local de gas fue en caída, el consumo fue por el camino contrario. Según los especialistas, ése fue otro error del kirchnerismo: aunque había cada vez menos, el congelamiento de tarifas y la menor incidencia del gas en los gastos generales de una familia hicieron que los usuarios se preocuparan poco y nada por moderar su consumo.
El Gobierno golpeó la puerta de los mercados externos para cubrir los faltantes. En 2004, las importaciones totales de energía fueron de 483,11 millones de dólares, según la Secretaría de Energía. Mientras que el año pasado alcanzaron los US$ 10.142,16 millones, casi 21 veces más. De ese total, US$ 5858 millones se destinaron a la compra de gas, un producto que hace 10 años la Argentina exportaba.
"Desde que está el kirchnerismo, la producción de petróleo no dejó de caer ni un solo año y la de gas a partir de 2004. En la región, en ese mismo lapso, la producción de petróleo creció 5 por ciento, y la de gas, 45 por ciento. De tener una producción y reservas que mantuvieron el autoabastecimiento y saldos exportables que hacían a la balanza comercial de hidrocarburos superavitaria en unos US$ 6000 millones, con las políticas populistas aplicadas al sector (fomento irresponsable del consumo con precios y tarifas muy por debajo de los costos y consecuente caída de la oferta), en 2013 el déficit fue de unos US$ 7000 millones de déficit", explicó Emilio Apud, también ex secretario de Energía.
Según su diagnóstico, la "acuciante situación del sector energético hoy es atribuible exclusivamente a la gestión kirchnerista y es de tal magnitud que afecta a toda la economía (inflación, cepo cambiario, endeudamiento) y a la calidad de vida de la gente".
LAS CIFRAS DE LA CRISIS
Por donde se los mire, los resultados de la gestión energética son inquietantes
483 mllones de dólares: Son las importaciones de energía que hizo el país en 200410.
142 millones de dólares: Fueron las compras de energía al exterior que se hicieron el año pasado
5858 millones de dólares: Son las importaciones de gas que se hicieron el año pasado
LOS EX, SIEMPRE ENTRE LOS MÁS CRÍTICOS
EMILIO APUD - Ex secretario de energía
"La situación del sector es responsabilidad del kirchnerismo y es tan grave que afecta a toda la economía"
JORGE LAPEÑA - Ex secretario de energía
"El kirchnerismo deja una hipoteca a quien asuma en 2015. Pasa a la historia como el de la mayor caída en la producción"
DANIEL MONTAMAT - Ex secretario de energía
"Las políticas populistas encuentran su límite en el largo plazo. No sólo declinó la producción de gas: también depredamos las reservas probadas. Hoy importamos más de 25% del gas que consumimos y lo tenemos que pagar más caro".
Del editor: qué significa.?Si se contrastan recursos recibidos versus resultados, es probable que lo hecho desde 2002 pueda ser juzgado como la peor gestión energética de la historia.
Argentina, a medio camino entre guardacostas y buques de guerra
Por Gustavo E. Andres Saralegui (Infodefensa)Con los últimos acuerdos firmados por los presidentes Cristina Fernández y Xi JinPing de China, Argentina posiblemente va a disponer para la Armada (ARA) de una variante de las corbetas clase 056 (NATO, code name Jiangdao) en servicio desde el 2012 en The People's Liberation Army Navy (PLAN). Esta es una corbeta misilística de diseño furtivo con variantes (056A) para guerra antisubmarina (ASW).
Huangpu Shipyard ha construido un casco tipo 056 para el servicio de guardacostas de China (CCG). Este casco tiene 90 metros de longitud y desplaza 1.500 toneladas. No posee cañón de proa de 76 mm. o misiles antibuque, ni tampoco de corto alcance, superficie aire u otros sistemas de armas. Lo que sí tiene es una cubierta de vuelo y hangar para operar un helicóptero Z-9 -copia del Eurocopter AS-365 Dauphin- con un peso máximo al despegue de 4,5 toneladas.
Sobre la base de este casco se desarrolló la variante de exportación tipo P18N, la cual ha sido ofrecida por China a la Argentina para construir en nuestro país los patrulleros de mar adentro (OPV) que durante toda la era Kirchner no se ejecutaron a pesar de haber pagado los planos de ingeniería.
Resulta llamativa la cancelación definitiva de la construcción de los OPV de Fassmer, un económico patrullero mar adentro con 80 metros de eslora y un desplazamiento de 1.850 toneladas. Unidades similares armadas por astilleros chilenos están propulsadas por dos motores Wärtsilä de 12 cilindros que generan 4000 kW c/u a 1000 rpm. Puede alcanzar una velocidad de 23 nudos y posee una reserva para 300 metros cúbicos de fuel-oil que le permite un rango máximo de patrulla de 12.000 millas náuticas a 12 nudos con 30/35 tripulantes. Están armados con un cañón a proa de 40 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm. Su costo estimado en 2005 era de 25 millones de dólares cada unidad.
Los dos P18N adquiridos por Nigeria, según la información recogida de fuentes confiables, rondaría los 42 millones de dólares cada unidad. Estarían dotados por dos motores marinos diésel MTU de 20 cilindros en V a 90º y una potencia de 3900 kW a 2.100 rpm, lo cual les permitiría alcanzar los 21 nudos. La tripulación es de 70 hombres. Están armados con cañones de 76 (1), 30 mm (2) y 20 mm (2). Puede operar y acomodar un helicóptero de hasta 5 toneladas. Soporta 20 días de navegación sin repostar y también programar un derrotero de 3.000 millas náuticas a 14 nudos.
La comparación entre ambas naves permite percibir el mejor rendimiento como patrullero del diseño de Fassmer. Básicamente resalta su autonomía de navegación y el menor costo para operar el buque, en personal y combustible.
También surge paradójico que frente a la escasez de recursos que tiene la Armada, reflejado en los pocos días de navegación anual que tienen las nueve corbetas bajo pabellón nacional que podrían cumplir esta función, seis de la serie Espora (Meko 140) amarradas en Puerto Belgrano y tres de la clase Drummond apostadas en Mar del Plata, se incorporen cinco nuevos navíos no precisamente de bajo costo de mantenimiento y un pobre desempeño en patrulla.
Estos cascos tampoco resuelven la necesidad de la Armada para operar un helicóptero mediano en una condición “Sea State 5” (World Meteorological Organization Sea State Code). Es decir: con olas entre dos y medio y cuatro metros de altura, factibles en el Atlántico sur. Actualmente, Argentina no posee navíos para guerra ASW y AAW que embarquen helicópteros medianos, menos aún en patrulleros (OPV).
Puede inferirse el factor desequilibrante para tomar esta decisión. Argentina en Occidente bajo la administración Kirchner tiene en la práctica vedado el acceso al crédito. Para China, frente a los multimillonarios acuerdos económicos que ha conseguido con la Argentina ampliamente favorables a ella, financiar este contrato por 250 millones de dólares americanos parece aquello que vulgarmente se conoce como “un vuelto”.
Siendo la guerra de Malvinas un sentimiento tan caro a los argentinos, llama poderosamente la atención que esta clase de patrulleros, que no representa ningún orgullo nacional, sea denominada Islas Malvinas. Frente a las fragatas tipo 23 o las futuras Global Combat Ship type 26 que, alternando con los destructores tipo 45, patrullan las aguas de Malvinas. ¡Que débil y desprotegido hace sentir a cualquier argentino!
Cotecmar entrega a Colombia la primera patrullera CPV-46 construida en el país
Por Erich Saumeth - Infodefensa.com
Colombia ya tiene su nueva patrullera de costa CPV-46. El buque fue entregado ayer de forma oficial por Cotecmar a la Armada de Colombia (ARC) en presencia del ministro de la Defensa, Juan Carlos Pinzón, y los miembros de la cúpula de las Fuerzas Militares
La embarcación, construida por el astillero colombiano Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Coctemar), es la ARC-146 Punta Espada, la primera del tipo CPV-46 (coastal patrol vessel) construida en el país e incorporada a la ARC de un total de 14 previstas, de acuerdo a lo establecido por el capítulo del desarrollo de las unidades de guardacostas dentro del Plan Orión-2 y el marco del Planeamiento de Fuerza a 2030.
Durante los actos, el titular de la cartera de la Defensa destaco el gran trabajo de Cotecmar, que le está permitiendo al país un "notable avance" en el desarrollo de tecnologías aplicadas a la industria naval. Dicho avance ha tenido como resultado la incorporación constante de nuevas y múltiples unidades que vienen reforzando las capacidades estratégicas de la Armada, "en la búsqueda de la defensa de los derechos de los colombianos y en la construcción de una nación en paz".
La ARC Punta Espadaincorpora nuevos sistemas de navegación y armas, entre los que destaca la estación remota de armas DARET-THOR Dynamic T-25, que emplaza un cañón Bushmaster M-242 de 25 milímetros. Esta estación está integrada en el sistema naval de dirección de tiro y combate DARET-Barracuda y ha sido diseñada por la Dirección de Armas y Electrónica de la Armada y la compañía colombiana Thor International SAS.
La nueva embarcación estará destinada al cumplimiento de misiones de patrullaje, vigilancia e interdicción, búsqueda y rescate, así como de soporte en operaciones de control de fronteras y de abastecimiento de combustible para unidades de reacción rápida URR.
La ARC-146 cuenta con una tripulación compuesta por tres oficiales y 15 suboficiales y navegará bajo las órdenes del capitán de corbeta Henry Barón.
Foto: Erich Saumeth
Colombia ya tiene su nueva patrullera de costa CPV-46. El buque fue entregado ayer de forma oficial por Cotecmar a la Armada de Colombia (ARC) en presencia del ministro de la Defensa, Juan Carlos Pinzón, y los miembros de la cúpula de las Fuerzas Militares
La embarcación, construida por el astillero colombiano Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Coctemar), es la ARC-146 Punta Espada, la primera del tipo CPV-46 (coastal patrol vessel) construida en el país e incorporada a la ARC de un total de 14 previstas, de acuerdo a lo establecido por el capítulo del desarrollo de las unidades de guardacostas dentro del Plan Orión-2 y el marco del Planeamiento de Fuerza a 2030.
Durante los actos, el titular de la cartera de la Defensa destaco el gran trabajo de Cotecmar, que le está permitiendo al país un "notable avance" en el desarrollo de tecnologías aplicadas a la industria naval. Dicho avance ha tenido como resultado la incorporación constante de nuevas y múltiples unidades que vienen reforzando las capacidades estratégicas de la Armada, "en la búsqueda de la defensa de los derechos de los colombianos y en la construcción de una nación en paz".
La ARC Punta Espadaincorpora nuevos sistemas de navegación y armas, entre los que destaca la estación remota de armas DARET-THOR Dynamic T-25, que emplaza un cañón Bushmaster M-242 de 25 milímetros. Esta estación está integrada en el sistema naval de dirección de tiro y combate DARET-Barracuda y ha sido diseñada por la Dirección de Armas y Electrónica de la Armada y la compañía colombiana Thor International SAS.
La nueva embarcación estará destinada al cumplimiento de misiones de patrullaje, vigilancia e interdicción, búsqueda y rescate, así como de soporte en operaciones de control de fronteras y de abastecimiento de combustible para unidades de reacción rápida URR.
La ARC-146 cuenta con una tripulación compuesta por tres oficiales y 15 suboficiales y navegará bajo las órdenes del capitán de corbeta Henry Barón.
Foto: Erich Saumeth
Brasil modernizará casi 500 blindados y obuses autopropulsados M113 y M109
(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, Sao Paulo - La Agencia de Cooperación para la Defensa y Seguridad de Estados Unidos anunció que maneja una oferta –a través del Foreign Military Sales (FMS)– para la venta a Brasil de equipos de modernización destinados a dos modelos de blindados del Ejército latinoamericano: el vehículo para el transporte de tropas M113 y el obús autopropulsado M109.En el caso del M113 se contempla el suministro de 434 kits de la versión A2 MK1, que costarán en torno a 131 millones e incluyen piezas de repuesto, componentes, equipos de apoyo, herramientas y material de ensayos, capacitación de personal y artículos de logística. Los vehículos serán actualizados en Brasil, en el Parque Regional de Mantenimiento 5 (PqRMnt/5), en Curitiba, Paraná.
En cuanto a la modernización de los obuses autopropulsados de 155mm a la versión A5 Plus, adquiridos de los excedentes del ejército estadounidense, se prevé el suministro de cuarenta kits y distintos elementos de apoyo por un valor próximo a los 110 millones de dólares.
BAE Systems América, contratista principal
El contratista principal para gestionar los programas de modernización de ambos modelos es BAE Systems América, que realizará los trabajos relacionados con los M109 A5 en Estados Unidos, ya que se trata de obuses autopropulsados que aún se encuentran en suelo norteamericano a la espera de su entrega. Otros 36 blindados de una versión más antigua que operan en Brasil, los M109 A3, también serán sometidos más adelante al mismo proceso.
La operación también lleva aparejada el retiro de obuses autopropulsados M108 de 105 mm, considerado como material obsoleto.
Foto: Roberto Caiafa / Infodefensa.com
Chile recibe doce obuses autopropulsados modelo M-109A5 de segunda mano comprados a EE UU
Por Nicolás García (Infodefensa.com) - El Arma de Artillería del Ejército de Chile acaba de ampliar sus efectivos con la llegada al país de doce obuses autopropulsados M-109A5 de 155 mm. adquiridos de segunda mano a los Estados Unidos en 2009. Los carros arribaron al puerto de Punta Arenas, región de Magallanes, bajo estrictas medidas de seguridad y en total reserva a fines de 2014. Posteriormente fueron trasladados al Grupo de Artillería Nº 7 “Wood” de la 4ª Brigada Acorazada “Chorrillos” de la V División de Ejército.
La información acaba de ser hecha pública por el Gobierno de EE UU a través de la página web del Ejército. Se espera que esta entrega permita a ambos países fortalecer sus relaciones militares y mejorar la interoperabilidad.
Con el arribo de este material, el Ejército de Chile estandariza su artillería autopropulsada con el M-109, finalizando así el proceso de reemplazo de los obuses autopropulsados de origen francés AMX-13 de 155 mm., adquiridos por el Gobierno a finales de la década de 1970 y que prestaron servicios en las guarniciones del norte y sur del país.
Una larga historia
El gobierno de Chile compró a fines de 2004 un total de 24 obuses de segunda mano M-109A3 "Kawest" a Suiza. Dicho lote fue asignado al Grupo de Artillería Nº4 "Miraflores" de la 1ª Brigada Acorazada "Coraceros" de Arica y al Grupo de Artillería Nº9 "Salvo" de la 2ª Brigada Acorazada "Cazadores" de Pozo Almonte, Iquique.
Posteriormente, en junio de 2009, la Agencia de Cooperación de Defensa y Seguridad (DSCA) de los Estados Unidos informó al Congreso de ese país del interés chileno por adquirir doce obuses autopropulsados M-109A3 y otros doce del modelo M-109A5, entre otros equipos.
Lo siguiente que se supo sobre este contrato se hizo público en agosto de 2011, con la difusión de un comunicado de prensa donde la DSCA informaba de que la empresa BAE Systems, fabricante del M-109, era la adjudicataria de un contrato para modificar y restaurar doce de estos obuses por 7 millones de dólares. En octubre de ese mismo año, la multinacional inglesa precisó que el acuerdo era por un total de 15,8 millones para llevar a condición de nuevo e incorporar el cañón M-284 y su montaje M-182 a doce unidades, además de incorporar los sistemas de navegación y posicionamiento del carro.
Esa primera partida llegó al país entre 2013 y 2014 y fue entregada al Grupo de Artillería Nº5 "Antofagasta" de la 3ª Brigada Acorazada "La Concepción". Tan sólo quedaba una remesa por entregar que es la que ahora han enviado. Con esta entrega se da por finalizado un programa que incrementa de manera sustancial la eficiencia y alcance de la artillería chilena.
Foto: United States Army
La información acaba de ser hecha pública por el Gobierno de EE UU a través de la página web del Ejército. Se espera que esta entrega permita a ambos países fortalecer sus relaciones militares y mejorar la interoperabilidad.
Con el arribo de este material, el Ejército de Chile estandariza su artillería autopropulsada con el M-109, finalizando así el proceso de reemplazo de los obuses autopropulsados de origen francés AMX-13 de 155 mm., adquiridos por el Gobierno a finales de la década de 1970 y que prestaron servicios en las guarniciones del norte y sur del país.
Una larga historia
El gobierno de Chile compró a fines de 2004 un total de 24 obuses de segunda mano M-109A3 "Kawest" a Suiza. Dicho lote fue asignado al Grupo de Artillería Nº4 "Miraflores" de la 1ª Brigada Acorazada "Coraceros" de Arica y al Grupo de Artillería Nº9 "Salvo" de la 2ª Brigada Acorazada "Cazadores" de Pozo Almonte, Iquique.
Posteriormente, en junio de 2009, la Agencia de Cooperación de Defensa y Seguridad (DSCA) de los Estados Unidos informó al Congreso de ese país del interés chileno por adquirir doce obuses autopropulsados M-109A3 y otros doce del modelo M-109A5, entre otros equipos.
Lo siguiente que se supo sobre este contrato se hizo público en agosto de 2011, con la difusión de un comunicado de prensa donde la DSCA informaba de que la empresa BAE Systems, fabricante del M-109, era la adjudicataria de un contrato para modificar y restaurar doce de estos obuses por 7 millones de dólares. En octubre de ese mismo año, la multinacional inglesa precisó que el acuerdo era por un total de 15,8 millones para llevar a condición de nuevo e incorporar el cañón M-284 y su montaje M-182 a doce unidades, además de incorporar los sistemas de navegación y posicionamiento del carro.
Esa primera partida llegó al país entre 2013 y 2014 y fue entregada al Grupo de Artillería Nº5 "Antofagasta" de la 3ª Brigada Acorazada "La Concepción". Tan sólo quedaba una remesa por entregar que es la que ahora han enviado. Con esta entrega se da por finalizado un programa que incrementa de manera sustancial la eficiencia y alcance de la artillería chilena.
Foto: United States Army
lunes, 16 de febrero de 2015
Tronador: cómo se construye el lanzador argentino
Por Nora Bär | LA NACION - Twitter: @norabar | Mail: nbar@lanacion.com.ar 
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5.
Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas.
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión. El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km/h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales.
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
Marcos Actis.
El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local. Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5
Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5.
Foto: Ministerio de Planificación
Marcos Actis decidió ser ingeniero espacial hace 40 años, cuando estaba terminando la primaria y vivía en Arroyo Dulce, un pueblo de la provincia de Buenos Aires de apenas 3000 habitantes.
"Era un fanático de Viaje a las Estrellas y soñaba con irme a trabajar a los Estados Unidos -confiesa mientras camina por el patio de la facultad donde hizo colocar una maqueta del Pulqui, el avión a reacción diseñado y construido en el país a mediados del siglo XX, el primero en su tipo en fabricarse en América latina y el noveno en el mundo-. Me acuerdo cuando vimos el alunizaje con mi padre. Él había dejado la escuela en 6° grado, era molinero y trabajaba en el campo. Un día le dije que me iba a estudiar a La Plata. Me decidí por la ingeniería aeronáutica porque era la que más se acercaba a la ingeniería espacial. Y acá estoy, viviendo un sueño hecho realidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas.
Hoy es el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata y dirige un equipo de 150 investigadores, docentes, becarios y técnicos que tiene a su cargo la fabricación de seis vehículos experimentales y del Tronador II, el primer lanzador espacial para colocar satélites en órbita que desarrolla íntegramente un país latinoamericano.
No están solos. El ambicioso proyecto liderado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales agrupa a más de 600 profesionales, contando los 250 que trabajan en la compañía VENG SA, contratista principal, y otros dos centenares en numerosos institutos de investigación del Conicet, como el Centro de Investigaciones Ópticas, el Instituto Argentino de Radioastronomía, las universidades de Buenos Aires, Tecnológica Nacional, la de Córdoba y la de Mar del Plata, el Instituto Universitario Aeronáutico, la Comisión Nacional de Energía Atómica, el Servicio Meteorológico Nacional, el Instituto Balseiro, Invap, Y-TEC (centro de desarrollo de tecnología de YPF) y la Planta Piloto de Ingeniería Química (Plapiqui). También participan pymes encargadas de desarrollar algunas partes específicas.
Como ingeniero, Actis es un veterano en materia espacial. Él y colegas de la UNLP trabajan en proyectos de la Conae desde la época del SAC-B, el satélite argentino de observación astronómica que se lanzó en 1996.
Ingeniero Marcos Actis. "La navegación anda bien, los motores funcionan; ahora es tiempo de construcción.". Foto: Patricio Pidal / AFV
"Participamos en toda la serie SAC -subraya-. De los cinco instrumentos argentinos del SAC-D, cuatro se construyeron en la facultad. Y dos de los más importantes, el radiómetro y la cámara infrarroja, se hicieron en el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA, de la UNLP). Ahora estamos haciendo allí el centro tecnológico aplicado aeroespacial, que ya fue aprobado por la universidad."
Un cohete como el Tronador, diseñado para inyectar satélites de unos 250 kg en órbitas de baja altura, a alrededor de 700 km de la superficie terrestre, puede tener más de 3000 piezas. En este caso, la idea fue que, salvo excepciones, estuviera íntegramente diseñado y producido en el país. Un desafío mayor si se tiene en cuenta que exige desarrollar materiales delgados, soldaduras de alta calidad e instrumental liviano, todo prácticamente sin disponer de información técnica.
"Muchos creen que la «receta» para hacer un lanzador se baja de Internet y listo -sonríe Actis-, que es fácil encontrarla en papers o trabajos científicos, pero éstos sólo ofrecen información analítica, teórica, no procesos de construcción."
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión. El Tronador está pensado como un vehículo de navegación autónoma, es decir que una vez programado busca su órbita, algo que nunca se había hecho en el país.
Tendrá dos "etapas". La primera es la que lo impulsa algo más de los primeros dos minutos de vuelo hasta que logra vencer la fuerza de gravedad. Ésta llega hasta los 100 km de altura, se desprende y cae al océano. Para eso se emplea el 90% del combustible. Con el 10% restante, la segunda etapa sigue hasta inyectar el satélite en la órbita predeterminada.
"Por ser un vehículo de combustible líquido (a diferencia de un misil, que usa combustible sólido), despega a muy baja velocidad -explica Actis-. Un misil sale a una aceleración de 7 u 8G [1G es la aceleración que produciría la gravedad en un objeto cualquiera en condiciones ideales] y éste despega a 1,4 G y se va acelerando: de 800 km/h pasa a 1000, 2000, 3000, 4000. A medida que se va consumiendo el líquido y se aliviana, aumenta la velocidad."
Completo, el Tronador pesará alrededor de 70.000 kilos, de los cuales 63.000 corresponderán al combustible. El vehículo en sí, que medirá algo más de 30 metros de altura por dos metros y medio de diámetro, sólo pesará 7000 kilos.
La empresa VENG SA, de Falda del Carmen, Córdoba, está encargada del diseño de los motores de 4000 kg de empuje y el sistema de propulsión.
"El Tronador II se diseñó para inyectar con alta precisión en órbitas polares cargas útiles livianas para observación de la Tierra. Todos sus motores son de desarrollo local y funcionan con combustibles y oxidantes líquidos en sus dos etapas, también desarrollados localmente -explica el ingeniero Pablo Servidia, responsable del Sistema de Navegación, Guiado y Control, e investigador principal del área de Acceso al Espacio de la Conae-. Los motores con propelentes líquidos se destacan por su alta energía específica, su escalabilidad, la posibilidad de regular fácilmente el tiempo de quemado y, en consecuencia, por lograr la precisión de posicionamiento requerida. Además, para mejorar la confiabilidad de la fase final del vuelo, el motor que se desarrolló para la última etapa utiliza propelentes hipergólicos, es decir que se encienden al simple contacto."
Según explica Servidia, el motor de la primera etapa ya se probó en 2014 y, junto con el de la última etapa, que impulsa la parte superior, se ensayará este año en los vehículos experimentales VEx5. Durante las pruebas tratarán de ajustar el encendido en condiciones de ingravidez y vacío, que son difíciles de replicar en tierra.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales.
Este combustible que utilizará el Tronador está en manos de un equipo de Y-TEC. "Es de un tipo que sólo producen tres países: Estados Unidos, China y Rusia", describe Gustavo Bianchi, doctor en Ciencia de los Materiales de la Universidad de Mar del Plata, ex investigador de la Comisión Nacional de Energía Atómica y hoy director del centro de desarrollo tecnológico de YPF.
Se trata de un tipo de kerosene al que se aplica un proceso especial cuyos detalles no se pueden comentar por ser secreto industrial. "Lo desarrollamos nosotros desde cero -asegura Bianchi-. Ya estamos comenzando a construir una planta para producirlo exclusivamente para la Conae." Debido al interés que despiertan estos desarrollos, tanto los investigadores de la UNLP como de grupos que desarrollaron el GPS y otros dispositivos del vehículo, así como empresas privadas que trabajaron sobre las baterías de litio, deben respetar una cláusula de confidencialidad, y no pueden compartir sus hallazgos ni publicarlos en congresos ni revistas científicas.
Es sabido que la exploración espacial dejó como subproducto un sinnúmero de nuevas tecnologías. Es el caso del GPS, el código de barras, los detectores de humo, la pintura anticorrosión, los pañales desechables, nuevos metales aislantes, el Kevlar, el cierre velcro, el termómetro digital, el tubo para la pasta de dientes, los alimentos deshidratados y el microondas.
Los científicos y tecnólogos que trabajan en el programa Tronador esperan que este esfuerzo también ofrezca beneficios en áreas más terrenales. Un ejemplo son los aluminios de alta calidad que se están desarrollando en la UNLP.
"La Argentina exporta aluminio, pero de bajo precio -explica Actis-. El barato se exporta y después compramos aluminio caro. Nuestro aluminio vale unos 2000 dólares la tonelada, pero el que importamos, unos 20.000. Y el espacial, que es el que estamos haciendo en la facultad, alrededor de 200.000. El dato importante es que este último se usa para vehículos espaciales, pero también sirve para la industria automotriz. Es una tecnología de gran valor agregado. Lo mismo ocurre con los sistemas de navegación."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg"
En el Centro de Investigaciones Ópticas del Conicet, Ricardo Duchowicz y Gustavo Torchia lideran dos de los grupos que, junto con el de Mario Garavaglia, desarrollan desde hace más de una década los giróscopos que estarán encargados de monitorear el vuelo del lanzador y sensores que permiten controlar su salud estructural. Los tres grupos están vinculados desde 2009.
"Nuestros giróscopos demostraron una calidad incluso superior a algunos de los modelos comerciales -comenta Duchowicz-. Ya estamos en una etapa madura y la idea es que los dispositivos que diseñamos para el Tronador u otros similares también se puedan vender."
El giróscopo es un sistema interferométrico que detecta una señal cuya frecuencia se corre si uno rota el dispositivo. Mediante el control de una tensión que compensa ese corrimiento se puede determinar el grado de giro que está realizando. Tiene tal precisión que si se lo colocara sobre la mesa frente a la que estamos sentados podría registrar la rotación de la Tierra.
"El que desarrollamos hasta ahora -explica Duchowicz- tiene 500 metros de fibra óptica y un solo eje. En los próximos dos años pensamos compendiarlo en un sistema de tres ejes, lo que permitiría medir cualquier tipo de movimiento, algo fundamental para mantener la estabilidad de un lanzador o de un satélite."
Otros dos equipos están desarrollando sensores de fibras ópticas que permiten controlar temperatura y deformación. "Con estos dispositivos hacemos análisis de la salud estructural del vehículo -dice Gustavo Torchia-. En el espacio, las variaciones de temperatura pueden llegar a los 150 grados, según si el aparato está en la cara iluminada u oscura del planeta. Los sensores están preparados para monitorear desde -10 hasta 150 grados, y es posible desarrollar dispositivos que lleguen a 500 y hasta 1500 grados. Como la fibra óptica es un elemento pasivo, se utiliza una consola con la electrónica y un emisor que ilumina en una banda ancha los distintos tipos de sensores, colocados a lo largo del lanzador. Si algo se calienta o varía su temperatura, se desplaza a mayor longitud de onda. Es decir, lo que medimos son variaciones de la longitud de onda, solamente importan los corrimientos. Ocurre lo mismo si el material se deforma o se estira."
El sensor se compone esencialmente de un metal con un grabado particular que se llama "red de Bragg", para lo cual los científicos desarrollaron una planta de grabado de redes en el propio CIOP.
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas
"En el mercado, grabar cada una de esas redes cuesta 200 dólares -detalla Torchia-. Así, como los testeos tienen que ser destructivos, porque hay que probar cuánto es lo máximo que toleran, podemos disponer de las nuestras sin necesidad de comprarlas." Y más adelante agrega: "La consola se coloca en la parte del vehículo que está refrigerada o con temperatura controlada; en cambio, la línea de sensores puede llegar hasta donde se quiera. Dentro de una fibra se pueden colocar 20 sensores a la vez, que monitorean distintos puntos del sistema. Entonces con un mismo aparato se controlan varios simultáneamente. Después, mediante la telemetría, se conocen perfectamente desde tierra, en tiempo real, la temperatura y la deformación".
Hasta ahora, el lanzador fue sometido a dos pruebas, ambas con la primera etapa, desde la localidad de Pipinas. En la primera, realizada en febrero de 2014, sólo se elevó un par de metros, en lo que se interpretó como un rotundo fracaso. Sin embargo, Actis aclara que para los ingenieros el balance fue ampliamente positivo.
"Hay que tener en cuenta que el vehículo se carga y se activa automáticamente, a distancia. El módulo se elevó apenas dos metros y medio porque falló un enganche, que es algo externo -dice-. Toda la ingeniería y el encendido del vehículo anduvieron bárbaro. Eso permitió hacer las correcciones y ya en el segundo intento sabíamos que todo lo demás andaba bien y lo único que tenía que hacer era desengancharse. Se aprende más de las fallas que de los éxitos. Como decía Wernher von Braun: «Los resultados de una prueba valen por mil opiniones expertas»."
El 14 de agosto del año pasado se realizó otra prueba con resultados ampliamente satisfactorios: "Ascendió hasta 3000 metros de altura; la idea era que llevara poco combustible porque teníamos un radio de acción muy chiquito: estábamos limitados por los ocho km de exclusión que se establecen para prevenir accidentes si algo no funciona -cuenta Actis-. Probamos el sistema de navegación y fue un éxito. Ahora estamos ensayando la segunda etapa, donde viajan todos los sistemas de control para buscar la órbita exacta donde se inyecta el satélite."
Además de promover el desarrollo de nuevas tecnologías que actualmente no se producen en el país, el proyecto también estimula la formación de recursos humanos. "Enviamos docentes y estudiantes a capacitarse afuera -cuenta Actis-: algunos viajaron gracias al plan Becar, otros, a hacer másteres y doctorados en ingeniería aeroespacial... Para medir el impacto que tiene este proyecto, baste con mencionar que la carrera de Ingeniería Aeronáutica solía tener 70 inscriptos y este año tuvo 140."
Se prevé que este año se realicen pruebas con el vehículo experimental VEx5, que ya tiene dos etapas. Según detalla Servidia, esto "implica la evaluación progresiva de una serie de objetivos, como separación de etapas, vuelo controlado, encendido e impulso del motor de la última etapa y del mecanismo de apertura de cofia [donde va alojado el satélite]. Las pruebas se realizarán desde el área cercana a la localidad de Pipinas, al norte de la bahía de Samborombón".
Marcos Actis.
El decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata dirige uno de los grupos que, liderados por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales, trabajan en el diseño y la construcción de un lanzador satelital autónomo desarrollado íntegramente con tecnología local. Para este año estarían previstos dos o tres lanzamientos más del vehículo experimental, VEx5
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