Cambio Climático: las ciudades son las protagonistas

Por Martín De Ambrosio desde Lima | Especial para ConexiónBrando
A falta de un gran acuerdo global en la Cumbre del Cambio Climático de Lima, los gobernadores e intendentes se convirtieron en el medio para aminorar los efectos nocivos y cambiar hábitos en empresas y personas


A falta de un gran acuerdo global en la Cumbre del Cambio Climático de Lima, los gobernadores e intendentes se convirtieron en el medio para aminorar los efectos nocivos y cambiar hábitos en empresas y personas.

A la hora de enumerar inventos humanos, tecnologías que cambiaron nuestra singular manera de ser en el mundo, suele olvidarse el que posiblemente sea el más importante, el más definitivo, el que más nos aleja de la naturaleza y de nuestra naturaleza: la ciudad. No se trata apenas de un cambio cuantitativo en la cantidad de seres congregados, la ciudad -lo sabían Lewis Mumford, Walter Benjamín- impone sus condiciones, crea nuevos beneficios y nuevos pecados.

Ha resultado, desde ya, una creación beneficiosa para el aumento de la expectativa de vida, por poner un mínimo ejemplo. Pero nada es ganancia pura y siempre hay que mirar la balanza si se quiera dar un veredicto: la ciudad causa patologías psicológicas inéditas para el humano pueblerino o de manadas, para no hablar de problemas en el tráfico de vehículos, lo que genera la megaadministración de la basura y convivir pared de por medio con alguien de quien lo ignoramos todo, con lo peligroso que puede resultar eso.

Y encima el cambio climático, que potencia lo desagradable de todo lo anterior. Entonces, como está visto que son escasas las posibilidades de conseguir un acuerdo político satisfactorio para reducir emisiones contaminantes en el marco de las convenciones de la ONU, como esta COP 20 de Lima (que terminó el domingo pasado tras dos semanas de durísimas deliberaciones) se busca al menos contener algunos de sus efectos en lo que los burócratas llaman nivel local.

Las ciudades, sí

Por eso hubo por Lima, en la antigua capital virreinal, una serie bastante extendida de actividades relacionadas con las necesidades de adaptarse a una situación de más calor, de cambios en los sistemas de lluvias (o su ausencia, como pudo verse en la brutal sequía de estos meses en San Pablo), entre otras calamidades, además de la necesidad de bajar el nivel de emisiones de las ciudades que generan, según qué estudio se tome, del 70 al 80% de la contaminación.

Lo base teórica está: algunos de los elementos de una ciudad sustentables ya conocidos son la eficiencia energética, la construcción sustentable, el transporte inteligente, el buen uso de recursos como el agua, el reciclado de la basura y la seguridad alimentaria. Se sabe qué hay que hacer, el tema es llevarlo a cabo. Y cómo. Y afectando los intereses de quién. Del cuando no hay dudas: debería ser lo antes posible.

A falta de un gran acuerdo global en la Cumbre del Cambio Climático de Lima, los gobernadores e intendentes se convirtieron en el medio para aminorar los efectos nocivos y cambiar hábitos en empresas y personas
 
Percepción. Ese alejamiento artificial del ecosistema que rodea a las ciudades hace olvidar que también necesitan de sus alrededores para vivir y abastecerse, lo que otros llaman economía. Un estudio hecho por CDP con financiamiento de la Fundación Adenauer presentado en Lima mostró una relación de las consecuencias climáticas para 46 ciudades de la zona latinoamericana, entre ellas Mendoza y Buenos Aires. El 91% identificó al cambio climático como factor de riesgo para la infraestructura urbana. Y el 78%, que estas modificaciones en los patrones climáticos pueden complicar la rentabilidad de las empresas, pero a la vez resulta también una oportunidad económica (en el 67% de los casos) debido a todo lo que hay que construir para adaptarse al nuevo escenario así como en la creación de una nueva manera de generar, administrar y usar la energía. En concreto Mendoza señaló que la modificación de las lluvias afecta directamente el peso y el volumen de la uva y su proceso de maduración. ¿Qué será de la economía mendocina sin bodegas?

Comparación. En otro trabajo -presentado en evento paralelo de la cumbre COP 20 coorganizado por la Universidad Nacional Autónoma de México y la Fundación FARN de Argentina- el investigador Luis Zambrano realizó una comparación entre las posiblemente tres más importantes megalópolis del continente: San Pablo, México DF y Buenos Aires, las tres complicadas por un mismo recurso: el agua. Y no es que la capital argentina esté bien, pero un primer vistazo del trabajo de Zambrano y compañía muestra las peores dificultades que tienen San Pablo y México, esta última construida por los aztecas sobre el antiguo lago Texcoco, en el que los españoles se posaron plácidamente (es un decir). Lo primero que sucede y sucederá son los anegamientos por la falta de capacidad de absorción de los terrenos. De todos modos, Buenos Aires, con sus entubados arroyos de llanura (algo que Zambrano desrecomienda), incrementa dificultades por su tendencia a continuar la construcción, ya que el cemento no absorbe. Para peor las tres ciudades comparten la falta de planificación epidémica que ha hecho que crecieran sin orden, y aún lo hacen. Todo un estilo latino.

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Justamente, la ciudad de Buenos Aires envió a esta COP 20 una monodelegación: Juan Carlos Villalonga, director de Agencia de Protección Ambiental (APRA) y miembro Greenpeace durante 16 años. En diálogo con este cronista en una de las instalaciones de El Pentagonito, donde tuvo lugar la cumbre, mencionó incluso al osado Metrobús como una de las acciones del gobierno que integra contra el cambio climático. "El cambio climático se les vino encima a las ciudades, cuyos funcionarios son los primeros que reciben las quejas", dijo. A Buenos Aires se le cayó en forma de lluvia: 2014 seguramente marcará el récord histórico de precipitación anual."No es que los funcionarios se enternecieron por un informe del IPCC (el Panel Intergubernamental que reúne los informes científicos) sino por los inundados de su zona: el que se cae de una ladera peruana no le reclama a (el secretario de la ONU) Ban Ki-moon sino al intendente", graficó. Villalonga participó en Lima de eventos sobre acción local con colegas de la región, en representación de una ciudad que tiene participación en el C-40.

En cuanto a mitigación (que las ciudades emitan menos gases de efecto invernadero), Villalonga dijo que hay que ir hacia una electrificación de los buses porteños y que hay que empezar ya las negociaciones con las empresas para lograrlo en, digamos, unos veinte años."Pero ya se está bajando el consumo de energía en la vía pública a través del reemplazo por LED", dijo. Y agregó que el gobierno que integra se toma en serio el cambio climático y hasta ha creado un equipo interministerial recientemente, que el mismo Villalonga coordina.

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Lo mencionado por el funcionario porteño va en el mismo sentido de lo que dijo la alcaldesa de Lima, Susana Villarán, en otro de los eventos paralelos, esta vez en un salón de la propia municipalidad: "Ante cualquier problema o desastre climático el primer impacto es local y el alcalde se transforma en el jefe de Defensa Civil". Claro que los problemas climáticos se insertan en procesos sociales más complejos y duros, como mencionó el secretario de planeación de Bogotá, Gerardo Ardila:"Es difícil pensar los impactos del cambio climático cuando tenemos una ciudad que es racista, clasista y excluyente, donde hace falta mucho más ejercicio de la ciudadanía para que no les sea obligatorio a los negros blanquearse y a las mujeres masculinizarse para poder participar". Las desigualdades climáticas superpuestas a otras desigualdades preexistentes.

Ardila y Villarán aceptaron la necesidad de reordenar el territorio para poder manejar el (nuevo) riesgo. Lima, por ejemplo, tiene a un millón de sus nueve millones de habitantes viviendo en laderas y en terrenos "otorgados" por mafias, fáciles para el alud. "Tráfico de suelo", denuncia Villarán con cierta impotencia. En ese sentido, más sólido parece el esfuerzo de la brasileña Belo Horizonte, que mostró cómo viene trabajando fuerte en infraestructura (puentes, caminos, empalizadas) en los barrios que sufren deslizamientos. Hasta se implementó una red de aviso a través de celulares ante lluvias importantes en la zona.

La ciencia predice con bastante exactitud qué cosas pasarán en nuestras ciudades, de modo que no se puede culpar al cambio climático porque las acciones de adaptación ya pueden hacerse. Las ciudades no deben ser más un plano de humillaciones y fracasos.

Después de 50 años, renovaron los pasajes subterráneos del Obelisco

Por Mauricio Giambartolomei  | LA NACION
Modernizaron los 70 locales comerciales situados debajo de la avenida 9 de Julio; ahora tienen aire acondicionado y puestos de conexión wi-fi gratuitos

La galería Norte, donde se modernizaron los locales gastronómicos y el resto de los comercios. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

A partir de hoy, los usuarios del subte podrán utilizar nuevamente las galerías subterráneas de la 9 de Julio que unen las líneas B, C y D, cerradas durante tres meses mientras se realizaba un plan integral de renovación de sus instalaciones. Los pasajeros que las utilizan a diario se encontrarán con un moderno diseño y amoblamiento en los 70 comercios que funcionan allí, además de las mejoras relacionadas con un nuevo sistema de aire acondicionado, luminarias, cartelería, sanitarios, pisos y techo.

La reapertura está prevista para hoy a las 9 con la presencia del jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) Juan Pablo Piccardo, entre otras autoridades.

Los trabajos de renovación demandaron poco más de tres meses y una inversión total de $ 18.000.000. Durante el período que duraron las obras, los comerciantes debieron dejar los locales, pero recibieron una compensación económica por el tiempo que cerraron. Con todos ellos se negociaron nuevos contratos de concesión.

"Hace algunos días, cuando entramos, no conocimos el local. Quedó todo increíble, parece un café de Palermo", dijo Antonia a LA NACION mientras terminaba de acomodar botellas de gaseosas dentro de una heladera. El nuevo espacio tiene butacas de madera, un plasma y una barra pintoresca, todos aportados por Sbase, como en el resto de los comercios.

Antes de las obras las paredes de los locales se veían grises; las vidrieras, desordenadas; los pisos, gastados, y los pasillos, obstaculizados por diferentes objetos. "Parecía el túnel del tiempo, como nos decían muchos clientes", resumió Laiza, que vende indumentaria y elementos para natación. Ahora predominan un diseño con cierta pulcritud y una mezcla de colores marrones y claros.

En tres meses se colocaron pisos de porcelanato, se mejoraron los accesos desde Carlos Pellegrini y de Cerrito, se instalaron dos espacios con conexión wi-fi gratuita y recarga de teléfonos celulares y se colocó nueva señalética. "Quisimos generar una mezcla entre la tradición y la modernidad en un espacio que no se tocaba hacía 50 años", explicó Juan Pablo Piccardo, titular de Sbase.

A pesar del concepto innovador aplicado el equipo, que estuvo a cargo de Verónica López Quesada, gerente corporativa de Sbase y líder del proyecto, mantuvo la esencia de los locales más antiguos, como los puestos donde se lustran zapatos o la mítica peluquería, en los que se aplicó una estética conservadora que podría trasladar a los visitantes a la década del 60. Además, todos los comercios fueron distribuidos de forma tal de optimizar el espacio y mejorar la estética.

MURALES

La nueva cara de las instalaciones está maquillada con un mural de 35 metros de largo con 2400 cerámicos esmaltados a mano que recorre gran parte del pasaje Newton, que conecta la galería Norte con las líneas B y D. También allí, sobre la salida de Carlos Pellegrini, se encuentra un mural de Gaturro creado por Nik.

La intervención artística del pasaje Newton fue obra de Manuel Ameztoy y Ernesto Arellano, quienes trabajaron con un equipo de diez personas durante 120 días. La técnica utilizada por los artistas fue la serigrafía sobre cuerda seca, la misma que se utilizó en los murales realizados durante la década del 30 en otras estaciones de la red. "Intentamos recuperar la técnica histórica para tratar de darle una continuidad", explicó Arellano. "El concepto que elegimos para la obra fue el movimiento. Así los pasajeros pueden sentirse en una especie de viaje mientras atraviesan el pasaje", agregó.

La galería norte, también conocida como pasaje Juan de Garay, fue construida en 1949, pero abierta al público diez años después. La sur, o pasaje Pedro de Mendoza, en cambio, fue habilitada en 1964. A su alrededor se generaron varias historias, como que las galerías fueron construidas como refugio antibomba. Pero sólo se trató de mitos.

Anunciaron la construcción de un Metrobus en Santa Fe

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

(Infobae.com) - La obra, cuyo financiamiento ya fue aprobado por el Banco Mundial, tendrá una extensión de casi seis kilómetros sobre la avenida Blas Parera, explicó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, viajó este miércoles a la ciudad de Santa Fe donde, acompañado por el gobernador, Antonio Bonfatti, y por el intendente local, José Corral, anunció: "El 10 de enero licitaremos la construcción de un metrobus para la capital de Santa Fe".

Randazzo detalló que "será una obra de carriles exclusivos por el centro de la avenida Blas Parera para el transporte público, con una extensión de 5,7 kilómetros que irá desde el Cementerio hasta la zona del Recreo". Y añadió que "mejorará el transporte público y que beneficiará a los santafesinos que diariamente utilizan este servicio".

Acompañado por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, el precandidato presidencial señaló que "está previsto comenzar la obra en abril, que una vez terminada, ayudará a reducir 20 minutos los tiempos de viaje en todo el recorrido y mejorará la calidad del transporte". "Además se construirán 12 estaciones y la iluminación de toda la traza; es un emprendimiento de más de 14 millones de dólares cuyo financiamiento ya fue aprobado por el Banco Mundial", confirmó.

Por otra parte, Randazzo participó de la apertura de ofertas para la construcción de apeaderos e infraestructura ferroviaria para que se pueda poner en marcha el tren urbano: "Ya hemos aportado los primeros 10 millones de pesos y esperamos que las obras comiencen a ejecutarse cuanto antes".

Finalmente, anunció también: "Trabajaremos en la mejora del aeropuerto de Sauce Viejo; tenemos prevista la ampliación de la pista y un nuevo sistema de balizamiento para darle mayor seguridad y operatividad al aeropuerto". "El transporte es multimodal y trabajamos para mejorarlo más allá de las diferencias o los partidos políticos", finalizó.

Pensar en todas las críticas e impedimentos que se presentaron en Buenos Aires para evitar su implementación, y ahora se sacan fotos con el proyecto Metrobus...cosa de no creer.

Rusia desarrolla un avión de ataque en base al entrenador Yak-130

(RT.com) - La empresa aeronáutica rusa Irkut está desarrollando un avión ligero de ataque a partir de la aeronave de entrenamiento Yak-130.

Anton Denisov
"El desarrollo comenzó hace varios años y ahora esperamos poder terminar su primera etapa en el período 2013-2014. Esperen un avión de ataque Yak-130 en los salones aeronáuticos internacionales en un futuro cercano", señaló un representante anónimo de la industria militar rusa citado por el diario 'Izvestia'.

El funcionario informó que la aeronave estará dotada de una amplia gama de equipos de alta tecnología: un televisor diurno, un visor térmico nocturno que permite detectar blancos con mal tiempo y por la noche y, posiblemente, un radar de a bordo.

La electrónica de a bordo será compatible con el armamento de precisión, dotado de puntería láser, televisión y satélite. También se emplearán bombas y misiles no guiados. El funcionario señaló que el avión incorporará el sistema de reabastecimiento en vuelo, con lo cual el alcance práctico de la aeronave, llamada 'Mitten' (según la clasificación de la OTAN) aumentará de sus actuales 2.000 kilómetros a entre  4.000 y 5.000.

Hoy por hoy, el segmento de aviones ligeros de ataque en el mercado mundial de armas es uno de los más dinámicos, pero Rusia no está presente en este mercado, protagonizado por los Hawk británicos, los AMX italo-brasileños y los 'veteranos' L-39 checos, muy conocidos en Rusia, puesto que en ellos se entrenaban todos los pilotos soviéticos.

Los aviones de ataque clásicos como los Su-25 rusos y sus versiones más modernas, o  los estadounidenses A-10 Thunderbolt II, son potentes sistemas aéreos de ataque y gran parte de sus posibles compradores no puede permitirse este lujo, que cuesta de 25 a 60 millones de dólares, en función de su configuración y modelo.

Por su parte, los aviones de ataque ligeros son mucho más baratos (hasta 15 millones) y portan alrededor de una tonelada de armas, cantidad suficiente para conflictos locales de baja intensidad.

Otra ventaja de un avión de ataque ligero es su costo de mantenimiento relativamente bajo.  “Un avión de ataque ligero es muy bueno para la lucha contra pandillas ilegales, cuando el costo de mantenimiento tiene mayor importancia que la vitalidad y protección de una aeronave”, señaló un oficial del alto mando de la Fuerza Aérea rusa citado por el rotativo.

El nuevo caza interceptor ruso MiG-41 debe superar la velocidad de mach 4

La velocidad del nuevo caza interceptor ruso MiG-41 debe sobrepasar en cuatro veces la del sonido, afirmó el piloto de pruebas Anatoli Kvochur.

www.warfiles.ru
De este modo comentaba las declaraciones, realizadas por el legislador Alexánder Tarnáyev, de que Rusia está construyendo el MiG-41 partiendo del pesado caza interceptor MiG-31, que es capaz de alcanzar un velocidad de hasta mach 2,8. "Se debía haber modernizado hace 20 años, algo que no sucedió. Por eso se están aumentando las exigencias, incluyendo el incremento de la velocidad a mach entre 4 y 4,3", explicó Kvochur,  citado por RIA Novosti.

Anteriormente el Tarnáyev afirmó en una reunión de expertos del sector aeroespacial que el jefe del Estado Mayor había firmado un decreto sobre la modernización de los interceptores MiG-31, de diseño soviético.

 Diseñado en la década de 1970, el MiG-31 fue el primer avión de combate de cuarta generación producido por la Unión Soviética. La velocidad de crucero de estas aeronaves ronda los 2.500 kilómetros por hora, siendo su máxima velocidad de hasta 3.000 kilómetros por hora.

El radio de acción de los MiG-31 alcanza los 720 kilómetros. Se estima que la Fuerza Aérea de Rusia opera de 137 a 146 interceptores de este modelo, estando otros 100 aparatos en reserva.

Aunque la fabricación de estos cazas terminó en 1994, parte de su flotilla está siendo modernizada hasta  el nivel BM.    

Rusia se reengancha a los sistemas de misiles balísticos camuflados en trenes

(RT.com) - Rusia ha comenzado a desarrollar sistemas de misiles balísticos camuflados en trenes (BZHRK)

La Tropa de Misiles Estratégicos rusa dispondrá del temible misil Sarmat antes de 2020
"El Instituto Moscovita de Tecnología Térmica lleva a cabo el trabajo de desarrollo de BZHRK. En la etapa inicial se realizan las actividades de desarrollo, que no son operacionesmuy costosas de diseño conceptual, de proyectos técnicos", explicó el viceministro de Defensa Yuri Borísov citado por RIA Novosti.

Los antiguos sistemas soviéticos de misiles balísticos camuflados en trenes fueron retirados de servicio en relación a las disposiciones del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START-II), que fue firmado en enero de 1993 por los entonces  presidentes de EE.UU. y de Rusia, George Bush y Boris Yeltsin, respectivamente. El nuevo tratado STAR-III no prohíbe la creación de nuevos sistemas de misiles, incluyendo los sistemas BZHRK.

Puestos en servicio operacional en 1987, aparentemente, estos trenes parecían ordinarias formaciones de carga, pero llevaban dentro los temibles misiles RT-23  (o SS-24, según la clasificación de la OTAN). Hasta el año 2005 el servicio operacional de Rusia contó con 12 trenes de este tipo, con 36 lanzadores de misiles balísticos, agrupados en tres divisiones: en la región de Kostromá, en la región de Perm y en el territorio de Krasnoyarsk, en Siberia.

Estas baterías podían moverse en secreto por la extensa red ferroviaria de la URSS.

El INTA diseñó una minisembradora para directa

(Maquinac) - Se llama Suri y es para productores familiares. La fabrica la empresa Nova Siembra. Cuesta $ 30.000, pesa 480 kg y cultiva diversos granos y pasturas.

Técnicos del INTA Casilda (Santa Fe) crearon una máquina de siembra directa de pequeña escala, capaz de cultivar granos finos y gruesos. Además, cuida el agua y el suelo y lleva a cabo prácticas productivas sustentables. Se trata de Suri, que ya fue probada en lugares como Abra Pampa (Jujuy) y Trelew (Chubut), dado que se adapta a diferentes regiones y tipos de suelo.

La idea de fabricarla surgió a partir de la necesidad de proveer a los pequeños productores de una tecnología adaptada a la escala de la agricultura familiar, que tuviera las características y los estándares de calidad de las maquinarias utilizadas en la región pampeana.

“Hicimos la máquina para sembrar pasturas en esa enorme Argentina seca que equivale al 65% del territorio nacional y donde debemos conservar el suelo y el agua, sea de riego o de lluvia”, remarcó Fernando Martínez, jefe del INTA Casilda y principal responsable de la innovación.

La sembradora pesa apenas 480 kilos y puede tirarse con un pequeño tractor o un caballo. También siembra y fertiliza en distintas combinaciones, incluso en simultáneo. Según Martínez, esta maquinaria vino a ocupar un nicho vacante en el mercado de tecnologías agrícolas y su modelo más simple tiene un valor de $ 30.000.

Sustentable

Las técnicas agrícolas tradicionales remueven el suelo, requieren de mucha agua y provocan una mayor exposición de las superficies a la erosión hídrica y eólica. Además de disminuir las tareas de laboreo al productor, la siembra directa es una técnica productiva sustentable que ayuda a cuidar los recursos naturales. Así, Suri permite que los productores de pequeña escala puedan realizar una agricultura de conservación.

“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, a cualquier distancia, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti, titular de Nova Siembra, la empresa que la fabrica. Asimismo, aseguró que esta tecnología permitiría anticipar “un futuro importante para el sector agropecuario a pequeña escala”.

La mini sembradora tiene marcadores que acompañan la tarea de los abresurcos y un asiento para que otra persona, además del conductor de la máquina, guíe a los animales. Para llevar a cabo todas las funciones con normalidad, esta tecnología insume entre 130 y 140 kg de fuerza, lo cual equivale a una potencia de 10 u 11 hp y alcanza una velocidad de 3,5 km por hora.

“Es una máquina que lleva a cabo cualquier tipo de siembra, con equipos de fertilización y dosificadores es de avanzada para la agricultura familiar”, describió el empresario Mario Diociaiutti.

Modelos y costos

La máquina tiene tres modelos diferentes que varían en precio de acuerdo con la complejidad de sus componentes. La configuración más barata, pensada para el cultivo de forrajeras y de granos finos, cuesta $ 30.000. Por su parte, el montaje especializado para la siembra de granos gruesos tiene un valor de 50 mil pesos. La modalidad de cooperativa o de asociación entre familias son alternativas para adquirir la máquina.

“La agricultura familiar era un nicho interesante para el desarrollo de tecnologías, si se piensa que por cada productor de gran escala hay dos o tres productores familiares”, señaló Martínez.

En la Argentina, ese sector genera el 20% del producto bruto nacional agropecuario y representa el 53% del empleo total en el sector. En el Año Internacional de la Agricultura Familiar, Suri es una herramienta para potenciar el desarrollo productivo de los territorios con sustentabilidad.

Pruebas superadas

El noroeste y la patagonia argentina fueron escenarios de distintas pruebas para la sembradora. En el NOA, la experiencia se realizó en la Puna, en la zona de quebradas y en los valles. Aunque continúa en proceso de evaluación, los datos preliminares indicaron un buen resultado en el cultivo de quinua. Estos ensayos llegaron a oídos de productores de Perú y Bolivia, donde ya se mostraron interesados en adquirir esta sembradora.

“Es importante que nosotros, en Abra Pampa, realicemos un laboreo conservacionista del suelo”, subrayó Darío Castro, el técnico del INTA que supervisó los ensayos en esa localidad jujeña. Allí, los vientos son muy fuertes y erosionan la escasa materia orgánica del suelo. En estas condiciones, el sistema convencional de siembra remueve la superficie, lo cual aumenta el insumo de agua requerido para el laboreo y deteriora más la tierra.

De igual manera, el INTA Trelew  encabezó una experiencia piloto de siembra de pasturas para consumo animal en zonas de desmonte y en áreas húmedas y propensas a la inundación, como son los mallines. Entre los cultivos elegidos, se iniciaron producciones de trébol rojo, de trébol blanco y de festuca.

El INTA desarrolló prototipo de máquina para labranza de caña de azúcar

(Maquinac) - A partir de un sistema en franjas, el equipo simplifica las tareas de laboreo, reduce el gasto energético y evita el avance de la degradación del suelo. El estudio durará cinco años.

Prototipo maquina labranza caña de azucar  

Especialistas del INTA diseñaron un prototipo que simplifica las tareas de laboreo en caña de azúcar a partir de un sistema de labranza en franjas. Esta modalidad, que se encuentra en proceso de ensayo, evita el avance de la degradación del suelo y disminuye el consumo de combustible, lo cual significaría un ahorro anual de $ 33,5 millones.

“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Omar Tesouro, especialista del Laboratorio de Terramecánica e Implantación de Cultivos del INTA Castelar (Buenos Aires).

En el país, la caña de azúcar ocupa una superficie de 350.000 hectáreas y, al tratarse de un cultivo plurianual, cada año se renueva la quinta parte de esa extensión. Así, con la labranza en franjas, se pueden ahorrar $33,5 millones por año sólo en concepto de combustible, con lo que podrían comprarse cerca de 50 tractores de 140 HP.

Aspectos técnicos

Desde el punto de vista técnico, la máquina es un escarificador que rotura sólo la franja del suelo sin remover el espacio entre líneas para, luego, hacer el surcado y la plantación de la caña. Eso permite sustituir cuatro labores del método convencional de plantación (dos pasadas de rastra excéntrica y dos, de subsolador) y reduce la intensidad del laboreo y el gasto energético.

De acuerdo con los primeros resultados del estudio que durará cinco años, la labranza en franjas redujo el consumo de combustible entre 40 y 50 litros por hectárea durante la etapa de implantación, respecto del sistema tradicional. Esto se debe a que la estructura del prototipo focaliza su trabajo en la zona del surco y lo hace en forma gradual.

“Por su diseño, los órganos activos de la máquina trabajan a profundidades crecientes y cada uno de los arcos altera una pequeña porción del suelo, lo cual permite efectuar la roturación en una sola pasada y a medio metro de profundidad”, observó, al tiempo que resaltó la elevada eficiencia energética de esta alternativa.

“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Tesouro.

Experimentar para saber

A diferencia de los cultivos extensivos que se renuevan anualmente, la plantación de caña se efectúa cada cinco años y, en el tiempo intermedio, se cosecha y vuelve a crecer. Al finalizar ese período, suele intercalarse un ciclo de soja como único esquema de rotación para interrumpir el desarrollo de plagas y malezas.

En un área de tres hectáreas ubicada en Famaillá, se establecieron 12 parcelas de ensayo: sobre el rastrojo de soja, la mitad de ellas fueron plantadas mediante la labranza en franjas y la otra parte, bajo el sistema convencional con surcos de 35 cm de profundidad.

Este estudio, realizado en conjunto con los especialistas del INTA Famaillá, busca evaluar comparativamente diversos aspectos agronómicos, productivos, económicos y ambientales de ambas tecnologías a fin de validar este sistema de manejo alternativo.

Cosechadora La Lola, distinguida con el premio Innovar 2014

(Maquinac) - Por quinto año un desarrollo mecánico del  INTA Reconquista fue reconocido con el premio que otorga el Ministerio de Ciencia Tecnología e Innovación Productiva de la Nación. Se premió la plataforma avanzada de limpieza de algodón, aplicable a cabezales cosechadores.

Innovar 2013 - Cosechadora La Lola 

La cosechadora de algodón La Lola sigue cosechando premios. En esta oportunidad, se trata de la “plataforma avanzada de limpieza de algodón, aplicable a cabezales cosechadores”, que recibió el premio Innovar 2014; el cual se desarrolló en el taller de estación experimental por el grupo que lideran el ingeniero Orlando Pilatti y Víctor Ferezín. El reconocimiento fue en la categoría de “Agroindustria”.

El equipo presentado sirve para limpiar y separar las impurezas del algodón, a medida que es cosechado. Se aplica especialmente a cabezales de cosechadoras del tipo despojador o “stripper”. Y es de limpieza de doble efecto. Así se presenta como un complemento de La Lola y la Javiyú, ambas cosechadoras creadas por el mismo grupo.

Pilatti dijo que este premio es un “reconocimiento al trabajo realizado de manera intuitiva” y que “a lo largo de los años estuvo guiado por la misma búsqueda, la de “producir maquinarias que sirvan, que aporten al desarrollo de las regiones”.

De fierros y reconocimientos

Pilatti Premio Innovar La LolaLa historia de los desarrollos mecánicos en la EEA data de la década del 70´. Sus impulsores fueron los mismos que hoy reciben el Innovar. El primer prototipo para cosecha de algodón se presentó en 1975; en la década del 80´ se destacó la Sapucay con su sistema picker (que extrae el algodón del capullo).

En 2006 se presentó la Javiyú, una cosechadora de algodón sencilla y accesible fue pensada para productores de pequeña y mediana escala. Con su sistema de arrastre trajo de la mano una nueva propuesta de siembra, los “surcos estrechos”. Hasta la actualidad se fabricaron 370 máquinas. Un tercio del algodón que se produce en el país se cosecha con estas máquinas y se exportan a Brasil, Colombia, Paraguay, Venezuela y Turquía. Y es la única máquina agrícola argentina que tiene su patente inscripta en Estados Unidos. Fue también la que primera que obtuvo el premio mayor en la edición 2006 de los premios Innovar.

En 2010 se presentó La Cañera, máquina para cosechar cañas en verde. Se desarrolló a instancias de un  convenio con técnicos de INTA de Tucumán y la Cooperativa Ibatin Limitada de productores de caña de pequeña escala. Ese mismo año se llevó la distinción Innovar en la categoría “equipamiento para el sector agropecuario”.  En 2011 la Plantadora de Pastos Agámicos se llevó también un Innovar. Esta última fue desarrollada por el Ing. Julio Bissio, del área de ganadería de la Experimental.

En 2013 se presentó la máquina cosechadora de algodón automotriz con entrega modular del algodón cosechado “La Lola”.  Ese mismo año participó en Innovar  y obtuvo tres distinciones: en la Sub categoría Tecnología Desarrollada; el premio mayor  a la innovación; y el reconocimiento con  Medalla de Oro de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual.

Concursantes

En esta décima edición del concurso participaron 1400 proyectos de todo el país. Se otorgaron en total 51 distinciones repartidas en nueve categorías propuestas por el certamen: agroindustria, alimentos, equipamiento médico, tecnología para la discapacidad, energía, fitomedicina, producto innovador, investigación aplicada e innovación en la universidad.

Trenes chinos al Belgrano Cargas

(Rieles.com) - La firma estatal china CSR, una de las dos principales fabricantes ferroviarias del país asiático, firmó un contrato de 1.700 millones de yuanes (278 millones de dólares) por el que abastecerá con locomotoras y vagones a Argentina, informó la compañía a través de un comunicado.

Los trenes serán usados en el proyecto de rehabilitación del ramal Belgrano Cargas, la red de transporte ferroviario de más de 10.000 kilómetros que se propuso rehabilitar el gobierno de Cristina Fernández, y en la que también trabaja la firma china de maquinaria e ingeniería CMEC.

El contrato de CSR incluye la entrega de 80 locomotoras y más de 2.000 vagones de carga, y consolida la presencia de la firma china en Sudamérica, donde ya ha fabricado este tipo de ferrocarriles para otros países de la región en los últimos ocho años.

El acuerdo se une a los dos logrados por CSR el pasado año en Argentina con la finalidad de suministrar 709 vagones de pasajeros, por valor de 1.000 millones de dólares.

La primera remesa de 54 de estos vagones entró en operaciones en julio de este año, en trenes que unen Buenos Aires con distintas ciudades del área metropolitana. (El Litoral – 16/12/2014)

Adjudican nuevo anteproyecto del Nodo Obelisco a AC&A y ATEC

(enelsubte.com) - El Ministerio de Desarrollo Urbano adjudicó la elaboración del nuevo anteproyecto a la UTE formada por las consultoras AC&A y ATEC. Las obras fueron anunciadas hace dos años y fueron demoradas por el Metrobús.

El Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad adjudicó a la UTE conformada por las consultoras AC&A y ATEC la elaboración del “anteproyecto para la licitación de las obras del Nodo Obelisco”, una obra anunciada por SBASE hace más de dos años y demorada luego por la construcción del Metrobus Nueve de Julio.

El nuevo anteproyecto costará casi $4 millones de pesos y deberá ser modificado debido a las alteraciones producidas por los carriles exclusivos en el área de la Plaza de la República.

La resolución ministerial que confirma la adjudicación fue publicada ayer en el Boletín Oficial y lleva la firma de Luis Jahn, Subsecretario de Coordinación y Seguimiento de Gestión del MDU y expresidente de SBASE (2009).

UN PROYECTO ACCIDENTADO

El proyecto de construcción del Nodo Obelisco fue presentado por Subterráneos de Buenos Aires en septiembre de 2012 y, si bien varias firmas  (Roggio, Dycasa y Cartellone) se presentaron a la licitación y fueron seleccionadas en carácter de preadjudicatarias, las obras se dilataron por el inicio de la construcción del Metrobus en el verano de 2013.

En medio de dichas obras, y en el marco de una disputa entre Chaín y Piccardo, SBASE fue transferida de la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano a la Jefatura de Gabinete. Pero, llamativamente, las obras de la línea H y del Nodo Obelisco quedaron bajo jurisdicción del MDU, que conduce Chaín, marginando a SBASE. Pese a esto, en diciembre del año pasado la Legislatura autorizó al ejecutivo a tomar deuda por 140 millones de dólares para iniciar la construcción del nodo.

El plazo estimado de las obras, una vez iniciadas, es de tres años. Cerca de 300.000 pasajeros se verán beneficiados por la ampliación de los pasillos combinatorios, la construcción de nuevos accesos y conexiones peatonales entre las estaciones Carlos Pellegrini y Diagonal Norte.

Los helicópteros EC725 para la Marina brasileña evaluados con misiles Exocet y el radar AN/APS-143V

(defensa.com) Los helicópteros EC725 Caracal de Airbus Helicopters seleccionados por la Marina de Brasil están realizando pruebas de integración de sistemas. En primer lugar se han integrado los misiles antibuque AM39 Exocet de MBDA, de lo que informamos en junio, y ahora está realizándose esta tarea junto al radar naval AN/APS-143V de la empresa Telephonics, instalado bajo la cabina del helicóptero. Para ello un equipo formado por técnicos de Airbus Helicopters y Helibras, la filial brasileña del grupo europeo, están realizando vuelos de prueba con uno de estos helicópteros desde abril en territorio francés.

De los 16 helicópteros encargados por la Marina de Brasil, ocho estarán configurados para poder portar los misiles y el radar naval, dentro del marco del programa “H-X BR” que contempla la adquisición de hasta 50 de  estos helicópteros por parte del Ministerio de Defensa brasileño con los que dotar a las tres ramas de las Fuerzas Armadas. En este programa participa la industria brasileña, de hecho a finales de abril se firmó el contrato de integración de los misiles antibuque por parte de la empresa brasileña Avibras.

Una vez finalice la campaña de pruebas en Francia, el proceso de certificación de esta configuración será realizado en Brasil el año que viene por Helibras, para lo que usarán un prototipo que posteriormente se convertirá en el primer helicóptero que reciba la Marina de Brasil, con la denominación UH-15A. El EC725 es la versión más moderna de la familia de helicópteros Cougar, con un peso de 11 toneladas ha sido desplegado desde buques y para misiones navales de largo alcance. El misil Exocet en su versión aire-superficie AM-39 tiene un alcance de 70 km. lo que permite un lanzamiento más allá de los sistemas de defensa aérea del buque objetivo. Por último, el radar AN/APS-143V Ocean Eye es un radar de vigilancia naval de altas prestaciones desarrollado por la empresa Telephonics, que en diferentes versiones está en servicio en distintas plataformas aeronavales. (J.N.G.)

Narcotráfico: desde hoy, rigen los acuerdos de extradición para criminales de Bolivia y Colombia

Por: Belisario Sangiorgio btrogliero@infobae.com
La presidente Cristina Kirchner dijo que los tratados son "sumamente importantes" para la "profunda" lucha contra los cárteles internacionales

Crédito: NA
En el Boletín Oficial de este miércoles, el Poder Ejecutivo promulgó dos tratados de extradición para criminales extranjeros: con Bolivia y Colombia. Ambos países encabezan, junto a Perú, la lista de principales productores de cocaína en la región.

Cuando la presidente Cristina Kirchner anunció el acuerdo en 2013 junto al presidente colombiano, Juan Manuel Santos, admitió que era algo "sumamente importante", porque, según dijo, "la lucha contra la trata de personas y el narcotráfico es profunda".

El lunes 15 de septiembre de 2014, los Estados Unidos difundieron la nueva lista de los países que, pese a las advertencias internacionales, no cumplen con los requisitos mínimos en la lucha antidroga. Bolivia y Venezuela tienen un lugar destacado. El informe señala que, aunque Colombia, Perú y Bolivia continúan produciendo el 100% de la coca utilizada para la cocaína a nivel mundial, los tres países redujeron la producción, y actualmente registran los números más bajos desde 1990.

Aspectos puntuales de los tratados

"Los nuevos acuerdos incorporan las tendencias modernas sobre extradición y hacen que los procedimientos sean lo más ágiles posibles, siempre respetando los derechos y garantías de las personas", dijo Diego Solernó, coordinador de Cooperación Internacional en Materia Penal del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la Argentina, a la revista militar Diálogo.

El senador colombiano Antonio Navarro Wolff habla sobre los narcos que llegan al país. Explicó también, respecto a los tratados, que "si la persona quiere ser extraditada hay que entregarla de la manera más expedita posible, de acuerdo a la legislación interna de cada país". Los delincuentes siempre prefieren ser encerrados en prisiones cercanas a su familia, básicamente, para que su subsistencia, por la falta de recursos, no se vuelva imposible adentro de la cárcel.

Si el delincuente tiene causas abiertas en su país de origen, podrá ser extraditado temporalmente para ser juzgado, volver a Argentina a cumplir condena si es que atravesó un proceso penal aquí y, finalmente, retornar a su nación para completar la sentencia.

Con los nuevos acuerdos, en teoría, los narcotraficantes no deberían estar detenidos durante tiempo indeterminado, alojados en cárceles federales "preventivamente" o a la espera de un juicio.

Exportación colombiana

La Policía colombiana incautó este año (sólo en los principales aeropuertos del país) 1.078 encomiendas destinadas al exterior con estupefacientes, informó la institución este martes 16 de diciembre.

En las encomiendas decomisadas en lo que va del año año fueron hallados en total 173 kilos de cocaína, 4,4 de heroína y 92,5 de marihuana.

Datos de la frontera entre Argentina y Bolivia

Entre enero y octubre de 2014, en los tribunales de la provincia de Salta, principal territorio nacional que limita con Bolivia, se dictaron un total de 76 condenas por causas de drogas vinculadas al microtráfico de estupefacientes, sobre un total de 104 juicios realizados

Desde enero de este año, en la provincia se llevaron a cabo dos mil operativos y se secuestraron alrededor de 650 kilos de droga en los distintos allanamientos.


Dos mulas en la frontera con Bolivia: llevaban cápsulas de cocaína en su estómago

Según datos del Poder Judicial a los que tuvo acceso la agencia Noticias Argentinas, desde el 1 de enero hasta esta semana se iniciaron 477 causas, de las cuales 269 llegaron a juicio.

Del total de requisitorias de elevación a juicio, 104 se concretaron. Fueron 76 las condenas que se dictaron y son contadas a partir de principios de este año porque el Gobierno salteño, adhirió el 1 de enero a la ley de desfederalización del microtráfico de estupefacientes, lo que significa que la Justicia provincial y ya no la Justicia Federal, investiga y juzga este tipo de delitos.

Las renovadas piruetas del Mercosur

Por Martín Dinatale | LA NACION

Cansados de tanta parsimonia y escasos avances concretos, los presidentes que integran el Mercosur decidieron darle un giro casi copernicano al bloque regional: ampliarán el número de miembros, establecerán acuerdos con otros bloques y están dispuestos a profundizar un perfil más político, alejado del esquema estrictamente de mercado común arancelario con que fue creado originalmente.

Con este espíritu culminará hoy la cumbre de presidentes del Mercosur en la ciudad entrerriana de Paraná, donde se intentó mostrar una suerte de relanzamiento externo del bloque regional.

Desde hace tiempo que el Mercosur no daba señales de vitalidad y en las cumbres de presidentes no se lograban avances sustanciales. La muestra más cabal de esto son los números del comercio. Según cifras oficiales, el bloque sufrió un estancamiento en los últimos cuatro años, con caídas de 16% al 13% en el volumen global de exportaciones entre los socios. Hacia falta entonces un empujón... pero tampoco hacia el abismo.

Hay que tener en cuenta que el camino hacia la asociación plena no es sencillo y lleva su tiempo

Los resultados preliminares de la cumbre del Mercosur arrojan datos que habrá que evaluar con detenimiento de cara a un futuro incierto del bloque:

1- Ampliación de los miembros. Bolivia será incorporada desde hoy como miembro pleno del Mercosur. "Todos los miembros del Mercosur estamos convencidos que la incorporación de Bolivia será un gran avance", afirmó ayer el canciller Héctor Timerman en Paraná. El presidente Evo Morales se entusiasmó aún más: "Como parte del Mercosur apunto a la integración de los países, a la integración económica de la región". Cuando en julio de 2012 se incluyó a Venezuela en el Mercosur hubo discursos mucho más efusivos. Sin embargo, visto a la distancia hay que tener en cuenta que el camino hacia la asociación plena no es sencillo y lleva su tiempo. De hecho, hasta ahora Venezuela sólo se ajustó en un 50% a la normativa del Mercosur. Es decir, el hecho de que Bolivia sea miembro pleno del bloque no es garantía alguna de que vaya a convertirse en un miembro efectivo para el bloque.

2- Acuerdos estratégicos. Ayer se anunció que el Mercosur firmará con Líbano un memorando de entendimiento para profundizar las relaciones comerciales y tiene listo el acuerdo con la Unión Económica Euroasiática, conformada por Rusia , Bielorrusia y Kazajistán. Esto habla de un Mercosur que no sólo está a la búsqueda de socios comerciales poco convencionales sino que se aleja de los parámetros iniciales de acordar con la Unión Europea (UE) o China , como estaba previsto.

3- El dilatado acuerdo con la UE. En la cumbre del Mercosur Timerman dijo que el bloque está "a la espera de una respuesta de la Unión Europea" a la oferta para alcanzar un acuerdo de libre comercio. Sin embargo, fuentes calificadas de la Comisión Europea dijeron ayer a LA NACION desde Bruselas que "la UE ya tiene preparada la oferta que se va a mostrar en forma simultánea al Mercosur". Esto significa que para los europeos el Mercosur tampoco tiene lista la oferta. Las negociaciones para un tratado de esas características entre el Mercosur y la UE se remontan a 1999, pero se mantuvieron congeladas durante muchos años. Con todo, aún no hay indicios de que el Mercosur se apresure a avanzar con el acuerdo con la UE.

4- El eje bolivariano. El gobierno venezolano presentó ayer una propuesta en la reunión de cancilleres del Mercosur para que en la cumbre de jefes de Estado se emita un documento en "rechazo a la injerencia de Estados Unidos " en la región. "Vamos a generar un conjunto de documentos en rechazo a la injerencia de Estados Unidos que está en una dinámica de agresión desbordada que no sólo sucede con Venezuela sino también con la Federación Rusa y con el Medio Oriente", declaró el canciller venezolano, Rafael Ramírez. Brasil y Uruguay no comulgan con esta idea por un simple motivo: quieren seguir manteniendo relaciones maduras con Washington. De confirmarse la propuesta venezolana se llevará el Mercosur a un espacio político más cercano a la retórica del eje bolivariano que a un bloque de mercado común.

Todos estos hechos intentan mostrar a un Mercosur activo y relanzado hacia el plano externo. Incluso la presidenta Cristina Kirchner quiere dar muestras de esto en el plano doméstico al apurar en el Congreso el proyecto de ley que promueve la elección popular de legisladores del Parlasur. 

Claro que esos gestos de buenas intenciones chocan de plano con la realidad: según un informe de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales que dirige Marcelo Elizondo, la Argentina ha sido el país con peores resultados dentro del bloque. Muestra caídas en importaciones desde el Mercosur y en exportaciones hacia el Mercosur como consecuencia de políticas "anti-comercio" que no han respetado las normas del propio bloque. Una vez más la economía le juega una mala pasada a la retórica. El Mercosur hace piruetas mientras el mundo sigue girando.

Desarrollan en la Argentina un escáner y un lápiz para crear objetos en impresoras 3D

La empresa Replikat presentó un equipo que permite realizar un análisis tridimensional de un objeto para luego crear una representación exacta en una impresora 3D
   
Un grupo de investigadores en inteligencia artificial y robótica desarrolló el primer escáner 3D y el primer lápiz digital del país, fabricados ambos con piezas de producción nacional.

Se trata de Santiago Scaine y Pablo González, de 31 años, quienes desde hace tres años están al frente de Replikat, empresa que se dedica a la fabricación de estos equipos, y que hace unos meses presentó la primera impresora 3D, también de diseño y piezas argentinas.

El escáner 3D permite leer un objeto y crear una versión digital en tres dimensiones en una computadora, que a partir de ahí puede reproducirlo en su forma física usando una impresora 3D. En la Argentina hay varias compañías que diseñan y fabrican impresoras 3D.

Y ahora con el lápiz digital, es posible dibujar "en el aire" todo tipo de objetos en 3 dimensiones, a partir de un trazo de material plástico, o retocar una pieza o mejorar una dañada.

Con esto se cierra el círculo de poder digitalizar un objeto, imprimirlo y tener la posibilidad de retocarlo o modificarlo, lo cual abre un panorama novedoso para las empresas, especialmente las pequeñas y medianas, de poder acceder de manera más rápida a determinadas piezas para sus maquinarias que son costosas porque provienen de afuera, o que directamente ya no se fabrican.

"Nos llevó casi un año el desarrollo del escáner. Logramos un producto donde un puede colocar una pieza y obtener el modelo en tres dimensiones", indicó Scaine a la Agencia Télam, y subrayó que con este desarrollo "hasta es posible escanear una pieza rota, sus pedazos separados y juntarlos en la computadora".

Indicó que "con el lápiz se pueden retocar objetos, hacerles alguna mejora", y añadió que "posibilita crear desde cero, hasta inventarle partes nuevas a una pieza".

Aseguró que "los dos desarrollos son 100 por ciento argentinos", y precisó que "las plaquetas electrónicas, el diseño de la electrónica, del software y de las carcasas, y su fabricación se hicieron en el país, lo mismo que la boquilla del lápiz 3D, que asombra a muchos porque es de mucha precisión".

"Mi primer trabajo después de recibirme de técnico a fines de los 90 fue en Mc Donalds. El colegio técnico estaba fuera de moda", remarcó el emprendedor. "Hoy no creo lo que está pasando, que Argentina haya puesto un satélite en el espacio. Si tenía que apostar plata a fines de los 90 que eso sucedería, no lo hacía", agregó Scaine.

A su criterio, en la última década, hubo "un cambio muy fuerte de capacidad, de voluntad, y de ganas los argentinos, con apoyo del Estado", y consideró que "las vías están dadas para que haya desarrollo tecnológico, antes no".

Agencia Télam

Eliminarán 20 pasos a nivel de las líneas San Martín y Belgrano Sur

Por Ángeles Castro  | LA NACION
Anunciaron un acuerdo entre la Nación y la Ciudad para la construcción de viaductos en altura en ambos ferrocarriles; la obra permitirá conectar 17 calles que están cortadas por las vías

Rodríguez Larreta y Randazzo, optimistas. Foto: Fabián Marelli

La traza de las líneas de ferrocarril San Martín y Belgrano Sur sumarán más tramos de recorrido en altura, lo que permitirá eliminar 20 pasos a nivel y conectar 17 calles que hoy están cortadas por las vías, dentro de la ciudad.

El objetivo de la obra, anunciada conjuntamente por la Nación y la Ciudad, es generar condiciones de mayor seguridad vial para el tránsito, tiempos de viaje más cortos y un mejor servicio de trenes. En el caso del Belgrano Sur, el recorrido también se extenderá hasta Constitución.

Así ocurrirá cuando los gobiernos nacional y porteño concreten un ambicioso plan de infraestructura, incorporado en dos convenios anunciados ayer en la Casa Rosada por el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y el jefe de Gabinete de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.

Más exactamente, se construirán dos viaductos aéreos, uno en cada traza, lo que liberará los cruces a nivel existentes y permitirá abrir nuevos. Los trabajos comenzarían en dos etapas durante 2015, uno costeado por un crédito del BID y el otro aún sin fuente de financiamiento.

En la línea San Martín, mediante una compleja obra de ingeniería, las vías se elevarán desde la estación Palermo hasta la estación Paternal, a lo largo de 4,9 kilómetros, y descenderán a la altura del puente de la avenida San Martín. Será a continuación del tramo que ya funciona en altura, con puentes sobre las avenidas del Libertador y Santa Fe, entre otros.

Como obra complementaria, será rediseñada la intersección del cruce de las avenidas Córdoba y Juan B. Justo: según la promesa oficial, se eliminará el actual puente La Reconquista y Juan B. Justo quedará tendida a nivel, igual que el resto de su extensión. Formará un mismo plano con Córdoba, mientras que el ferrocarril San Martín circulará por encima de ambas.

El tendido del viaducto eliminará 12 cruces vehiculares hoy existentes en las arterias Córdoba, Corrientes, Jorge Newbery, Trelles-Warnes, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velazco, Girardot y Juan B. Justo.

Además, facilitará diez nuevas conexiones en las calles Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

La reforma incluirá también a la estación La Paternal, con el objetivo de incorporar servicios cortos entre esa estación y Retiro. Se dispondrán cuatro vías: las externas, para la operación de los servicios largos, y las vías centrales, para los cortos. También se mejorará la estación Chacarita, con un nuevo andén isla de ocho metros de ancho con acceso para los pasajeros y boleterías unificadas, que contribuirá a mejorar la conectividad con la línea B de subtes.

Según datos proporcionados por la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, dirigida por Guillermo Dietrich, por la eliminación de los pasos a nivel los automovilistas se ahorrarán de 15 a 20 minutos de barrera baja por hora.

En tanto, mientras actualmente suceden un promedio de seis arrollamientos y tres colisiones por año sobre las vías, conductores y peatones tendrán más seguridad para circular.

ELEVACIÓN Y NUEVO TRAMO

Los cambios alcanzarán asimismo al ferrocarril Belgrano Sur. La línea no cuenta con una terminal en el área central de la Capital, pues culmina en la estación Buenos Aires, en el límite entre Parque Patricios y Barracas.

Hoy, el tren circula en un viaducto que comienza a descender a la altura de la avenida Del Barco Centenera y alcanza el nivel de la calle en la avenida Sáenz, donde provoca grandes demoras por el alto caudal vehicular de la arteria. Desde la estación homónima, el tren llega siempre a nivel hasta la terminal.

El proyecto anunciado ayer por los gobiernos nacional y porteño, en un nuevo capítulo del entendimiento político entre Cristina Kirchner y Mauricio Macri, prevé continuar el tramo elevado por 3,4 kilómetros sobre la parrilla ferroviaria actual hasta el club Barracas Central. Y, desde Playa Solá, el recorrido girará y circulará hasta la terminal de Constitución, por un viaducto paralelo a la línea Roca.

La obra incluirá la elevación de las estaciones Sáenz y Buenos Aires. Se habilitarán siete nuevos cruces a nivel, que se sumarán a los ocho existentes. Mediante la conexión con Constitución, las autoridades buscan evitar el transbordo de los pasajeros del Belgrano Sur con destino al área central y potenciar el uso de la línea C de subte, así como del Metrobus 9 de Julio.

Según precisó Randazzo, la obra del viaducto del Belgrano Sur y su extensión hasta Constitución tiene plazo de ejecución de 12 meses, con comienzo en junio de 2015. Rodríguez Larreta dijo a LA NACION que será financiado mediante un crédito del BID por aproximadamente 100 millones de dólares.

También demandará un año, indicó Randazzo, la construcción del viaducto de la línea San Martín, pero empezará después, en septiembre; precisamente, esta obra aún no cuenta con un proyecto de financiación.

Ambos emprendimientos, aclaró el ministro, podrán desarrollarse sin interrumpir el servicio de esos ramales ferroviarios. "Más allá de las diferencias políticas, estamos trabajando conjuntamente para brindar soluciones concretas, tanto a los pasajeros del ferrocarril, como a los automovilistas y usuarios de colectivo", dijo el ministro.

"Al eliminar barreras, agilizamos el tránsito, mejoramos la seguridad vial y aumentamos la frecuencia de los trenes", sintetizó Rodríguez Larreta..

Del editor: qué significa. Un esperado entendimiento entre Ciudad y Nación para acercar soluciones al transporte en vísperas de un crucial año electoral.

Excelente iniciativa. Conectar el Belgrano Sur con Plaza Constitución es un avance importante para integrar la red ferroviaria.

Perú y Bolivia cooperan para erradicar e interceptar drogas

Por Paola Pinedo García (Dialogo)

Intercepción de drogas:  En 2015, Perú y Bolivia cooperarán para interceptar cargamentos de drogas en el Lago Titicaca, que se extiende a lo largo de la frontera de ambos países. La policía de ambos países también trabajará en cooperación para erradicar cultivos de coca en ambos lados de la frontera. [Imagen: Cortesía de la Marina de Perú]

Autoridades de seguridad peruanas y bolivianas se preparan para lanzar esfuerzos conjuntos en 2015 para erradicar cultivos ilegales de hoja de coca a lo largo de la frontera que comparten. También cooperarán en intercepción de cargamentos de drogas en el Lago Titicaca, que se extiende a lo largo de la frontera entre ambos países.

A lo largo de los 1.047 km de frontera que comparten ambos países habitan muchos campesinos que cultivan hojas de coca ilegalmente para producir cocaína. Por ejemplo, en las provincias de Sandia y San Antonio de Putina, en el lado peruano de la frontera, campesinos cultivaron más de 3.200 hectáreas de cultivos ilegales de hoja de coca en 2013, según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD).

Mejorar la seguridad pública a lo largo de la frontera es una de las principales prioridades de ambos países, ya que incluye importantes rutas de comercio y viaje utilizadas por empresarios y viajeros.

Iniciativa fronteriza es parte de un amplio acuerdo de seguridad

La iniciativa es parte de un acuerdo de cooperación en seguridad suscrito el 11 de noviembre por Alberto Otárola, Presidente Ejecutivo de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (DEVIDA), y Felipe Cáceres, Viceministro de Defensa Social y Sustancias Controladas de Bolivia. Ese acuerdo fue el componente clave de la IV Reunión de la Comisión Mixta Peruano-Boliviana sobre cooperación en la lucha contra las drogas, realizada en Lima para representantes de ambos países. “Me parece que estamos entrando a una nueva etapa entre ambos países para enfrentar este proceso que ya requería una coordinación y medidas urgentes por parte de los dos gobiernos en nuestra frontera común”, afirmó Otárola cuando él y su homólogo boliviano firmaron el acuerdo.

Brindar alternativas legales

La cooperación para erradicar cultivos ilegales de hoja de coca e interceptar cargamentos de drogas no es lo único que integra el acuerdo bilateral.

Las autoridades de políticas de drogas de ambos países también están alentando a los campesinos de la región fronteriza a plantar cultivos legales alternativos, tales como el café y el cacao, utilizados para la producción de chocolate. Este tipo de iniciativas han demostrado ser exitosas en algunas regiones, por ejemplo en el departamento peruano de San Martín y el Valle Monzón, donde los campesinos que solían cultivar hojas de coca ilegales ahora cosechan cultivos alternativos.

Medidas contra los narcovuelos

El mayor nivel de cooperación en la región fronteriza debería ayudar a la policía de ambos países a detectar e impedir los narcovuelos. A menudo, los narcotraficantes utilizan pequeñas avionetas y pistas de aterrizaje clandestinas para transportar cocaína desde la región peruana del Valle de los Ríos Apurimac, Ene y Mantaro (VRAEM) a Bolivia.

“Estas avionetas van y vienen entre Bolivia y Perú, transportando drogas ilícitas a lo largo de rutas que estamos identificando con la ayuda de especialistas de ambos países”, manifestó Otárola. “Vamos a poder anunciar una amplia respuesta a través de las acciones locales y coordinadas que vamos a tener.”

En un día típico, entre tres y seis narcoaviones viajan desde el VRAEM a Bolivia o Brasil, o desde esos países a Perú, según una investigación realizada por el sitio web IDL Reporteros . Cada narcovuelo lleva un promedio de 300 kg de pasta de cocaína.

Las autoridades tienen optimismo en que el acuerdo bilateral mejorará la seguridad pública en la región fronteriza. “En los primeros tres a seis meses del año que viene, vamos a estar viendo resultados muy concretos a partir de esta reunión”, manifestó Cáceres durante la ceremonia de firma del acuerdo.

Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú inhabilitan narcopistas clandestinas

Por Pedro Hurtado Cánepa - (Dialogo) - Narcopista: Una pista de aterrizaje clandestina en la cuenca del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona productora de coca.


Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú están aumentando sus esfuerzos para desmantelar esas pistas, que son utilizadas por los narcotraficantes para transportar drogas. [Foto:  Policía Nacional de Perú]      
Narcopista: Una pista de aterrizaje clandestina en la cuenca del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona productora de coca.

Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú están aumentando sus esfuerzos para desmantelar esas pistas, que son utilizadas por los narcotraficantes para transportar drogas. [Foto: Policía Nacional de Perú]

Desmantelamiento de narcopistas: Oficiales de la Policía Nacional de Perú se preparan para utilizar explosivos para desmantelar una pista de aterrizaje clandestina empleada por grupos del crimen organizado para transportar drogas. [Foto: Policía Nacional del Perú]

En noviembre, destruyeron o inhabilitaron 15 pistas de aterrizaje clandestinas que utilizaban los narcotraficantes para transportar cocaína, sustancias químicas precursoras de la cocaína y pasta de la cocaína. Esas sustancias son importadas generalmente de Brasil, Bolivia y Colombia. Al interrumpir la capacidad de los narcotraficantes de transportar drogas en aviones, las Fuerzas Armadas y autoridades de Perú están forzándolos a usar rutas terrestres.

“[Ahí es donde] nosotros los capturaremos”, dijo el General Vicente Romero, Jefe de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional del Perú.

Para destruir o desmantelar las pistas utilizadas por los narcotraficantes, las fuerzas de seguridad generalmente excavan dos orificios -- uno a cada lado de la pista -- y los llenan de explosivos. Detonar esos explosivos por lo general crea depresiones de unos dos metros de profundidad y cinco metros de ancho.

“En ocasiones, na vez que se inhabilita una pista clandestina hay que volver al poco tiempo, porque el narcotráfico, por un pago que no supera los US$ 20, contrata a campesinos cocaleros para reconstruir la pista rellenando los huecos nuevamente y en algunos casos inclusive usan maquinaria pesada de la zona”, dijo el analista de seguridad Darío Hurtado Cárdenas, quien lideró la Dirección Antidrogas y la Dirección de Defensa Nacional y Protección de Fronteras de octubre de 2011 a enero de 2013.

Diez de las pistas desmanteladas por las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional se encuentran en el distrito de Canaire, provincia de Huanta, en la región de Ayacucho; las otras cinco están en Pichari, provincia de Convención, en la región de Cusco, según el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas. En total existen unas 150 pistas de aterrizaje clandestinas en 13 cuencas productoras de coca en Perú, según una estimación de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional. Típicamente son de 600 a 800 metros de largo, dependiendo del tipo de aviones que las utilicen.

La economía de los narcovuelos

Transportar drogas por avión es caro. Por ejemplo, cuesta $60.000 alquilar un avión en Bolivia - generalmente un Cessna 206s o 210s de un solo motor, según Hurtado. Las organizaciones narcotraficantes usualmente pagan a los pilotos $20.000 por cada narcovuelo.

No obstante, los narcovuelos pueden ser lucrativos para los grupos narcotraficantes. Por ejemplo, una carga de drogas, con un peso de entre 200 y 500 kilogramos, puede valer hasta 300.000 dólares para un grupo narcotraficante. Y construir pistas de aterrizaje clandestinas para narcovuelos no es costoso para los grupos narcotraficantes que generan grandes cantidades de efectivo.

“La construcción de las pistas de aterrizaje clandestinas no es muy costosa, pues no cumplen con los requisitos de pistas de aterrizaje adecuadas”, comentó Hurtado. “Su uso a veces es solo para muy pocos vuelos o cargas especiales, luego de ello son abandonadas.”

Algunas pistas aéreas clandestinas se encuentran en la cuenca de los Valles de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), puesto que ahí es donde se produce una gran parte del cultivo de coca en la nación.

De las 49.800 hectáreas que utilizan los agricultores peruanos para cultivar hoja de coca, más de 19.100 están en el VRAEM, según la Comisión Nacional para el Desarrollo y la Vida sin Drogas (DEVIDA). La mayor parte de la cosecha anual se utiliza para procesar cocaína ilegal.

Combate de narcoaviones en el aire

Inhabilitar y desmantelar pistas de aterrizaje clandestinas ha demostrado ser un enfoque eficaz para combatir el narcotráfico aéreo, aunque no es el único método. La legislación peruana prohíbe a la Fuerza Aérea derribar aviones civiles, pero puede confrontar a presuntos narcoaviones en el espacio aéreo peruano y forzarlos a aterrizar.

De noviembre de 2013 a noviembre de 2014, aviones peruanos interceptaron 14 aviones bolivianos que entraron en Perú para transportar drogas de las zonas productoras de coca, según indicó el Jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas Peruanas (CCFFAA), Leonel Cabrera Pino.

Con tecnología mejorada, las Fuerzas de Seguridad peruanas estarán mejor equipadas para detectar narcoaviones. El Ministro de Defensa, Pedro Cateriano, anunció en mayo que el país estaba comprando seis dispositivos sofisticados de radar para ubicar los aviones no autorizados que entran en el espacio aéreo peruano.

"Las Fuerzas Armadas, a través de la Fuerza Aérea, van a adquirir radares, con los que en este momento el país no cuenta, y que precisamente permitirán enfrentar a estas narcoavionetas con éxito”, explicó Cateriano el 22 de mayo durante una visita a la base militar de Incahuasi, ubicada en Cusco.

Las autoridades policiales peruanas están construyendo torres de control en aeródromos legítimos en regiones productoras de coca donde los militares y la policía han encontrado pistas de aterrizaje clandestinas. Una vez completadas las torres, los controladores de tráfico aéreo que detecten los aviones no autorizados podrán avisar a la Fuerza Aérea, la cual puede responder rápidamente para interceptar tales aviones sospechosos.

Video: Capacidades de la NATO

Video: Super helicópteros

Video: Transportes militares modernos.

Video: Helicóptero Ka 52 Alligator en acción

Rusia prueba en el Ártico dos nuevos vehículos de alta tecnología

RIA NOVOSTI - Los nuevos vehículos militares de alta tecnología fueron evaluados en condiciones reales del Ártico durante la última expedición llevada a cabo por el Ministerio de Defensa de Rusia.

El todoterreno Trekol SUV y el camión militar GAZ-3344 fueron probados este domingo en la península ártica de Rybachi, ubicada a 200 kilómetros de la ciudad de Múrmansk, informa la agencia Ruptly.

Las Fuerzas Armadas de Rusia empezaron a inspeccionar más de 20 modelos de vehículos militares en un intento de encontrar los modelos más adecuados para las operaciones en el Ártico. Se trata de motos de nieve, vehículos de neumáticos de presión baja, transporte de orugas de dos secciones, vehículos de reconocimiento y vehículos de combate, entre otros.

El Trekol SUV es un todoterreno de 2,5 toneladas que puede pasar por encima de una bombilla y dejarla intacta gracias a la goma especial de la que están fabricados sus neumáticos. Las ruedas anchas y suaves le permiten a este vehículo funcionar de manera eficiente en la nieve profunda. Hasta diez personas totalmente equipadas pueden operar dentro del Trikol.

El segundo vehículo probado con éxito, el todoterreno GAZ-3344, es un camión diseñado para transportar a personal militar a través de áreas nevadas y pantanosas.

El Pentágono enviará 250 MRAP a Iraq para luchar contra el Estado Islámico

(defensa.com) El Departamento de Defensa estadounidense enviará a Iraq vehículos blindados protegidos contra emboscadas y minas (Mine Resistant Ambush Protected o MRAPs) para mejorar las capacidades de las Fuerzas Nacionales de Seguridad iraquíes en su lucha contra el Estado Islámico. Los 250 vehículos blindados mejorarán la protección de las unidades iraquíes que están sufriendo atentados y la acción de explosivos en las carreteras.

Estados Unidos dispone de 1.500 de estos vehículos almacenados en Kuwait, por lo que podrían llegar a comienzos del año que viene según confirma el secretario de prensa del Pentágono, y serían suministrados sin coste alguno ya que han sido catalogados como “Artículos excedentarios de Defensa”, quedando pendiente el envío de la aprobación del Departamento de Estado. Curiosamente Iraq ya disponía de muchos de estos vehículos que fueron dejados en el país tras la retirada de las tropas estadounidenses en 2011. Sin embargo, un gran número de ellos han sido capturados por el Estado Islámico, lo que ha supuesto incluso que hayan sido bombardeados por aviones de la coalición internacional.

Este acuerdo habría sido uno de  las últimas gestiones realizadas por el anterior secretario de Defensa, Chuck Hagel, tras la solicitud por parte iraquí de medios y armamento pesado para combatir al Estado Islámico. Precisamente el sustituto de Hagel al frente del Departamento de Defensa, Ashton B. Carter, fue el responsable del programa de MRAP, poniendo en marcha el programa de adquisiciones de material militar más cuantioso tras la Segunda Guerra Mundial. Carter determinó que disponer de este tipo de vehículo era una prioridad para proteger a las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán, por lo que se adquirieron nada menos que 28.000 vehículos por un valor de 45.000 millones de dólares, de los cuales 24.000 fueron enviados a estas dos zonas de conflicto. (J.N.G.)

Mectron proveedora del Programa de Desarrollo de Submarinos brasileño

(defensa.com) Mectron ha confirmado su participación en el proyecto "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) del submarino con propulsión nuclear que está siendo desarrollado por la Marina de Brasil, con la asistencia técnica del grupo francés DCNS . El dispositivo IPMS es el sistema informático con la función de controlar y supervisar diversos equipos de submarinos.

El contrato entre Mectron, subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), y Amazul incluye soporte técnico en servicios de ingeniería para la participación en el desarrollo del IPMS. Con plazo de entrega en dos años, el trabajo se iniciará en febrero de 2015  será llevado a cabo por un equipo de ingenieros de Mectron junto con expertos de la Marina. El trabajo será realizado en la Oficina Técnica de Proyectos y Submarinos, ubicada en el CTMSP - Centro Tecnológico de la Marina, en São Paulo.

En los últimos meses, Mectron fue certificada por DCNS como empresa brasileña autorizada para prestar servicios de ingeniería en el desarrollo específico del  Software del Generador Diesel para el IPMS del submarino Scorpène de conformidad con el contrato con la empresa francesa. En el primer semestre de 2014, se realizó un entrenamiento de mantenimiento del  "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) en la sede de DCNS en la ciudad de Ruelle, Francia, e incluyó actividades tales como los procedimientos de calidad, proceso de desarrollo , pruebas de software y gestión de la configuración. Con una programación mixta entre cursos  teóricos y  actividades prácticas reales, el curso se centró en la arquitectura de software y hardware, con la presentación de la información sobre el funcionamiento de la IPMS. (Javier Bonilla)

La transformación en la US Navy: los Littoral Combat Ship

Enviado por Josep Baqués -Mosaico
El programa de los Litoral Combat Ship (LCS) es uno de los más ambiciosos de la US Navy para los próximos 15 años. En total, se prevé la construcción de 55 buques de este tipo, que están llamados a ser la contribución de la marina de los Estados Unidos a los conflictos asimétricos.

El buque de combate litoral es un buque intermedio entre el buque de combate (fragata o destructor) y los "patrulleros de altura", u OPV (Off-Shore Patrol Vessel). En los Estados Unidos algunos informes oficiales lo llegan a clasificar como corbeta, aunque su desplazamiento lo desmiente. En cambio, su armamento sí que puede sugerir esa clasificación.

Se trata de un programa curioso, por cuanto les fueron encargados dos prototipos a dos de los gigantes de la industria armamentística norteamericana (Lockheed Martin y General Dynamics). Esos dos primeros buques ya están operativos con la US Navy y, aunque su filosofía es la misma, difieren entre sí. El diseño de Lockheed incluye un casco clásico de 115 metros de eslora por 13 de manga máxima, para unas 2.700 toneladas de desplazamiento a plena carga. Típico de un destructor de la fase final de la 2ª guerra mundial, o de una fragata de los años 50 o 60. El de GD posee un casco trimarán de 127 metros de eslora por 31 y medio de manga máxima, para un desplazamiento similar.

Lo más interesante del caso es que, hasta hace un lustro, la US Navy ha contribuido como ninguna otra marina de guerra del mundo a rechazar las unidades de estas dimensiones. Las fragatas pequeñas pasaron a ser las "Knox" y la "OHPerry", bien conocidas porque algunas de sus versiones han estado y siguen estando en servicio en nuestra Armada. Pero, de hecho, las "Perry" estaban llamadas a ser las últimas fragatas. El protagonismo había recaído en los destructores y, en su caso, en los cruceros. Pues bien, desandando lo andado, la US Navy está dispuesta a popularizar de nuevo los buques de no mucho más de 100 metros de eslora y menos de 3000 toneladas.

Más allá de ello, como antes apuntaba, los LCS incorporan algunas novedades. Lo que más llama la atención es su extraordinaria velocidad: más de 45 nudos de máxima. Algo nunca visto en buques de combate de superficie. Ni siquiera en la época dorada de los destructores o de los entonces llamados exploradores ligeros. También llama la atención, aunque el dato sea bastante menos espectacular, su reducido calado, especialmente pensado para que puedan hacer honor a su nombre. Asimismo, podrían ser catalogados como novedades -aunque cada vez lo son menos- el hecho de que dispongan de una silueta adaptada a la lógica stealth, así como su muy reducida dotación: sólo 40 efectivos, en principio. Aunque con habilitación para otros 35, embarcables según el perfil de misión. En realidad, el BAM español, aunque algo más pequeño, tiene una dotación básica de... 35 hombres.

En cambio, el armamento no le diría nada especial a ningún "lobo de mar". De hecho, son buques pensados en clave modular. La US Navy ha querido disponer de buenas plataformas con espacio disponible para incorporarles diferentes packs, en función de tres perfiles diferentes de misión: MCMV, ASW y ASUW. Por lo tanto, el buque con el armamento básico puede dar la impresión, incluso, de ser un buque relativamente débil, en ese aspecto. Así, el concepto básico de LCS incluye sólo un cañón de mediano calibre (Bofors de 57mm. en ambos prototipos), un sistema de defensa de punto (RAM y Vulcan Phalanx de 20mm, respectivamente), tubos lanzatorpedos (en el primer prototipo), varias AMP de 12mm y, eso sí, unos muy generosos espacios destinados a los servicios aeronáuticos (hangar para al menos dos SH-60 y/o UAVs). Todo ello sazonado con los correspondientes sistemas radar y DT.

En cuanto al precio, la verdad es que no son buques especialmente baratos. Recientemente, un experto estadounidense aludía a que era unidades "relatively inexpensive". Traduciendo, el precio está en unos 420 millones de euros por unidad. Todo ello sin contar con los packs (cada pack MCMV, por ejemplo, cuesta unos 60 millones de euros más). O sea, que por el precio de un LCS podemos construir toda la primera serie de BAMs (4 unidades). Aunque, lógicamente, algunas prestaciones son claramente diferentes (v.gr., velocidad). En realidad, los LCS deberían permitir que los grandes destructores y cruceros de la US Navy no queden innecesariamente expuestos en misiones de guerra asimétrica naval que no requieren de su concurso. Aun así, surgen algunas dudas, como su capacidad de supervivencia en casos en que no se disponga de superioridad aérea. Algo que también les podría suceder -con más razón, dadas sus mayores limitaciones en armamento- a nuestros BAM.

Arabia Saudí anuncia la compra de cuatro baterías de artillería Astros 2020 a Brasil

(Infodefensa.com) São Paulo – Miembros del Centro de Doctrina del Ejército (CDoutEx), de la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx) y del sexto grupo Lanzador Múltiple de Cohetes/Centro de Instrucción de Formosa (6º GLMF / CIF) participaron en un intercambio sobre artillería de misiles y cohetes en Arabia Saudí entre los pasados 15 y 22 de noviembre, a través del Proyecto Estratégico Astros 2020.

La comitiva brasileña visitó la instalación militar saudí Khamis Mushait y se reunión con el Mando de la 21ª Brigada de Artillería y del 13º Batallón de Artillería, usuaria del sistema Astros desde hace 27 años. Esta unidad empleó este sistema de Avibras en la lucha contra las tropas iraquíes en la primera Guerra del Golfo.

Durante el intercambio, los saudíes mostraron su plena confianza en la calidad y la eficacia de este sistema y anunciaron la compra de la versión Astros 2020 (MK-6). Un nuevo grupo deberá ser formado para ello con cuatro baterías, lo que supone entre cuarenta y sesenta blindados, entre lanzadores, remuniciadores, vehículos de mando y control, rescate y taller, entre otros.

Los nuevos Astros 2020 pueden disparar toda la familia de cohetes disponibles, incluido el SG-40 guiado y el misil táctico de crucero AV-TM 300, de trescientos kilómetros de alcance. En el anuncio no se detalla la adquisición de este tipo de armas para el empleo en los nuevos Astros 2020.

Fotos: Ejército Centro de Doctrina de Brasil

Una delegación de Colombia viaja a Reino Unido interesada en los buques Tipo 23

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la primera semana del presente mes de diciembre, una comisión de altos oficiales de la Armada Colombiana (ARC), encabezada por su director de Programas Estratégicos, contralmirante Javier Díaz, estuvo de visita oficial en el Reino Unido. Allí fue recibida por el Ministerio de la Defensa Británico, así como por la Royal Navy, y atendida por la compañía europea BAE Systems.

La misión tuvo como objeto, afianzar los lazos de cooperación entre ambas naciones y armadas y discutir el interés de la ARC en determinados sistemas y equipos navales desplegados por las fragatas ASW Type 23. Este interés se enmarca en el desarrollo colombiano del Planeamiento de Fuerza a 2030, que incluye el diseño y fabricación de ocho Plataformas Estratégicas de Superficie –PES– (fragatas) de entre 3.000 y 4.000 toneladas de desplazamiento.

Los equipos en los que se habría puesto el foco se tratan en concreto de, por un lado, distintos sistemas de defensa antiaérea, entre ellos los misiles Sea Ceptor, y Sea-Viper (PAAMS), con control de seguimiento Sampson, radar de vigilancia 3D S1850-M y con lanzadores verticales Sylver A50 para misiles MBDA Aster 15-30; y, por otro lado, los cañones BAE Systems Mark-8 de 114 milímetros, y el sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1, ofrecidos ya a Colombia en septiembre del pasado año, como anticipó INFODEFENSA.COM.

El Ministerio de la Defensa Británico, así como la Royal Navy, ya han promovido la visita de tres fragatas ASW Type 23 (HMS Lancaster, Richmond y Portland) y la celebración de ferias navales a bordo de las mismas, realizadas en el puerto de Cartagena de Indias, y que incluyó la presencia, en una de las ocasiones, del viceministro de Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Andrew Murrison.

La comisión de la ARC, integrada además por los capitanes de navío Carlos Gil y Oscar Tascón, tuvo la oportunidad de asistir a una demostración del CMS-1, a bordo de una de la fragatas británicas, gracias a la gestión de BAE Systems, empresa con fuertes intenciones de participar activamente en el desarrollo de las PES Colombianas, así como en el de las OPV-80-2G (segunda generación). Para el programa de estas últimas ofrece los cañones MK-4 de 40 milímetros y MK-3 de 57 milímetros. BAE está representada en este país por su director para Colombia, Marc Collins, y cuenta con la colaboración del personal de UKTI-DSO, encabezado por Camila Henao.

Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com

La Armada de Venezuela recibe el cuarto buque Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Monjes (T-94), último de cuatro unidades del tipo Damen Stan Lander 5612, construidas por el astillero cubano Damex Shipbuilding & Engineering, de Santiago de Cuba, operado por el grupo holandés Damen Shipyards.

El barco mide  57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Puede transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 metros cúbicos de combustibles y 197 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuenta en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Es propulsado por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tiene capacidad de alojamiento para dieciséis tripulantes y está equipado con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.

Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana, están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Servicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).

La Armada de Venezuela tiene programado adquirir ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612 adicionales, para lo cual ya han sido asignados los recursos correspondientes, 94.672.000,00 euros (132.540.800,00 dólares).

Por lo demás, según el diario cubano Granma, actualmente se construye en el astillero Damex “el segundo barco de patrullaje costero destinado a la Armada” venezolana. Se refiere la información a un patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207.
Foto: Damex Shipbuilding & Engineering

Perú adquiere el sistema Sigma 40 para uno de sus submarinos tipo U209

(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – La Dirección de Contrataciones de Material de la Marina de Guerra del Perú (MGP), a través del Comité de Adquisiciones y Contrataciones, organizó un concurso internacional para la compra de un sistema inercial de navegación para uno de los seis submarinos tipo U209 que alinea la institución naval, que ha ganado la compañía francesa Sagem Defense Securite.

En este marco remitió invitaciones para cotizar a Northrop Grumman, de Estados Unidos; IX Blue, de Francia (sus sistemas son utilizados a bordo de la clase Astrute de la Real Armada) y Raytheon Anschutz, de Alemania (fabricante del Marine Inertial Navigation System –MINS), que producen el equipo de navegación materia de la gestión de compra.

Tras múltiples postergaciones debido a la complejidad del sistema a adquirir, finalmente se adjudicó la licitación a la compañía francesa Sagem Defense Securite, cuya propuesta de 278.300 dólares, menor al valor referencial de 312 mil dólares con que inició el concurso público, fue finalmente la favorecida. El contrato de compra-venta entre la MGP y Sagem fue firmado el 12 de diciembre último.

Características

Sagem Defense Securite es fabricante de los sistemas de navegación inercial Sigma 40, cuya variante Sigma 40XP es utilizada por submarinos tipo Scorpene, U209, clase Améthyste/Rubin, clase Collins, Kilo y los futuros clase Barracuda. El pasado mes de octubre, la Armada de Noruega seleccionó el Sigma 40 para un buque de investigación polar y para su futuro buque de aprovisionamiento de 26 mil toneladas, bajo construcción en instalaciones de DSME. Son también usados por las fragatas FREMM, Horizon y los buques de asalto anfibio tipo LPD clase Mistral.

Un moderno sistema de giroscopio láser (ring gyro laser), de diseño compacto y ligero, de fácil mantenimiento, arquitectura abierta y configuración modular, no solamente favorece la discreción y seguridad del submarino portador, sino que fortalece la precisión del armamento a bordo. Proporciona datos sobre dirección, velocidad vertical y horizontal, tasas angulares, giros, latitud, longitud y profundidad. Contenido en una sola unidad, comprende la unidad de navegación inercial, la unidad de control y presentación de datos y un soporte para alineamiento.

Foto: Sagem

Sonoro fracaso y acelerado endeudamiento

Editorial I del diario La Nación

Los pésimos resultados del intento de canjear o rescatar anticipadamente el Boden 2015 exhiben una vez más la impericia del ministro de Economía

El rotundo fracaso de la operación de colocación de nuevos títulos de deuda y del canje de Boden 2015 por Bonar 2024 ha puesto en evidencia la dificultad del Gobierno en el manejo de la deuda pública. La aparente satisfacción del ministro de Economía, Axel Kicillof, por la reducida proporción de inversores que optaron por el rescate anticipado de sus papeles, se diluye frente a las demás señales negativas que ha dejado esta frustrada operación. Más allá de las graves y reiteradas impericias en el manejo, las altas tasas de interés ofrecidas por los nuevos títulos ni siquiera alcanzaron para compensar el riesgo percibido por los mercados.

El desendeudamiento, insistentemente declamado en el discurso oficial, dejó de serlo a partir del momento en que el resultado fiscal pasó de positivo a negativo. De una u otra forma las autoridades nacionales han debido endeudarse para saldar su creciente déficit. Lo han hecho con el público cuando recurren al Banco Central para emitir dinero sin respaldo. Lo hacen con los bancos cuando el Banco Central debe absorber el enorme cúmulo de dinero emitido mediante letras que aquéllos suscriben. Lo hacen con la propia entidad monetaria cuando succionan sus reservas para pagar vencimientos de la deuda pública externa y lo compensan con papeles intransferibles que nunca serán pagados. Lo hacen con la Anses y el PAMI cuando les retiran dinero de sus fondos y les entregan títulos públicos. Lo hacen con los ahorristas y bancos cuando emiten nuevos títulos a una elevada tasa de interés. Lo hacen con los proveedores y contratistas cuando no les pagan en el tiempo convenido. Lo hicieron con los jubilados cuando no se les ajustaron sus haberes de acuerdo con la ley y lo siguen haciendo cuando no les pagan las sentencias judiciales.

La deuda pública bien medida supera hoy los 270.000 millones de dólares y es sustancialmente superior a la de 2001. En un intento de descargo, el Gobierno dice que la deuda intraestatal no debe ser considerada. Asume que no será pagada y que siempre será renovada. Se trata de una peligrosísima forma de eludir la consideración de los efectos nocivos y los riesgos que implica la descapitalización de los entes públicos y particularmente del Banco Central.

El dinero en circulación ya no cuenta con respaldo, lo que podría llevar al Gobierno a un cerrojo cambiario cada vez más duro para evitar cualquier asomo de corrida cambiaria. Las reservas internacionales del Banco Central han menguado sensiblemente a pesar del cepo. Se han limitado al extremo las importaciones, afectando la producción nacional y la salud de los habitantes. Sin embargo, se venden fluidamente divisas de las reservas como "dólar ahorro", con lo que se ha logrado contener la cotización del dólar informal. Al ritmo actual, unos 4000 millones de dólares por año son utilizados con este fin. No es una suma menor si se tiene en cuenta que las reservas de libre disponibilidad se estiman en sólo 11.000 millones de dólares, aun cuando las reservas brutas lleguen a unos 30.000 millones.

No pueden computarse dentro de las reservas disponibles a varios rubros que sólo cumplen un rol contable. Por ejemplo, los encajes de los depósitos en dólares, el canje de monedas con China, el préstamo de Francia, o las reservas comprometidas en importaciones ya autorizadas y concretadas. El superávit comercial como fuente de acumulación de reservas, es cada vez más exiguo y resulta compensado por las salidas por servicios, fletes, intereses y utilidades. El pago inicial por la licitación del 4G es un recurso genuino, pero por única vez.

La política de retraso cambiario acelerará la pérdida de reservas líquidas y en algún momento tocarán fondo y tendrá que limitarse o suprimirse la venta de dólares para ahorro. Cuando esto ocurra, el mercado paralelo volverá por sus fueros arrastrando las cotizaciones del "contado con liquidación" y el "dólar bolsa".

Haber utilizado los fondos apropiados de las AFJP es asumir una deuda que irremediablemente será reclamada cuando se jubilen aquellos que fueron transferidos desde el sistema de capitalización al de reparto. Ésta es una hipoteca gigantesca que heredarán los próximos gobiernos o, mejor dicho, los futuros contribuyentes. Es, además, una injusticia moralmente reprobable.

Sin duda, el Gobierno percibió el riesgo de un agotamiento de las reservas, razón por la cual resolvió operar mediante títulos públicos para hacerse de dólares, aunque sea a un alto costo. La operación fracasó. La emisión del Bonar 2024, con una tasa de rendimiento efectiva cercana al 10 por ciento anual, resultó insuficiente. También se ofreció anticipar el rescate del Boden 2015 usando reservas, o bien canjearlo por el nuevo bono. Sin embargo, apenas se reclamó el rescate anticipado de títulos por 185 millones de dólares, al tiempo que sólo se captaron 286 millones con el Bonar 24. Por lo tanto, las reservas tuvieron un impacto positivo neto de apenas 101 millones de dólares. El canje logró 377 millones de esa moneda sin prácticamente aliviar los vencimientos de 2015.

Se pretendía transmitir una cierta tranquilidad que le hubiera permitido al Gobierno argumentar que no era imprescindible arreglar con los holdouts para financiarse el año próximo. No lo logró, constituyendo éste otro sonoro fracaso de una larga serie del ministro Kicillof. La necesidad de un acuerdo es hoy más evidente.

En definitiva estamos ahora en un proceso más explícito de endeudamiento que seguirá tomando mayor magnitud, se arregle o no con los holdouts, mientras no se corrija el desequilibrio fiscal, que es la madre del problema. Probablemente, hay todavía espacio y tiempo para que este proceso continúe, eludiendo una corrida cambiaria o bancaria, pero manteniendo altos niveles de inflación y profundizando el cepo y la recesión. Posiblemente se llegue así al 10 de diciembre de 2015, sin que se produzca una crisis económica o financiera "explosiva" que ponga en riesgo la supervivencia de este Gobierno. Pero está claro que se acumulan severas cargas que luego costará mucho más corregir..