martes, 16 de diciembre de 2014

El Pentágono enviará 250 MRAP a Iraq para luchar contra el Estado Islámico

(defensa.com) El Departamento de Defensa estadounidense enviará a Iraq vehículos blindados protegidos contra emboscadas y minas (Mine Resistant Ambush Protected o MRAPs) para mejorar las capacidades de las Fuerzas Nacionales de Seguridad iraquíes en su lucha contra el Estado Islámico. Los 250 vehículos blindados mejorarán la protección de las unidades iraquíes que están sufriendo atentados y la acción de explosivos en las carreteras.
Estados Unidos dispone de 1.500 de estos vehículos almacenados en Kuwait, por lo que podrían llegar a comienzos del año que viene según confirma el secretario de prensa del Pentágono, y serían suministrados sin coste alguno ya que han sido catalogados como “Artículos excedentarios de Defensa”, quedando pendiente el envío de la aprobación del Departamento de Estado. Curiosamente Iraq ya disponía de muchos de estos vehículos que fueron dejados en el país tras la retirada de las tropas estadounidenses en 2011. Sin embargo, un gran número de ellos han sido capturados por el Estado Islámico, lo que ha supuesto incluso que hayan sido bombardeados por aviones de la coalición internacional.

Este acuerdo habría sido uno de  las últimas gestiones realizadas por el anterior secretario de Defensa, Chuck Hagel, tras la solicitud por parte iraquí de medios y armamento pesado para combatir al Estado Islámico. Precisamente el sustituto de Hagel al frente del Departamento de Defensa, Ashton B. Carter, fue el responsable del programa de MRAP, poniendo en marcha el programa de adquisiciones de material militar más cuantioso tras la Segunda Guerra Mundial. Carter determinó que disponer de este tipo de vehículo era una prioridad para proteger a las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán, por lo que se adquirieron nada menos que 28.000 vehículos por un valor de 45.000 millones de dólares, de los cuales 24.000 fueron enviados a estas dos zonas de conflicto. (J.N.G.)

Mectron proveedora del Programa de Desarrollo de Submarinos brasileño

(defensa.com) Mectron ha confirmado su participación en el proyecto "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) del submarino con propulsión nuclear que está siendo desarrollado por la Marina de Brasil, con la asistencia técnica del grupo francés DCNS . El dispositivo IPMS es el sistema informático con la función de controlar y supervisar diversos equipos de submarinos.

El contrato entre Mectron, subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), y Amazul incluye soporte técnico en servicios de ingeniería para la participación en el desarrollo del IPMS. Con plazo de entrega en dos años, el trabajo se iniciará en febrero de 2015  será llevado a cabo por un equipo de ingenieros de Mectron junto con expertos de la Marina. El trabajo será realizado en la Oficina Técnica de Proyectos y Submarinos, ubicada en el CTMSP - Centro Tecnológico de la Marina, en São Paulo.

En los últimos meses, Mectron fue certificada por DCNS como empresa brasileña autorizada para prestar servicios de ingeniería en el desarrollo específico del  Software del Generador Diesel para el IPMS del submarino Scorpène de conformidad con el contrato con la empresa francesa. En el primer semestre de 2014, se realizó un entrenamiento de mantenimiento del  "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) en la sede de DCNS en la ciudad de Ruelle, Francia, e incluyó actividades tales como los procedimientos de calidad, proceso de desarrollo , pruebas de software y gestión de la configuración. Con una programación mixta entre cursos  teóricos y  actividades prácticas reales, el curso se centró en la arquitectura de software y hardware, con la presentación de la información sobre el funcionamiento de la IPMS. (Javier Bonilla)

La transformación en la US Navy: los Littoral Combat Ship

Enviado por Josep Baqués -Mosaico
El programa de los Litoral Combat Ship (LCS) es uno de los más ambiciosos de la US Navy para los próximos 15 años. En total, se prevé la construcción de 55 buques de este tipo, que están llamados a ser la contribución de la marina de los Estados Unidos a los conflictos asimétricos.
El buque de combate litoral es un buque intermedio entre el buque de combate (fragata o destructor) y los "patrulleros de altura", u OPV (Off-Shore Patrol Vessel). En los Estados Unidos algunos informes oficiales lo llegan a clasificar como corbeta, aunque su desplazamiento lo desmiente. En cambio, su armamento sí que puede sugerir esa clasificación.

Se trata de un programa curioso, por cuanto les fueron encargados dos prototipos a dos de los gigantes de la industria armamentística norteamericana (Lockheed Martin y General Dynamics). Esos dos primeros buques ya están operativos con la US Navy y, aunque su filosofía es la misma, difieren entre sí. El diseño de Lockheed incluye un casco clásico de 115 metros de eslora por 13 de manga máxima, para unas 2.700 toneladas de desplazamiento a plena carga. Típico de un destructor de la fase final de la 2ª guerra mundial, o de una fragata de los años 50 o 60. El de GD posee un casco trimarán de 127 metros de eslora por 31 y medio de manga máxima, para un desplazamiento similar.
Lo más interesante del caso es que, hasta hace un lustro, la US Navy ha contribuido como ninguna otra marina de guerra del mundo a rechazar las unidades de estas dimensiones. Las fragatas pequeñas pasaron a ser las "Knox" y la "OHPerry", bien conocidas porque algunas de sus versiones han estado y siguen estando en servicio en nuestra Armada. Pero, de hecho, las "Perry" estaban llamadas a ser las últimas fragatas. El protagonismo había recaído en los destructores y, en su caso, en los cruceros. Pues bien, desandando lo andado, la US Navy está dispuesta a popularizar de nuevo los buques de no mucho más de 100 metros de eslora y menos de 3000 toneladas.

Más allá de ello, como antes apuntaba, los LCS incorporan algunas novedades. Lo que más llama la atención es su extraordinaria velocidad: más de 45 nudos de máxima. Algo nunca visto en buques de combate de superficie. Ni siquiera en la época dorada de los destructores o de los entonces llamados exploradores ligeros. También llama la atención, aunque el dato sea bastante menos espectacular, su reducido calado, especialmente pensado para que puedan hacer honor a su nombre. Asimismo, podrían ser catalogados como novedades -aunque cada vez lo son menos- el hecho de que dispongan de una silueta adaptada a la lógica stealth, así como su muy reducida dotación: sólo 40 efectivos, en principio. Aunque con habilitación para otros 35, embarcables según el perfil de misión. En realidad, el BAM español, aunque algo más pequeño, tiene una dotación básica de... 35 hombres.

En cambio, el armamento no le diría nada especial a ningún "lobo de mar". De hecho, son buques pensados en clave modular. La US Navy ha querido disponer de buenas plataformas con espacio disponible para incorporarles diferentes packs, en función de tres perfiles diferentes de misión: MCMV, ASW y ASUW. Por lo tanto, el buque con el armamento básico puede dar la impresión, incluso, de ser un buque relativamente débil, en ese aspecto. Así, el concepto básico de LCS incluye sólo un cañón de mediano calibre (Bofors de 57mm. en ambos prototipos), un sistema de defensa de punto (RAM y Vulcan Phalanx de 20mm, respectivamente), tubos lanzatorpedos (en el primer prototipo), varias AMP de 12mm y, eso sí, unos muy generosos espacios destinados a los servicios aeronáuticos (hangar para al menos dos SH-60 y/o UAVs). Todo ello sazonado con los correspondientes sistemas radar y DT.

En cuanto al precio, la verdad es que no son buques especialmente baratos. Recientemente, un experto estadounidense aludía a que era unidades "relatively inexpensive". Traduciendo, el precio está en unos 420 millones de euros por unidad. Todo ello sin contar con los packs (cada pack MCMV, por ejemplo, cuesta unos 60 millones de euros más). O sea, que por el precio de un LCS podemos construir toda la primera serie de BAMs (4 unidades). Aunque, lógicamente, algunas prestaciones son claramente diferentes (v.gr., velocidad). En realidad, los LCS deberían permitir que los grandes destructores y cruceros de la US Navy no queden innecesariamente expuestos en misiones de guerra asimétrica naval que no requieren de su concurso. Aun así, surgen algunas dudas, como su capacidad de supervivencia en casos en que no se disponga de superioridad aérea. Algo que también les podría suceder -con más razón, dadas sus mayores limitaciones en armamento- a nuestros BAM.

Arabia Saudí anuncia la compra de cuatro baterías de artillería Astros 2020 a Brasil

(Infodefensa.com) São Paulo – Miembros del Centro de Doctrina del Ejército (CDoutEx), de la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx) y del sexto grupo Lanzador Múltiple de Cohetes/Centro de Instrucción de Formosa (6º GLMF / CIF) participaron en un intercambio sobre artillería de misiles y cohetes en Arabia Saudí entre los pasados 15 y 22 de noviembre, a través del Proyecto Estratégico Astros 2020.

La comitiva brasileña visitó la instalación militar saudí Khamis Mushait y se reunión con el Mando de la 21ª Brigada de Artillería y del 13º Batallón de Artillería, usuaria del sistema Astros desde hace 27 años. Esta unidad empleó este sistema de Avibras en la lucha contra las tropas iraquíes en la primera Guerra del Golfo.

Durante el intercambio, los saudíes mostraron su plena confianza en la calidad y la eficacia de este sistema y anunciaron la compra de la versión Astros 2020 (MK-6). Un nuevo grupo deberá ser formado para ello con cuatro baterías, lo que supone entre cuarenta y sesenta blindados, entre lanzadores, remuniciadores, vehículos de mando y control, rescate y taller, entre otros.

Los nuevos Astros 2020 pueden disparar toda la familia de cohetes disponibles, incluido el SG-40 guiado y el misil táctico de crucero AV-TM 300, de trescientos kilómetros de alcance. En el anuncio no se detalla la adquisición de este tipo de armas para el empleo en los nuevos Astros 2020.

Fotos: Ejército Centro de Doctrina de Brasil

Una delegación de Colombia viaja a Reino Unido interesada en los buques Tipo 23

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la primera semana del presente mes de diciembre, una comisión de altos oficiales de la Armada Colombiana (ARC), encabezada por su director de Programas Estratégicos, contralmirante Javier Díaz, estuvo de visita oficial en el Reino Unido. Allí fue recibida por el Ministerio de la Defensa Británico, así como por la Royal Navy, y atendida por la compañía europea BAE Systems.
La misión tuvo como objeto, afianzar los lazos de cooperación entre ambas naciones y armadas y discutir el interés de la ARC en determinados sistemas y equipos navales desplegados por las fragatas ASW Type 23. Este interés se enmarca en el desarrollo colombiano del Planeamiento de Fuerza a 2030, que incluye el diseño y fabricación de ocho Plataformas Estratégicas de Superficie –PES– (fragatas) de entre 3.000 y 4.000 toneladas de desplazamiento.

Los equipos en los que se habría puesto el foco se tratan en concreto de, por un lado, distintos sistemas de defensa antiaérea, entre ellos los misiles Sea Ceptor, y Sea-Viper (PAAMS), con control de seguimiento Sampson, radar de vigilancia 3D S1850-M y con lanzadores verticales Sylver A50 para misiles MBDA Aster 15-30; y, por otro lado, los cañones BAE Systems Mark-8 de 114 milímetros, y el sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1, ofrecidos ya a Colombia en septiembre del pasado año, como anticipó INFODEFENSA.COM.
El Ministerio de la Defensa Británico, así como la Royal Navy, ya han promovido la visita de tres fragatas ASW Type 23 (HMS Lancaster, Richmond y Portland) y la celebración de ferias navales a bordo de las mismas, realizadas en el puerto de Cartagena de Indias, y que incluyó la presencia, en una de las ocasiones, del viceministro de Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Andrew Murrison.
La comisión de la ARC, integrada además por los capitanes de navío Carlos Gil y Oscar Tascón, tuvo la oportunidad de asistir a una demostración del CMS-1, a bordo de una de la fragatas británicas, gracias a la gestión de BAE Systems, empresa con fuertes intenciones de participar activamente en el desarrollo de las PES Colombianas, así como en el de las OPV-80-2G (segunda generación). Para el programa de estas últimas ofrece los cañones MK-4 de 40 milímetros y MK-3 de 57 milímetros. BAE está representada en este país por su director para Colombia, Marc Collins, y cuenta con la colaboración del personal de UKTI-DSO, encabezado por Camila Henao.

Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com

La Armada de Venezuela recibe el cuarto buque Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Monjes (T-94), último de cuatro unidades del tipo Damen Stan Lander 5612, construidas por el astillero cubano Damex Shipbuilding & Engineering, de Santiago de Cuba, operado por el grupo holandés Damen Shipyards.
El barco mide  57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Puede transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 metros cúbicos de combustibles y 197 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuenta en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Es propulsado por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tiene capacidad de alojamiento para dieciséis tripulantes y está equipado con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.

Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana, están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Servicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).

La Armada de Venezuela tiene programado adquirir ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612 adicionales, para lo cual ya han sido asignados los recursos correspondientes, 94.672.000,00 euros (132.540.800,00 dólares).

Por lo demás, según el diario cubano Granma, actualmente se construye en el astillero Damex “el segundo barco de patrullaje costero destinado a la Armada” venezolana. Se refiere la información a un patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207.
Foto: Damex Shipbuilding & Engineering

Perú adquiere el sistema Sigma 40 para uno de sus submarinos tipo U209

(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – La Dirección de Contrataciones de Material de la Marina de Guerra del Perú (MGP), a través del Comité de Adquisiciones y Contrataciones, organizó un concurso internacional para la compra de un sistema inercial de navegación para uno de los seis submarinos tipo U209 que alinea la institución naval, que ha ganado la compañía francesa Sagem Defense Securite.
En este marco remitió invitaciones para cotizar a Northrop Grumman, de Estados Unidos; IX Blue, de Francia (sus sistemas son utilizados a bordo de la clase Astrute de la Real Armada) y Raytheon Anschutz, de Alemania (fabricante del Marine Inertial Navigation System –MINS), que producen el equipo de navegación materia de la gestión de compra.

Tras múltiples postergaciones debido a la complejidad del sistema a adquirir, finalmente se adjudicó la licitación a la compañía francesa Sagem Defense Securite, cuya propuesta de 278.300 dólares, menor al valor referencial de 312 mil dólares con que inició el concurso público, fue finalmente la favorecida. El contrato de compra-venta entre la MGP y Sagem fue firmado el 12 de diciembre último.

Características

Sagem Defense Securite es fabricante de los sistemas de navegación inercial Sigma 40, cuya variante Sigma 40XP es utilizada por submarinos tipo Scorpene, U209, clase Améthyste/Rubin, clase Collins, Kilo y los futuros clase Barracuda. El pasado mes de octubre, la Armada de Noruega seleccionó el Sigma 40 para un buque de investigación polar y para su futuro buque de aprovisionamiento de 26 mil toneladas, bajo construcción en instalaciones de DSME. Son también usados por las fragatas FREMM, Horizon y los buques de asalto anfibio tipo LPD clase Mistral.

Un moderno sistema de giroscopio láser (ring gyro laser), de diseño compacto y ligero, de fácil mantenimiento, arquitectura abierta y configuración modular, no solamente favorece la discreción y seguridad del submarino portador, sino que fortalece la precisión del armamento a bordo. Proporciona datos sobre dirección, velocidad vertical y horizontal, tasas angulares, giros, latitud, longitud y profundidad. Contenido en una sola unidad, comprende la unidad de navegación inercial, la unidad de control y presentación de datos y un soporte para alineamiento.

Foto: Sagem

Sonoro fracaso y acelerado endeudamiento


Editorial I del diario La Nación

Los pésimos resultados del intento de canjear o rescatar anticipadamente el Boden 2015 exhiben una vez más la impericia del ministro de Economía

El rotundo fracaso de la operación de colocación de nuevos títulos de deuda y del canje de Boden 2015 por Bonar 2024 ha puesto en evidencia la dificultad del Gobierno en el manejo de la deuda pública. La aparente satisfacción del ministro de Economía, Axel Kicillof, por la reducida proporción de inversores que optaron por el rescate anticipado de sus papeles, se diluye frente a las demás señales negativas que ha dejado esta frustrada operación. Más allá de las graves y reiteradas impericias en el manejo, las altas tasas de interés ofrecidas por los nuevos títulos ni siquiera alcanzaron para compensar el riesgo percibido por los mercados.

El desendeudamiento, insistentemente declamado en el discurso oficial, dejó de serlo a partir del momento en que el resultado fiscal pasó de positivo a negativo. De una u otra forma las autoridades nacionales han debido endeudarse para saldar su creciente déficit. Lo han hecho con el público cuando recurren al Banco Central para emitir dinero sin respaldo. Lo hacen con los bancos cuando el Banco Central debe absorber el enorme cúmulo de dinero emitido mediante letras que aquéllos suscriben. Lo hacen con la propia entidad monetaria cuando succionan sus reservas para pagar vencimientos de la deuda pública externa y lo compensan con papeles intransferibles que nunca serán pagados. Lo hacen con la Anses y el PAMI cuando les retiran dinero de sus fondos y les entregan títulos públicos. Lo hacen con los ahorristas y bancos cuando emiten nuevos títulos a una elevada tasa de interés. Lo hacen con los proveedores y contratistas cuando no les pagan en el tiempo convenido. Lo hicieron con los jubilados cuando no se les ajustaron sus haberes de acuerdo con la ley y lo siguen haciendo cuando no les pagan las sentencias judiciales.

La deuda pública bien medida supera hoy los 270.000 millones de dólares y es sustancialmente superior a la de 2001. En un intento de descargo, el Gobierno dice que la deuda intraestatal no debe ser considerada. Asume que no será pagada y que siempre será renovada. Se trata de una peligrosísima forma de eludir la consideración de los efectos nocivos y los riesgos que implica la descapitalización de los entes públicos y particularmente del Banco Central.

El dinero en circulación ya no cuenta con respaldo, lo que podría llevar al Gobierno a un cerrojo cambiario cada vez más duro para evitar cualquier asomo de corrida cambiaria. Las reservas internacionales del Banco Central han menguado sensiblemente a pesar del cepo. Se han limitado al extremo las importaciones, afectando la producción nacional y la salud de los habitantes. Sin embargo, se venden fluidamente divisas de las reservas como "dólar ahorro", con lo que se ha logrado contener la cotización del dólar informal. Al ritmo actual, unos 4000 millones de dólares por año son utilizados con este fin. No es una suma menor si se tiene en cuenta que las reservas de libre disponibilidad se estiman en sólo 11.000 millones de dólares, aun cuando las reservas brutas lleguen a unos 30.000 millones.

No pueden computarse dentro de las reservas disponibles a varios rubros que sólo cumplen un rol contable. Por ejemplo, los encajes de los depósitos en dólares, el canje de monedas con China, el préstamo de Francia, o las reservas comprometidas en importaciones ya autorizadas y concretadas. El superávit comercial como fuente de acumulación de reservas, es cada vez más exiguo y resulta compensado por las salidas por servicios, fletes, intereses y utilidades. El pago inicial por la licitación del 4G es un recurso genuino, pero por única vez.

La política de retraso cambiario acelerará la pérdida de reservas líquidas y en algún momento tocarán fondo y tendrá que limitarse o suprimirse la venta de dólares para ahorro. Cuando esto ocurra, el mercado paralelo volverá por sus fueros arrastrando las cotizaciones del "contado con liquidación" y el "dólar bolsa".

Haber utilizado los fondos apropiados de las AFJP es asumir una deuda que irremediablemente será reclamada cuando se jubilen aquellos que fueron transferidos desde el sistema de capitalización al de reparto. Ésta es una hipoteca gigantesca que heredarán los próximos gobiernos o, mejor dicho, los futuros contribuyentes. Es, además, una injusticia moralmente reprobable.

Sin duda, el Gobierno percibió el riesgo de un agotamiento de las reservas, razón por la cual resolvió operar mediante títulos públicos para hacerse de dólares, aunque sea a un alto costo. La operación fracasó. La emisión del Bonar 2024, con una tasa de rendimiento efectiva cercana al 10 por ciento anual, resultó insuficiente. También se ofreció anticipar el rescate del Boden 2015 usando reservas, o bien canjearlo por el nuevo bono. Sin embargo, apenas se reclamó el rescate anticipado de títulos por 185 millones de dólares, al tiempo que sólo se captaron 286 millones con el Bonar 24. Por lo tanto, las reservas tuvieron un impacto positivo neto de apenas 101 millones de dólares. El canje logró 377 millones de esa moneda sin prácticamente aliviar los vencimientos de 2015.

Se pretendía transmitir una cierta tranquilidad que le hubiera permitido al Gobierno argumentar que no era imprescindible arreglar con los holdouts para financiarse el año próximo. No lo logró, constituyendo éste otro sonoro fracaso de una larga serie del ministro Kicillof. La necesidad de un acuerdo es hoy más evidente.

En definitiva estamos ahora en un proceso más explícito de endeudamiento que seguirá tomando mayor magnitud, se arregle o no con los holdouts, mientras no se corrija el desequilibrio fiscal, que es la madre del problema. Probablemente, hay todavía espacio y tiempo para que este proceso continúe, eludiendo una corrida cambiaria o bancaria, pero manteniendo altos niveles de inflación y profundizando el cepo y la recesión. Posiblemente se llegue así al 10 de diciembre de 2015, sin que se produzca una crisis económica o financiera "explosiva" que ponga en riesgo la supervivencia de este Gobierno. Pero está claro que se acumulan severas cargas que luego costará mucho más corregir..

Avanza en la 25 de Mayo el carril para colectivos y combis

Por Ángeles Castro  | LA NACION
Estará listo a mediados de 2015; ahora se trabaja en su demarcación y en un túnel que lo unirá con la AU Perito Moreno


Máquinas excavadoras comienzan a horadar el terraplén de la 25 de Mayo, bajo la cual circularán colectivos y combis. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Desde mediados de 2015, las personas que vayan en transporte público entre el oeste del conurbano y el centro de la Capital podrán reducir hasta 40% el tiempo de viaje. Para entonces funcionará a pleno el carril exclusivo y reversible para colectivos y combis que, por estos días, el gobierno porteño construye en la autopista 25 de Mayo.

La obra, que tiene un costo total de casi 260 millones de pesos, avanza en dos frentes de trabajo: la unión de las calzadas de las dos manos de la vía rápida -que siempre estuvieron separadas por un espacio hueco-, para luego delimitar allí el carril exclusivo, y la construcción de un túnel que conectará las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo.
  
La presencia de maquinarias y operarios se advierte fácilmente en una recorrida por el lugar. Es uno de los desarrollos de infraestructura de los que todos los funcionarios quieren hablar porque, según la Subsecretaría de Transporte y Tránsito, beneficiará en las horas pico a 120.000 usuarios: 35.000 pasajeros de colectivos, 15.000 de combis y 70.000 de larga distancia.

"El nuevo carril exclusivo de 25 de Mayo es la primera obra de alta calidad del país que prioriza el transporte público en una autopista, lo que impacta en la vida de miles de personas que ganarán tiempo todos los días", sintetizó el subsecretario del área, Guillermo Dietrich.

El carril exclusivo, al que se denomina oficialmente Metrobus 25 de Mayo, tendrá una extensión total de 7,5 kilómetros, desde la avenida Entre Ríos hasta el empalme con las autopistas Perito Moreno (que conduce al Acceso Oeste) y Dellepiane (que se continúa en la autopista Ricchieri).

La exclusividad para el transporte público se extenderá otros 400 metros, en túnel y en trinchera, en la unión de la 25 de Mayo con la Perito Moreno; formará una curva por debajo de la 25 de Mayo desde poco antes de la estación de peaje, para canalizar los colectivos y las combis que circulan hacia y desde el Oeste.

En tanto, las líneas que ingresan y salen de la 25 de Mayo hacia Dellepiane continuarán su recorrido en el mismo nivel para luego unirse a los carriles de tránsito general sobre Dellepiane.

CARRIL REVERSIBLE

Como ya se anunció, el carril exclusivo funcionará en dirección al centro en el horario pico de la mañana y con sentido a provincia en la hora pico de la tarde. Voceros de Transporte y Tránsito dijeron ayer a LA NACION que aún no están definidas con exactitud las franjas horarias. Según se sugirió cuando fue presentado por primera vez el Metrobus 25 de Mayo, podría quedar habilitado de 6 a 12 y de 17 a 22, respectivamente.

Concentrará distintos ramales de cinco líneas de colectivos (8, 53, 57, 86 y 96), además de 17 servicios de combis. Las autoridades prevén que no podrán circular unidades sin la autorización correspondiente.

Datos oficiales sostienen que hoy el trayecto por la autopista 25 de Mayo desde 9 de Julio hasta el empalme con Dellepiane y Perito Moreno demanda hasta 40 minutos a las unidades de transporte público en hora pico. Una vez que se instrumente el corredor exclusivo, se estima que el tiempo se reducirá a menos de 15 minutos. Como hasta ahora, no habrá paradas intermedias.

Por el momento, todo es obra. Por un lado, operarios de la contratista Dycasa concretan en etapas la vinculación de los tableros (cada mano de circulación) de la 25 de Mayo. El vacío existente entre ambas varía entre uno y siete metros de ancho. Estos trabajos fueron cotizados en $ 127.900.000.

El carril exclusivo será central, tendrá seis metros de ancho para permitir el sobrepaso en caso de accidente o avería y será dotado de una separación física de los restantes carriles, destinados al tránsito general.

En el tramo entre Plaza de los Virreyes y Dellepiane, por ser la separación entre los tableros muy amplia, en lugar de rellenar el espacio existente se procederá a ensanchar la mano con sentido al centro para prolongar por allí el carril exclusivo. Las tareas costarán $ 46.100.000 y las realizará Rovella Carranza SA-Grupo Farallón SA-Vialme SA.

Finalmente, el túnel de conexión entre la 25 de Mayo y la Perito Moreno tendrá una inversión de 85.000.000 de pesos y lo hará Dycasa. Ya fue colocada la losa correspondiente, mientras que las excavadoras trabajan para socavar la tierra bajo el terraplén de la 25 de Mayo donde será perfilado el viaducto.

Para favorecer la fluidez del transporte público y el buen funcionamiento del carril exclusivo se desarrollan obras complementarias. Por ejemplo, la ampliación de las cabinas de peaje para los vehículos que enlazan la Dellepiane con la 25 de Mayo. "Pasaremos de 17 vías de circulación en el peaje Dellepiane a 30 vías", informó Daniel Capdevila, director general de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), la empresa estatal que adjudicó y supervisa los trabajos.

"El Metrobus 25 de Mayo es la obra más importante que tenemos en autopista. Mejorará la calidad de vida de 120.000 personas que viajan en transporte público", concluyó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

LOS NÚMEROS MÁS DESTACADOS

120.000 pasajeros - Serán los usuarios de colectivos, combis y servicios de larga distancia beneficiados por el carril exclusivo en la 25 de Mayo

22 recorridos - Cinco líneas de colectivos y 17 servicios de combis utilizarán la vía preferencial

40% de reducción - Será el ahorro promedio en el tiempo de viaje. Los traslados que hoy demandan hasta 40 minutos, podrán demandar apenas 15

7,5 kilómetros - El carril exclusivo sobre la autopista 25 de Mayo tendrá esa extensión

400 metros - Es lo que se extenderá, en túnel y en trinchera, para conectar con la autopista Perito Moreno.

Del editor: qué significa. Seguramente su inauguración tendrá color electoral. Eso no quita que el dinero puesto en lograr que la gente viaje mejor es dinero bien invertido.

Alertan sobre el crecimiento de las rutas aéreas del narcotráfico

Por Daniel Gallo  | LA NACION
El juez federal de Salta Julio Bavio advirtió sobre la situación de vuelos ilegales en el Norte; instó a adecuar la ley para permitir acciones represivas, incluso el derribo de aeronaves


Preocupa el narcotráfico por vías aéreas. Foto: Archivo

El impacto de los vuelos ilegales en la frontera norte se siente en la cadena de distribución del narcotráfico. La vía aérea es hoy la forma más utilizada por quienes introducen drogas en la Argentina. Cargamentos de más de 500 kilos en cada avioneta llevaron a sintetizar el problema en una imagen: llueve droga. En esa línea analizó la situación el juez Julio Leonardo Bavio, a cargo del Juzgado Federal N° 1 de Salta.

"El tráfico aéreo de drogas ilícitas es sumamente intenso y viene experimentando un sensible incremento", afirmó. Y fijó su posición a favor de contar con una ley que permita medidas concretas sobre esas aeronaves, incluido el derribo.

Bavio expuso su pensamiento, basado en las experiencias de las investigaciones judiciales, en el libro Tráfico de estupefacientes, editado recientemente por Astrea. Su trabajo incluye, a modo de conclusión, la redacción de un agregado al artículo 33 de la ley 23.737 (la ley antidrogas) con los pasos necesarios para habilitar progresivas medidas sobre una aeronave hasta llegar a una potencial apertura de fuego.

Es la primera vez que un juez fundamenta la necesidad que tiene el país de adecuar su legislación para hacer frente a los vuelos irregulares, que aprovechan los vacíos legales para convertirse en el medio de transporte de drogas a gran escala con menor riesgo para los traficantes.

En el análisis que realiza Bavio de varios casos queda demostrado que los grupos de apoyo en tierra sólo necesitan 15 minutos para recuperar la carga arrojada y escapar.

"Aun sin radares, estudios de campo revelan la existencia de una frecuencia inusitada de vuelos clandestinos. De nuestra investigación ordenada, que estuvo a cargo de la policía de la provincia de Salta en una zona que, por razones obvias, no puede ser revelada, emerge con claridad esa circunstancia. Allí se desprende que un comisario de la policía de una localidad alejada de los centros poblacionales confirmó la existencia de vuelos nocturnos (entre las 20 y las 23) a muy baja altura en forma frecuente (hasta dos veces por semana), lo que despertaba sospechas, por cuanto en la zona no existen sembradíos como para firmar que se realizan fumigaciones en ese horario", sostiene en el libro.

Y prosigue: "De la misma manera, personal policial con revista en otra localidad dijo haber recibido denuncias verbales de los residentes en distintos parajes sobre el hecho de que han observado el tránsito de aeronaves que realizan vuelos rasantes".

¿Qué pasó con la respuesta oficial? Así lo resumió Bavio: "La realidad indica que los agentes policiales no sólo carecían de teléfonos celulares satelitales, termocámaras, visores nocturnos, etc., sino que como no funcionaban radares que detectaran el ingreso de los aviones a nuestro espacio aéreo tampoco podían contar con la alerta temprana del vuelo ni con ningún otro dato previo para actuar en consecuencia".

En las 212 páginas del libro, Bavio traza un escenario en el que el Estado quedó sin muchas respuestas para enfrentar la nueva amenaza de los vuelos con droga.

Otro caso señala la magnitud de las operaciones aéreas narcos: "Una gran sorpresa se llevaron los miembros de la Gendarmería Nacional el 25 de abril de 2014, cuando, luego de realizar el secuestro de 400 kilos de clorhidrato de cocaína arrojados desde una aeronave en una zona selvática del norte salteño, detectaron otras dos avionetas furtivas que sobrevolaron el mismo lugar".

Sobre la base de su experiencia, Bavio agrega en su libro: "Emerge la altísima frecuencia y regularidad de los avistamientos, por lo que los datos oficiales obtenidos de los radares en el limitado espacio aéreo controlado por éstos no se compadecen con la realidad". Al margen de lo reseñado por el juez, el Ministerio de Seguridad de la Nación detectó este año más de 1600 lugares aptos para aterrizajes clandestinos.

Bavio sustentó en forma jurídica, además, la posibilidad de abrir fuego como último recurso sobre un vuelo ilegal, bajo ciertas condiciones, y rechazó los argumentos que hablan de "pena de muerte" al mostrar las similitudes legales de una persecución aérea con la que podría realizar la policía en las calles ante un delincuente que busca escapar.

EX JEFE DE DROGAS, PROCESADO

La jueza federal de Formosa Zunilda Niremperger procesó con prisión preventiva al ex jefe de Drogas Peligrosas provincial comisario inspector Orlando Medina, al ex oficial Augusto Andino Romero y a otros seis hombres por tenencia de estupefacientes para su comercialización agravada. Los policías también quedaron acusados de abuso de autoridad e incumplimiento de deberes.
Niremperger resolvió así el pedido del fiscal federal de Formosa Luis Benítez, luego de que el 7 de octubre pasado fuera desarticulada una banda que, según se sospecha, ingresaba droga por la frontera con Paraguay a través de pasos no habilitados. Medina, que había sido el denunciante en la causa, tenía vínculos con el presunto jefe de la banda, Horacio Inocencio Gallego.

lunes, 15 de diciembre de 2014

Tomas de casas y terrenos: ya hay tres causas abiertas por día en la Ciudad

El caso de asentamiento Para Francisco, en Vila Lugano, es ejemplar.Por Silvia Gómez - Clarin.com

Crecen las usurpaciones por la falta de viviendas.Son aquellas en las que interviene la Fiscalía porteña, pero estiman que los casos pueden llegar al doble. La mayor cantidad de usurpaciones se da en el Sur y el Centro, donde hay mucho más déficit de vivienda.

El asentamiento Papa Francisco, en Villa Lugano, puso en foco uno de los problemas más complejos que suceden en la Ciudad, las usurpaciones. De casas abandonadas o cerradas, de terrenos baldíos, de espacios públicos e incluso de edificios, privados o estatales. Cualquier sitio puede ser transformado en una “vivienda” transitoria. El caso de la toma en Lugano dejó a la vista además la compleja organización ilegal que opera detrás de este tipo de tomas; sin embargo hay otro tipo de usurpaciones que responden a la creciente demanda habitacional que existe actualmente en Buenos Aires.

La figura de usurpación es un delito penal que se dirime en la Ciudad desde 2008. Durante 2013 el Ministerio Público Fiscal recibió 1.071 hechos relacionados con esta figura. Es decir, casi tres usurpaciones por día. Y en el primer semestre de 2014 ya fueron 542 las causas iniciadas, con lo que se promedian tres diarias. En 2009 se habían registrado 1.170 hechos; 961 en 2010; 928 en 2011; y 969 causas en 2012. Por supuesto, se trata de usurpaciones que llegaron a la Justicia. No hay estadísticas certeras de la cantidad real de tomas, pero algunos especialistas en el tema entienden que podrían ser casi el doble.

La mayor cantidad de usurpaciones se dan en el Sur y en el Centro de la Ciudad. En el primer semestre de 2014 las comunas en las que se computaron más causas fueron la 1 (Constitución, Monserrat, Puerto Madero, Retiro, San Nicolás y San Telmo), con 92. En la Comuna 8 (Lugano, Villa Riachuelo y Soldati) hubo 72; y en la Comuna 4 (Barracas, La Boca Nueva Pompeya y Parque Patricios) se denunciaron 54 hechos. “En la zona Sur la complejidad tiene que ver con los grupos delictivos que organizan las tomas. El mejor ejemplo es el del asentamiento Papa Francisco, en donde los fiscales, después de meses de trabajos, probaron que estuvo organizada por gente que vendió los terrenos. Hubo un proceso económico en torno a la toma. Allí donde crece la pobreza y las necesidades, en donde hay una necesidad habitacional real y concreta, hacen su negocio los punteros”, destacó el fiscal general de la Ciudad, Martín Ocampo.

En la toma de Lugano, que se realizó una madrugada de febrero, operaron punteros políticos de la Villa 20 que lotearon los terrenos para luego venderlos en unos 20.000 pesos. Y junto con los punteros y los vecinos, entró en los terrenos –contaminados con materiales tóxicos, porque durante décadas funcionó allí un depósito de autos de la Policía Federal– una banda de narcotraficantes paraguayos que buscaban una salida directa hacia la avenida Fernández de la Cruz. En agosto se ejecutó la orden de desalojo que la jueza Gabriela López Iñíguez tenía pendiente y que no llevaba a cabo porque aseguraba que las fuerzas de seguridad no le presentaban un plan para liberar el terreno.

Pero en el Centro y Norte las usurpaciones se hacen en casas abandonadas o vacías. Recientemente, en Santa Fe 3577, casi 20 familias tomaron un petit hotel que permanecía deshabitado desde hace varios años. Los vecinos realizaron las denuncias y luego de un par de meses de negociación con las familias, el edificio fue desalojado. Algunas familias denunciaron que pagaban, a un supuesto dueño, hasta $ 2.800 por mes por una habitación.

El Ministerio Público Fiscal pudo identificar al 91,3% de las personas imputadas en los delitos de usurpación. De ellas, el 72,3% son argentinos y un 10,3% peruanos. El resto bolivianos, paraguayos y uruguayos. En tanto, más allá de que hubo 1.071 causas por usurpación, participaron 1.318 personas. En relación a ellas, se pudo determinar el dato de residencia en un 75,6%: de ellas, el 37,6% viene del conurbano bonaerense y un 34,9% vive en la Ciudad.

El guardián de los tesoros del Rosedal

Por María Pagano  | LA NACION

Juan Cruz es el custodio de más de 8000 rosales en Palermo. Foto: Soledad Aznárez

En el Rosedal de Palermo hay entre 8000 y 8500 rosales. Las más de 100 variedades se distribuyen en unos 200 canteros en los que se van entretejiendo, como en un edredón, distintos matices de naranja, rosa, rojo, fucsia, blanco, amarillo y verde. Semanas atrás, allí se colocó una placa que distingue a este tapiz de pétalos y espinas como "Jardín de Excelencia" a nivel internacional.

Uno de los responsables de conservarlo vivo y floreciente es Juan Cruz Petracchi, quien supervisa y dirige la poda, fertilización y desmalezado, entre otras tareas que realizan a diario los cuatro asistentes del Jardín de Rosas.

Juan Cruz es ingeniero agrónomo y tiene 34 años. Antes de cumplir los 30, trabajaba para una importante empresa cerealera, pero renunció, se fue de viaje, empezó a estudiar Paisajismo y se convirtió en Jefe de Obra de El Rosedal.

En el ciclo de las rosas, octubre es la época de mayor floración. Durante junio, julio y agosto, los rosales se podan por completo hasta dejar el palo ralo y, entre noviembre y diciembre, la tarea principal es cortar las flores senescentes o marchitas. La poda es un trabajo fundamental.

"El hombre busca perdurar como individuo, pero la planta, como especie, busca generar semillas. Si no se cortan las flores que se secan, la planta empieza a dedicar todos sus recursos a la semilla, que es la que da el fruto. Con la poda se interrumpe ese ciclo y todos los esfuerzos se concentran en la flor", explica Juan Cruz. Luego, con la fertilización, la pulverización y el desmalezado se reanuda el ciclo y continúa el crecimiento.

Los visitantes del Jardín no paran de acercarse a hacerle preguntas. Para él, el secreto de la poda es cortar la yema en el punto justo por encima de las hojas desarrolladas. Una señora le comenta que al limonero de su quinta se le achicharran las hojas. Luego, una mujer se saca una foto con una de las rosas recién podadas, mientras que al rato otra le reclama por qué días antes no la dejaron llevarse una a ella también.

Otro de los trabajos de mantenimiento consiste en perfilar los canteros para conservar el formato lo más fiel posible al de Benito Carrasco, tal como los diseñó originalmente en el siglo pasado. No hay cordones de cemento, sólo taludes de césped que separan el cantero de la granza. El talud cumple un rol estético, pero también una función esencial: permitir que el agua escurra sin estancarse.

Ni bien llegó a El Rosedal, Juan Cruz hizo instalar un sistema de riego automático por goteo, una red de mangueras negras que se ramifican, casi invisibles, entre los rosales, cubiertas por una capa de cortezas de pino que, además, mantienen frío el suelo y protege a las rosas de las malezas.

Es que, junto con la humedad, las malezas son las principales amenazas de las rosas del Jardín, además de dos tríadas de plagas y enfermedades propias de esta época del año: el pulgón, la arañuela y los trips (insectos pequeños), la mancha negra, la roya y el oídio. A ellos se suman, en el sector de los rosales ingleses, que da al lago, los gansos y las cotorras. Cada tanto, las distinguidas Geoff Hamilton, Scepter de l'Isle, May Rose, Winchester Cathedral o The Prince se convierten en bocadillo de aves.

Además de los ingleses, otros tipos de rosal que se encuentran en Jardín son la híbrida de té y las floribundas. En las primeras, de cada rama sale una flor, mientras que en las segundas nace un ramillete. También están las antiguas, las polyanthas, las miniaturas, que crecen en copones en medio del Jardín, y las trepadoras, que cubren la pérgola del lago. La variedad preferida de Juan Cruz por el color es la Pat Austin, de un tono entre salmón y naranja.

El diseño francés del Jardín lo deslumbra, con su perfección geométrica y especular, pero también los espacios abiertos con árboles como el jacarandá, las palmeras, o la magnolia, que forman parte de las 3,4 hectáreas del Rosedal. "Trabajar acá me permitió descubrir muchos árboles que no conocía como el chañar o el cedro, que tiene una flor que parece de madera, o el palmito." El palmito es una especie única en el Patio Andaluz y, mientras lo señala para identificarlo, descubre un lechuzón posado en una de las ramas más altas, y enseguida llama a un fotógrafo de aves para que no se pierda el hallazgo.

Para Juan Cruz, la mejor parte del trabajo es "acompañar el ciclo de la naturaleza y el crecimiento de la planta, y ver cómo se desarrolla cada una, verla cambiar en las diferentes estaciones y poder mejorar ese ciclo con la intervención de la tecnología".

Una máquina de fabricar pesos: la emisión como política de Estado

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot


Foto: LA NACION

Las billeteras están gordas. Pero a no ilusionarse: no necesariamente tienen más dinero; tienen más billetes.

La expansión de la cantidad de moneda circulante se convertirá en una de las características económicas más salientes de la gestión de la presidenta Cristina Kirchner. Los billetes se multiplicaron con una velocidad tan grande que cuesta encontrar ceros para graficarlos.

Hay abundancia de pesos, pero también de billetes. Hay que adentrarse en las ciencias económicas y los desequilibrios estructurales del país para entender las razones y las consecuencias del exceso de moneda.

Pero a no desesperar. No hace falta saber nada de números para acercarse a la motivación que el Gobierno tiene para mantener los billetes con la misma denominación que cuando aparecieron (1992) y provocar la otra saturación: la de las billeteras atestadas de papeles, pero con muy bajo poder de compra. Allí rige una sola cosa: la negación.

Pese a la inflación de dos dígitos que ya es habitual hace años, ni el Poder Ejecutivo ni el Banco Central fueron permeables a la necesidad de imprimir billetes con una denominación mayor a 100 pesos.

Tan cuestionable decisión provocó después de 11 años de kirchnerismo que los billetes de 100 pesos, que en 2003 llegaban a 188,2 millones de unidades terminaran en noviembre con 2842,8 millones de billetes, es decir, aumentó 1411%, según datos elaborados por LNData. Pero hay otro dato revelador: el 31 de diciembre de 2003, los billetes de 100 pesos representaban el 34,1% del total de papeles en circulación; el 28 de noviembre de 2014, el 64% del total corresponde al de mayor denominación.

Así termina el año la Argentina de las billeteras llenas de pesos con los que se puede comprar poco.

El principal problema no tiene que ver con la cantidad de papeles en la billetera. En todo caso, será un negocio mejor para los marroquineros que miran cómo estallan sus productos de cuero. O de los que mantienen los cajeros automáticos, que no dejan de arreglar las terminales, que sufren un desgaste mayor por entregar pilas de billetes continuamente.

La emisión sin control y el aumento del dinero circulante tiene una consecuencia por encima de todas: genera inflación. Lo explica el economista Luis Secco con un esquema sinóptico: "La inflación y la escasez de dólares son consecuencias de la abundancia de pesos. Y la abundancia de pesos se genera en la expansión del pasivo del Banco Central. Todo esto es producto del financiamiento monetario del déficit fiscal".

Casi como si retomara esa explicación, Maximiliano Castillo Carrillo, economista y director de la consultora ACM, coincidió en que el déficit fiscal como el principal factor que explica el funcionamiento a destajo de "la maquinita" de hacer billetes. "El factor central de la expansión de la base monetaria es el financiamiento del déficit", explica.

Siempre es bueno llevar semejante cuestión monetaria a un ejemplo simple. Por caso, una familia que tiene un ingreso, pero que resulta insuficiente para pagar los gastos, ¿qué opciones tiene? La primera, gastar menos y ajustar la cuenta de entrada y salida de dinero. La segunda, pedir un préstamo para pagar lo que no alcanza a solventar. Y la tercera, no cubrir una parte de sus gastos y entrar en default. Podría vender algún bien, pero eso es entrar en cuestiones más particulares. ¿Hay alguna opción más? No demasiadas si se trata de una familia.

Pero los Estados son distintos. Ellos sí tienen una posibilidad más: imprimir todos los billetes que necesiten para cubrir el rojo que queda entre ingresos y gastos.

Pues esta última opción es la que utiliza el Gobierno. Gasta más de lo que tiene en la billetera, no pide prestado y emite con sus dos imprentas: Casa de Moneda y la Compañía de Valores Sudamericana, anteriormente Ciccone Calcográfica. Ese bache que queda entre una cuenta y la otra es el llamado déficit fiscal.

Castillo Carrillo les pone cifras a esos números rojos. Cuando el kirchnerismo llegó al poder, el resultado financiero neto, que excluye las utilidades que le pasa el BCRA por los movimientos cambiarios, era 0,5% del producto bruto interno. Es decir, había superávit. Vinieron los años del famoso cuaderno del ex presidente Néstor Kirchner, en el que, según cuentan las leyendas de Olivos, anotaba los ingresos y los gastos de la Argentina. Se anotaron números azules en 2004 (2,6%), 2005 y 2006 (1,8% cada año), 2007 (1%) y 2008 (0,95).

Luego aquel resultado quedó del otro lado de la línea de equilibrio. En 2009, el déficit llegó a 1% del PBI. Siguió el deterioro hasta que el año pasado se colocó en 3,3% del PBI, según datos de ACM en base al BCRA y a la Secretaría de Hacienda. "Para este año estimamos un déficit de 5,6%", dice Castillo Carrillo.

Ese porcentaje se paga con emisión de monedas. Y el exceso de monedas genera aumentos de precios. "El problema de la inflación se debe a la excesiva emisión del BCRA, emisión que obedece en gran parte a la necesidad del Gobierno de financiar el déficit fiscal", dice Guido Sandleris, decano de la Escuela de Negocios de la Universidad Torcuato Di Tella. Dice, además, que aunque lo niega en forma explícita, el Gobierno, en algún nivel, entiende que el exceso de liquidez genera inflación.

"Por eso el BCRA aumenta sus pasivos (emitiendo Letras) para reducir las emisiones de pesos usadas para financiar al fisco. Así, intenta moderar los inflacionarios de monetizar el déficit fiscal. Esta estrategia le ha permitido estabilizar la inflación, aunque en un nivel elevado", dice.

El Centro de Investigación en Finanzas de la UTDT releva todos los meses las expectativas inflacionarias. " Las expectativas inflacionarias son altas. La mediana de nuestra última encuesta arrojó 30% para el próximo año. Para tomar en cuenta: ha estado en 35% en algunos momentos del año y no baja de 30% desde mediados de 2012", explica Sandleris.

Secco, un estudioso de la política monetaria argentina, explica que el sesgo expansivo del BCRA fue mayor en los últimos días. Desde inicios de octubre hasta el 4 de diciembre, la Base Monetaria creció nada menos que $ 66.200 millones. "Esto es algo así como una suba de 17% en 65 días. ¡El ritmo es de algo más de 1500 millones de pesos diarios si tomamos sólo los días hábiles!", enfatiza.

UN DICIEMBRE CON MÁS PESOS

Tanto Secco con Castillo coinciden en que diciembre es el mes de mayor expansión fiscal. "Es probable que 2014 finalice con una cifra cercana a 160.000 millones de expansión de la base monetaria por razones fiscales", dice Secco. Castillo Carrillo suelta un número similar. La comparación es la que le da sentido a semejante cantidad de ceros: en 2013, ese número fue de 94.000 millones.

De todas maneras, explican los economistas, cuando se mire la base monetaria no mostrará un incremento tan impactante, dada la política de absorción relativamente exitosa llevada adelante por la anterior administración del BCRA. "Administración que por cierto luce ortodoxa comparada con la actual", dice Secco.

Sin embargo, la aceleración de los últimos tres meses del año dejará un exceso de pesos que generará presiones inflacionarias y cambiarias, a menos que el BCRA se comporte a partir de ahora de manera radicalmente distinta a lo que hizo desde octubre. Parece un panorama imposible, en un año electoral y con expectativas de aumento salarial del sector público como mínimo en 30 por ciento.

Castillo Carrillo cierra el círculo. "Como la cosa no cierra por ningún lado, la contención es a través de los controles", dice. Cómo si se tratara de un cuento: cada vez hay más pesos que valen menos que los pesos que había antes..
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