domingo, 31 de agosto de 2014
Entrevista al jefe del Estado Mayor General de la Armada
(Gaceta Marinera) - 29-8-2014 | El almirante Gastón Fernando Erice hizo referencia a los avances en las obras del rompehielos ARA “Almirante Irízar”.
Porque contribuye con el cumplimiento de la Política Antártica Nacional.
Las Fuerzas Armadas tienen la responsabilidad del sostenimiento logístico de la actividad antártica argentina, es decir el abastecimiento de las Bases permanentes y temporarias y el transporte del personal científico, técnico y militar que las tripula. Para esta operación, la disponibilidad de rompehielos resulta determinante, debido a que el acceso a dichas Bases está seriamente condicionado por las condiciones glaciológicas, particularmente aunque no excluyentemente, en las más australes (Belgrano 2 y San Martín).
Paralelamente, dicha la capacidad de navegar en condiciones glaciológicas severas, conjugada con la de realizar tareas científicas a bordo, implica la posibilidad de efectuar relevamientos en prácticamente todas las áreas de interés científico.
Por otra parte, cabe señalar que Argentina ha asumido compromisos ante la comunidad internacional respecto a la seguridad de la vida humana en el mar. Es así que por Ley N° 22.445, la Armada Argentina tiene la responsabilidad de prestar el Servicio de Búsqueda y Salvamento Marítimo (SAR) en una extensa área del Atlántico Sudoccidental, que se extiende desde el paralelo de latitud 35° S hasta las costas antárticas y desde la costa continental argentina y el meridiano de longitud 074° W, hasta el meridiano de longitud 010° W. Es decir, un área que incluye aguas antárticas cubiertas de hielo durante gran parte del año. Consecuentemente, la disponibilidad de rompehielos resulta también determinante para cumplir acabadamente con dicho servicio, como fue el caso de la asistencia al buque “Magdalena Oldendorff”, atrapado por los hielos en el Mar de Weddell a fines del verano del 2001 y que en el mes de julio fue reabastecido por nuestro “Irízar”, asegurando la supervivencia de su tripulación hasta el siguiente verano.
Un buque como el “Irízar”, que además de su capacidad rompehielos, cuenta con una gran autonomía, opera dos helicópteros medianos, posee capacidad de alojamiento y transporte de un gran número de pasajeros y cuenta con un hospital a bordo, resulta imprescindible para rescatar y evacuar náufragos, tanto en la Antártida, como en toda el área de responsabilidad SAR.
¿Por qué es importante nuestra permanencia en la Antártida?
Porque el objetivo de la Política Antártica Nacional es afianzar los derechos de soberanía de nuestro país en dicho continente, en el marco del Tratado Antártico, del cual somos signatarios.
¿Ha evaluado la Armada, previo al inicio de las reparaciones del “Irízar”, la posibilidad de comprar en otro país un rompehielos con las características que éste tendrá una vez finalizadas las reparaciones?
Con anterioridad al inicio de las reparaciones del “Irízar”, se efectuó un análisis de las alternativas Técnicas de obras de recuperación y modernización posibles a través del Ministerio de Defensa. Como consecuencia, las autoridades adoptaron la decisión de la reparación a través de astilleros locales, por resultar la más conveniente, a la vez que daría impulso a la reactivación de la industria naval argentina.
¿Qué participación tuvo la Armada en la reparación del “Irízar”?
La Armada participa en la inspección y recepción de los trabajos que efectúa la empresa TANDANOR, conforme a lo establecido entre las partes, en el contrato de reparación firmado oportunamente.
¿En qué estado de avance de obra se encuentra hoy?
El buque se encuentra en la etapa de finalización de las tareas de producción y alistamiento, para poder dar inicio a las pruebas de recepción.
¿Se ha previsto dotar de nuevas capacidades al “Irízar” en estas reparaciones?
Sí, posee nuevas y mayores capacidades, entre las que puedo mencionar:
1. Se han diseñado nuevos espacios para laboratorios científicos, incrementando las áreas dedicadas de 40 m² a 400 m².
2. Se han adecuado las áreas destinadas al alojamiento de tripulantes y pasajeros, incrementado la capacidad de 257 a 313 personas.
3. Se ha instalado un sistema integrado de navegación de última generación.
4. Se han incorporado elementos de seguridad, de conformidad con las normas internacionales vigentes respecto a lucha contra incendios, salvamento, etc).
5. Se han adecuado los sistemas de tratamiento de residuos y control de la contaminación a las normas del Tratado Antártico y del Protocolo de Madrid, relativas a la protección del medio marino y antártico.
6. Se han modernizado las prestaciones del área Sanidad, incrementando sus capacidades de buque hospital.
Sin lugar a dudas, la incorporación de estas capacidades permitirá a la Armada prestar un mejor servicio logístico y brindar a los programas científicos argentinos una capacidad distintiva respecto a sus pares de otros Estados, contribuyendo a la citada Política Antártica Nacional y en definitiva, a reforzar los derechos de soberanía en la Antártida.
Como apreciación personal habiendo conocido el buque desde sus orígenes, puedo concluir que estamos en presencia de un buque nuevo, distinto al que sufrió el percance y mejores capacidades al servicio de la patria en el mar y el continente blanco.
¿Además de su participación en la actividad antártica, qué otras actividades puede realizar el “Irízar”? (Pampa Azul, buque hospital, asistencia humanitaria en situaciones de emergencia, etc)
Permite realizar actividades científicas en el marco de proyectos como la Iniciativa Pampa Azul, a efectos de determinar los recursos vivos y no vivos que existen en las aguas, en el lecho marino y en su sustrato; proteger el medio marino y desarrollar innovaciones tecnológicas en el mar. Por otra parte, permite disponer de capacidad de asistencia humanitaria ante catástrofes naturales en territorio propio o de otros países; la ya mencionada capacidad de búsqueda y salvamento marítimo y capacidad de rescatar, evacuar, sostener y brindar servicios médicos a personas en peligro.
La Armada Argentina se encuentra realizando la operación de reflotamiento “Santísima Trinidad”
(Gaceta Marinera) - Para la ejecución de la tarea se realizó un estudio previo de las condiciones en que se encuentra el casco en la actualidad, se efectuaron cálculos y se desarrolló la planificación de la operación con la que se pretende lograr el reflotamiento.
Puerto Belgrano - El Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada dio inicio a las tareas de reflotamiento del casco del que fuera hace años, cuando se encontraba en servicio, el destructor “Santísima Trinidad”, el cual se encuentra actualmente en Puerto Belgrano semisumergido y escorado 90º a babor.
Para la ejecución de la tarea se realizó un estudio previo de las condiciones en que se encuentra el casco en la actualidad, se efectuaron cálculos en los que participaron la Dirección de Casco, Electricidad y Máquinas Navales, la Comisión de Asesoramiento del Reflotamiento y el Servicio de Salvamento, todos pertenecientes a la Armada Argentina. Además se realizó la planificación de la operación con la que se pretende lograr el reflotamiento.
Para el desarrollo de la operación se está realizando una importante renovación de materiales y equipos de salvamento, los cuales también podrán ser aplicables a futuras emergencias que pueden ser náuticas. Se trata particularmente de materiales de mantenimiento y recuperación de la flotabilidad como equipos de buceo, motobombas y electrobombas de trasvase de líquidos de gran caudal, herramientas hidráulicas y neumáticas –utilizables en talleres– y otras sumergibles.
El equipamiento adquirido también refuerza las capacidades de la institución en tareas de apoyo a la comunidad como la asistencia en inundaciones o la generación de energía eléctrica a través de generadores transportables de gran capacidad. Paralelamente se encuentran en reacondicionamiento materiales y equipos ya existentes, tareas que se llevan a cabo en los Talleres del Arsenal Naval Puerto Belgrano.
La recuperación y renovación de las capacidades de salvamento, de apoyo a la comunidad y servicios de muelle representan el 80 % del costo total de la operación.
Cabe mencionar que la recuperación de los servicios del muelle y el apoyo con medios navales, como remolcadores, pontones y grúa, está a cargo de la Base Naval Puerto Belgrano.
Las tareas de reflotamiento
Las tareas en el casco semi-sumergido se están realizando con un grupo de 97 hombres y mujeres, pertenecientes al Servicio de Salvamento de la Armada, el Área Naval Atlántica, el Área Naval Austral, el Área Naval Fluvial y el Comando de la Flota de Mar. Son en general buzos de salvamento profesionales en tareas de reparaciones y reflotamiento, quienes determinaron cuáles son las vías de acceso de agua, realizaron su estancamiento, los lastrados y dragados requeridos para que el casco recupere la estabilidad transversal, alcance la verticalidad y recupere la flotabilidad.
En una segunda etapa se prevé armar en el muelle un sistema de multiplicación de fuerzas con cuadernales múltiples, conocidos como aparejos de playa y dos sistemas de fijación, uno con anclajes en el muelle y el otro con anclas, cadenas y cables combinados, con sus fijaciones en la antedársena. Estos permitirán realizar una maniobra de fuerza que ayudará a rotar el casco en el lugar en que se encuentra.
La operación es de gran envergadura y complejidad.
Puerto Belgrano - El Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada dio inicio a las tareas de reflotamiento del casco del que fuera hace años, cuando se encontraba en servicio, el destructor “Santísima Trinidad”, el cual se encuentra actualmente en Puerto Belgrano semisumergido y escorado 90º a babor.
Para el desarrollo de la operación se está realizando una importante renovación de materiales y equipos de salvamento, los cuales también podrán ser aplicables a futuras emergencias que pueden ser náuticas. Se trata particularmente de materiales de mantenimiento y recuperación de la flotabilidad como equipos de buceo, motobombas y electrobombas de trasvase de líquidos de gran caudal, herramientas hidráulicas y neumáticas –utilizables en talleres– y otras sumergibles.
El equipamiento adquirido también refuerza las capacidades de la institución en tareas de apoyo a la comunidad como la asistencia en inundaciones o la generación de energía eléctrica a través de generadores transportables de gran capacidad. Paralelamente se encuentran en reacondicionamiento materiales y equipos ya existentes, tareas que se llevan a cabo en los Talleres del Arsenal Naval Puerto Belgrano.
La recuperación y renovación de las capacidades de salvamento, de apoyo a la comunidad y servicios de muelle representan el 80 % del costo total de la operación.
Cabe mencionar que la recuperación de los servicios del muelle y el apoyo con medios navales, como remolcadores, pontones y grúa, está a cargo de la Base Naval Puerto Belgrano.
Las tareas de reflotamiento
Las tareas en el casco semi-sumergido se están realizando con un grupo de 97 hombres y mujeres, pertenecientes al Servicio de Salvamento de la Armada, el Área Naval Atlántica, el Área Naval Austral, el Área Naval Fluvial y el Comando de la Flota de Mar. Son en general buzos de salvamento profesionales en tareas de reparaciones y reflotamiento, quienes determinaron cuáles son las vías de acceso de agua, realizaron su estancamiento, los lastrados y dragados requeridos para que el casco recupere la estabilidad transversal, alcance la verticalidad y recupere la flotabilidad.
La operación es de gran envergadura y complejidad.
Bomba guiada por láser LEITING-2 (China)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
China ha estado desarrollando la tecnología LGB desde finales de 1980, pero sin éxito conocido antes de la introducción de la LT-2. Inicialmente el desarrollo LGB chino utilizó el diseño de EE.UU. como un prototipo. A principios de la década de 1990 de China North Industries Group Corporation (NORINCO) reveló una LGB similar a los Paveway II de EE.UU. en apariencia. La bomba dispone
de un kit de orientación láser en el extremo frontal del arma; cuatro aletas delanteras de orientación (canards) que reaccionan a las señales del kit de orientación láser y dirigir el arma al objetivo, y cuatro aletas estabilizadoras más grandes en la parte trasera.
y la vaina de orientación de EE.UU.
El LT-2 utiliza un sistema de guía de láser semi-activo, que requiere un designador láser para "iluminar"
el objetivo para el arma. El LT-2 podría ser guiado por un láser dirigido pod sea realizado por el mismo avión oa bordo de otro avión. Alternativamente, también podría estar guiada por un designador láser
con base en tierra operado por el personal de tierra. El radio de acción es de 15 kilometros para el láser aerotransportado orientación pod ya 7 km del designador láser con base en tierra. La precisión se estima en alrededor de 6,5 millones de CEP.
Especificaciones:
Peso de lanzamiento: 564kg
Longitud: 3530mm
Diámetro: 377mm
Envergadura: 950mm
Ojiva: N / A
Alcance:> 10 kilometros
Orientación: Laser
Precisión: 6,5 m CEP
El LEITING-2 ("Trueno"), también conocido como GB1 en su nombre a la exportación, es la primera bomba dirigida por laser (LGB) de construcción nacional chino que ha entrado en servicio operativo con el ELP. Revelada al público por primera vez en octubre de 2006, la LT-2 tiene una gran similitud con la KAB-500L rusa en apariencia, lo que sugiere que puede ser una copia con licencia o ingeniería inversa del diseño ruso. La bomba de 500 kg puede ser transportado por una gama de aviones incluyendo JH-7, Q-5, FC-1, J-8B, y J-10. El arma entró al servicio del EPL en 2003/04.
de un kit de orientación láser en el extremo frontal del arma; cuatro aletas delanteras de orientación (canards) que reaccionan a las señales del kit de orientación láser y dirigir el arma al objetivo, y cuatro aletas estabilizadoras más grandes en la parte trasera.
J-10 lanzando bombas LT-2
El desarrollo de la LGB se aceleró después de 2000 con la ayuda de Rusia. Una maqueta a gran escala del cazabombardero JH-7A de Xi'an Aircraft Industry Corporation reveló a principios de 2002 presentó un modelo LGB desconocido. El caza-bombardero podría guiar el arma con su propio pod laser de orientación (autodenominación) a bordo. China también ha desarrollado una gama de vainas láser destinadas a ser transportadas por aviones de combate para la orientación arma. Un diseño inicial conocida como "Blue Sky", introducido a finales de 1990 parecía ser similar a la navegación LANTIRNy la vaina de orientación de EE.UU.
El LT-2 utiliza un sistema de guía de láser semi-activo, que requiere un designador láser para "iluminar"
el objetivo para el arma. El LT-2 podría ser guiado por un láser dirigido pod sea realizado por el mismo avión oa bordo de otro avión. Alternativamente, también podría estar guiada por un designador láser
con base en tierra operado por el personal de tierra. El radio de acción es de 15 kilometros para el láser aerotransportado orientación pod ya 7 km del designador láser con base en tierra. La precisión se estima en alrededor de 6,5 millones de CEP.
Especificaciones:
Peso de lanzamiento: 564kg
Longitud: 3530mm
Diámetro: 377mm
Envergadura: 950mm
Ojiva: N / A
Alcance:> 10 kilometros
Orientación: Laser
Precisión: 6,5 m CEP
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/lgb-leiting-2-china.html
Bomba planeadora JSOW ER
La Marina de EE.UU. ha probado con éxito la versión de potencia (ER para la Extended Range -alcance ampliada) de la bomba planeadora AGM-154 JSOW (Stand Joint Off Weapon). Problemas anteriores con el sistema de combustible se arreglaron y esto permitió que el motor jet pequeño propulsar a una JSOW cerca de 500 kilómetros.
Normalmente, JSOW no tiene ninguna alimentación, pero es capaz de planear a un máximo de 22 a 130 kilómetros (dependiendo de la altitud desde que se deja caer). La versión de potencia (JSOW-ER) ha estado en desarrollo durante seis años y se ha retrasado por problemas técnicos y la escasez de clientes. La JSOW entró en servicio a finales de 1990 y Australia, Canadá, Grecia, Finlandia, Polonia, Singapur, Turquía y Países Bajos han comprado pequeñas cantidades. La Marina de los EE.UU. y la Fuerza Aérea han comprado más de 400 mil y se utilizaron en los Balcanes, Irak y Afganistán.
El JSOW está convirtiendo en una bomba inteligente popular, y especializada, a pesar de que ha tenido poco uso en combate. La JSOW es básicamente una bomba inteligente con alas. Esto permite que se deslice hasta 130 kilómetros de la aeronave que la deje caer. El alcance es de unos 22 kilómetros, cayó de baja altitud. La JSOW también contiene aletas más elaborados y software que permite que siga una ruta específica. Al igual que las bomba inteligente JDAM con alas, la JSOW utiliza guía GPS e inercial (como una copia de seguridad) para encontrar su objetivo. Como la JDAM, la JSOW llegará a 10 metros (31 pies) de su punto de mira. JSOW también puede atacar a barcos que se mueven.
Hay tres versiones de JSOW. La AGM-154A lleva 145 pequeñas bombas para el ataque a personal y vehículos. La AGM-154B contiene seis bombas SADARM que buscan y destruyen vehículos blindados en un área de 300 por 600 metros. Este cuesta $ 490.000 cada una. La AGM-154C lleva unos 361 kg (794 libras) de ojivas que puede penetrar concreto o tierra antes de detonar los explosivos que lleva. Este modelo contiene un enlace de video que permite alcanzar objetivos muy pequeños (como ir a través de una ventana). La versión C1 es capaz de atacar objetivos móviles.
Cada JSOW pesa 500 a 618 kg (1,100-1,500 libras), dependiendo del tipo. No muchas JSOWs han sido comprados, porque no hay una gran cantidad de demanda de los mismos. El objetivo de un arma de enfrentamiento es mantener el avión lejos de las defensas antiaéreas enemigas (principalmente misiles.) Algunos JSOW se han utilizado en Iraq (entre 1999 y 2003) y Afganistán (2001). Pero en la mayoría de los casos, el JDAM mucho más barato (alrededor de $ 26.000 cada uno) hace el trabajo igual de bien. Pero en contra de un enemigo mejor equipado, como China, Siria, Irán o Corea del Norte, JSOW serían más útiles y por eso JSOW permanece en la producción y el desarrollo continúa en JSOW ER.
El JSOW está convirtiendo en una bomba inteligente popular, y especializada, a pesar de que ha tenido poco uso en combate. La JSOW es básicamente una bomba inteligente con alas. Esto permite que se deslice hasta 130 kilómetros de la aeronave que la deje caer. El alcance es de unos 22 kilómetros, cayó de baja altitud. La JSOW también contiene aletas más elaborados y software que permite que siga una ruta específica. Al igual que las bomba inteligente JDAM con alas, la JSOW utiliza guía GPS e inercial (como una copia de seguridad) para encontrar su objetivo. Como la JDAM, la JSOW llegará a 10 metros (31 pies) de su punto de mira. JSOW también puede atacar a barcos que se mueven.
Cada JSOW pesa 500 a 618 kg (1,100-1,500 libras), dependiendo del tipo. No muchas JSOWs han sido comprados, porque no hay una gran cantidad de demanda de los mismos. El objetivo de un arma de enfrentamiento es mantener el avión lejos de las defensas antiaéreas enemigas (principalmente misiles.) Algunos JSOW se han utilizado en Iraq (entre 1999 y 2003) y Afganistán (2001). Pero en la mayoría de los casos, el JDAM mucho más barato (alrededor de $ 26.000 cada uno) hace el trabajo igual de bien. Pero en contra de un enemigo mejor equipado, como China, Siria, Irán o Corea del Norte, JSOW serían más útiles y por eso JSOW permanece en la producción y el desarrollo continúa en JSOW ER.
Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/05/bomba-planeadora-jsow-er-con-500km-de.html
La Foto: Fusil McMillan CS5 para calibre 7,62x51mm (EE.UU.)
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Argentina pasó la mitad de sus últimos 70 años reestructurando deuda
Por: Nicolás Cachanosky - Infobae.com
El nuestro no es el país que más veces ha caído en default, aunque 8 es un número fuerte. Pero si se mide el tiempo pasado en cesación de pagos y en renegociación con los acreedores, la cosa cambia
Argentina ha entrado a su octavo default desde su independencia en 1816. Si bien es cierto que éste es un número que impresiona, no es menos cierto que otros países han caído en default más veces que Argentina. Brasil y Chile, por ejemplo, lo han hecho 11 y 9 veces respectivamente.
Quienes no ven con mucha preocupación la manera en que el gobierno está manejando el tema juicio con los holdouts son rápidos en justificar el default argentino señalando que otros países han defaulteado su deuda externa más veces que Argentina. El señalar los problemas y errores de otros países como justificación de los propios entraña dos problemas. En primer lugar, los errores de terceros no justifican errores propios. Si mi vecino no paga crónicamente su hipoteca, yo no puedo justificar mi retraso señalando la conducta de ese tercero. En segundo lugar, no importa sólo la cantidad de veces que un país entra en default con su deuda externa. Porque también es una variable importante, la de cuánto tiempo permanece en default es. No es lo mismo salir rápidamente de un default que mantener acreedores de manera irregular (o directamente borrarlos de los reportes oficiales) hasta que un fallo judicial nos hace chocar con la realidad luego de una década.
El gráfico que acompaña esta nota muestra el porcentaje de tiempo (en años) que una serie de países ha estado en default: primero, desde su independencia [columna en rojo] y segundo, desde la Segunda Guerra Mundial [columna en azul]. Dado que cada país se ha independizado en distintos años, aquellos países con más años de historia tienen más posibilidades de haber entrado en default que países con menos años de historia. Por otro lado, el fin de la Segunda Guerra Mundial marca un punto de inflexión en la historia económica que también se ve reflejado en los defaults de distintos países (en este caso sólo se cuentan los nuevos defaults luego de finalizada la guerra, no los defaults heredados de la guerra.) Junto a Argentina se encuentran los datos de Brasil, Chile, Colombia, México, Uruguay, y Venezuela. Todos países emergentes en la misma región que Argentina y con los que se suelen hacer comparaciones económicas.
El gráfico permite extraer algunas conclusiones importantes. En primer lugar, desde su independencia, Argentina ha estado en default o con su deuda externa en reestructuración un 36% de su historia. Magro resultado compartido con Colombia, México, y Venezuela (pero no con Brasil, caso que se ha utilizado para justificar el nuevo default). Argentina es como un alumno con una de las peores calificaciones que intenta justificar su nuevo aplazo señalando las malas calificaciones de otros alumnos, ignorando convenientemente que no todos los alumnos tienen malas calificaciones. ¿Acaso Argentina no debería compararse con el mejor desempeño de la región? En segundo lugar, y éste es el dato más llamativo, desde la Segunda Guerra Mundial todos estos países han reducido el porcentaje de tiempo que se han encontrado con su deuda externa en default (sobresaliendo Colombia con un 0%). Hay sólo dos excepciones. Uruguay, que mantiene un porcentaje similar en ambos períodos y Argentina, que salta de un 36% a un 52%. Para ser claro: desde la Segunda Guerra Mundial Argentina ha estado el 52% del tiempo con su deuda externa en default o bajo reestructuración. Mientras el resto de los países de la región han mejorado el manejo de su deuda externa, Argentina lo ha empeorado, cabe decir, de manera considerable.
ARGENTINA HA ESTADO EN DEFAULT O CON SU DEUDA EXTERNA EN REESTRUCTURACIÓN UN 36% DE SU HISTORIA
El tiempo que un país está en default muestra, entre otras cosas, con qué celeridad y seriedad el país intenta arreglar sus faltas frente a sus acreedores. Un país puede haber entrado en default una única vez y nunca haber arreglado con sus acreedores. Este país va a tener serias dificultades para acceder al mercado financiero internacional. Otro país puede haber entrado en default una mayor cantidad de veces, pero un trato serio, profesional, y veloz con sus acreedores puede darle más acceso al mercado internacional que el país que sólo defaultea una vez y decide ignorar la existencia y derechos de sus acreedores. Comparar únicamente la cantidad de veces que un país entra en default implica asumir, erróneamente, que todos los defaults duran la misma cantidad de tiempo. Si comparamos, en cambio, el tiempo que Argentina ha estado en default o con reestructuración de su deuda externa los números son llamativos y la comparación con otros países pasa de ser conveniente a incómoda.
Caben dos aclaraciones finales. En primer lugar, el default del 2001 no fue exitosamente reestructurado, por el simple motivo de que el canje de deuda nunca terminó. No por nada Argentina ha tenido desde entonces el acceso al crédito internacional cerrado, teniendo que endeudarse con Venezuela a altas tasas de interés. Argentina lleva, entonces, 13 años de irregularidad en su deuda externa. Argentina ha podido pagar a los holdins hasta ahora por dos motivos. Ignorar el fallo de la justicia americana que ordenaba el pago a los holdouts, y el stay que el Juez Griesa impuso cuando los holdouts, ante el incumplimiento argentino, apelaron a la violación del pari passu. Si Argentina hubiese efectivamente salido del default, no hubiese necesitado un favorable stay por parte de Griesa para poder seguir pagando a los holdins. Si bien calificadoras de riesgo habían quitado la calificación de "default" de Argentina, el país no ha dejado de tener deuda externa en reestructuración. Borrar a los acreedores de los reportes oficiales es muy distinto a solucionar problemas.
EL DEFAULT DEL 2001 NO FUE EXITOSAMENTE REESTRUCTURADO, POR EL SIMPLE MOTIVO DE QUE EL CANJE DE DEUDA NUNCA TERMINÓ
En segundo lugar, un análisis más cuidadoso de los efectos del default sobre la economía Argentina, y por lo tanto sobre sus ciudadanos, no puede limitarse a contar la cantidad de defaults, sino que debe tenerse también en cuenta la intensidad del default (default grande o chico) y cuánto tiempo el país permanece en default. Argentina y Colombia tienen, en su historia, el mismo porcentaje de default desde sus respectivas independencias, pero mientras Colombia llevó ese porcentaje al 0% luego de la Segunda Guerra Mundial, Argentina lo elevó al 52%.
El nuestro no es el país que más veces ha caído en default, aunque 8 es un número fuerte. Pero si se mide el tiempo pasado en cesación de pagos y en renegociación con los acreedores, la cosa cambia
El gráfico que acompaña esta nota muestra el porcentaje de tiempo (en años) que una serie de países ha estado en default: primero, desde su independencia [columna en rojo] y segundo, desde la Segunda Guerra Mundial [columna en azul]. Dado que cada país se ha independizado en distintos años, aquellos países con más años de historia tienen más posibilidades de haber entrado en default que países con menos años de historia. Por otro lado, el fin de la Segunda Guerra Mundial marca un punto de inflexión en la historia económica que también se ve reflejado en los defaults de distintos países (en este caso sólo se cuentan los nuevos defaults luego de finalizada la guerra, no los defaults heredados de la guerra.) Junto a Argentina se encuentran los datos de Brasil, Chile, Colombia, México, Uruguay, y Venezuela. Todos países emergentes en la misma región que Argentina y con los que se suelen hacer comparaciones económicas.
El gráfico permite extraer algunas conclusiones importantes. En primer lugar, desde su independencia, Argentina ha estado en default o con su deuda externa en reestructuración un 36% de su historia. Magro resultado compartido con Colombia, México, y Venezuela (pero no con Brasil, caso que se ha utilizado para justificar el nuevo default). Argentina es como un alumno con una de las peores calificaciones que intenta justificar su nuevo aplazo señalando las malas calificaciones de otros alumnos, ignorando convenientemente que no todos los alumnos tienen malas calificaciones. ¿Acaso Argentina no debería compararse con el mejor desempeño de la región? En segundo lugar, y éste es el dato más llamativo, desde la Segunda Guerra Mundial todos estos países han reducido el porcentaje de tiempo que se han encontrado con su deuda externa en default (sobresaliendo Colombia con un 0%). Hay sólo dos excepciones. Uruguay, que mantiene un porcentaje similar en ambos períodos y Argentina, que salta de un 36% a un 52%. Para ser claro: desde la Segunda Guerra Mundial Argentina ha estado el 52% del tiempo con su deuda externa en default o bajo reestructuración. Mientras el resto de los países de la región han mejorado el manejo de su deuda externa, Argentina lo ha empeorado, cabe decir, de manera considerable.
ARGENTINA HA ESTADO EN DEFAULT O CON SU DEUDA EXTERNA EN REESTRUCTURACIÓN UN 36% DE SU HISTORIA
El tiempo que un país está en default muestra, entre otras cosas, con qué celeridad y seriedad el país intenta arreglar sus faltas frente a sus acreedores. Un país puede haber entrado en default una única vez y nunca haber arreglado con sus acreedores. Este país va a tener serias dificultades para acceder al mercado financiero internacional. Otro país puede haber entrado en default una mayor cantidad de veces, pero un trato serio, profesional, y veloz con sus acreedores puede darle más acceso al mercado internacional que el país que sólo defaultea una vez y decide ignorar la existencia y derechos de sus acreedores. Comparar únicamente la cantidad de veces que un país entra en default implica asumir, erróneamente, que todos los defaults duran la misma cantidad de tiempo. Si comparamos, en cambio, el tiempo que Argentina ha estado en default o con reestructuración de su deuda externa los números son llamativos y la comparación con otros países pasa de ser conveniente a incómoda.
Caben dos aclaraciones finales. En primer lugar, el default del 2001 no fue exitosamente reestructurado, por el simple motivo de que el canje de deuda nunca terminó. No por nada Argentina ha tenido desde entonces el acceso al crédito internacional cerrado, teniendo que endeudarse con Venezuela a altas tasas de interés. Argentina lleva, entonces, 13 años de irregularidad en su deuda externa. Argentina ha podido pagar a los holdins hasta ahora por dos motivos. Ignorar el fallo de la justicia americana que ordenaba el pago a los holdouts, y el stay que el Juez Griesa impuso cuando los holdouts, ante el incumplimiento argentino, apelaron a la violación del pari passu. Si Argentina hubiese efectivamente salido del default, no hubiese necesitado un favorable stay por parte de Griesa para poder seguir pagando a los holdins. Si bien calificadoras de riesgo habían quitado la calificación de "default" de Argentina, el país no ha dejado de tener deuda externa en reestructuración. Borrar a los acreedores de los reportes oficiales es muy distinto a solucionar problemas.
EL DEFAULT DEL 2001 NO FUE EXITOSAMENTE REESTRUCTURADO, POR EL SIMPLE MOTIVO DE QUE EL CANJE DE DEUDA NUNCA TERMINÓ
En segundo lugar, un análisis más cuidadoso de los efectos del default sobre la economía Argentina, y por lo tanto sobre sus ciudadanos, no puede limitarse a contar la cantidad de defaults, sino que debe tenerse también en cuenta la intensidad del default (default grande o chico) y cuánto tiempo el país permanece en default. Argentina y Colombia tienen, en su historia, el mismo porcentaje de default desde sus respectivas independencias, pero mientras Colombia llevó ese porcentaje al 0% luego de la Segunda Guerra Mundial, Argentina lo elevó al 52%.
Burlanda, puntos claves
(Clarin Rural) - Alimentación animal, el INTA Manfredi sostiene que este alimento reúne sus buenas condiciones de calidad con los bajos costos. Bien proteica. Sin humedad, la burlanda posee de 28% al 32% de proteína.Uno de los desafíos de la creciente industria del etanol argentino será generar el mayor valor posible con la comercialización de la burlanda, el subproducto más importante de la destilería.
Considerando que puede haber una oferta muy importante de este producto en los próximos años, como consecuencia de la entrada en producción de un mayor número de plantas productoras de etanol, resultará clave que crezca en paralelo la demanda de la burlanda.
La burlanda húmeda y seca puede conformar la lista de ingredientes que hacen a una ración alimentaria destinada a bovinos de leche o carne. Su versión húmeda es la más difundida entre la alimentación de ganado vacuno.
Hay varias razones principales para la adopción de este ingrediente, de acuerdo a un trabajo realizado por el INTA Manfredi, en Córdoba.
La primera de ellas es el crecimiento de la industria productora de etanol mediante molienda seca. De acuerdo al informe, en este momento en la Argentina hay seis plantas trabajando en forma activa, las cuales producen 300 kilos de burlanda seca y 900 kilos de burlanda húmeda, por cada tonelada de maíz procesado.
Los técnicos de Manfredi también se refieren a la alta palatibilidad que este ingrediente le aporta a la ración totalmente mezclada (o TMR, por su sigla en inglés). Al incorporarla en la ración y durante el proceso de mezclado dentro del mixer, aporta humedad a la mezcla y le da cohesión al resto de los materiales, afirmaron.
Otro de los aspectos que muestra este alimento es la excelente relación aporte proteico/costo.
La burlanda posee, en promedio, entre el 28% al 32% de proteína (en base seca). De esta manera, se transforma en una excelente competidora frente a otros ingredientes de similar aporte proteico a la ración.
Asociado a la calidad nutricional y como otra ventaja técnica, los técnicos dijeron que su aporte energético proteico permite elevar el porcentaje de proteína hasta un 40% de la ración en bovinos de carne sin ningún problema nutricional, Finalmente, sostienen que las primeras experiencias en ganado lechero demostraron que se puede llevar la inclusión de burlanda en la dieta hasta el 14% sin detectarse problemas.
El satélite argentino Arsat-1, listo para su lanzamiento
Por Soledad Maradona | Para LA NACIONEs el primero que se fabrica íntegramente en el país y será trasladado a Guayana Francesa para ser puesto en órbita en octubre
El Arsat-1, ayer, en Bariloche, antes de ser cargado al avión. Foto: Télam
SAN CARLOS DE BARILOCHE.- El enorme avión Antónov AN 124-100 se divisó entre las montañas ayer, cerca de las 11, y media hora más tarde pisó la pista de aterrizaje del aeropuerto internacional de esta ciudad, donde permaneció ayer hasta partir con un cargamento especial: el primer satélite de telecomunicaciones fabricado en el país, Arsat-1, que será llevado a Guayana Francesa para su lanzamiento al espacio.
La presidenta Cristina Kirchner celebró este acontecimiento histórico para el país con una serie de mensajes en Twitter: "Argentina se suma al selecto club de países que producen este tipo de satélites, USA, Rusia, China, Japón, Israel, India y la Eurozona", escribió ayer en uno de sus tuits.
El satélite fue construido en Bariloche por la empresa estatal de Río Negro Invap y la estatal nacional Arsat, con una inversión de US$ 270 millones en el contexto del sistema satelital geoestacionario argentino de telecomunicaciones, que prevé la fabricación de otros tres satélites.
El presidente de Arsat, Matías Bianchi, dijo días atrás que la fabricación y puesta en órbita de satélites "le permitirá a la Argentina acrecentar su soberanía satelital" e ingresar así al selecto grupo de ocho países con capacidad para desarrollar satélites..
El gasto público se incrementó once veces en la última década
Por Laura Serra | LA NACIONAumentó de $ 64.200 millones a $ 751.000 millones; su incidencia en el PBI pasó de 14,3% a 22,4%; fuerte impacto de los subsidios
El gasto público en la Argentina aumentó once veces a lo largo de la última década. Mientras que en 2004 fue de 64.200 millones pesos, el año pasado el gasto público alcanzó los 751 mil millones.
El ejercicio 2004 terminó con un superávit financiero de 8813,6 millones, pese a que la ley de prespuesto de ese año había estimado un superávit mucho menor, de 2300 millones de pesos. Por el contrario, el de 2013 finalizó con un déficit financiero de 85.000 millones, en gran medida debido a los subsidios a la energía, cuando la ley de presupuesto preveía un superávit de 587 millones.
Pero el cambio no sólo se produjo en la comparación en valores absolutos, sino también en términos relativos al comparar la incidencia del gasto público en el sistema económico del país. En 2004 representaba 14,3 por ciento del PBI, mientras que el año pasado saltó a 22,4 por ciento del PBI. Estos datos surgen de comparar las cuentas de inversión 2004 y 2013 que elaboró la Contaduría General de la Nación, que es el informe que todos los años hace este organismo público y que refleja cómo el Gobierno ejecutó el presupuesto.
El diputado radical Enrique Vaquié, especialista en temas económicos, remarcó que "el gasto público se ha convertido en una carga que ha dejado de servir para el desarrollo económico. Es decir, el gasto público ha dejado de ser el motor del desarrollo para convertirse en una carga, sobre todo por la magnitud de los subsidios económicos, básicamente dirigidos a la energía y al transporte".
Desde que los Kirchner asumieron el poder, la oposición denunció sistemáticamente en el Congreso que la ley de presupuesto es "un dibujo", una "ficción" a medida del Poder Ejecutivo. Las cuentas de inversión parecen confirmar estos cuestionamientos.
En 2004, el Gobierno subestimó de manera deliberada la proyección de gastos y recursos, con lo que a la postre obtuvo un superávit mucho más abultado que el que había estimado. Al excedente de recursos lo manejó a su total arbitrio, sin previa discusión en el Congreso, en virtud de los llamados superpoderes presupuestarios.
En 2013, en cambio, se dio otra situación mucho más gravosa: el Gobierno pretendió esconder el creciente déficit primario y financiero que acosa a las cuentas públicas desde 2010. Previó un superávit cuando en realidad el déficit fue de 85.000 millones, sencillamente porque los gastos subieron a mucho mayor ritmo que el nivel de ingresos.
El economista Carlos Melconian, vinculado a Pro, remarcó que "al problema del gasto público hay que abordarlo desde dos perspectivas: desde su financiamiento y el tipo de gasto. En cuanto a su financiamiento, observamos que entre el total de gastos e ingresos hay una brecha de cinco puntos del PBI que el Gobierno financia con reservas del Banco Central y con mayor emisión monetaria. Resultado: está arruinando el balance del BCRA y genera una inflación creciente".
Para el diputado de Unidad Popular Claudio Lozano "el porcentaje del gasto público no es, de por sí, ni malo ni bueno, sino que lo importante es la calidad de ese gasto. Por ejemplo, en nuestro país buena parte del gasto va destinado a subsidios, sobre todo económicos, pero que están dirigidos a aquellos sectores de mayor capacidad económica".
SUBSIDIOS, PUBLICIDAD Y FÚTBOL
Una cuenta de inversión refleja fielmente qué prioridades tuvo el Gobierno en el año. Durante 2013, la prioridad del Gobierno estuvo claramente dirigida a los subsidios tanto al sector público como privado. En efecto, la finalidad "Servicios económicos" se incrementó en esos 12 meses unos 75.000 millones respecto de su partida original, un 73%. En cambio, la finalidad "Servicios sociales", si bien en cuanto a volumen de recursos representa casi el 60% del total del gasto, tuvo en cambio una menor variación presupuestaria a lo largo del año pasado: sólo incrementó su partida en un 16%. Un porcentaje menor, incluso, que las finalidades "Defensa y seguridad", que subió en un 23,5%, y "Administración gubernamental", que se incrementó en un 24,1%.
En lo que se refiere a los subsidios, el más significativo es el dirigido a la energía eléctrica: de un crédito original de 18.000 millones, saltó a más de 38.000 millones de pesos. Los subsidios al transporte automotor pasaron de 12.000 millones a 16,4 mil millones de pesos. Aerolíneas Argentinas, en tanto, saltó de un presupuesto de 3100 millones a poco más de 3300 millones.
La publicidad fue otra de las prioridades del Gobierno. La partida "Prensa y difusión de actos de gobierno" prácticamente se duplicó el año pasado: pasó de 753 millones proyectados a 1387 millones que se gastaron. La propia cuenta de inversión explica semejante gasto: en 2013 se produjeron un total de 432 spots publicitarios sobre la gestión de gobierno (es decir, más de un spot por día). También se realizaron "16 campañas de bien público, 374 campañas institucionales de gestión y 1638 licitaciones públicas, y emisión de un total de 36.000 órdenes de publicidad a los distintos medios de comunicación".
El programa Fútbol para Todos también creció: saltó de 1200 millones originales a 1400 millones de pesos finales .
Si bien hubo partidas que se incrementaron notablemente en 2013, otras tuvieron sensibles bajas. Algunas de ellas pertenecen a la finalidad "Servicios sociales", como, por ejemplo, a la partida "Más escuelas, mejor educación" se le recortaron 133 millones de un total de 603 millones. Similar poda tuvo el programa "Mejoramiento de la calidad educativa", que, de 132 millones de pesos originales, quedó en 89 millones.
Otras partidas sociales también tuvieron recortes. A la partida "Atención primaria de la salud" se le rebajó la mitad del presupuesto (quedó en 53 millones), al igual que a la de "Detección y tratamiento de enfermedades crónicas" (quedó en 54,6 millones).
En Desarrollo Social, dos programas clave sufrieron también reducciones presupuestarias. Uno de ellos, "Seguridad alimentaria", recibió 343 millones menos, mientras que a la partida "Ingreso social con trabajo" se le podaron casi 487 millones de pesos..
Prometen para fin de año la apertura de la estación de tren Aeroparque
Por Laura Rocha | LA NACION
Será parte del corredor del Belgrano Norte que une Pilar con Retiro; habilitarán un servicio diferencial y construirán un túnel por debajo de la autopista Illia
El plan para unir Aeroparque con la zona Norte avanza sobre rieles. Ya se llamó a licitación para la construcción de la estación, que incluye un túnel bajo la autopista Illia y que, según se promete, estará lista a fin de año. También se concesionará la construcción y el desplazamiento de la estación Scalabrini Ortiz, que se denominará Ciudad Universitaria.
Ambas obras suman 70,3 millones de pesos, según consta en los llamados a licitación realizados por la Administración de Infraestructura del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.
La más compleja es la del aeropuerto metropolitano, que incluye un túnel subterráneo que atravesará el carril con mano hacia el Norte de la autopista Illia.
"El edificio de estación propiamente dicho se encuentra situado en el túnel de vinculación de ambos andenes, en donde se encuentran todos los servicios y control de pasajeros, a través de dicho túnel, previo control del pasaje, se conecta por debajo de la autopista Illia con la dársena de carga, siendo conducido el público usuario hasta la aerostación mediante transporte colectivo por una calle pública paralela a la calle de servicio de Aeroparque, separadas mediante un cerco constituido por rejas metálicas. En una futura etapa se contempla la vinculación interna con la aeroestación, continuación de dicho túnel por debajo de la pista de aterrizaje", aclara el pliego de licitación cuyas ofertas se conocerán esta semana.
La construcción del túnel estará a cargo de la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), ya que es su jurisdicción. En tanto el entorno, las estaciones y andenes serán construidos por la empresa concesionaria.
La obra más cara es la de la estación Ciudad Universitaria: casi 41 millones de pesos. Es que debe ser desplazada a la altura de los pabellones del predio de la UBA.
"Estas nuevas estaciones, que contarán con la última tecnología en accesibilidad y confort, son parte de la renovación en los trenes de pasajeros que estamos ejecutando en todo el AMBA", confirmó el titular del área nacional, Florencio Randazzo.
En tanto, hace dos meses comenzaron los trabajos de la estación de transferencia de Pilar, en el cruce de la vía del tren con la Panamericana. Este punto será la cabecera del servicio diferencial de la misma línea que irá hasta Retiro en 58 minutos en trenes de última generación, fabricados por Emepa.
La iniciativa pretende que los vecinos que hoy tardan hasta una hora y media en hora pico para llegar al centro porteño, prefieran dejar su auto en la estación de transferencia y viajen, cómodamente, en tren.
"Los trabajos empezaron en junio. Ya ahora están las trazas de calle y en breve comenzaremos con los edificios. A mediados del año próximo estará todo listo", indicó Mateo Corvo Dolcet, al frente de Bicentenario SA, la empresa privada que construye la estación de transferencia que será donada al Estado mediante un convenio. Ellos explotarán los alquileres de locales, los estacionamientos, así como la venta y alquiler de oficinas y viviendas que habrá en el complejo. La inversión asciende a 195 millones de pesos.
50.000 AUTOS
Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. El promedio de gasto sólo por viajar y dejar el auto en algún estacionamiento de la Ciudad asciende a 300 pesos por día. "En una primera etapa vamos a tener espacio para 1500 autos, pero tenemos permiso para duplicar la cantidad de lugares", indicó Corvo Dolcet.
Los desarrolladores creen que cuando los vecinos cuenten con el nuevo servicio preferirán dejar el auto en los estacionamientos de la estación, el costo de la estadía sería de 75 pesos, según los cálculos.
El centro de transferencia será la cabecera del servicio diferencial entre Retiro y Pilar. Sólo se detendrá en las estaciones Ciudad Universitaria, Aeroparque y Retiro, ya que contarán con andenes especiales, más altos que los que utilizan los trenes actuales. El complejo también contará con una estación de colectivos de corta y media distancia, donde se detendrán no sólo los servicios internos del partido sino también las líneas que se dirigen hacia la Capital. Incluirá las combis.
También habrá un centro comercial y un complejo de cines. Ya se comenzó con la apertura de calles y el relleno del terreno. Según se pude observar, ya quedaron delimitados los distintos espacios del predio. Los desarrolladores aseguran que para mitad del año próximo quedará inaugurado.
Será parte del corredor del Belgrano Norte que une Pilar con Retiro; habilitarán un servicio diferencial y construirán un túnel por debajo de la autopista Illia
El plan para unir Aeroparque con la zona Norte avanza sobre rieles. Ya se llamó a licitación para la construcción de la estación, que incluye un túnel bajo la autopista Illia y que, según se promete, estará lista a fin de año. También se concesionará la construcción y el desplazamiento de la estación Scalabrini Ortiz, que se denominará Ciudad Universitaria.
Ambas obras suman 70,3 millones de pesos, según consta en los llamados a licitación realizados por la Administración de Infraestructura del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.
La más compleja es la del aeropuerto metropolitano, que incluye un túnel subterráneo que atravesará el carril con mano hacia el Norte de la autopista Illia.
"El edificio de estación propiamente dicho se encuentra situado en el túnel de vinculación de ambos andenes, en donde se encuentran todos los servicios y control de pasajeros, a través de dicho túnel, previo control del pasaje, se conecta por debajo de la autopista Illia con la dársena de carga, siendo conducido el público usuario hasta la aerostación mediante transporte colectivo por una calle pública paralela a la calle de servicio de Aeroparque, separadas mediante un cerco constituido por rejas metálicas. En una futura etapa se contempla la vinculación interna con la aeroestación, continuación de dicho túnel por debajo de la pista de aterrizaje", aclara el pliego de licitación cuyas ofertas se conocerán esta semana.
La construcción del túnel estará a cargo de la empresa Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), ya que es su jurisdicción. En tanto el entorno, las estaciones y andenes serán construidos por la empresa concesionaria.
La obra más cara es la de la estación Ciudad Universitaria: casi 41 millones de pesos. Es que debe ser desplazada a la altura de los pabellones del predio de la UBA.
"Estas nuevas estaciones, que contarán con la última tecnología en accesibilidad y confort, son parte de la renovación en los trenes de pasajeros que estamos ejecutando en todo el AMBA", confirmó el titular del área nacional, Florencio Randazzo.
En tanto, hace dos meses comenzaron los trabajos de la estación de transferencia de Pilar, en el cruce de la vía del tren con la Panamericana. Este punto será la cabecera del servicio diferencial de la misma línea que irá hasta Retiro en 58 minutos en trenes de última generación, fabricados por Emepa.
La iniciativa pretende que los vecinos que hoy tardan hasta una hora y media en hora pico para llegar al centro porteño, prefieran dejar su auto en la estación de transferencia y viajen, cómodamente, en tren.
"Los trabajos empezaron en junio. Ya ahora están las trazas de calle y en breve comenzaremos con los edificios. A mediados del año próximo estará todo listo", indicó Mateo Corvo Dolcet, al frente de Bicentenario SA, la empresa privada que construye la estación de transferencia que será donada al Estado mediante un convenio. Ellos explotarán los alquileres de locales, los estacionamientos, así como la venta y alquiler de oficinas y viviendas que habrá en el complejo. La inversión asciende a 195 millones de pesos.Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. El promedio de gasto sólo por viajar y dejar el auto en algún estacionamiento de la Ciudad asciende a 300 pesos por día. "En una primera etapa vamos a tener espacio para 1500 autos, pero tenemos permiso para duplicar la cantidad de lugares", indicó Corvo Dolcet.
Los desarrolladores creen que cuando los vecinos cuenten con el nuevo servicio preferirán dejar el auto en los estacionamientos de la estación, el costo de la estadía sería de 75 pesos, según los cálculos.
El centro de transferencia será la cabecera del servicio diferencial entre Retiro y Pilar. Sólo se detendrá en las estaciones Ciudad Universitaria, Aeroparque y Retiro, ya que contarán con andenes especiales, más altos que los que utilizan los trenes actuales. El complejo también contará con una estación de colectivos de corta y media distancia, donde se detendrán no sólo los servicios internos del partido sino también las líneas que se dirigen hacia la Capital. Incluirá las combis.
También habrá un centro comercial y un complejo de cines. Ya se comenzó con la apertura de calles y el relleno del terreno. Según se pude observar, ya quedaron delimitados los distintos espacios del predio. Los desarrolladores aseguran que para mitad del año próximo quedará inaugurado.
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