Tras la Illia, renuevan el paseo de la Costanera Norte

(La Razón) - Ahora sin camiones, la avenida Rafael Obligado será desplazada hacia el río y luego ampliarán las cabeceras de Aeroparque. Las obras brindarán más seguridad y mejorarán la zona de esparcimiento para los vecinos.

Inaugurado el último tramo de la autopista Illia y sin camiones en las avenidas aledañas, el Gobierno porteño avanza con la remodelación de la Costanera Norte, que incluirá mejoras para el tránsito y también para los vecinos. Será la etapa final de las obras que se habían presentado el año pasado con los renovados carritos a gas.

Según el plan integral diseñado por Nación y Ciudad en 2004, la avenida Costanera Rafael Obligado será desplazada hacia el Río de la Plata, en tanto que las cabeceras del Aeroparque Jorge Newbery serán ampliadas para mejorar la seguridad.

La primera parte, que está siendo ejecutada por la empresa estatal Autopistas Urbanas S.A. (AUSA), empezó en 2008 y será habilitada para fin de año.

La Ciudad ya le ganó 40 metros al río y hasta extendió el muelle del Club del Pescadores, para poder construir esta nueva Costanera. Tendrá seis carriles, cuatro hacia el norte y dos rumbo al sur. Sin camiones de gran porte, que ya circulan por la Illia, la avenida volverá a ser un paseo con veredas renovadas y nuevo mobiliario urbano, entre otras atracciones. Su traza está construida al este de la actual.

La etapa que falta consiste en construir los empalmes de la futura Costanera con la parte que se conservará de la actual. Uno de ellos estará 300 metros al norte del muelle del Club de Pescadores. Y a la altura de la avenida Sarmiento van a hacer una rotonda que, además de conectar ambas Costaneras, posibilitará la conexión con Sarmiento y con la calle Salguero.

Como se cerró el ingreso original a la avenida Cantilo, que estaba en la cabecera norte del Aeroparque, también construirán una nueva calle para permitir el acceso a Puerto Pibes, a Parque Norte y a algunos restaurantes de la zona.

Más adelante, sobre los terrenos de la antigua Costanera donados por la Ciudad, Aeropuertos Argentina 2000 ampliará primero la cabecera sur del Aeroparque y después la norte.

En agosto de 2013, la Ciudad había presentado los nuevos carritos (tienen parrilla de gas, heladera y freezer), 200 bancos diseñados para pescadores, juegos para chicos, plazoletas de descanso, bicicleteros y bebederos, además de una bicisenda y una senda aeróbica. La regularización de los carritos de comida incluyó el pago de impuestos y un canon por la explotación del comercio.

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Colaboración de nuestro amigoDiego Estigarribia

Saab adquiere otro 15% de Akaer en su estrategia del futuro Gripen brasileño (II)

(Infodefensa ) Sao Paulo – En una acción similar a otra realizada en 2012, la empresa sueca Saab ha adquirido más del 15% de la brasileña Akaer, compañía vinculada directamente al esfuerzo de producción industrial del futuro caza de combate Gripen EF para la Fuerza Aérea Brasileña.

El acuerdo allana el camino para que Saab, principal desarrolladora del avión, aumente su participación en la compañía brasileña hasta hacerse con un 40 % y convierta a Akaer en el brazo técnico de la compañía sueca en Brasil.

La operación financiera es el resultado de un préstamo convertible de participación de hasta el 15 % de Akaer realizado por SAAB en 2009, en el momento de la primera compra. El período de gracia para esta opción se ejercerá durante 2015

Akaer es una firma de ingeniería con sede en São José dos Campos especializada en el desarrollo de aero-estructuras y en la gestión de proyectos llave en mano para los sectores aeroespacial y de defensa.
En 2009 esta compañía formó parte del acuerdo firmado entre Saab y distintas empresas brasileñas para, en un primer momento diseñar y posteriormente participar, en el esfuerzo industrial para sacar adelante partes del fuselaje central y traseros de los nuevos aviones, las alas, las puertas y carenados del tren de aterrizaje y muchos otros de sus componentes estructurales.

Desde ahora, Akaer también tendrá una mayor responsabilidad en el programa del Gripen EF, con el desarrollo de todo el fuselaje del avión. En el caso específico de la versión F (biplaza), que será desarrollada íntegramente en Brasil, Akaer desempeñará un papel aún más relevante, según los planes previstos actualmente.

Incluso con el retraso en la elección del Gripen por el gobierno brasileño, los técnicos e ingenieros de ambas partes están de acuerdo en que Brasil entró en el programa en un momento crucial, lo que le garantiza una  significativa participación en el desarrollo conjunto de la tecnología y la asimilación de nuevas técnicas. Akaer, certificada con la norma ISO 27001 que asegura estrictas normas de seguridad en, por ejemplo, el control de accesos –común con la de los bancos y otras instituciones financieras–, recibirá tecnología sensible de acceso muy limitado.

El papel de Embraer - Defensa y Seguridad
En Brasil la compañía Embraer Defensa y Seguridad (EDS) actuará como el gran integrador de subconjuntos y será responsable del montaje final, de los ensayos de integración en suelo y de validación en cielo, y de la certificación y entrega al cliente final, la Fuerza Aérea Brasileña.

El plan estratégico de Akaer como empresa integradora de aeroestructuras recibió el apoyo de la FINEP (Financiadora de Estudios y Proyectos), que aprobó una inversión de 40 millones de reales brasileños (cerca de 17,6 millones de dólares) bajo el programa Inova Aerodefesa, recientemente anunciado. El programa del Gripen EF contará con la participación de ingenieros del Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), de la Facultad de Tecnología de São Paulo (Fatec) y de la empresa de origen alemán ThyssenKrupp .

Imágenes: Akaer de Brasil y SAAB

El Ejército Argentino licita en EEUU la compra de escopetas, mochilas y cascos

(Infodefensa.com) Montevideo –  El Ejército Argentino ha reabierto una licitación para la adquisición de 282 escopetas de calibre 12/76-70, después de que su adjudicación inicial hubiese resultado fallida.

Esta compra abierta por la Agregaduría Militar en Estados Unidos, que es la manera por la que en general se compra a proveedores norteamericanos, había sido originalmente adjudicada a la firma Mossberg, con el modelo Maverick 88, pero fue declarada inadmisible por discrepancias con el pedido. Ahora el llamado está nuevamente vigente para conocer el que será el nuevo adjudicatario definitivo.
También se está adquiriendo en Estados Unidos, por procesos idénticos a este, unas 1.200 mochilas camufladas multicam y 1.600 cascos PASGT de Kevlar con protección NIJ IIIA.

Embarcaciones de reconocimiento y multipropósito
En otro orden, el Ejército también ha llamado a licitación para comprar seis lanchas ligeras de reconocimiento y uso multipropósito.

 

Entre los requerimientos se especifica que debe tener unas dimensiones de 6,2 a 6,4 metros de eslora, mínimo de siete tripulantes, 700 kg de carga y un motor fuera de borda de 140 HP. Como ejemplo del modelo de casco a cotizar se ha usado el Marea 630 del astillero local Regnícoli.


Foto: Remington

Mectron, integrada en el Grupo Odebrecht, proporcionará la telemetría de los misiles Exocet navales brasileños

(defensa.com) La empresa se encargará de los sistemas de telemetría que se utilizarán durante los ensayos y/o lanzamientos de Exocet desde los helicópteros navales- muy especialmente los EC-725-englobando a las cabezas telemétricas transmisoras de señales y un sistema de recepción de telemetría para su uso en tierra o a bordo de buques y helicópteros. 

La adopción del Exocet AM-39 en la Armada de Brasil es el resultado de un programa de revitalización exitosa en un lote de Exocet MM-40 (versión superficie-superficie) de su propio inventario, que se inició en 2008.

Ante la necesidad de remotorizacón (nueva propulsión), Mectron fue contratada por la Marina y es responsable de la telemetría y el apoyo técnico para los lanzamientos.Varios disparos desde buques de la Armada se han realizado con buenos resultados, la última vez en  enero de este año, durante el ejercicio  ASPIRANTEX  2014. (Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea de Israel usará UAVs armados en lugar de los helicópteros Cobra

(defensa.com) La Fuerza Aérea de Israel dará de baja en breve los dos escuadrones de helicópteros de combate AH-1S Cobra que mantenía en activo y en su lugar usará aviones sin piloto armados para cumplir sus misiones. 

Israel es una de las principales potencias en el diseño y fabricación de vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y los emplea en combate desde hace muchos años. Su uso ha ganado en fiabilidad y polivalencia, lo que unido a la avanzada edad de los helicópteros Cobra en servicio ha supuesto la retirada de estos.

Las células de estos helicópteros acumulaban muchos años de servicio y se produjeron accidentes, lo que unido a los recortes presupuestarios supuso, por ejemplo, la conversión en 2012 del Escuadrón 161 que usaba Cobras en una unidad para operar el Hermes 450 de Elbit Systems. Otro de los escuadrones que usaban Cobra, como el 160, fue desactivado en agosto del año pasado y recibirá un nuevo rol en breve. Los últimos Cobras habrían dejado de prestar servicio a finales del año pasado.

Aunque Israel hace uso intensivo de vehículos no tripulados para misiones de reconocimiento, vigilancia de fronteras, inteligencia o designación de objetivos, oficialmente no tiene UAVs armados.

Sin embargo hace años que se emplean estos en combate y en operaciones contra el terrorismo. Es sabido que plataformas de tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) como el Hermes 900 de Elbit Systems o el Heron de I.A.I. son capaces de portar misiles de ataque a superficie, de hecho fuentes del sector nos confirman que el Heron puede emplear misiles Spike hace tiempo y está previsto que el Hermes 900 lo haga en breve.

Los Cobras habían sido modernizados en repetidas ocasiones, incluso algunos de ellos habían recibido en los últimos años el misil anticarro Spike NLOS de Rafael, como recoge el artículo sobre el misil Tamuz que se puede encontrar en la sección de A Fondo defensa.com

Según fuentes del sector, estos misiles Spike NLOS estarían siendo utilizados ya en los Apache de la Fuerza Aérea de Israel desde hace tiempo, lo que constituiría una novedad al ser la primera vez que se integra un misil anticarro que no sea el Hellfire. (J.N.G)

La Foto: Sistema OICW integrado de combate XM-29 (China)

La Foto: Lanzagranadas QLB-06 (35x32) chino

La Foto: Fusil Tipo 95 (China)

 

 

Aprovechando la buena onda con Cristina, Macri desempolva el puente que uniría La Boca y Avellaneda.

(La Politica Online) -  Se trata del Roca-Patricios, surgido de un acuerdo con el kirchnerismo, que está demorado hace años en la Justicia.

Mauricio Macri quiere aprovechar la buena onda que tiene con Cristina Kirchner en el último tiempo, plasmada esta tarde en la tercera foto junto a ella en un mes, para desempolvar una obra clave para la conexión de la Ciudad con la zona sur del Conurbano.


El jefe de gobierno se entusiasmó con el demorado puente Roca-Patricios, anunciado desde hace casi una década, el cual comunicaría con dos carriles por mano la avenida Patricios en Capital con la avenida Roca, en Avellaneda.


La idea es aliviar el tránsito del puente Pueyrredón, el cual se vuelve caótico en horas pico y cuando sufre piquetes genera un desastre en la zona. El ambicioso proyecto prevé la construcción de un puente giratorio con un costo de 45 millones de pesos y tiene un plazo estimado de un año para su terminación.


En 2006 el por entonces jefe de Gobierno porteño Jorge Telerman firmó con el fallecido ex presidente Néstor Kirchner un plan para mejorar la conectividad Ciudad-zona sur. El acuerdo incluía la mejora estructural de los puentes, la apertura del Bosch (que volvió a funcionar en 2008) y la construcción del puente Roca-Patricios.


En julio de 2010, Macri firmó un acta acuerdo de entendimiento con el intendente kirchnerista de Avellaneda, Jorge Ferraresi, para construir el puente y mientras esperaba que la Legislatura porteña lo rubricara lanzó la licitación para que la empresa Autopistas de Buenos Aires (Ausa) se encargara de la obra.


Sin embargo, un conflicto judicial tiene paralizada la obra. Es que en octubre de 2010 el juez porteño Roberto Gallardo anuló una audiencia pública para debatir el proyecto por un amparo presentado por la Cámara Argentina de la Arena y la Piedra, que señaló que la construcción de la mole afecta a sus intereses ya que los buques cargados de material no podrán circular. 


Pese al fallo de Gallardo, el juez federal de Quilmes Luis Armella avaló dicha audiencia a pedido del Acumar, porque entendió que la construcción del puente debía ser considerada como parte del proceso de saneamiento del Riachuelo. La que debe decidir sobre el tema desde entonces es la Corte Suprema de Justicia.


En este contexto, Macri, envalentonado por los gestos amigables de Cristina Kirchner, que hoy inauguró a su lado la ampliación de la autopista Illia luego de diez años de demora, espera que el kirchnerismo lo acompañe también en esta obra y gestione en la Justicia con sus operadores la luz verde para la obra.


Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que la obra no figura en el plan de obras que Macri quiere tener terminadas antes de finalizar su segundo mandato, aunque señalaron que eso se puede deber a dos razones. Una es que la obra se concrete luego de 2015 y la otra, acotaron, es que las obras que se realizan junto a otras jurisdicciones no figuran en el plan porteño de obras.


Como sea, el primer paso para el avance de la obra postergada se dará mañana, cuando la comisión de Relaciones Interjurisdiccionales de la Legislatura porteña tratará el acta de entendimiento entre la Ciudad y el municipio de Avellaneda.

Hallazgo petrolero en Formosa

(La Nación) - La UTE integrada por la empresa privada Gran Tierra Energy Argentina y la compañía provincial Refsa informó el hallazgo de petróleo a casi 4000 metros de profundidad en la zona oeste del territorio formoseño.

El descubrimiento se concretó en el área conocida como El Surubí y se trata del tercer pozo que entra en producción a partir de la asociación entre Gran Tierra y Refsa.

La demorada autopista ribereña

Editorial I del diario La Nación

Si se recupera la seguridad jurídica, inversores privados podrían interesarse en desarrollar un proyecto que ya lleva 30 años alejándonos de la modernidad

Han transcurrido más de 30 años desde que fue licitada, junto con la concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, la construcción de la denominada autopista ribereña, considerada una extensión de la concesión hasta conectar con la autopista Illia en las proximidades de Retiro.

La Ribereña es un tramo de vinculación faltante para completar un anillo de circulación rápida y servir al intenso movimiento de acceso a la zona portuaria. Esta obra estuvo prevista en todos los planes para el área metropolitana desde 1962. La carencia de esta conexión implica volcar a las congestionadas arterias del centro de la ciudad y de Puerto Madero un tránsito que debiera eludirlas y que realiza viajes pasantes en sentido norte-sur.

La evidente necesidad de esta conexión mediante una autopista no entra en conflicto con la política generalmente aceptada y correcta de privilegiar el uso del transporte público. La Ribereña es un eslabón faltante de la red de accesos ya existente y su necesidad se refuerza ante la permanencia en el uso del puerto de Buenos Aires.

El proyecto adoptado en 1983 consistía en un viaducto elevado a lo largo del área comprendida entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Se utilizaban preponderantemente terrenos de vías o de estacionamiento, lindantes con los antiguos depósitos del viejo Puerto Madero. No se preveía modificar esos usos que permanecerían bajo los viaductos de la nueva construcción. Pero poco después el desarrollo de esta zona tomó un nuevo rumbo.

En 1989, su planificación y administración fue puesta en manos de la Corporación Antiguo Puerto Madero, que definió su zonificación y sus características urbanas. A partir de allí, condujo las ventas de tierras y edificios. El reciclado de esta zona degradada y la aparición de edificaciones de gran calidad y valor se produjeron rápida y exitosamente. Y no se hizo esperar la resistencia a un viaducto que atravesara un lugar revalorizado e intensamente residencial y comercial. El reclamo de propietarios y vecinos y los pedidos de protección judicial pusieron una valla a su concreción en forma de un viaducto que atravesaba espacios densamente poblados y desarrollados.

No es ahora ésta, sin embargo, la única restricción. La expansión incontrolada de la villa 31 ha ocupado terrenos que debían utilizarse para el empalme con la autopista Illia (la prolongación de esta última hacia el Norte fue inaugurada ayer tras cuatro años de retraso). Por otro lado, se ha hecho evidente que cualquier variante que pretenda correr sobre las tierras de la Reserva Ecológica es duramente resistida por entidades ambientalistas, con probabilidades ciertas de obtener fallos favorables. Las normas para esa Reserva impiden formalmente su utilización con una obra de ese tipo.

Es así como en los últimos veinte años surgieron proyectos de ingeniería que intentaron compatibilizar la necesidad de esa autopista con las restricciones urbanas, ambientales y técnicas del entorno que debía atravesar. Hay 26 anteproyectos, incluido el original. No hay aún una decisión oficial ni medidas en marcha que permitan decidir sobre uno de ellos y su proceso de ejecución. Sólo recientemente el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, ha coordinado con el jefe de gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, una agenda bilateral de temas que incluye la postergada autopista ribereña.

Debe considerarse como una valiosa contribución un trabajo desarrollado en conjunto por el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y el Foro de la Ingeniería, en el que se comparan 13 variantes preseleccionadas de las 26 existentes. En la comparación se ponderan factores como los costos constructivos y de operación de vehículos, el impacto ambiental y urbanístico, la seguridad de circulación y la generación de ingresos de estacionamiento y otros servicios.

La construcción de la autopista bajo el espejo de agua de los diques del puerto Madero tiene muy alto costo y riesgos constructivos. Las alternativas más ventajosas son las que desplazan el trazado hacia el Este eludiendo la franja más desarrollada de ese barrio. Estas variantes minimizan el impacto ambiental y los costos de construcción. Si no existiera la restricción al uso de tierras de la Reserva, el trazado debiera desarrollarse por allí, en trinchera o a nivel. Sería el de menor costo. Pero si se acepta la existencia de esa restricción, la alternativa más conveniente es la que recorre bajo nivel la avenida de los Italianos, ex Costanera Sur. El empalme con la Illia se lograría atravesando en túnel la dársena Norte y emergiendo en viaducto en la avenida Castillo. De esta forma, se evita la villa 31 y se empalma con la Illia en la estación de peaje.

El hecho de no haber construido la autopista ribereña en la fecha en que fue licitada ha significado un sobrecosto de operación y tiempo de vehículos y personas estimado en 1800 millones de dólares, muy superior al que hubiera costado la obra. Si se recupera una razonable seguridad jurídica, hay claras posibilidades de convocar a inversores privados sin recurrir a las agotadas arcas presupuestarias de la Ciudad o de la Nación.

La tecnología de cobro automático de peaje sin detención está ampliamente experimentada. Un ejemplo es el de las autopistas urbanas de Santiago de Chile. La concreción de la autopista ribereña se constituye en un test de la capacidad de nuestro país para retomar la senda de la modernidad..