El
diario Ámbito Financiero reveló que el Gobierno formalizó ante Repsol
la propuesta de indemnización por la estatización de YPF, la cual deberá
ser respondida por los empresarios españoles.
Según el medio, el
pago sería a través de "un bono Baade o cupón en dólares a 10 años, por
una emisión aproximada a los u$s 5.000 millones, con un interés de entre
un 8,25% y un 8,7% anual". El plazo de gracia para comenzar a liquidar
intereses sería de entre dos y cuatro años. Además, la propuesta que le llegó a los negociadores de Repsol contempla un pago al contado en un plazo de entre 24 y 48 meses
"En
principio, el bono sería aceptado y, eventualmente, lo que habría que
terminar de cerrar es el monto de la emisión del título público y el
pago al contado", agrega el diario. Es que los españoles pretenden que
la cifra final llegue a un monto cercano a los u$s 8.000 millones.
"Si
Repsol acepta la propuesta del bono ofrecido por el Gobierno argentino,
el primer pago se efectuaría después de 2015, cuando ya en la Casa
Rosada no esté Cristina Kirchner. Además, siguiendo este cronograma, el
bono se emitiría y se especula con que Repsol no espere mucho tiempo
para empezar a venderlo en los mercados de capitales para hacerse de
liquidez", continúa la nota.
Uno de los puntos que estaría
trabando la negociación es que para Repsol y el Deutsche Bank -que actúa
como representante de la compañía española- "es la aplicación de las
garantías y qué avales se añadirán ante un eventual impago".
sábado, 18 de enero de 2014
Macri construirá dos plantas para reciclar basura en la Ciudad
(La Politica Online) - Macri construirá dos plantas para reciclar basura en la Ciudad
En
diciembre de 2012, Mauricio Macri le prometió a Daniel Scioli que en
junio del 2014 la Ciudad enviaría a la provincia menos del 78 por ciento
de los miles de toneladas de basura que envía todos los días, para
acercarse a lo que exige la ley de Basura Cero.
Para cumplir con ese objetivo, en el gobierno porteño estiman que es crucial que la Ciudad tenga sus propias plantas de recuperación de residuos, que tienen un impacto ambiental mucho más favorable que el de los rellenos sanitarios de la Ceamse.
Es por eso que el jefe de gobierno porteño lanzará la licitación para construir dos plantas de Tratamiento Mecánico Biológico (MBT, por su sigla en inglés), con el objetivo de reducir la cantidad de residuos domiciliarios y al mismo tiempo recuperar plásticos, metales, vidrios, cartones y papeles para que luego ingresen al circuito de reciclado.
En las plantas MBT también se realiza la separación de los residuos orgánicos, los cuales se reutilizan como cobertura de los rellenos sanitarios logrando disminuir la cantidad de suelo necesario para cubrir los mismos.
El equipo del ministro de Espacio Público, Edgardo Cenzón, recorrió diversas plantas MBT del mundo para analizar qué tecnología es la más conveniente para implementar en las nuevas plantas de la Ciudad.
Se resolvió que en las nuevas plantas se implementará la primera tecnología europea, que demandará una inversión de 900 millones de pesos. Todavía no hay una fecha programada para lanzar la licitación, aunque se lanzaría en las próximas semanas.
Desde el ministerio aseguraron a LPO que todavía no están definidos los lugares en los que se instalarán las plantas. Aunque hay dos alternativas que cuentan con las mayores chances. Una es el Parque de los Niños, ubicado en la zona norte de la Ciudad, justo en el límite con el partido de Vicente López. Y otra es en un predio de 6 hectáreas que había sido cedido al gremio de los trabajadores municipales (Sutecba).
Cómo funciona la planta
En enero del año pasado, Macri inauguró junto a Daniel Scioli una planta MBT en el predio del Ceamse Norte III, de José León Suárez, que fue financiada por el gobierno porteño. Esa planta procesa diariamente un volumen de 1.000 toneladas, de las cuales se recuperan alrededor de 590 toneladas.
El sistema MBT es una tecnología que se utiliza con la finalidad de reducir la cantidad de residuos que se disponen en el relleno sanitario a través de la recuperación de los materiales reciclables y la estabilización de los biodegradables (materiales orgánicos).
En cada galpón de la planta de José León Suárez funciona una plataforma de separación y clasificación de residuos, que cuenta con tres líneas operativas, donde se realiza el tratamiento mecánico a los residuos secos, mientras que el área de bioestabilización dispone de 12 túneles de hormigón armado de 818 toneladas de capacidad.
Los residuos ingresados pasan a través de un rompe bolsas automático y mediante un tromel se procede a separar los secos de los húmedos. Luego los residuos secos son dispuestos sobre la plataforma de separación, donde mediante clasificación manual se recupera el papel, cartón, plástico y vidrio para su posterior enfardo y reinserción en el circuito productivo como materia prima industrial.
Los metales son recuperados de forma automática mediante un separador magnético y los materiales que no sirven van a disposición final. Los residuos húmedos son llevados a la plataforma de bioestabilización y dispuestos en los biorreactores de la planta para iniciar el tratamiento biológico.
El biorreactor permanece cerrado herméticamente durante 23 días, con una membrana de tecnología gore tex y es monitoreado por un sistema computarizado para controlar temperatura, oxígeno y humedad durante el tratamiento.
Finalizado ese plazo se obtiene material bioestabilizado que se utiliza como el primer sustrato de cobertura del relleno sanitario para que actúe como biofiltro.
Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/nota/77808-macri-construira-dos-plantas-para-reciclar-basura-en-la-ciudad/
En
diciembre de 2012, Mauricio Macri le prometió a Daniel Scioli que en
junio del 2014 la Ciudad enviaría a la provincia menos del 78 por ciento
de los miles de toneladas de basura que envía todos los días, para
acercarse a lo que exige la ley de Basura Cero.Para cumplir con ese objetivo, en el gobierno porteño estiman que es crucial que la Ciudad tenga sus propias plantas de recuperación de residuos, que tienen un impacto ambiental mucho más favorable que el de los rellenos sanitarios de la Ceamse.
Es por eso que el jefe de gobierno porteño lanzará la licitación para construir dos plantas de Tratamiento Mecánico Biológico (MBT, por su sigla en inglés), con el objetivo de reducir la cantidad de residuos domiciliarios y al mismo tiempo recuperar plásticos, metales, vidrios, cartones y papeles para que luego ingresen al circuito de reciclado.
En las plantas MBT también se realiza la separación de los residuos orgánicos, los cuales se reutilizan como cobertura de los rellenos sanitarios logrando disminuir la cantidad de suelo necesario para cubrir los mismos.
El equipo del ministro de Espacio Público, Edgardo Cenzón, recorrió diversas plantas MBT del mundo para analizar qué tecnología es la más conveniente para implementar en las nuevas plantas de la Ciudad.
Se resolvió que en las nuevas plantas se implementará la primera tecnología europea, que demandará una inversión de 900 millones de pesos. Todavía no hay una fecha programada para lanzar la licitación, aunque se lanzaría en las próximas semanas.
Desde el ministerio aseguraron a LPO que todavía no están definidos los lugares en los que se instalarán las plantas. Aunque hay dos alternativas que cuentan con las mayores chances. Una es el Parque de los Niños, ubicado en la zona norte de la Ciudad, justo en el límite con el partido de Vicente López. Y otra es en un predio de 6 hectáreas que había sido cedido al gremio de los trabajadores municipales (Sutecba).
Cómo funciona la planta
En enero del año pasado, Macri inauguró junto a Daniel Scioli una planta MBT en el predio del Ceamse Norte III, de José León Suárez, que fue financiada por el gobierno porteño. Esa planta procesa diariamente un volumen de 1.000 toneladas, de las cuales se recuperan alrededor de 590 toneladas.
El sistema MBT es una tecnología que se utiliza con la finalidad de reducir la cantidad de residuos que se disponen en el relleno sanitario a través de la recuperación de los materiales reciclables y la estabilización de los biodegradables (materiales orgánicos).
En cada galpón de la planta de José León Suárez funciona una plataforma de separación y clasificación de residuos, que cuenta con tres líneas operativas, donde se realiza el tratamiento mecánico a los residuos secos, mientras que el área de bioestabilización dispone de 12 túneles de hormigón armado de 818 toneladas de capacidad.
Los residuos ingresados pasan a través de un rompe bolsas automático y mediante un tromel se procede a separar los secos de los húmedos. Luego los residuos secos son dispuestos sobre la plataforma de separación, donde mediante clasificación manual se recupera el papel, cartón, plástico y vidrio para su posterior enfardo y reinserción en el circuito productivo como materia prima industrial.
Los metales son recuperados de forma automática mediante un separador magnético y los materiales que no sirven van a disposición final. Los residuos húmedos son llevados a la plataforma de bioestabilización y dispuestos en los biorreactores de la planta para iniciar el tratamiento biológico.
El biorreactor permanece cerrado herméticamente durante 23 días, con una membrana de tecnología gore tex y es monitoreado por un sistema computarizado para controlar temperatura, oxígeno y humedad durante el tratamiento.
Finalizado ese plazo se obtiene material bioestabilizado que se utiliza como el primer sustrato de cobertura del relleno sanitario para que actúe como biofiltro.
Fuente: http://www.lapoliticaonline.com/nota/77808-macri-construira-dos-plantas-para-reciclar-basura-en-la-ciudad/
Arroyo Vega: avanzan las obras para evitar las inundaciones
(Diario La Razón) - Los trabajos se realizan en Belgrano y comprenden la zona
entre Cabildo y el Río. Así, la lluvia tendrá una mayor capacidad de
desagüe. La cuenca del arroyo cruza ocho barrios y afecta a 315 mil
personas.
El Gobierno porteño avanza con las obras del Arroyo
Vega, que contribuirán a mejorar en un 40% la capacidad de escurrimiento
pluvial en una amplia zona del barrio de Belgrano. Ayer, Mauricio
Macri, jefe de Gobierno de la Ciudad, recorrió los trabajos que se
realizaron para favorecer el desagüe del arroyo y sostuvo que con la
finalización de esta primera etapa del plan de obras, que concluyó a
mediados de diciembre último, “estamos dando un paso muy importante al
conectar el aliviador Monroe, que ya estaba hecho, directamente con el
Río”.
“Esto nos va a permitir aumentar de 52 a 72 metros cúbicos por segundo la capacidad de escurrimiento”, señaló luego de realizar una recorrida por los túneles junto al jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín. Macri dijo que la obra “va a traer una sensible mejora” para los vecinos que viven en Belgrano en la zona comprendida entre la avenida Cabildo y las manzanas cercanas al Río.
La primera etapa de las obras consistió en derivar el flujo de agua del aliviador Monroe desde un sitio hacia una conexión con el emisario del Vega, ubicada 500 metros en dirección al Río, en donde el espacio de descarga se amplió a 110 metros cuadrados. Al triplicarse la capacidad de drenaje, el escurrimiento pluvial los días de lluvia mejorará en un 40%. La cuenca del Arroyo Vega ocupa 1.712 hectáreas y afecta a 315 mil vecinos de los barrios de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón; Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Villa Devoto.
La siguiente etapa del plan prevé la construcción de un segundo emisario del Arroyo que estará dividido en dos tramos y que tendrá una longitud total de 8.400 metros con punto de origen en la calle Nueva York esquina Helguera en el barrio de Villa Devoto.
El Gobierno porteño avanza con las obras del Arroyo
Vega, que contribuirán a mejorar en un 40% la capacidad de escurrimiento
pluvial en una amplia zona del barrio de Belgrano. Ayer, Mauricio
Macri, jefe de Gobierno de la Ciudad, recorrió los trabajos que se
realizaron para favorecer el desagüe del arroyo y sostuvo que con la
finalización de esta primera etapa del plan de obras, que concluyó a
mediados de diciembre último, “estamos dando un paso muy importante al
conectar el aliviador Monroe, que ya estaba hecho, directamente con el
Río”.“Esto nos va a permitir aumentar de 52 a 72 metros cúbicos por segundo la capacidad de escurrimiento”, señaló luego de realizar una recorrida por los túneles junto al jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín. Macri dijo que la obra “va a traer una sensible mejora” para los vecinos que viven en Belgrano en la zona comprendida entre la avenida Cabildo y las manzanas cercanas al Río.
La primera etapa de las obras consistió en derivar el flujo de agua del aliviador Monroe desde un sitio hacia una conexión con el emisario del Vega, ubicada 500 metros en dirección al Río, en donde el espacio de descarga se amplió a 110 metros cuadrados. Al triplicarse la capacidad de drenaje, el escurrimiento pluvial los días de lluvia mejorará en un 40%. La cuenca del Arroyo Vega ocupa 1.712 hectáreas y afecta a 315 mil vecinos de los barrios de Belgrano, Colegiales, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón; Parque Chas, Chacarita, Agronomía y Villa Devoto.
La siguiente etapa del plan prevé la construcción de un segundo emisario del Arroyo que estará dividido en dos tramos y que tendrá una longitud total de 8.400 metros con punto de origen en la calle Nueva York esquina Helguera en el barrio de Villa Devoto.
Arrancó la obra para los túneles del Metrobus bajo la 9 de Julio
(Diario Clarín) - Unirán la avenida con la zona de Constitución. Permitirán reducir los tiempos de viaje.
Trabajos. El obrador está debajo de la autopista 9 de Julio Sur del lado de Lima y de Bernardo de Irigoyen. / GCBA
Trabajos. El obrador está debajo de la autopista 9 de Julio Sur del lado de Lima y de Bernardo de Irigoyen. / GCBA
El Gobierno porteño comenzó el 15 de Enero la construcción de los dos túneles que
permitirán unir el Metrobus de la 9 de Julio con Plaza Constitución. La
obra se realizará sin cortar el tránsito y estaría terminada a mediados del año que viene. “Los
túneles permitirán reducir en unos tres minutos cada viaje”, aseguró
ayer el jefe de Gobierno Mauricio Macri, al inaugurar el obrador ubicado
debajo de la autopista. Los usarán las 11 líneas de colectivos: 59, 67,
100, 129, 70, 91, 10, 17, 45, 9 y 98.
El túnel con sentido hacia el sur comenzará a la altura de Carlos Calvo y terminará en Lima, después de Cochabamba. En la mano hacia el norte, los colectivos ingresarán por Bernardo de Irigoyen antes de Cochabamba y saldrán en la calzada central de la 9 de julio a la altura de Carlos Calvo.
Hoy los colectivos se encuentran con un obstáculo a la altura de la avenida San Juan. Es que como en el Metrobus circulan a contramano, la Ciudad debió armar un cruce especial con un carril para entrar que se abre a la izquierda de Bernardo de Irigoyen a la altura de San Juan, y del otro lado un paso exclusivo para salir hacia Lima a la altura de Humberto 1°. El problema es que en las horas pico los vehículos demoran bastante.
En la primera etapa se realizarán los desvíos para no afectar el tránsito. Sobre San Juan habrá una derivación a la altura de la 9 de Julio que mantendrá la misma cantidad de carriles. Para el acceso a la autopista 25 de Mayo se hará una apertura provisoria en la Plazoleta ubicada en la 9 de Julio entre San Juan y Humberto 1°, que servirá para desviar a los colectivos del Metrobus hacia Lima. En tanto, para ingresar a la autopista 9 de Julio Sur desde la 9 de Julio habrá que tomar la subida a la autopista Buenos Aires–La Plata y girar a la izquierda en un nuevo acceso ubicado unos metros antes. Por último, para ingresar a la Ciudad desde la autopista 9 de Julio Sur los usuarios deberán desviarse a la altura de la calle Cochabamba.
La obra costará $ 127 millones. Cada túnel tendrá 200 metros de largo y un sólo carril pero de 3,5 metros de ancho, lo que permitirá los sobrepasos en caso de algún colectivo sufra un desperfecto bajo tierra. Además, en cada costado habrá pasarelas peatonales, que no estarán habilitadas al público pero sí se usarán en caso de que haya que evacuar a los pasajeros.
El túnel con sentido hacia el sur comenzará a la altura de Carlos Calvo y terminará en Lima, después de Cochabamba. En la mano hacia el norte, los colectivos ingresarán por Bernardo de Irigoyen antes de Cochabamba y saldrán en la calzada central de la 9 de julio a la altura de Carlos Calvo.
Hoy los colectivos se encuentran con un obstáculo a la altura de la avenida San Juan. Es que como en el Metrobus circulan a contramano, la Ciudad debió armar un cruce especial con un carril para entrar que se abre a la izquierda de Bernardo de Irigoyen a la altura de San Juan, y del otro lado un paso exclusivo para salir hacia Lima a la altura de Humberto 1°. El problema es que en las horas pico los vehículos demoran bastante.
En la primera etapa se realizarán los desvíos para no afectar el tránsito. Sobre San Juan habrá una derivación a la altura de la 9 de Julio que mantendrá la misma cantidad de carriles. Para el acceso a la autopista 25 de Mayo se hará una apertura provisoria en la Plazoleta ubicada en la 9 de Julio entre San Juan y Humberto 1°, que servirá para desviar a los colectivos del Metrobus hacia Lima. En tanto, para ingresar a la autopista 9 de Julio Sur desde la 9 de Julio habrá que tomar la subida a la autopista Buenos Aires–La Plata y girar a la izquierda en un nuevo acceso ubicado unos metros antes. Por último, para ingresar a la Ciudad desde la autopista 9 de Julio Sur los usuarios deberán desviarse a la altura de la calle Cochabamba.
La obra costará $ 127 millones. Cada túnel tendrá 200 metros de largo y un sólo carril pero de 3,5 metros de ancho, lo que permitirá los sobrepasos en caso de algún colectivo sufra un desperfecto bajo tierra. Además, en cada costado habrá pasarelas peatonales, que no estarán habilitadas al público pero sí se usarán en caso de que haya que evacuar a los pasajeros.
Villa 31: cortaron las vías del tren San Martín para evitar que pongan un alambrado
(Diario Clarín) - Por orden judicial se cerrará un playón. Eso impedirá a esos vecinos acceder a la villa.
Protesta. Vecinos de la Villa 31 reclamaron ayer para que no les levanten un muro. / LEANDRO MONACHESI
Un grupo de habitantes de la villa 31 cortó ayer por la tarde, durante tres horas, las vías del ferrocarril San Martín en protesta por una orden judicial que les impide ingresar a la zona donde viven.
El servicio fue cortado cerca de las 19, en la zona de ingreso a la terminal de Retiro. Pese al piquete, el ferrocarril pudo funcionar entre la cabecera de Pilar y la estación Palermo.
Voceros de la UGOFE, el organismo estatal que maneja el ferrocarril, informaron: “En el marco de una de las tantas causas por usurpaciones de terrenos ferroviarios que tenemos iniciadas, el Juzgado Correccional N° 7 dictó una orden para que impidamos el acceso a la zona de operaciones de los trenes. Nuestra idea era hacerlo la semana que viene, pensamos en poner un alambrado o alguna barrera física. El problema es que hay unas 20 familias que viven cerca de la vía, y que sólo puede acceder a sus casillas a través del lugar que quedará cerrado, no tienen forma de llegar por el interior de la villa 31. Como ya se enteraron de la medida judicial, vinieron a protestar aunque todavía no hayamos cumplido la orden”.
Es la tercera vez en menos de dos meses que habitantes de la villa de Retiro cortan las vías del San Martín. El 3 de diciembre un grupo realizó un piquete en reclamo de materiales de construcción y por los daños que les habían ocasionado el temporal que el día anterior había caído en la Ciudad. Al día siguiente repitieron la protesta, que incluyó quema de colchones.
Estos reclamos se suman a las protestas que mantuvieron cortada la autopista Illia. Primero, el lunes 2 de diciembre, habitantes del desprendimiento de la villa 31 llamado villa Nylon habían cortado la vía durante nueve horas en reclamo de que no los desalojaran del terreno que ocupaban, una franja de terreno junto a la Illia que la empresa AUSA usa como depósito de materiales. Luego vino el piquete de ocho días que realizaron los ex ocupantes del predio usurpado que queda detrás de Canal 7.
El servicio fue cortado cerca de las 19, en la zona de ingreso a la terminal de Retiro. Pese al piquete, el ferrocarril pudo funcionar entre la cabecera de Pilar y la estación Palermo.
Voceros de la UGOFE, el organismo estatal que maneja el ferrocarril, informaron: “En el marco de una de las tantas causas por usurpaciones de terrenos ferroviarios que tenemos iniciadas, el Juzgado Correccional N° 7 dictó una orden para que impidamos el acceso a la zona de operaciones de los trenes. Nuestra idea era hacerlo la semana que viene, pensamos en poner un alambrado o alguna barrera física. El problema es que hay unas 20 familias que viven cerca de la vía, y que sólo puede acceder a sus casillas a través del lugar que quedará cerrado, no tienen forma de llegar por el interior de la villa 31. Como ya se enteraron de la medida judicial, vinieron a protestar aunque todavía no hayamos cumplido la orden”.
Es la tercera vez en menos de dos meses que habitantes de la villa de Retiro cortan las vías del San Martín. El 3 de diciembre un grupo realizó un piquete en reclamo de materiales de construcción y por los daños que les habían ocasionado el temporal que el día anterior había caído en la Ciudad. Al día siguiente repitieron la protesta, que incluyó quema de colchones.
Estos reclamos se suman a las protestas que mantuvieron cortada la autopista Illia. Primero, el lunes 2 de diciembre, habitantes del desprendimiento de la villa 31 llamado villa Nylon habían cortado la vía durante nueve horas en reclamo de que no los desalojaran del terreno que ocupaban, una franja de terreno junto a la Illia que la empresa AUSA usa como depósito de materiales. Luego vino el piquete de ocho días que realizaron los ex ocupantes del predio usurpado que queda detrás de Canal 7.
La propuesta al Club de Paris y el rol del FMI
(Diario Clarín) - Especialistas y fuentes cercanas a la negociación reconocen que
no será fácil acordar con el Club de París. Según la agencia estatal
Télam, los acreedores plantearon que si la Argentina no ofrece un plazo
corto de pago de los US$ 9.500 millones adeudados en 18 meses como
máximo, exigirán que el Fondo Monetario Internacional (FMI) monitoree el
desembolso; en tanto, el Gobierno planea un cronograma de hasta 10
años, con bonos, explicó Télam.
Uno de los países con una postura más dura contra la Argentina es Alemania. Habría solicitado que el Gobierno desembolsara unos US$ 2.000 millones en un pago y luego negociar el resto. Alemania tiene un peso importante en la secretaría del Club de París y es la economía del mundo que más bienes de capital exporta. La clave de la negociación del Club de París es permitir que las agencias de exportación de cada país financie a sus empresas para que vendan productos a la Argentina.
Otra incógnita es el rol del FMI y si debe auditar la economía argentina antes de cerrar un acuerdo con el Club de París. “Lo del articulo IV hace años dejo de ser una condición. Durante años fue una exigencia porque había una suerte de regla no escrita. Pero esto se resignó“. El único país que saldó una deuda con el organismo sin pasar por el FMI fue Cuba.
Autorizan millonario gasto para un gran premio de motos
Por Aurelio Tomás
| LA NACION
Se correrá en abril en Santiago del Estero; el Estado aprobó un pago de 4 millones de euros para la empresa española promotora
La realización del Gran Premio de la
Argentina de motociclismo, previsto para abril en la provincia de
Santiago del Estero, derivó en la necesidad de realizar un fuerte aporte
estatal.El "contrato de promotor" con la empresa Dorna Sports fue suscripto por la empresa Grupo OSD, que dirige el piloto del Dakar y empresario Orlando Terranova, y prevé la realización de tres competencias en 2014, 2015 y 2016. Este año, la carrera se realizará entre el 25 y el 27 de abril. El costo de las entradas oscila entre $ 2500 a $ 6500.
Este gasto se suma a la fuerte inversión, estimada en 370 millones de pesos, que requirió la remodelación del Autódromo Termas de Río Hondo para adaptarlo a las normas de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).
En el boletín se informó que Turismo propició la firma de un acuerdo "técnico-financiero" entre Grupo OSD y el gobierno provincial. Por su parte, el gobierno nacional asumió el compromiso de promocionar el evento y aportar el citado monto en euros para la edición 2014. También se indicó que el objetivo era "promover a nivel mundial la marca «Argentina» y al país como destino turístico".
El Gran Premio de Argentina corona una fuerte apuesta del Gobierno por la ciudad de Río Hondo, impulsada por las gestiones del ex gobernador Gerardo Zamora, de origen radical, pero fuertemente alineado con el kirchnerismo.
Una obra clave para la llegada del Mundial fue el Aeropuerto Internacional de Termas de Río Hondo, gestionado por la Empresa Aeropuertos Argentina 2000, que inauguró la presidenta Cristina Kirchner en julio de 2012. El costo del mismo, según explicó el entonces gobernador Zamora -a quien lo sucedió este año su esposa, Claudia Ledesma Abdala-, fue de $ 140 millones. En agosto de ese año, Aerolíneas Argentinas lanzó dos vuelos semanales -ida viernes, vuelta domingo- a la estación aérea. En rigor, fueron un desvío de los vuelos que originalmente iban a la capital provincial.
El autódromo provincial había sido inaugurado en 2008, pero la homologación de la FIM requirió una inversión equivalente al costo de construcción. Referentes de la oposición estimaron en 370 millones de pesos el costo final del autódromo.
En enero del año pasado, se publicó en el Boletín Oficial provincial la licitación para la última etapa de obras, con un presupuesto de 70.827.300 pesos. Estas inversiones despertaron fuertes críticas desde la oposición. Además, antes de que se confirmara la firma de un pre acuerdo con Repsol por la expropiación de YPF, distintos medios habían afirmado que la empresa (que cuenta con uno de los equipos más importantes de la categoría, e invierte 15 millones de euros cada carrera) impondría un veto al evento en la Argentina.
El costo del evento
Los contratos entre la empresa Dorna Sports y los circuitos son confidenciales. Pero Manuel Arroyo, representante de la empresa, explicó en una entrevista con el diario español El País que los circuitos europeos pagan hasta "seis millones de euros" y los precios son mayores cuando la competencia está lejos de Europa. Así, el costo total no sería inferior a 6 millones de euros. LA NACION consultó al Ministerio de Turismo para saber si el Estado se comprometió a realizar idéntico aporte para las próximas dos ediciones. Además, consultó cuál es el costo que quedaría a cargo de la empresa organizadora y los sponsors. Al momento de la publicación de esta nota, no hubo una respuesta oficial. Además del pago en euros y las inversiones en infraestructura, tanto el gobierno nacional como el provincial destinaron también importantes sumas de dinero a la promoción del premio en ferias y eventos internacionales.Inversiones costosas
- 4 Millones de euros
Es el aporte del Estado nacional para la realización del Gran Premio de Moto GP en el Autódromo Termas de Río Hondo (Santiago del Estero) - 370 Millones de pesos
Fue la inversión requerida, según datos de la oposición, para adaptar el autódromo a las normas de esta competencia
viernes, 17 de enero de 2014
Capitanich confirmó un nuevo pago millonario a la AFA
(La Nación.com) - El jefe de Gabinete dijo ayer que forma parte de los aportes programados
En su habitual conferencia de prensa matinal, el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, confirmó ayer una nueva transferencia del Estado a la Asociación de Fútbol Argentino (AFA), en el marco del programa Fútbol para Todos. Sin embargo, evitó responder consultas sobre las cuentas de los clubes.
Capitanich dijo ayer que "las transferencias que se han ejecutado forman parte del contrato que tiene Fútbol para Todos, no hay ninguna innovación en ese sentido". E insistió: "Eso forma parte del contrato y de su ejecución".
Desde que asumió en el gabinete nacional, el jefe de Gabinete planea realizar modificaciones en este controvertido programa público. Ante los problemas en las cuentas públicas, se busca reducir las erogaciones del Estado en este rubro. Entre las posibles medidas que trascendieron están la inclusión de publicidad privada y el cobro de un abono para quienes tengan servicio de cable, en un año en el que se realizará el Mundial.
Cuando se creó el programa de televisación del fútbol por la TV pública, en 2009, se mencionó el saneamiento de las cuentas de los clubes como uno de los principales objetivos. A pesar de las millonarias transferencias públicas (que en su primer año ascendieron a $ 1131 millones y en 2013 superaron los $ 1650 millones), esto no se cumplió y las finanzas de las instituciones, incluso, empeoraron: el año pasado se estimaba que la deuda global había aumentado un 47% desde 2009.
Entre las deudas más grandes están las de Independiente, que tiene un rojo de $ 329 millones (River superaría esta cifra si no se cuenta en su balance la venta de un jugador aún no concretada). Sin embargo, los clubes con las dificultades más apremiantes en los pagos corrientes son Colón y All Boys, que debieron recibir una ayuda de la AFA en diciembre para pagar los sueldos. Todos los años, FAA amenaza con una medida de fuerza que impida la realización del torneo de primera división.
El saneamiento pendiente
Capitanich se propuso, como uno de los objetivos de su gestión, hacer realidad la promesa incumplida de sanear las cuentas de los clubes. Sobre este punto, pidió ayer a los periodistas acreditados que "no sean ansiosos". Y explicó: "Ahora estamos en la segunda parte del mes y ya estamos trabajando en el sistema de información que nos permita ir cumpliendo con las metas que oportunamente nos propusimos concertar".
Ante una consulta posterior sobre el estado de las cuentas de los clubes, el jefe de Gabinete dijo que están "identificando toda la información correspondiente" que, explicó, "forma parte de los anexos de los contratos"..
No entiendo porque un Estado debe subsidiar a clubes "privados", con contratos "privados" y ventas "privadas " de jugadores, así como administraciones no transparentes que dejaron mucho que desear... Pobre país, ¡Que siga el circo! Pobre patría mia.
Aparecen quebradas partes del Monumento a Colón
Por Jael Ariadna Díaz Runza
| LA NACION
Los trabajos de desmantelamiento continúan y provocaron roturas en diferentes piezas del conjunto
El desmantelamiento del Monumento a Colón para su posible traslado, foco de una disputa entre la Nación y la Ciudad
, impactó en la propia estatua. Así quedó claro ayer, cuando diferentes
piezas del conjunto escultórico aparecieron rotas o dañadas en el piso
de la plaza homónima, detrás de la Casa Rosada. Un daño que se produjo
luego de que la Justicia ordenara, el 11 de diciembre pasado, que ninguna pieza del monumento debía ser desmantelada o trasladada.
A la figura del "genio alado", que la acompañaba en el conjunto escultórico, le desapareció parte de su hombro y también de su cabeza. Los llamados "Titanes del Estudio y del Pensamiento" no corrieron mejor suerte. A uno de ellos ya no se lo reconoce entre los trozos de mármol blanco dispuestos en el piso. El otro perdió parte de sus brazos y de sus manos.
Todo esto sucede frente a la efigie de Cristóbal Colón, que reposa al costado de la base, que, desde 1921, solía sostenerlo.
Según el especialista Marcelo Magadán, uno de los fundadores de la ONG Basta de Demoler, el monumento presenta pequeñas rajaduras y esto provoca que las piezas puedan romperse con facilidad. "Para ser movidas desde su lugar original hasta el pasto se necesita asegurarlas con bandas y sogas especiales que ejercen presión en un material muy poroso y permeable como el mármol -señaló Magadán-. Esta misma presión, mal aplicada ocasiona la rotura de las partes más débiles."
En su opinión, conservar una pieza arquitectónica o escultórica es respetar el legado cultural que recibió el país. "La remoción de una obra se justifica si existe el riesgo de que se pierda por algún motivo. Si construyeran una represa y la zona se inundara, habría que retirarla de allí para conservarla. Pero lo que se está haciendo ahora agrega daño, no lo conserva", explicó.
El actual responsable técnico de los actuales trabajos es el escultor Domingo Tellechea, conocido por ser el restaurador del cuerpo de Eva Perón. En la plaza Colón no existe ningún cartel de obra que informe quién está a cargo de la tarea o qué empresas fueron contratadas.
Alejandro Marroco, uno de los abogados que representan a las siete asociaciones italianas que promovieron amparos para proteger el monumento, se presentó ayer en la Justicia para entregar un escrito en el que se denuncia el incumplimiento de la prohibición de desmantelar la obra de Zocchi y donde solicita, una vez más, la habilitación de la feria para pedir que el tema pase a la justicia criminal federal.
Demandas italianas
El representante del Círculo Italiano, Horacio Savoia, también consideró que el conflicto debe pasar a manos de la justicia criminal. "Están demandados los dos Estados: el nacional y el porteño. El primero, por generar daño, destrucción y violar la ley. El segundo, por permitir que se hiciera lo que se hizo."Savoia también está a la expectativa de la apertura de la feria y dice que la desobediencia a la autoridad judicial por parte del Poder Ejecutivo debe ser penada.
Con referencia al daño de las piezas que se observan desde el exterior, Magadán dice que al no estar permitido el ingreso en el predio en el que tienen lugar las obras de desmantelamiento, no se puede precisar si el trabajo se está realizando de manera correcta o incorrecta.
"Puede que se trate de piezas distintas. A veces, los escultores colocan una incrustación del material y vuelven a tallar", explicó. Y agregó: "El problema es que los bloques del monumento tenían muchas rajaduras y si no se los manipula con cuidado existe el riesgo de que se salten o se rompan partes pequeñas."
Para desmantelar una obra se requiere una serie de estudios previos para evaluar el estado de la pieza. Magadán aseguró que se hicieron estudios estructurales, pero sobre la estatua de Colón y sobre la columna, no sobre el resto del conjunto.
Otro elemento necesario para desmantelar una estatua y para evitar posibles errores de procedimiento, son los planos de montaje diseñados por el escultor. Hasta el momento, no se sabe si los encargados de desmembrar la obra de Zocchi lo consiguieron o no, puesto que nunca fueron exhibidos.
Graciela Fernández, una vecina de la zona, dice que le apena que una ciudad tan bella se destruya. Fernández asegura que todos los días pasa por el monumento que solía admirar y que fotografía cada obra de desguace que se realiza.
"La resolución de la Justicia que impedía desmembrar, desmantelar y trasladar el monumento es del 11 de diciembre. Ese día, 'la figura del genio que señala la tierra lejana' estaba colocada en su lugar. Hoy, está partida y en el piso", señaló. La disputa por el futuro del monumento sumó un nuevo capítulo.
Cronología de un conflicto que no termina
23 de abril de 2013La ONG Basta de Demoler radicó un amparo para impedir que el gobierno nacional lleve la estatua de Colón a Mar del Plata.
31 de mayo de 2013
Una grúa llegó a la plaza Colón para desmantelar el monumento. La Justicia frena la remoción
12 de junio de 2013
Autorizan a la Nación a desmontar la estatua, pero sólo para restaurarla. Lo concretan 17 días después
11de diciembre de 2013
La Justicia resuelve que se frenen los trabajos en la estatua. Sin embargo, siguen
Brindan cifras de Aerolíneas que no se condicen con los subsidios que recibió
Por Diego Cabot | LA NACION -Twitter: @diegocabot
El mundo de los negocios ha consensuado, en todo el planeta, una manera de dar a conocer sus números: los balances. Aerolíneas Argentinas
ha preferido no hacerlo desde 2008, cuando el Estado se hizo cargo de
la compañía. De ahí que cuando se presentan sus resultados la sospecha
aparece de inmediato.
Esas fueron sus palabras. Sin embargo, cotejar semejante afirmación es una tarea que no se puede hacer salvo que a alguien de La Cámpora se le traspapele la presentación.
Sin balances, sin cuentas públicas y sin detalle sobre gastos e ingresos, la única manera de mirar con aproximación el interior de la compañía son las transferencias que el Tesoro le gira anualmente a la empresa que maneja Recalde.
"El Estado le gira a la empresa estatizada todo lo que necesita para cerrar sus números en cero. Ese monto, que comúnmente se le dice subsidios, es el déficit de la empresa", dijo a LA NACION un especialista en presupuesto que cotejó los números de Recalde con los que publica el Estado mediante el Ministerio de Economía.
Y de ese simple ejercicio, la reducción de déficit que ayer proclamó el ejecutivo no es tal. Según los números que esbozó, la empresa perdió US$ 247,1 millones, 194,6 millones menos que los US$ 441,7 millones de 2012. Pero ni uno ni otro se condice con los datos presupuestarios.
Según datos de ejecución presupuestaria que recopila la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) sobre la base del Ministerio de Economía, la empresa requirió subsidios del Estado en los primeros 10 meses del año por 2914 millones de pesos. "La cuenta es simple. Cuando empezó el año, el dólar oficial estaba a 5 pesos y cuando terminó, a algo más de seis. Póngale el precio promedio que quiera, seis por ejemplo. Bueno, pues entonces, hasta octubre tuvo asistencia financiera por 485 millones de dólares. Súmele dos meses más, noviembre y diciembre. Pues el rojo es de 600 millones de dólares", dijo un especialista en aviación que conoce la empresa como pocos.
De dónde salieron las cifras que recitó el presidente de la empresa nadie lo sabe. Un abogado especialista en derecho aerocomercial comentaba ayer que sólo se puede hablar de números en azul o rojo después de los ejercicios. "La empresa no presenta balances desde 2008. Jamás se aprobó ninguno de esta gestión en la asamblea de accionistas", dijo.
Otro punto que tampoco se condice con las transferencias del Estado a la empresa son los datos de 2012. Recalde habló de un déficit para aquel año de US$ 441 millones. Sin embargo, el Tesoro consolidó subsidios a aerolíneas por 4118 millones de pesos, algo así como 890 millones de dólares, según un promedio del tipo de cambio en 2012.
"¿Para qué se giraron 890 millones de dólares si el déficit fue de 441 millones?", se preguntaba ayer un ex ejecutivo de una línea aérea.
"Si tomamos el último trimestre del año, el período que va de octubre a diciembre y lo comparamos con esos mismos tres meses del 2012, nos encontramos con que la reducción del déficit fue de 39,9 millones de dólares, lo que representa un 49,4 por ciento", especificó Recalde. Justamente este trimestre registró una estacionalidad inusitada. Sucede que los rumores sobre el aumento del recargo de 20% que pagaban los pasajes al exterior, cosa que finalmente sucedió cuando pasó a 35%, provocó una ola de venta de pasajes al extranjero que se cobraron, pero que no se volaron aún. "Eso impactó en los números de fines del año pasado", comentó la misma fuente.
Así son los números de Aerolíneas, demasiado grandes como para no tener transparencia
Pobre país...
Argentina sigue en la búsqueda de un nuevo caza tras descartar los Mirage F1 españoles (V)
La negociación actual contempla la adquisición de hasta 18 ejemplares de los cuales no ha trascendido aun el modelo especifico, especulándose entre el C10, variante de exportación con radar ELTA EL/M 2032 y un par de pantallas multifunción o la versión mejorada del mismo avión denominada Block 60, con radar ELTA EL/M 2052 AESA, nueva computadora de misión, nuevo sistema de navegación y mejoras en la distribución de la cabina de mando.
Ensamble en Argentina
La transacción, que rondaría los 500 millones de dólares, contemplaría la entrega inmediata de seis aeronaves para luego montar doce más en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín S.A. (FAdeA), con el consiguiente traspaso de tecnología israelí.
La gran duda seria si la FadeA tiene la capacidad para ensamblar este tipo de aeronaves de alta complejidad, pues su producto principal, el Pampa, un reactor de entrenamiento y ataque ligero comparativamente mucho más sencillo de producir que un Kfir, ha padecido diversos problemas de producción y se han tenido que cambiar proveedores (por ejemplo los asientos eyectables) por diversos problemas tanto políticos como operativos
Israel Aerospace Industries ofrece 18 Kfir Block 60 a Argentina (IV)
(defensa.com) - Son 18 los aviones de combate Kfir
Block 60, dos aviones más que los 16 Mirage F-1 ofrecidos por España, los que la
empresa Israel Aerospace Industries (IAI) está negociando en estos momentos con
el Ministerio de Defensa de Argentina.
IAI entró en negociaciones en septiembre
del pasado año con al menos dos Fuerzas Aéreas interesadas en estos aviones, una
de ellas era la argentina. La empresa israelí sugiere que, una vez se firmara el
acuerdo, las entregas podrían comenzar un año después.
El Kfir Block 60 es un desarrollo propio de IAI
que, partiendo de células ya fabricadas, incluye sistemas electrónicos y
armamento actualizados y que ha sido ofrecido a varios clientes, entre ellos
Bulgaria. Aunque se trata de aviones con más de 40 años de edad, se ofrecerían
actualizados, con el motor estadounidense J-79 de General Electric totalmente
revisado, el radar de barrido electrónico EL/M-2032 de Elta Systems, filial de
IAI. Sin embargo la procedencia estadounidense de los motores sigue siendo uno
de los problemas de esta opción por la dificultad para obtener repuestos
originales.
En la actualidad sólo hay tres países que operen el Kfir, Sri Lanka, Ecuador y Colombia, que dispone de la versión más moderna, denominada C10/C12 equipada con actualizados dispositivos de presentación, integración del pod de designación de objetivos Litening de Rafael, así como con sistema de reabastecimiento en vuelo. (JNG)
En la actualidad sólo hay tres países que operen el Kfir, Sri Lanka, Ecuador y Colombia, que dispone de la versión más moderna, denominada C10/C12 equipada con actualizados dispositivos de presentación, integración del pod de designación de objetivos Litening de Rafael, así como con sistema de reabastecimiento en vuelo. (JNG)
El Pentágono confirma la venta de seis “Osprey V-22” a Israel por valor de 1.130 millones de dólares. Sería el primer país en el mundo al que serían exportados
(defensa.com) El Congreso de Estados Unidos ha
recibido notificación del Pentágono confirmando la intención de vender a Israel
hasta seis Bell Boeing Osprey V-22B, en un acuerdo que llegaría a los 1.130
millones de dólares (unos 830 millones de euros).
Desde este momento, y según explicó la DCSA
(Agencia de Cooperación de Seguridad y Defensa) a través de un comunicado, el
Congreso estadounidense dispone de un plazo de 15 días para validar la operación
o poner cualquier tipo de inconveniente a la venta de los convertiplanos, que
podrían ser entregados a Israel en 2016. Además, el acuerdo también incluiría
equipamiento, sistemas de navegación, radares y sistemas de alerta de misiles,
radios y lentes de visión.
El contrato, según se especifica en el
comunicado, es una venta “vital" para los intereses de EEUU, además de "reforzar
las capacidades de las Fuerzas de Defensa de Israel". El interés israelí por
hacerse con los Osprey se anunció oficialmente durante el pasado mes de
noviembre por parte del secretario de Estado de EEUU, Chuck Hagel, después de
meses de conversaciones entre las dos partes.
De esta manera, Israel sería el primer país del mundo al que EEUU exporta este tipo de aeronaves. Japón, otro histórico aliado estadounidense, también está muy interesado en incorporar estas aeronaves a sus Fuerzas de Autodefensa, lo que podría ser en 2015, con el objetivo de optimizar su presencia en el este de Asia.
De esta manera, Israel sería el primer país del mundo al que EEUU exporta este tipo de aeronaves. Japón, otro histórico aliado estadounidense, también está muy interesado en incorporar estas aeronaves a sus Fuerzas de Autodefensa, lo que podría ser en 2015, con el objetivo de optimizar su presencia en el este de Asia.
miércoles, 15 de enero de 2014
Video: Nuevas Uzi y Negev
Recordar que la Negey es la unica ametralladora que dispara tambien en un disparo individual, y ademas puede quiparse con mira telecópica, y visor nocturno-térmico...
Vehículo blindado de reconocimiento Guepardo
Otro interesante trabajo del Ingeniero Casanave:
El vehículo blindado de reconocimiento "Guepardo" esta basado en el vehículo Fiat 6616 h, al cual se le han realizado una serie de modificaciones en su armamento, blindaje, sistema de comunicaciones, y sistema de control de fuego.
Las capacidades actuales del "Guepardo", le dan la posibilidad de convertir al vehículo original en un vehículo con capacidades de destruir tanques principales de combate, vehículos de infantería blindados y aeronaves en vuelo a baja altura hasta distancias de 5,000 m, a un costo económico, prolongándose así mismo, la vida útil del vehículo.
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El vehículo blindado de reconocimiento "Guepardo" esta basado en el vehículo Fiat 6616 h, al cual se le han realizado una serie de modificaciones en su armamento, blindaje, sistema de comunicaciones, y sistema de control de fuego.
Las capacidades actuales del "Guepardo", le dan la posibilidad de convertir al vehículo original en un vehículo con capacidades de destruir tanques principales de combate, vehículos de infantería blindados y aeronaves en vuelo a baja altura hasta distancias de 5,000 m, a un costo económico, prolongándose así mismo, la vida útil del vehículo.
AMETRALLADORA KT-12.7 cal. 12.7 x 108 mm
SISTEMA DE MISILES ANTITANQUE BARIER R-2M
SISTEMA DE MANEJO EN EL CAMPO DE BATALLA "NARADA"
SISTEMA DE CONTROL DE FUEGO COMPUTARIZADO "SATURN"
SISTEMA DE COMUNICACIONES R-030U
Nuestro saludo y satisfacción al observar el gran progreso tecnologico de su empresa.
Tanque Ligero de Combate AMX-13PA Escorpión 2
Otro desarrollo del Ingeniero Casanave:
El Tanque Ligero de Combate "Escorpión
2" es la modernización del conocido Caza-tanques AMX-13, el cual esta
en capacidad de destruitr carros de combate de última genearción; el
ESCORPIÓN 2 es ideal para ser empleado por las unidades de Caballería
Blindada en misiones de Reconocimiento Blindado, como Destructor de
Tanques, Apoyo de Fuego de Infantería, Reconocimiento en profundidad,
acompañamiento de tropas, Protección a Unidades de Infantería Blindada,
acciones retardatrices, etc.
El ESCORPIÓN 1, fué la versión original, el cual montaba dos rampas dobles para el Sistema Antitanque Malyutka 2M (con guía IR), con un alcance de 3,000 metros; el ESCORPIÓN 2 monta actualmente dos afustes dobles para el Sistema Antitanque "BARRIER 2", con un alcance efectivo de 5,000 metros.
El
ESCORPIÓN 2 mantiene el clasico cañón modelo CN-105-57 calibre 105 mm,
pero empleando munición perforante tipo APFSDS (flecha) fabricadas por
la empresa Austriaca Hirtenberger, la cual logra un alcance efectivo de
2,000 metros; así también emplea munición de Alto Explosivo con un
alcance de 6,000 metros en tiro de sumersión.
El ESCORPIÓN 1, fué la versión original, el cual montaba dos rampas dobles para el Sistema Antitanque Malyutka 2M (con guía IR), con un alcance de 3,000 metros; el ESCORPIÓN 2 monta actualmente dos afustes dobles para el Sistema Antitanque "BARRIER 2", con un alcance efectivo de 5,000 metros.
El ESCORPIÓN 2 cuenta con un Sistema de Control de Fuego (SCF) "DANTE", desarrollado por la empresa SAYMAR Ltd., el cual emplea una camara de CCTV con sistema termal, con capacidad de "enganchar" objetivos hasta 4,000 metros de día y de 2,000 metros de noche; la visualización del objetivo y la presentación de los datos se realiza mediante dos monitores LCD (artillero y jefe de carro) en forma simultanea, con seguimiento automático del objetivo.
El Misil
Antitanque Barrier 2 tiene un alcance efectivo de 5,000 metros, usando
una Guía Láser, y mediante un Sistema de Control de Fuego con Circuito
Cerrado de TV y Visor un visor Termál; el Barrier 2 tiene la capacidad
de perforar blindajes de 800 mm de acero rolado homogeneo y después del
blindaje reactivo (ERA).
El
Escorpión 2 cuenta además con dos afustes para ametralladoras pesadas ó
medianas de utilidad general, ubicados delante de las escotillas de la
torreta.
Fuente: http://www.discasanave.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=300019
Fuente: http://www.discasanave.com/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=300019
Obus Autopropulsado AMX-13D30 "Vulcano"
Otro desarrollo del Ingeniero Casanave...
El
Obús Autopropulsado AMX-13D30 "VULCANO" es el desarrollo realizado para
colocar el Obús modelo D-30 calibre 122 mm, sobre el chasis del carro
AMX-13; este sistema permite la realización del empleo del Obús D-30 a
los 360 grados de giro, y en cualquier angulo de tiro sin limitación
algúna, empleando todos los tipos de carga requeridos.
Obus Autopropulsado modelo AMX-D30EP
Historia de amor, odio y traición: la cooperación militar de Moscú y Pekín
Por Armando Pérez, RIA Novosti
La cooperación militar de Rusia y China que prosperó tras la
desintegración de la
Unión Soviética y tanto atemorizó al mundo, atraviesa hoy uno
de sus peores momentos a causa del pirateo de tecnologías que ha convertido al
antiguo cliente en competidor.
La estrategia combinada que promueve Pekín los últimos diez
años de clonar todo lo que caiga en mano, potenciar a cualquier precio la
industria nacional y crear una
industrial militar autosuficiente, se ha convertido en un obstáculo que impide
la cooperación militar chino-rusa. Tras los suministros de material ruso fueron
apareciendo primero burdas copias chinas que luego condujeron a la aparición de
modelos chinos similares que ya compiten con el armamento ruso en el mercado
mundial.
Parece lógica, por tanto, la pérdida de interés en Moscú por
vender a China sus armamentos más modernos.
Cooperación militar con trasfondo ideológico
La cooperación militar de China y Rusia tuvo un inicio
ideológico en los albores de la
Guerra Fría. Entonces, Stalin decretó generosamente la
entrega totalmente gratuita de grandes lotes de armamento y material militar a la China de Mao.
A consecuencia de aquel generoso regalo del aliado
ideológico y con la ayuda de ingenieros soviéticos China colocó los cimientos
de su industria militar y comenzó a producir los aviones soviéticos MiG-17,
MiG-19 y MiG-21, los Il-14, Tu-4, Tu-16; submarinos de la clase Romeo; carros
de combate T-54, diversos tipos de transporte blindados y una amplia variedad
de armas de infantería y piezas de artillería.
Pero las buenas relaciones entre ambos países comenzaron a
deteriorarse a raíz de los cambios en el movimiento comunista mundial y ya en
los años 60, Rusia y China se transformaron en rivales irreconciliables, al
punto que cualquier pretexto podía desatar un conflicto bélico a cualquier
momento, como al final ocurriría en la isla de Damanski. La ruptura tuvo
efectos negativos para Pekín. El Ejército Popular de Liberación de China quedó
sin el suministro de armamento soviético moderno y su industria bélica sin
fuentes tecnológicas alternativas para continuar su desarrollo. Como resultado,
en la década de los años 70 y 80 la industria militar china se ve sumida en un
periodo de estancamiento y no consigue avance alguno a pesar de todos los
esfuerzos. El armamento y la tecnología militar que China consiguió comprar en
aquellos años a Francia, Italia y EEUU fue insignificante. También esos
suministros quedaron interrumpidos más tarde, tras la violenta represión de las
manifestaciones estudiantiles en la plaza de Tiananmen en 1989.
Como resultado, el ejército de China, pese a la enorme
cantidad de tropas y armamento, fue acumulando problemas de carácter técnico y
perdiendo el balance de fuerzas con los países vecinos. Así, en 1979 Pekín no
pudo hacer nada en la guerra contra Vietnam, que demostró tener una Fuerza
Aérea más potente que la china. Aquel
revés también obligó a Pekín a ser más cauteloso con otro vecino, la India, para entonces armada
con cazas soviéticos, franceses y británicos. Tampoco tuvo provecho alguno para
China la confrontación con Taiwán, sobre todo por el riesgo que en el conflicto
interviniera EEUU y sus aliados Japón y Corea del Sur. De este modo, mientras
sus vecinos ya disponían del armamento más moderno del mundo, China seguía
apostando por sus cazas de primera y segunda generación, los F-6 y F-7 copiados
de los soviéticos MiG-19 y MiG-21.
Desaparece la
URSS, vuelven las armas rusas
La disolución de la
URSS y el fin de la rivalidad ideológica con Moscú fue una
gran oportunidad para China.
En sus primeros pasos de economía de mercado, la nueva Rusia
expresó su disposición de vender a Pekín importantes lotes de armamento. Para
Moscú la exportación de armas había perdido todo carácter ideológico y obedecía
meramente a razones comerciales. Pekín empezó a comprar febrilmente armas a
Rusia.
En 1992 China encargó 78 aviones Su-27, contrato que puso en
marcha la industria militar china y aumentó la capacidad combativa de sus
Fuerzas Aéreas.
En realidad, gracias a la adquisición de cazas de la familia
Flanker (denominación de los Su en la
OTAN), la generación de cazas Su-27 y los modelos
posteriores, permitieron a China dar un salto y superar el atraso acumulado
durante muchos años. China también compró doce submarinos de la clase Kilo, los
sistemas de defensa antiaérea S-300 (China fue el primer comprador de este
armamento), radares, 26 helicópteros Ka-27 y Ka-28, 25 aviones de transporte
Il-76 y aviones cisterna Il-78, once aviones de pasajeros Tu-154 y 338
helicópteros Mi-8 y Mi-17, así como gran cantidad de municiones de aviación,
convirtiéndose en el primer importador de armamento ruso. Luego, tras la firma
de un contrato para la compra de 100 aparatos Su-30, China se convirtió en el
primer comprador de estos aviones e incluso recibió estos cazas cuando la Fuerza Aérea rusa aún
no contaba con la cantidad necesaria y le faltaban aviones de este tipo.
Sin embargo, el aspecto más importante de la cooperación
militar de China y Rusia fue la realización de proyectos conjuntos para la
producción de armas en plantas chinas. Así comenzó la fabricación de cazas
Su-27 bajo el nombre de Shenyang J-11 y en una cantidad de 200 unidades, con
propulsores y piezas de repuesto de fabricación rusa. También se puso en marcha
el proyecto para la creación de los aviones KJ-2000 con equipos de radar y
guiado (AWACS) en base a los aviones rusos Il-76. Las fabricas rusas también
comenzaron el suministro de propulsores para los aviones chinos de
adiestramiento JL-8 Hongdu.
Más de 190 aparatos de este tipo ya se han
incorporado a la fuerza aérea china y no se descarta el encargo de al menos
otros 400 más. Además, China compró licencia de fabricación y piezas para
fabricar motores para más de 270 cazabombarderos Chengdu J-10 y firmó contrato
para el suministro de motores para más de 100 aviones FC-1 y, en perspectiva,
para otros 250 aviones del mismo tipo que se suministrarían a Pakistán. Los
Chengdu FC-1 (denominación paquistaní JF-17 Thunder) son aviones de asalto y
ataque con motores rusos fabricados en China por encargo de Pakistán.
Los expertos destacan que la industria militar china logró
entrar en el mercado mundial de aviones de combate gracias a las tecnologías
rusas.
Continuará
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