lunes, 23 de diciembre de 2013

Suecia refuerza la flota de blindados BvS10 Mk II

Vehículos muy útiles para países con cadenas montañosas...

(defensa.com) El fabricante sueco BAE Systems Hägglunds suministrará 102 vehículos anfibios articulados de orugas de alta movilidad BvS10  Mk II adicionales al Ejército sueco en virtud de un contrato de 120 millones de dólares,  suscrito el 19 de diciembre con el FMV ( FörsvaretsMateriel verk), organismo sueco responsable de la adquisición de equipamiento militar.  Este acuerdo forma parte de la opción por 127 vehículos,  suscrita en 2012, habiéndose suministrado hasta la fecha 48 unidades.

Como el primer lote, el último contrato incluye vehículos anfibios en las configuraciones de transporte de tropas, puesto de mando , de ambulancia y de transporte logístico. El modelo elegido por Suecia se caracteriza por la incorporación de un volumen superior, con ergonomía de tripulación mejorada, protección exterior adicional, sistemas de comunicaciones digitales,  sistemas de lanzamiento de granadas de humo en ambos módulos  y un sistema de gestión de combate.

A excepción de los vehículos de evacuación médica , la parte frontal de los tres módulos de las versiones restantes reciben una estación de armas operada por control remoto protegida Kongsberg Protech Sistems M15 Protector armada con una ametralladora pesada de 12,7 mm.

El BvS10 Mk II  está actualmente en servicio en las Fuerzas Armadas Reino Unido, Holanda , Francia y Suecia. Francia recibió 53 vehículos , entre noviembre de 2011 y diciembre de 2012. (Victor M. S. Barrera)

Fotografía: Mk II ( BAE Systems Hägglunds ).

Brasil recibiría para su principal unidad de cazas Gripen usados antes de la llegada de los nuevos al desprogramarse los Mirage

(defensa.com) Con los Mirage ya desprogramados, es posible que la FAB reciba algunos Gripen C/D para integrar el Grupo de Defensa Aérea (GDA), basado en Anápolis, cuya misión principal es defender Brasilia. 

El acuerdo implicaría que Brasil pueda llegar a obtener un cierto número de Gripen C y D hasta que arriben las primeras unidades de la serie E/F adquiridas, que serán entregadas a finales de 2018. Está bajo consideración asimismo la necesaria formación de pilotos y técnicos de la FAB para operar los nuevos aviones.

Según ha revelado el Ministerio de Defensa, el ministro Celso Amorim fue invitado por su colega sueca, Karin Enström, a realizar una visita de trabajo a Estocolmo en el primer semestre del próximo año para una primera evaluación del curso de las negociaciones bilaterales.

El pasado  viernes se producía la primera reunión con representantes de Saab después de la formalización de la compra.

Coordinado por el Secretario General del Ministerio, Ari Matos Cardoso, el encuentro contó con la presencia de representante de Saab, encabezados por el  vicepresidente de la compañía, Dan Jangblad, y el Comité de Coordinación del Programa de Aviones de Combate (COPAC) FAB, para establecer las primeras pautas del futuro cronograma de entregas.
(Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea de Brasil confirma la elección del KC-767 en versión IAI

(defensa.com) - Finalmente, y a pesar de las últimas gestiones a favor del A-330 MRTT, la FAB confirmó su elección del KC-767 (en versión IAI) como futura aeronave de reabastecimiento, adquiriendo dos unidades iniciales y, posiblemente, realizando una eventual opción por una tercera,ya enviando sus primeros efectivos a entrenar. Así, el Comando General de Apoyo de la FAB ha determinado el próximo inicio del proceso de capacitación operacional para, en una primera instancia, 10 pilotos del denominado "Escuadrón Corsario", basado en Gaelao, Río de Janeiro.

Esta fase formativa incluirá curso teórico, simulador y 1.500 horas en vuelo real para los tripulantes designados, a un costo estimado de 900.000 dólares. Uno de los KC-767 sería convertido en Porto Alegre, en las instalaciones de TAP M&E, empresa que desde hace largos años mantiene convenios al respecto de este modelo con IAI. (Javier Bonilla)

domingo, 22 de diciembre de 2013

Nuevo directorio en FAdeA

Se reemplazo al directorio actual, afortunadamente...
Aquí esta el equipo "Camporista", el nuevo directorio de  FAdeA:

Presidente del Directorio: Matias Savoca , ex Director de Negocios en Defensa y Seguridad en Direccion General de Fabricaciones Militares

Vice presidente del Directorio: Walter Raúl Wayar ; político Salteño (PJ) se presenta como empresario agropecuario, fue candidato en diversos cargos en su provincia y a nivel nacional.

Directores titulares:

Diego Atala; secretario de la Secretaría de Ambiente de La Cámpora Córdoba.

Franco Giuggioloni ;, ingeniero aeronáutico – ex  director general de Planificación Industrial y Servicios para la Defensa, de la Secretaría de Planeamiento del Ministerio de Defensa.(ya trabajó en FAdeA con anterioridad).

Lautaro Carioli; Ingerniero Mecánico Aeronáutico y Asesor - Ministerio de Defensa 2008/2009


¡Qué el Papa Francisco nos ayude... !

sábado, 21 de diciembre de 2013

Nueva arma láser del Ejército estadounidense contra UAV y granadas mortero

Julio Garulo - Atenea.es


El Ejército estadounidense ha probado por primera vez con éxito un láser táctico instalado sobre un camión, neutralizando más de 90 granadas de mortero y varios aviones no tripulados en vuelo.

El sistema, denominado Demostrador móvil láser de alta energía (HEL MD), fue probado durante seis semanas en noviembre y diciembre en el polígono de tiro de misiles White Sands, en Nuevo México.
Ha sido la primera demostración completa del HEL MD en la configuración que incluía el láser y y la gestión del haz instalados en el camión; un radar sustituto, el "Enhanced Multi Mode Radar", apoyaba la acción siguiendo la dirección del láser. El sistema no estará operativo hasta 2022, si el Ejército decidiese su adquisición.

El HEL MD está siendo desarrollado para mostrar las capacidades de los sistemas de armas de energía dirigida para la protección de las bases y de unidades contra cohetes, proyectiles de artillería y granadas de mortero (RAM), que han sido muy frecuentes durante las operaciones en Irak y Afganistán; asimismo se utilizará para la protección contra aviones no tripulados (UAV) y contra misiles de crucero. 

La efectividad inicial del sistema HEL MD había sido probada utilizando potencias media y baja en 2011, que han sido completadas con estas pruebas a mayor potencia, 10 kW, que será aumentada a 50 kW en próximas pruebas y, posteriormente, a 100 kW. Con esta mayor potencia, "si se está actuando contra un objetivo a la misma distancia, un láser de 100 kW destruirá el objetivo en la décima parte de tiempo que un láser de 10 kW," según un director de programa de Boeing, contratista principal del programa, Terry Bauer.

Estas pruebas, realizadas contra granadas de mortero de 60 mm y alcance de 1.800 a 2.700 m, han confirmado la capacidad de un sistema de arma móvil de láser de estado sólido para neutralizar granadas de mortero y UAV. "El sistema es capaz de adquirir rápidamente con el radar estos objetivos de pequeño tamaño y apuntar un rayo láser del tamaño de una moneda y destruir los objetivos en vuelo", afirmó otro director de programa de Boeing, Mike Rim. Versiones más avanzadas del sistema, podrán destruir objetos que se muevan a mucha más velocidad que las granadas de mortero o UAV, como los proyectiles de artillería o misiles crucero.

Desde hace años, los distintos ejércitos estadounidenses están desarrollando sistemas de armas láser, con resultados contradictorios. La Armada está equipando un buque, el Ponce, con un sistema láser, capaz de neutralizar buques ligeros y UAV, y que realizará pruebas en la zona del golfo Pérsico en 2014.

En 2012, el Ejército contrató a Boeing la continuación de la producción del HEL MD, continuando el desarrollo del demostrador tecnológico del láser de alta energía, HEL TD, finalizado en 2011.
El contrato de la fase II del programa HELMD abarcaba el diseño, desarrollo y pruebas de un rayo láser comercial de estado sólido, de 10 kW de potencia, durante un período de tres años, con posibilidad de instalar un rayo láser de mayor energía para disminuir el riesgo asociado en la futura integración de un láser de elevada energía en el demostrador.

Boeing instalaría el láser sobre un camión táctico pesado para realizar las pruebas de campo en 2013 y comprobar la capacidad del sistema para adquirir, seguir y destruir una amplia gama de objetivos.

El HEL TD comenzó en 2007, con el diseño de un sistema preliminar; la segunda fase comenzó en 2008 y su objetivo fue la construcción y las pruebas iniciales de un sistema; el sistema de seguimiento del HEL TD se basó en los desarrollos alcanzados por Boeing en los programas de láser aerotransportado, que instaló un láser de alta potencia (YAL-1) en un avión Boeing 747 (programa cancelado) y un láser táctico avanzado (ATL) en un avión artillado AC-130.

Un sueño llamado Pulqui III

Por Julio Gutièrrez - Administrador del Foro Aviación Argentina.net

“Existe el sueño de hacer un avión sobresaliente, y creemos que tenemos las condiciones de contorno para intentar hacerlo en el marco de la UNASUR, y ese sueño de llama PULQUI III" con esta insistente frase referida a la concreción del proyecto Pulqui III, por segundo año consecutivo, el presidente de FAdeA manifestó la intención de fabricar en Còrdoba un caza de altas prestaciones para la Argentina y la región.

Durante el 85 aniversario de la fàbrica de aviones en el año 2012, el presidente de FAdeA, Raul Argañaraz, revelò a los medios presentes, por primera vez, la intención de de realizar en algùn momento una aeronave de combate de alta performances a la cual llamarìan “Pulqui III”, siguiendo a la familia de aviones Pulqui iniciada en 1947 que colocò a nuestro país como el quinto fabricante de aviones a reacción en el mundo. La noticia causò la renovada esperanza de retomar los planes de fabricar un avión de combate como desde hace décadas no ocurre .


A mediados del mes de junio del corriente año y durante la 50ª exposición aeronáutica de Paris Le Bourget, los medios internacionales revelaron la intención de FAdeA de fabricar bajo licencia el caza chino FC-1 Xialong con transferencia de tecnología incluìda.

La noticia tuvo un amplio tratamiento por parte de los medios extranjeros, especialmente la prestigiosa publicación Janes y escasa repercusión en medios locales, los cuales ven con cierto escepticismo aquello relacionado con fabricación de aeronaves de alta complejidad como sería un avión de combate. No obstante, ello no impide realizar un análisis de una futura fabricación y sus posibilidades en la Fuerza Aèrea y porque no, en la Aviacion Naval.

Conociendo al FC-1
El FC-1 Xiaolong o JF-17 Thunder (para Pakistàn), es una caza multipropósito o multirrol simple y liviano, desarrollado conjuntamente por Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) de China y Pakistan Aeronautical Complex (PAC por sus siglas en inglès).

Fue diseñado y construido con el fin de reemplazar la flota de aviones Mirage III/V, F-7P y A-5 en servicio en la fuerza aérea de Pakistàn.


El vuelo inaugural del FC-1 fue en agosto de 2003 y entró en servicio en marzo de 2007. El avión está catalogado como JF-17 por Pakistán y FC-1 por China.


La razón por la cual FAdeA se ha inclinado por un avión de origen chino, radica en la búsqueda de proveedores no tradicionales que paulatinamente vayan reemplazando al material de origen OTAN, dada las restricciones que por cuestiones geopolíticas nuestras FFAA (especialmente la FAA y la ARA) viene sobrellevando desde el conflicto de Malvinas.

Propulsiòn

El FC-1 està propulsado por el turbofan Klimov RD-93, en servicio en el caza Mig-29/35. El RD-33, del que es la versión original, es el primer turbofan con postquemador de la Klimov que entrega entre 8 y 9 toneladas de empuje, es un motor de mantenimiento simple y muy buena performance. A su vez, china desarrolla su propia versión para reemplazar al RD-93, denominado Guizhou WS-13, una versión mejorada que entrega 86Kn con postquemador.

Cabina

El FC-1 cuenta con tres pantallas multifunción (MFD), head-up display (HUD), de 32-bit y equipo de gestión de misión (WMMC). Un panel de control delantero (UFCP) está instalado entre el MFD y HUD. El HUD chino está diseñado y desarrollado para subsanar el error de niebla que se produce con frecuencia en las zonas húmedas, subtropicales y tropicales.


Aviónica

El conjunto de aviónica incluye un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), sistema de control de vuelo (FCS), equipo de prueba automático, UHF / VHF radios de comunicación, enlaces de datos, sistema de navegación inercial (INS) y un transponder de identificación amigo-enemigo (IFF).


Armamento

FC-1 / JF-17 está armado con cañones dobles GSh-23 23mm o GSh-30 de doble cañón de 30 mm. El avión tiene siete puntos de anclaje de los cuales cuatro se encuentran bajo las alas, uno bajo el fuselaje y dos montados en la punta de las alas. Puede transportar hasta 3.700 kg de carga útil.

Está equipado con misiles aire-aire radar homing PL-12 o DS 10 de mediano alcance (MRAAM), bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite, bombas de gravedad, misiles anti-buques, misiles anti-radiación, lanzacohetes y un pod designador láser. El FC-1 / JF-17 puede ir equipado con misiles aire-aire de corto alcance AIM-9L / M, PL-5E, PL-9C en la punta de las alas.

Contramedidas Electrònicas (CME)

El FC-1 está equipado con un sistema de ayudas defensivas (DAS), que incluye un sistema de radar de alerta (RWS), sistema de alerta de aproximaciòn de misiles (MAWS - Missile Approach Warning System), un sistema dispensador de contramedidas y un pod de interferencia radar de autoprotección. El RWS recoge la dirección y la proximidad de los radares enemigos y transmite los datos al piloto.

El MAWS comprende varios sensores ópticos que detectan y muestran los misiles que se aproximan al avión. Las bengalas señuelo y chaff incorporado en el sistema dispensador de contramedidas evita seguimiento de misiles.


Radares
Los primeros JF-17 están equipados con el radar NRIET KLJ-7 este, puede seguir diez blancos situados más allá del rango visual (BVR). Luego el Grifo S-7 de pulso Doppler sustituirá al KLJ-7. Este radar puede operar en 25 modos de trabajo para 200 horas de manera continua.

Del Xialong al Pulqui III

Siendo una aeronave particularmente adaptable a los requerimientos del usuario y màs aùn teniendo en cuenta que la aspiración de las autoridades de FAdeA es obtener la transferencia de tecnología, podría pensarse en un Xialong “personalizado” y adaptado a las necesidades argentinas.


Sabido es que la flota de aviones de combate argentinos tiene un horizonte extendible no màs allà de los 10 años, lapso que permite contemplar espacio de tiempo suficiente para preveer la fabricación de una aeronave de combate que pueda entrar en servicio a partir del 2023/2025. El avión presenta potencialidades para el combate aire-aire, aire-tierra y misiones antibuque, lo que por característica podría sustituir a toda la flota actual de cazas de la Fuerza Aèrea y Aviacion Naval, es decir, A-4AR, Mirage y Super Etendard, homogeneizando la flota y optimizando el uso de la misma.


De acuerdo a las fuentes internacionales, la calidad de fabricación de FAdeA demostrada con sus productos Pucarà y Pampa, con tres décadas o màs de durabilidad, dan muestra que el producto chino producido en la Argentina, podría mejorar sustancialmente su calidad, dado que la calidad de fabricación argentina es superior a la de los chinos.


En líneas generales podría pensarse en un avión con varios perfiles de misión destinados a las dos fuerzas. Bàsicamente para perfiles aire-aire, aire-tierra y antibuque, a fin de sustituir paulatinamente a la flota de Mirage, A-4AR y Super Etendard.

Cockpit y Aviònica by Pulqui III
La arquitectura de aviónica soporta dos computadoras de misión basadas en el Multi-Bus System (MIL-STD-1553B). El core del sistema es una computadora de 32 bit que realiza cálculos de misión, gestión de vuelo, reconfiguración / regulación del empleo del sistema de a bordo.

Personalizando el avión, teniendo en cuenta el desconocimiento que tiene la fuerza aérea y la armada de la aviónica china, èsta podría ser reemplazada por una que siga el patrón de aviònica que prevee tener la fuerza aérea comenzando desde la instrucción, que utilizan aviónica israelí (Elbit) y su disposición facilita la visualización de los instrumentos junto con lo cual seguirìa la familiaridad con el glass cockpit de los distintos SdA, o incluso podría integrarse con aviónica nacional si prospera la cooperación en la materia firmada con Ucrania entre los ministros de Defensa de ambos países en abril del 2013.

Para la navegación dispone de un sistema híbrido de navegación inercial (INS) y un sistema de posicionamiento global (GPS); para las comunicaciones tiene un Data-Link independiente con dos anchos de banda de radio con capacidad anti-jamming.

Pese a ser un caza ligero, tiene integrado un sofisticado sistema de autoprotección consistente en alertadores RWR con una completa base de datos de amenazas, detectores de disparo de misiles bi-banda (IR y UV), junto a un equipo de ESM y ECM muy moderno. Para la guerra electrónica (EW) dispone de un sistema de autoproteccion jammer, sistema de alerta de misiles, alerta radar (RWR), dispensador de chaff y flare.

Sistema de identificación e interrogador de amigo o enemigo (IFF) para la verificación de blanco en el rango del combate BVR;

El Glass cockpit dispone de tres grandes pantallas de color multifunción (MFD) y Smart Heads-Up Display (HUD) con una función con capacidad de generar símbolos; HOTAS;

Designador de blancos (Targeting) dispone de un pod designador láser y navegaciòn (LDTP) para la iluminación del blanco y con capacidades de detección de día y noche.

Tecnologìa de display montada en el casco
Años atrás para disparar las armas del caza se debía apuntar con la nariz del avión, pero esto ha cambiado desde la combinación casco-misil y además con la introducción de misiles de capacidad “off-boresight” tales como el R-73, Python IV, AIM-9X, ASRAAM, A-Darter, IRIS-T y MICA

Tal como sucede actualmente con la versión paquistanì del caza (JF-17) una versión argentina podría beneficiarse con la adopción de la nueva tecnología de display montado en el casco (HMD – Helmet Mounted Display) que le permite al piloto apuntar las armas del avión sòlo con la vista y hacerlo también en situación “off-boresight” (fuera del ángulo del campo de visión del eje de la aeronave).

Es significativo mencionar que esta tecnología ya se encuentra presente en el avión de entrenamiento Pampa III.

Posible armamento
En configuración aire-aire el FC-1 ofrece varias opciones desde el armamento chino hasta la posibilidad de homologar armamento israelí, sudafricano o norteamericano. Para corto alcance dispone del misil EO/IR PL-5 II, misiles PL-9 de guí¬a IR, misiles de medio alcance PL-12 de guía radàrica (SD-10 para la exportación) Y, por supuesto, misiles de corto alcance PL-9 de guí*a IR. Todos estos misiles son muy eficaces y modernos.

Tambien podría adaptarse misiles de origen israelí de corto alcance como el Rafael Python V de 5ta generación y del cual se lo mencionaba como un misil que interesaba a la FAA o el sudafricano de la familia Darter .

Para el combate de corto alcance dispone de cañones dobles GSH-23 de 23mm, si bien es una munición que no disponen nuestras FFAA, èste podría ser sustituida por cañones de 20 o 30mm.

El avión tiene capacidad de ataque "más allá del rango visual" (BVR) armado con el misil PL-12/SD-10 radar-homing activo de mediano alcance aire-aire (MRAAM) desarrollado por China por el Instituto Leihua Electronic Technology Research (LETRI, también conocida como Instituto 607). Los dos AAM de corto alcance los lleva en el extremo de las alas montados en rieles de lanzamiento. Las opciones incluyen AIM-9P y los PL-7, PL-8 y PL-9 chinos, mientras que los anteriormente mencionados como los israelíes o sudafricanos requieren de la respectiva homologación.

El avión puede transportar una pod designador especial para armas guiadas por láser que puede operar tanto de día como noche. Además, también se puede llevar armas no guiadas, tales como bombas de baja resistencia de propósito general (LDGP) y lanzadores de cohetes no guiados.

Motor
Como mencionamos antes propulsado por un motor de fabricación rusa Klimov RD-93 turbofan de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión. El RD-93 es un derivado del RD-33 utilizado por el caza MiG-29. En 2007, China firmó un contrato con Rusia para suministrar 150 RD-93 motores para la producción del JF-17.

Debido a la competencia que le presenta el FC-1 al Mig-29, Rusia comenzó a retacear el motor RD-93, e inducido por la India (enemigo de Pakistan y de China) comenzó a presionar para restringir la entrega de èstos y por este motivo AVIC Engines en Guizhou está desarrollando un motor turbofan indígena designado WS-13 (o Tianshan-21) como una opción de motor alterativa para el FC-1. El motor se dice que se han basado en el RD-93 de diseño con algunas modificaciones y que entregarìan un 10% màs de potencia, el cual estiman estaría disponible para el 2015 y eliminando la dependencia rusa, lo cual sería bienvenido el no entrar en esa disputa.

Sus posibles perfiles de misión en las FFAA Argentinas

El avión posee amplias características que permiten asignarles diversos perfiles de misión convirtiéndolo en un avión multirrol, dado que dispone de capacidades AA, AT, Ataque en profundidad para destrucción de defensas enemigas (SEAD) y Antibuque, esto lo hace apto tanto para la Fuerza Aèrea como para la Aviación Naval, y para el caso de que alguna vez llegara a contar nuevamente con un portaaviones, la aeronave podría adaptarse como versión embarcada, con un refuerzo del tren de aterrizaje, colocando el gancho de arresto en la cuaderna correspondiente (un estudio similar ya se hizo en el Pampa) y para esta eventual versión embarcada podría estudiarse un cambio de planta motriz por la versión RD-33MK de empuje vectorial (TVC) como el que emplean los Mig-29K de la Marina India.

Posibilidades de Exportaciòn

“creemos que tenemos las condiciones de contorno para intentar hacerlo en el marco de la UNASUR” De estas palabras se desprende la intención de fabricar el FC-1 no sòlo a las FFAA Argentinas sino a los países miembros de la UNASUR, similar al esquema planteado con el UNASUR I.

La producción bajo licencia en FAdeA puede representar la puerta de entrada de China al mercado latinoamericano dado el potencial del avión que ha sido diseñado para reemplazar las numerosas flotas de A-4, Mirage, Kfir y F-5E existentes en el mercado regional.


Especificaciones

Mono y biplaza
Largo: 14m
Envergadura: 8,5 m (sin misiles punta de ala)
Superficie alar: 24.4m2
Altura: 5,10 m
Peso en vacío: 6.411 kg
Peso Cargado: 9.100 kg (sin los dos misiles en la punta del ala)
Peso de despegue: (normal) 9.100 kg, (máximo) 12700 kg
Capacidad de combustible: 2.300 kg
Reabastecimiento de combustible en vuelo: En desarrollo actualmente
Carga de Armas: 3.700 kg
Planta de poder: turbofan RD-93, de 49.4kN seco o 84.4kN con postcombustión
Nivel de velocidad máxima: Mach 1.6 a 1.8 (a gran altitud)
Tasa de ascenso Max: S/D
Techo de servicio: 16.700 m
Alcance en vuelo ferry: 3.000 kilometros

Fuente:  http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/8811-un-sueno-llamado-pulqui-iii-19.html

Comienza la construcción de los túneles bajo la avenida 9 de Julio

Más ágil. Buscan mejorar la fluidez en el extremo sur de la avenida.Por Patricio Navarra | Perfil.com
Conectan esa arteria con Constitución. Cómo funcionará.
Foto: Cedoc


En los próximos días comenzará la construcción de los túneles que conectarán la avenida 9 de julio –en el cruce con San Juan– con la zona de Constitución. Ambos canales serán de uso exclusivo para los colectivos que transitan los carriles del Metrobus. Según indicaron desde el Gobierno porteño, la obra no generará trastornos para el tránsito vehicular.

El comienzo de los trabajos está previsto para los primeros días de enero y será invisibles a los ojos de peatones y automovilistas, ya que se realizarán en forma subterránea. La obra, cuya ejecución estará a cargo de la empresa estatal AUSA, demandará una inversión de $ 127 millones y durará 22 meses.

Los túneles servirán para agilizar el tránsito del transporte público en el extremo sur del Metrobús 9 de Julio y para evitar embotellamientos en las calles laterales Lima y Bernardo de Irigoyen. Los corredores tendrán un ancho de 6 metros cada uno y una altura de 4.2 metros. Sin embargo, en cada sentido habrá un solo carril para los colectivos (de 3.5 metros). El ancho permitirá la posibilidad de sobrepaso como también la construcción de una vereda sobre el lado derecho. El sendero no estará habilitado para los peatones, sino que servirá como vía de escape para los pasajeros de los buses en caso de emergencia.

Tránsito. Los colectivos que se dirijan hacia el sur por los carriles centrales del Metrobús ingresarán al túnel a la altura de Carlos Calvo y saldrán a la calle Lima, luego de la intersección con Cochabamba. En sentido norte, los buses, tomarán el túnel desde Bernardo de Irigoyen, metros antes de la calle Cochabamba, para luego salir a la parte central de la 9 de Julio, en el cruce con Carlos Calvo.

En el Gripen NG BR, el único componente estadounidense será el motor

El Gripen NG Brasileño
El Gripen Sueco

(http://fdra.blogspot.com.ar/2013/12/infografia-gripen-ng-br-el-unico.html)

Pakistán lanzó la producción de la versión mejorada del avión de combate JF-17

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

ISLAMABAD / Attock : Pakistán lanzó el miércoles de la producción de una versión mejorada del avión de combate JF-17 Trueno.

El primer ministro Nawaz Sharif a cabo la inauguración de la fabricación del bloque 2 del JF-17 en el Complejo Aeronáutico de Pakistán en la ciudad de Kamra.

Los jets Bloque 2 vienen con capacidad de reabastecimiento aire -aire, aviónica mejorada, una mayor capacidad de transporte de carga, un mejor transporte de armas y capacidades de enlace de datos y guerra electrónica mejoradas.

El avión cuesta alrededor de $ 20-25 millones cada uno, en comparación con el Bloque 1, que cuesta alrededor de $ 15 millones. La instalación de producción de Kamra ha sido reconfigurado para la producción de la nueva versión.




Se espera que la producción del Bloque 2 para continuar hasta 2016 después de lo cual se prevé la fabricación de Bloque 3 que puede tener el nuevo motor y diferente armamento.

La aeronave producida conjuntamente por Pakistán y China en 2003 fue incluido en la Fuerza Aérea de Pakistán en 2007. El JF-17 es un avión de rentable con capacidad multi-función. Participó en exhibiciones aéreas de Dubai y unos 11 países han expresado su interés en comprarlo.

Al hablar en la ceremonia de lanzamiento del 50o avión de combate JF- 17 Trueno producido en el complejo de Kamra, el primer ministro Sharif dijo que la producción de los aviones JF-17 Thunder fue un hito hacia la autosuficiencia en el sector de la producción para la defensa.

Dijo que el JF-17 era un símbolo de la creciente amistad Pakistaní-China, que recordó que había dado lugar a una serie de otros proyectos de colaboración, incluyendo el Puerto Gwadar, Proyecto de Energía Nuclear Chashma y la autopista Karakoram.

Sharif dijo que el gobierno estaba comprometido con el fortalecimiento de la defensa fuerte de ambos países.
Dijo que una estrategia de defensa se ​​está preparando el que se contemplaba y la actualización de los equipos de defensa y logística.


El Jefe del Aire Mariscal del Aire Tahir Rafique Butt y el presidente PAC Mariscal del Aire Sohail Gul Khan dijeron en la ocasión que la firma de un acuerdo de ventas y marketing con China Aero -Technology Import Export Corporation fue un logro importante.

APP agrega: La nueva tecnología y la experiencia moderna han transformado nuestra defensa en una gran fuerza... Queremos que nuestras fuerzas de defensa deben estar siempre listos para cualquier contingencia, dijo el primer ministro.


Expresó su satisfacción de que la cúpula militar del país era plenamente consciente de los cambios del entorno y estaba siguiendo un enfoque concertado y bien integrada. Por esta razón, queremos asegurarnos de que nuestras fuerzas están alerta, activo y totalmente equipada con conocimientos profesionales requeridos.

Sharif dijo que el día marcó un hito glorioso en la historia de la industria de la aviación del país, así como en la búsqueda nacional para el desarrollo y el progreso.

Felicitó al Jefe de Estado Mayor del Aire y su equipo en la finalización con éxito de la producción en el país de la primera tanda de 50 aviones JF-17. Dijo que los logros orgullosos marcaron la historia de la Fuerza Aérea de Pakistán que muestra valor, compromiso y coraje. La habilidad y la pasión de los halcones que vuelan a conquistar los cielos aseguraron que los fronteras aéreas de los países estaban a salvo y seguro, dijo.

Más tarde, durante su interacción con los periodistas, el primer ministro dijo que Pakistán desea relaciones pacíficas con los países vecinos, en particular India y Afganistán. Las intenciones de Pakistán hacia sus vecinos son positivas y se espera reciprocidad similar de ellos.


Dio la bienvenida a la próxima reunión de los directores de operaciones militares generales de Pakistán y la India el 24 de diciembre. Dijo que Pakistán y China estaban traduciendo efectivamente sus relaciones de amistad y de hermandad en los proyectos de desarrollo para el beneficio mutuo de sus pueblos.

Mencionó el proyecto del Corredor Económico entre Pakistán y China, que uniría Gwadar a China a través del paso de Khunjrab y dijo que las zonas económicas se establecieron a lo largo del corredor. El proyecto tendría repercusiones de gran alcance sobre el futuro de ambos países, agregó. Sharif explicó que la mano de obra barata en Pakistán contribuiría a suavizar la materialización de los proyectos con China.

Fuente: http://www.dawn.com/news/1075055/production-of-improved-version-of-jf-17-aircraft-launched -
http://fdra.blogspot.com.ar/2013/12/jf-17-bloque-2-inicia-la-produccion.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed:+blogspot/NmSVP+%28Blog+de+las+Fuerzas+de+Defensa+de+la+Rep%C3%BAblica+Argentina%29

viernes, 20 de diciembre de 2013

Qué países son los que generan dólares para la Argentina y quiénes se los llevan

(iProfesional.com) - Un informe privado señaló que el Gobierno tiene déficits con economías de alta exigencia, sea que son desarrollados o emergentes de mayor dinamismo global. Asimismo, hace un análisis de las regiones que crean una relación comercial superavitaria con el Estado

El director General de Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), Marcelo Elizondo, subrayó que la Argentina tiene déficits con economías de alta exigencia, sea que son desarrollados (EE.UU., Alemania, Francia, Bélgica, Italia) o que son países emergentes de mayor dinamismo global reciente (China, Brasil).

En el informe la consultora agregó que el déficit que genera la importación de energía explica la aparición en la lista de Bolivia, que es el único país sudamericano con el que se tiene déficit a excepción de Brasil.

Del mismo modo, pese a que no está en esta lista porque no integra el conjunto de diez mayores rojos, también se tiene un pérdida en el periodo con Nigeria, de u$s112 millones.
Bolivia generó en este período de manera inédita un déficit que representa nada menos que las dos terceras partes del que genera Brasil. Y no sólo eso: más que duplica el mismo resultado del año anterior (fue de u$s460 millones en todo el año y de unos u$s350 millones en tres trimestres de 2012).

El déficit con Brasil es persistente y, aunque oscilante en su dimensión, es crónico. Y equivale al superávit obtenido con Venezuela, aunque también es 40% más bajo que el superávit obtenido con Chile.

Si se computa el déficit con China solamente, se observa que la relación (deficitaria) con ese país genera un número en dólares que es cercano a la mitad de todo el superávit comercial obtenido en el período.

Hay seis países en el mundo con los que Argentina tiene un déficit mayor a u$s1.000 millones en el período, lo que habla de concentración de déficits en algunos pocos casos que sin embargo repercuten en el saldo total.

La relación con las dos principales economías del mundo (EE.UU. y China) genera con cada una de ellas un rojo que es más grande que el principal superávit obtenido con cualquier país (Chile).

Otros países con los que la Argentina tiene déficit, aunque de menor dimensión, son Austria, República Checa, Polonia y Suecia.


Caída del superávit
La Argentina ha tenido por más de dos años una política de estricto cuidado de su superávit comercial. A decir verdad, en el presente 2013 el saldo favorable caerá a cerca de u$s9.000 millones después de más de u$s12.000 millones en 2012.

Pero resulta relevante saber que hay unos pocos países en el mundo con los cuales nuestro país, a través de sus relaciones económicas internacionales, obtiene un superávit tal que genere un saldo en el vínculo bilateral que alimente significativamente esos casi u$s9.000 millones de balanza positiva. Esto es, hay un pequeño conjunto de países que son los que generan los dólares netos.

Por otro lado, también se debe destacar que hay otro conjunto de países que quitan relevante cantidad de dólares a la Argentina, porque con ellos hay un persistente y alto déficit en la balanza comercial bilateral.

En los primeros tres trimestres de 2013 -lo medido hasta ahora- se logra un superávit (de esos primeros 9 meses) de u$s7.141 millones.

En el trabajo desarrollado por la consultora se observa quienes, en esos tres trimestres, están generando relevante superávit y saldo de dólares. Y quienes quitan dólares impidiendo que ese saldo sea mayor como el gobierno intenta lograr por diversos medios.

Los continentes que generan dólares para la Argentina
El informe indica que si se analiza el resultado del intercambio argentino con los continentes en su conjunto se descubre que el resultado con las Américas es superavitario en u$s2.245 millones.

Asimismo, con Asia un resultado positivo de u$s2.815 millones, mientras el más alto resultado se logra con África (debe destacarse este resultado porque representa más de la mitad de todo el superávit con todo el mundo obtenido por la Argentina), con quien se genera un saldo favorable de u$s3.899 millones.
El menor beneficio se obtiene con Oceanía, con u$s527 millones. Por el contrario, con Europa se obtiene el único déficit si se analizan sólo continentes en su conjunto, en la medida en que el resultado allí en los primeros tres trimestres de 2013 está arrojando un rojo de u$s3.236 millones.

Qué países crean superávits
Entre los principales 10 superávits bilaterales arrojados en los tres trimestres medidos de 2013, sobresalen el de Chile (u$s2.418 millones), Venezuela (u$s1.523 millones), Angola (u$s1.362 millones), Perú (u$s1.188 millones), Egipto (u$s1.144 millones), Colombia (u$s1.104 millones), Irán (u$s1.087 millones), Arabia Saudita (u$s1.085 millones), Canadá (u$s1.068 millones) y Uruguay (u$s1.017 millones).

Al respecto, el informe detalla que la enorme relevancia de Chile concede un superávit que representa un tercio (33,86%) del superávit total obtenido en los tres trimestres medidos de 2013 (el superávit total argentino de los primeros 9 meses es de u$s7.141 millones).

El superávit con el país vecino es de tal dimensión que es 60% más alto que el segundo superávit obtenido (Venezuela).

Ambos casos son de tal relevancia que la suma de los superávits obtenidos genera un número que supera la mitad de todo el superávit comercial obtenido en el periodo.

"Sumando los saldos obtenidos con sólo cinco países se observa que la Argentina logra en esa ecuación un resultado tal, que esa suma equivale a todo el superávit que obtiene con todo el mundo (Chile, Venezuela, Angola, Perú y Egipto)", resalta el informe.

Asimismo, aseguró que hay una gran relevancia de la región en la materia, en la medida en que 5 de los principales 10 superávits se obtienen con países de Sudamérica.

La escasez de países desarrollados en la lista de relaciones superavitarias es destacable, toda vez que sólo de esos países se obtiene resultado a favor (en la lista de 10 principales con superávits) con Canadá (resultado imputable a la minería).

Más aún, tampoco hay economías emergentes destacadas (BRICS, por ejemplo) y ni siquiera otros países de gran dimensión económica (salvo Canadá) en la lista de relaciones superavitarias, lo que habla a las claras de la dificultad de entablar relaciones con saldo favorable en economías de mayor exigencia.

Todo lo anterior genera cierta debilidad estructural en el superávit obtenido en el período (proyectable para todo el año) dado que la afectación de alguna de estas pocas relaciones que generan saldo favorable se trasladaría al sensible resultado total comercial del país.

Al respecto, deben considerase como factores de riesgo la perdida de hegemonía del régimen político venezolano, la peculiaridad política del sistema angoleño y las dificultades políticas internas vividas últimamente en Egipto.

A la vez, estos resultados permiten además agregar datos para alimentar ciertas amistades políticas argentinas en los últimos tiempos, como las de Venezuela e Irán, o la mira puesta en Angola en el viaje comercial organizado hace unos meses.

Países con rojos
En el cuadro que sigue a continuación, se puede apreciar la lista de países que generan un déficit para la Argentina:
Como se puede apreciar, el país tiene déficits con economías de alta exigencia, sea que son desarrollados (EE.UU., Alemania, Francia, Bélgica y Italia) o que son países emergentes de mayor dinamismo global reciente (China y Brasil).

Pregunta "incómoda": ¿por qué se gastan miles de millones en importar energía y la Argentina está sin luz?

Por Patricio Eleisegui - iProfesional.com
Trece mil millones de dólares. Ese es el importe que el país deberá pagar en 2013 para para pagar la factura. Pese a semejante desembolso, los argentinos protestan en las calles por cortes de suministro. El destino de ese dinero y por qué no resuelve el problema de fondo. Edenor y Edesur, en números

Mientras que en Capital e interior se multiplica el malestar social por lo que es otro fin de año signado por los cortes de energía, se amplían también los interrogantes respecto de la capacidad energética de la Argentina.

Sucede que, más allá de las deficiencias en el servicio, el país incrementó exponencialmente las compras de combustibles al exterior para poder abastecer a las centrales térmicas, sobre las que hoy reposa gran parte de la generación de electricidad.

Este año, la "factura" por importaciones de energía totalizará u$s13.000 millones, un récord histórico y que contrasta con el superávit que exhibía este rubro hasta 2009.

Descontadas las exportaciones -en baja- que realiza el sector, el "rojo" que contribuirá a achicar las reservas del BCRA será cercano a los u$s7.500 millones que, se prevé, podría superar los u$s9.000 millones el año que viene, según estimaciones de Montamat y Asociados.

En ese contexto, basta decir que en la actualidad el monto destinado a los subsidios de servicios públicos representa un 20% del presupuesto estatal y casi un 5% del PBI nacional.

De acuerdo a un estudio de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), los subsidios al sector energético aumentaron un preocupante 75% en los primeros diez meses del año, en comparación con igual período del 2012.

Si se recortara por completo, desaparecería el déficit fiscal, algo nada desdeñable para un Gobierno que debe hacer frente a una oleada de reclamos salariales en el sector público. Pero está claro que eliminarlos es algo que, a esta altura de las circunstancias, Cristina Kirchner no puede siquiera permitirse pensar.

En el plano corporativo -según el informe realizado sobre la base de datos del Ministerio de Economía- la mayoría de los beneficios los consume la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa) como así también Energía Argentina (Enarsa).

Ambas recibieron entre enero y agosto de este año la friolera de $33.924 millones. La mayoría de ese dinero fue destinado a la importación de combustibles.
Cammesa (una de las grandes responsables de pagar las compras de gasoil y fueloil al exterior) gastó $25.449 millones hasta el octavo mes del año, un 75% más que en el mismo período de 2012.
Enarsa también compra combustibles fuera del país. Hasta agosto, sus erogaciones crecieron casi 77%. En cifras, nada menos que $8.025 millones más que los $10.450 millones del año pasado.

Las cifras impresionan. Vale un dato: por cada minuto que pasa, la Argentina debe destinar casi $100.000 a subsidios vinculados con la importación de energía.

Semejante desembolso parece no servir de mucho, al ver el escenario de cortes que se extienden a todo el país. O al observar que se debe recurrir a desesperados planes de contingencia, como lo fue la compra de energía a Uruguay.

La magnitud de las cifras destinadas a cerrar acuerdos con otros países que a la vez conviven con los cortes de luz masivos, llevan a una pregunta casi obligada: ¿por qué si la Argentina compra cada vez más afuera, el problema del suministro no sólo no se resuelve sino que incluso empeora?

La distribución, el gran inconveniente
En diálogo con iProfesional, Alieto Guadagni, ex secretario de Energía de la Nación, hizo referencia a una serie de decisiones del kirchnerismo que, a su entender, pusieron de rodillas a la infraestructura energética disponible.

"Hay que pensar que aunque se compre más energía, todo puede fallar. Porque el principal problema no está en el insumo sino en el tendido y en la distribución de la electricidad", señala el experto.
Y agrega: "Por supuesto que hay inconvenientes con la generación, pero el tema más grave está en lo que hacen las compañías que distribuyen la energía".

Guadagni subraya que faltan inversiones por cerca de 800 millones de dólares.
"¿Por qué se llegó a este punto? Porque Edenor, Edesur y sus pares en todo el país, apenas recaudan para cubrir los gastos de mantenimiento. Técnicamente están en cesación de pagos", agrega.

La situación financiera de las empresas, según Guadagni, derivó en una total carencia de mejoras de la infraestructura instalada, lo que explica por qué los apagones son cada año más comunes.
Desde la consultora Abeceb, en tanto, aseguran que "la falta de actualización de tarifas ha afectado a todos los eslabones del sector. El de transporte y distribución enfrentan crecientes dificultades para cubrir sus costos operativos".

La situación de las empresasDesde el año 2007, tanto Edenor como Edesur -las principales distribuidoras de Capital Federal- comenzaron a mostrar abultados déficit y preocupantes rojos en sus balances.
Más aun. Llegaron a perder $4 millones por día, dejando en clara evidencia un panorama de grave asfixia financiera.

De hecho, Edenor, Edesur y Edelap acumularon pérdidas del orden de los $2.000 millones sólo en 2012. Un rojo que llevó a la primera a informar un patrimonio neto negativo en el primer trimestre, y a la segunda a registrar un quebranto por $378 millones en ese período.

Recién en julio de este año, Edesur sorprendió con un cambio de color en su balance semestral. Según lo informado a la Bolsa de Comercio, tuvo una ganancia extraordinaria de $1.500 millones en el primer semestre, frente al déficit de $280 millones del mismo período de 2012.

Sin embargo, el cambio de color en los números de la compañía no tuvo que ver con una mayor eficiencia operativa ni con una corrección del cuadro tarifario.

En realidad, ese pase inesperado del rojo al azul se debió a una modificaciòn en la forma de contabilizar ingresos que la firma recibió por la aplicación del Programa de Uso Racional de Energía Eléctrica (Puree).
Hasta principios de este año, ese dinero era considerado como una deuda. En mayo, el Gobierno habilitó a Edesur y a Edenor a utilizar el monto del Puree acumulado por ambas (desde 2007) para compensar el déficit provocado por el congelamiento tarifario.

Estos cambios normativos hicieron que Edenor contabilice a favor $2.237 millones y Edesur $2.144 millones, algo que sin dudas, mejoró las cuentas de las compañías.

Sin embargo, en el mercado advierten que se trata de un paliativo de corto plazo, ya que la caja de las distribuidoras sigue siendo deficitaria y la preocupante situación de fondo se mantiene.
De hecho, tanto Edesur como Edenor siguen registrando deudas con Cammesa, la compañía que se ocupa de cobrarles la energía a las firmas que la distribuyen para luego pagarle a las centrales que la generan.

Una situación prácticamente idéntica enfrenta, por ejemplo, Edelap, que presta servicios de electricidad en La Plata.

Gasto térmico
Ahora bien, y dado que las empresas del sector enfrentan un endeudamiento dramático, ¿adónde están yendo a parar los miles de millones de dólares que el Estado destina a la importación de energía?
Alieto Guadagni explica a iProfesional que el grueso de las compras de combustibles al exterior como el gasoil y fueloil que demanda Cammesa tiene por objeto asegurar el funcionamiento de alrededor de veinte centrales térmicas.

Es en esa estructura que reposa hoy buena parte de la generación de electricidad que se produce en la Argentina.

"En estos diez años se instaló la mitad de la generación que se emplazó en los años 90. En esa década se pusieron en marcha 10.000 megavatios, mientras que en estos años apenas se agregaron 5.560", detalla.
"Para colmo, todo lo que se agregó fue de tipo térmico. Es decir, ninguna represa hidroeléctrica. ¿Y qué utilizan las centrales térmicas? Gas, petróleo, carbón", sostiene.

Y añade: "Todo lo que se está pagando es para alimentar esas centrales térmicas. Y se han dado casos absurdos, como el de la central Río Turbio, que requiere un millón de toneladas para funcionar plenamente y aquí apenas se produce la quinta parte. Sin embargo, el Gobierno invirtió ahí y defendió el proyecto". Aun con estas falencias, para Guadagni, el inconveniente de los cortes hay que enfocarlo en cómo se direcciona la energía. 

"El problema está en las distribuidoras. Toda su infraestructura es vieja y no hay fondos para mejorarla o ampliarla. El consumo se incrementó y eso también resiente el tendido", expresa.
Guadagni remarca que -según datos de la propia Secretaría de Energía- desde 2003 a hoy los reclamos de los usuarios se sextuplicaron y las horas de cortes se multiplicaron por cuatro.

¿Qué se compra a otros países? Hasta 2010, la Argentina importaba muy poca energía, básicamente electricidad. De modo que, durante años, se pudo aplicar el lema "vivir con lo nuestro".

Sin embargo, conforme se agudizó el problema del autoabastecimiento, el Gobierno necesitó complementarla con más y más compras al exterior.

Esta crisis que vive el sector llevó a que hoy la producción interna de gas alcance para cubrir sólo el 75% de la demanda, en tanto que el 25% restante debe ser sí o sí importado.

¿Y qué es lo que importa concretamente la Argentina? Tal como ya diera cuenta iProfesional, al trazar una radiografía sobre la canasta "energética", se observa que el 42% corresponde a compras de gas, seguido por gasoil (32%), fueloil (14%), energía eléctrica (4%) y luego combustibles especiales, destinados a barcos y aviones (ver gráfico).


Respecto a los proveedores, el origen del gas natural licuado (GNL) importado es una suerte de "lotería".

En general, son colocaciones de oportunidad, compras que se hacen en el mercado spot, es decir, al contado. Se realiza la operación y después llega la embarcación. No hay una constante en cuanto al origen.

Según Abeceb, el principal proveedor en 2012 fue Trinidad y Tobago, una isla del mar Caribe que aportó más del 50% del GNL.

En el ranking, le siguió Qatar (27%), Nigeria (4%) y Egipto (4%), entre otros.

Además del GNL, la Argentina importa Gas natural no licuado, que llega desde Bolivia y es más económico. Este recurso ingresa a través de un gasoducto que conecta a ambos países y que está trabajando "a full", representando el 40% de la oferta de gas importado y cerca del 10% de toda la demanda doméstica.

Paralelamente, la Argentina compra combustibles líquidos: gasoil y fueloil.

El gasoil se utiliza tanto para abastecer al transporte como para hacer funcionar las plantas eléctricas de ciclo combinado. En tanto que el fueloil, un combustible pesado y de menor calidad, únicamente se utiliza para esta última finalidad.

El origen de estos combustibles líquidos está muy concentrado: Estados Unidos es el principal proveedor, con un share del 36% en el caso del gasoil y de casi el 70% para el fueloil.
El resto de los derivados se compra a los Países Bajos (26%) y a Rusia (27%).

¿Se resolverá la crisis energética en el corto plazo? De cara a los próximos meses, los analistas se muestran pesimistas. Desde Abeceb, la economista Carolina Schuff alerta que "son escasos los proyectos de inversión a escala, con posibilidades concretas de ejecución, que permitirían contar con una oferta energética acorde y más eficiente".

Guadagni también se muestra escéptico respecto de que el panorama de cortes e interrupciones de suministros pueda normalizarse a corto plazo.

"Cada año que pasa la situación empeora. Hay que esperar un verano con más apagones. Creo que nada cambiará en el corto plazo. Lamentablemente, así están dadas las cosas", concluye.

La Cancillería Argentina respondió a Londres por la explotación de crudo en Malvinas

Por Redacción de Notitrans
La cartera diplomática sostuvo hoy que el Reino Unido realiza “una manifiesta violación” de las resoluciones de Naciones Unidas (ONU) y las declaraciones internacionales al “promover y autorizar la exploración y explotación de recursos naturales renovables y no” en las Islas Malvinas.   


 A través de una carta a la embajada británica en Buenos Aires, el ministerio respondió formalmente las acusaciones de Londres, que ayer protestó contra la ley aprobada el mes pasado por el Congreso para penalizar a aquellas empresas y personas que realicen exploraciones petroleras sin permiso del gobierno nacional. “Si bien no menciona en su texto específicamente a las Islas Malvinas, Georgias del Sur, Sandwich del Sur, en su nota el gobierno británico reconoce que esa ley se aplica a los espacios marítimos circundantes a esos archipiélagos, y no podría ser de otro modo, ya que son parte integral del territorio argentino”, señaló la misiva de Cancillería.
 
La carta expresó su rechazo a “la pretensión del Reino Unido de promover y autorizar la exploración y explotación de recursos naturales renovables y no renovables en el área bajo disputa de soberanía”. Recordó que esas acciones “son una manifiesta violación de lo dispuesto por la resolución 31/49 de la Asamblea General de la ONU, que insta a las dos partes en la controversia a que se abstengan de introducir modificaciones unilaterales” mientras se negocie una solución al conflicto, tal como recomendó también el organismo internacional en su resolución 2065.
 
La cartera a cargo de Héctor Timerman también indicó que los países del Mercosur y Estados Asociados reconocieron “el derecho que asiste a Argentina para adoptar las acciones legales contra las actividades de exploración y explotación no autorizadas de hidrocarburos en el área en controversia”. “La pretensión del Reino Unido de autorizar actividades en el área bajo disputa de soberanía se halla, además, en violación de la obligación de resolver pacíficamente las controversias internacionales reflejada en la Carta de las Naciones Unidas”, agregó.

El gobierno argentino insistió en que el derecho a la libre determinación de los pueblos con el que se escuda Londres para no mantener conversaciones, “resulta total y evidentemente improcedente e inaplicable a la controversia sobre la soberanía de las Islas Malvinas”. “Al invocarlo con el propósito de continuar una situación colonial, tal posición británica intenta desnaturalizar ese principio, violentando los fines para los cuales fue concebido”, agregó. La carta también exhortó al gobierno británico “a cumplir con sus obligaciones en materia de solución pacífica de controversias y en consecuencia a reanudar las negociaciones relativas a la soberanía sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur y los espacios marítimos circundantes”.

 El Foreign Office se quejó ayer ante la embajada argentina en Londres por la modificación a la ley 26.659 que aprobó en noviembre el Congreso, que incorporó la "responsabilidad penal" para "personas físicas y jurídicas que sin la autorización realicen actividades de exploración o explotación de hidrocarburos en el lecho o en subsuelo del mar territorial o en la plataforma continental argentinos". La iniciativa prevé penas de prisión de hasta 15 años; multas equivalentes al valor de 1,5 millones de barriles de petróleo, la inhabilitación de las personas y las empresas para operar en Argentina, y el decomiso de los equipos e hidrocarburos que se hubiesen extraído ilegalmente.

Serán 30 coches los nuevos Nagoya para la línea C de Subte

Por enelSubte.com
Pese a que en enero pasado se anunció la adquisición de 18 coches, ahora serán 30. Totalizarán cinco trenes y estarán destinados a la línea C. La Ciudad los adquirió por 16,7 millones de dólares a la trader japonesa Marubeni. Las unidades cuentan con 30 años de uso en el subterráneo de la ciudad japonesa de Nagoya.
Aunque en enero pasado el Gobierno de la Ciudad hizo pública una manifestación de interés para la adquisición de 18 coches eléctricos para la línea C, finalmente serán 30 las unidades que vendrán al país. Así se desprende de las últimas informaciones emitidas por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

De esta forma no serán tres, sino cinco los trenes que se incorporarán a la línea C con el objetivo de mejorar la frecuencia y permitir, además, el retiro de algunas formaciones para practicarles una profunda y necesaria reparación general.

Los coches en cuestión pertenecen a la serie 5000 del Subterráneo Municipal de la ciudad japonesa de Nagoya, más precisamente a la línea Higashiyama, de donde también provienen los actuales Nagoya series 250/300/1200 que fueron adquiridos en 1999 por el Estado Nacional con el fin de incorporarlos a la línea D, de donde fueron transferidos a la línea C en 2007.

Ante la convocatoria lanzada por SBASE en enero pasado se presentaron las traders japonesas Yashima & Co. Ltd. y Marubeni Corporation. Resultó elegida esta última compañía, al ofrecer 18 coches que respondían a las especificaciones del pliego por un total de 10,2 millones de dólares. Adicionalmente, SBASE aceptó el ofrecimiento de 12 unidades adicionales, de iguales características, a un precio de 6,5 millones de dólares. El total de la operación asciende a 16,7 millones de dólares.



En octubre pasado los coches fueron trasladados desde Nagoya hasta las instalaciones de Marubeni, quien se encargará de las adaptaciones de las unidades para su posterior venta a Buenos Aires. Los trabajos incluyen el recambio de la cadena de tracción y la adaptación para funcionar con tensión de 1500VCC y catenaria, ya que en su país de origen funcionan a tercer riel y 600VCC.

Los actuales coches Nagoya de la línea C fueron fabricados entre 1969 y 1974 y fueron adquiridos a fines de la década del 90 por un precio simbólico de un dólar por formación. No obstante, los trabajos de adaptación costaron unos 500.000 dólares por cada uno de los 13 trenes de la flota. En aquel entonces, pese a que estaba en pleno funcionamiento el esquema de concesión sin subsidios a Metrovías, fue el Estado quien se hizo cargo de la inversión.

Se desbordó el déficit de las cuentas públicas: subió 919% en un año

En un contexto de creciente inflación, el aumento de la brecha entre gastos e ingresos del Estado llevó a que el déficit primario (antes del pago de la deuda) saltara de 723 millones de pesos en noviembre de 2012 a 6648 millones el mes pasado, en buena medida por el aumento de los subsidios a los servicios públicos.

Sin la asistencia del Banco Central ni la Administración Nacional de la Seguridad Social (Anses), el rojo fiscal habría superado los 11.000 millones de pesos.

Los datos del Ministerio de Economía difundidos ayer reflejan que el gasto primario creció 36,4%, frente a un incremento de 24,4% de los ingresos. Este fuerte aumento del desequilibrio de las cuentas públicas confirmó entre los analistas privados la percepción de que el año cerrará con un déficit primario de tres puntos del PBI.

El contraste resulta abismal cuando se lo compara con el superávit primario de 4 puntos del PBI alcanzado en 2004, cuando había baja inflación, tipo de cambio competitivo, fuerte crecimiento económico y una tendencia a la baja en los niveles de pobreza e indigencia.

El mes pasado, el déficit primario habría llegado a $ 11.419 millones si se descontaran los $ 4741,4 millones aportados entre el Banco Central ($ 2261 millones) y la Anses (2351 millones).

Desde enero, el auxilio al Tesoro de estos organismos y del PAMI fue de $ 52.987,2 millones, divididos entre 30.964,6 millones del Banco Central, 20.695,2 millones de la Anses, 1189,4 millones del PAMI y unos 129 millones de otros organismos descentralizados.

Por esa asistencia, el déficit primario alcanzó los $ 2581,3 millones desde enero, pero sin esos recursos extraordinarios sería de 55.568 millones, según el director de la consultora Prefinex, Nicolás Bridger. En el mismo período de 2012, el rojo fue de $ 17.132 millones.

Entre enero y noviembre de 2012, el auxilio había sido de 24.066 millones, por lo que en 2013 este giro se incrementó un 120 por ciento, según precisó la agencia DyN.

Bridger explicó que "el déficit primario de noviembre responde a un gasto primario que continúa creciendo por encima del 30 por ciento anual, mientras que la recaudación sigue sin repuntar". Por lo tanto, Prefinex proyecta el cierre del año con un déficit primario (neto de transferencias) de casi $ 80.000 millones, equivalente al 3% del PBI.

"Este déficit contrasta con el superávit primario de los primeros años del kirchnerismo, lo cual constituía uno de los pilares del modelo económico", recordó.

Proyección anual
En tanto, Finsoport, de Jorge Todesca, afirmó que "a juzgar por los recursos que el Banco Central destinó en noviembre para asistir al sector público y las autorizaciones extraordinarias de gasto que tuvieron lugar también en ese mes, el déficit financiero [después del pago de los intereses de la deuda], podría trepar a los 100.000 millones de pesos". En particular, el mes pasado el déficit financiero ascendió a $ 9469 millones y a $ 38.856 millones desde enero, con un incremento de 73% respecto del mismo período de 2012.

Ante este panorama, Bridger expresó que "mejorar la posición fiscal debería ser un objetivo de cara a 2014 para darle grados de libertad a la política macroeconómica y no ser una fuente de fragilidad".

En particular, consideró "necesario que se modifique la política de subsidios, lo cual puede sonar antipático en el actual contexto de cortes de luz, pero cuanto antes se aborde menores serán los costos asociados". De hecho, los subsidios saltaron de 10.085 millones de pesos a 15.177,9 millones el mes pasado.

Para el año la consultora ACM calculó que se destinarán unos $ 85.000 millones a las transferencias al sector privado por la energía. Analytica estimó que, en total, los subsidios al sector privado suman cinco puntos del PBI.

El director de Analytica, Rodrigo Álvarez, subrayó que "la tendencia que están tomando las cuentas fiscales hace cada vez más difícil hacer sintonía fina", el concepto que eligió el Gobierno para denominar el ajuste fiscal y el pago de las deudas en default desde 2001. Ante este panorama, afirmó que "si el Gobierno quiere evitar una crisis, va a tener que tomar decisiones costosas desde un punto de vista político".

Álvarez explicó que "los gastos como el consumo público y jubilaciones subieron 37 por ciento", y anticipó que "diciembre siempre se acelera el gasto público por el pago de los aguinaldos", por lo que el déficit primario "acumularía un rojo de más de 15.000 millones de pesos", dado que se consolida la debilidad de los ingresos tributarios.

Nadin Argañaraz, director del Iaraf, precisó que, con el resultado de noviembre, "se completó un trimestre de alto crecimiento en el gasto público, del 40,4% en promedio".

En particular, indicó que en esta parte del año "se observa principalmente en las transferencias de capital a provincias, que se aceleraron 64 por ciento". Sin embargo, Finsoport consideró que, dado el agotamiento de la política fiscal procíclica nacional, "las provincias estarán bastante solas frente a sus desequilibrios fiscales y a las demandas salariales de sus empleados". Este panorama se vuelve más complicado tras la reciente rebelión policial, replicada en casi todos los gremios.

La AFIP dice que superó la meta de recaudación
El Gobierno superó anteayer la meta anual de recaudación de este año, al alcanzar los 825.163 millones de pesos, más de 4000 millones por encima de los 820.960 millones que estaban presupuestados, según fuentes de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). Las fuentes, sin embargo, señalaron que aún restan contabilizarse los días feriados no bancarios para cerrar la recaudación de diciembre y, consecuentemente, los ingresos del año completo.

En el acumulado de los primeros 11 meses de 2013, la recaudación tributaria sumó $ 782.773 millones, 26,7% más que en el mismo período del año pasado, según informó días atrás el ente que conduce Ricardo Echegaray.
La AFIP, además, puso en marcha un "Registro de Entidades Vinculadas" y un "Régimen de Información de Operaciones Vinculadas" para "conocer todas las operaciones locales que realizan las empresas entre sí y que forman parte de grandes grupos económicos". El objetivo, según un comunicado del organismo oficial, es "desarticular maniobras de planificación fiscal nociva como el traslado de quebrantos impositivos, los préstamos ficticios y la generación de gastos inexistentes"..

Saab gana a Dassault y Boeing el programa de cazas de Brasil (II)

(Infodefensa.com) Brasilia – El ministro de Defensa de Brasil, Celso Amorim, ha anunciado el ganador del concurso internacional para la adquisición de nuevos cazas multimisión para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). En compañía del comandante de la Fuerza Aérea, el brigadier Juinio Saito, el ministro reveló la elección del avión Gripen-NG, del consorcio liderado por el fabricante sueco Saab, por parte del Gobierno Federal.

En la etapa final del proceso de elección del futuro avión de combate brasileño, que se ha alargado más de diez años, participaban también el modelo frances Rafale, de Dassault, y el norteamericano F-18, fabricado por Boeing.

El anuncio tuvo lugar ayer tarde en el Ministerio de Defensa durante una conferencia de prensa. Allí, Amorim explicó que la victoria del caza sueco en el conocido como Programa F-X2 se debe a cuestiones técnicas.

“La elección ha sido objeto de estudios y comparaciones muy cuidadosas, y en las que se han tenido en cuenta el rendimiento, la transferencia efectiva de tecnología y los costes tanto de adquisición como de mantenimiento. La elección se basó en estos tres factores”, apuntó el ministro.
En la decisión también han pesado aspectos relativos a las contrapartidas comerciales (offsets) ofrecidas por la propuesta de Saab, de acuerdo con lo dispuesto en la Estrategia Nacional de Defensa (END), explicó el brigadier Saito.

El comandante de la FAB reveló que ya hay “varias industrias que se han ofrecido para contribuir al desarrollo del caza”, y añadió que  al final del desarrollo “tendremos acceso a toda la tecnología del avión”.
En opinión de la Fuerza Aérea el Gripen NG destaca por su tecnología de vanguardia. Dispone de un avanzado sistema de sensores y de fusión de datos, lo que proporciona al piloto una imagen completa y precisa de la situación.

La primera unidad, en tres años
El nuevo avión multimisión fue proyectado para el control del aire, la defensa aérea, el reconocimiento aéreo, y el ataque tanto aire-suelo como aire-mar. De acuerdo con la FAB, la adquisición del caza sueco permitirá enfrentar amenazas en cualquier punto del territorio nacional con su carga completa de armas y combustible.
La oferta ganadora incluye el suministro de 36 aviones por un montante de entorno a 4.500 millones de dólares, con un calendario de desembolso que se prolongará hasta 2023.

La previsión es que el primer aparato llegue en torno a dos años después de la firma del contrato de financiación, que deberá tener lugar dentro de exactamente un año.

El nuevo Metrobus “Cabildo” uniría CABA con San Isidro

metrobusSe extendería desde la avenida Cabildo, en la ciudad de Buenos Aires, hasta su continuaciones bonaerenses Maipú, Santa Fe y Centenario.


Las localidades provinciales Vicente López y San Isidro podrían ser los dos primeros partidos del Conurbano en tener su propio Metrobus. Los jefes comunales de esos distritos impulsan una iniciativa en conjunto para tener una línea que una sus barrios con la Capital Federal, donde el sistema se implementó con éxito.

Según informa el diario Clarín, los intendentes de ambos partidos confirmaron que mantuvieron conversaciones con funcionarios porteños para realizar estudios para implementar la traza. En principio, este nuevo corredor del Norte podría comenzar en la avenida Cabildo, en la Capital, continuar por Maipú, en Vicente López y extenderse por Santa Fe y Centenario, en San Isidro. El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, había dejado abierta la posibilidad de llevar el Metrobus al Conurbano.

El intendente de Vicente López, Jorge Macri, dijo al diario La Nación que comenzaron con los estudios de viabilidad para construir un sistema de Metrobus por los carriles centrales de la avenida Maipú.
“Tenemos gente trabajando en conjunto con la ciudad de Buenos Aires. El proyecto lo encabeza el ingeniero Sergio Agostinelli y la idea es llegar con el Metrobus, en una primera etapa, hasta Maipú al 3000 (y Pelliza). Después hay que ver cómo sortear un cuello de botella que hay a la altura del puente del Tren de la Costa, para continuar hacia San Isidro”, señaló el intendente, primo de Mauricio Macri.

Macri también indicó que construir estaciones sobre la avenida Maipú es “técnicamente viable”. Y agregó: “Estamos discutiendo las paradas.

Sería un avance espectacular para el municipio. Hay que tener en cuenta que por Vicente López pasa todo el corredor norte que va hacia la Capital y en consecuencia hay importantes embudos de tránsito. Estas medidas que alientan el uso del transporte público son muy positivas”. De todas formas, la obra aún no está presupuestada.

Desde San Isidro, Gustavo Posse, también confirmó el proyecto. “Hablamos con el jefe de gobierno (Mauricio Macri) y con (el subsecretario de Tránsito) Guillermo Dietrich sobre la realización de un estudio de viabilidad para replicar el Metrobus en la avenida Santa Fe y Centenario, en San Isidro. Creemos que es una buena solución para descomprimir el tránsito en esa avenida, incentivando el uso de un transporte público de calidad. También lo vemos como alternativa al uso del tren (ramal Mitre), que está desbordado, en mal estado y con frecuencias insuficientes”.

Desde el Gobierno porteño el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, indicó: “Estamos estudiando la posibilidad de implementar el Metrobus en la avenida Cabildo, ya que está más que comprobado que este sistema beneficia notoriamente a los vecinos que utilizan el transporte público”
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