El Ejército brasileño recibe los primeros sistemas de cohetes Astros 2020

(Infodefensa.com) R. Caiafa, São Paulo - El Ejército brasileño ha recibido las primeras unidades de los nuevos vehículos avanzado de lanzamiento de cohetes y misiles Astros 2020, de Avibras, fabricados íntegramente en el país. La operación se produce dentro del proceso de modernización definido en los llamados Proyectos Estratégicos.
Los vehículos irán destinados al 1º Grupo de Lanzadores Múltiples de Misiles y Cohetes, con sede en Formosa, junto a Brasilia Distrito Federal. Los Astros 2020 destacan por sus capacidades avanzadas, como el disparo de proyectiles guiados a distancias de hasta 300 kilómetros (misiles tácticos AV-MT 300) y cohetes de saturación con un alcance de hasta 90 kilómetros.

El programa Astros 2020, valorado en 1.200 millones de dólares, comprende la ampliación, reestructuración y reorganización de todo el sistema Astros existente en el Ejército brasileño. Por tanto, el grupo actual será ampliado a una gran unidad denominada Fuerte de Santa Barbara, que también albergará un Centro de Formación en Misiles y Cohetes, nuevos depósitos, bunkers y distintas instalaciones administrativas. Los Astros más antiguos, junto con los vehículos de apoyo y mando que opera la unidad, serán modernizados y actualizados en la versión 2020, según lo previsto en el contrato.
Contrato con Indonesia de 350 millones

Avibras firmó recientemente un contrato de 350 millones de dólares con el Gobierno de Indonesia para desarrollar 36 plataformas de lanzamientos múltiples de misiles Astros 2, intercambio de tecnología y cooperación en el área de defensa. La empresa brasileña continúa el desarrollo del UAV Falcão, previsto para componer una serie de sistemas de cohetes y capaz también de patrullar fronteras, entre otras aplicaciones independientes. Los Astros 2020 también fueron encargados por la Infantería de Marina de la Armada de Brasil e incluidos en un programa de incentivos fiscales para aliviar la base industrial de defensa brasileña, denominado PAC.

Efecto Túpolev: Colombia estudia opciones para modernizar su Fuerza Aérea

El sobrevuelo de dos aviones rusos Tu-160 por las inmediaciones de la isla colombiana de San Andrés, de ida y vuelta a Nicaragua desde una base en Venezuela, bastó para que la Fuerza Aérea Colombiana planteara el tema de su actualización.

Los militares han declarado que están dispuestos a adquirir varios cazas para elevar sus capacidades tácticas en caso de un combate aéreo. Es que los aviones disponibles de combate multipropósito Kfir, de fabricación israelí, enviados para acompañar a aquellos dos bombarderos pesados supersónicos no presentaban fuerza suficiente para oponerles resistencia en caso de una invasión.

Por supuesto no la hubo, aunque la Cancillería de Colombia envió una nota de protesta a Rusia por presunta violación del espacio aéreo del país sudamericano y los diplomáticos en Moscú prometieron a analizar el caso con mucha atención. Sin embargo, la modernización del parque aéreo colombiano ha vuelto a la agenda de Colombia tras el incidente.

Según la revista digital 'Jane's Defence Weekly', el jefe de operaciones aéreas de la Fuerza Aérea Colombiana, general Carlos Bueno Vargas, anunció en una conferencia internacional en Londres que ahora su país está considerando varias opciones de compra de nuevos aviones de combate. Entre las plataformas a comparar citó el F-16 de la empresa estadounidense Lockheed Martin, el bimotor Su-30 ('Flanker-C' en la designación de la OTAN) del consorcio ruso Sukhoi, dos modificaciones del francés Dassault, Rafale y Mirage 2000, y el caza sueco Saab JAS 39 Gripen.

Otro hecho que relevó el paso de los bombardeos rusos por el mar Caribe, según el general Bueno Vargas, es la necesidad de los sistemas de alerta temprana y control aerotransportados. Por ello la Fuerza Aérea Colombiana está dispuesta a comprar varios aviones radares y un posible suministrador es la empresa Israel Aircraft Industries, que los desarrolla a partir de la aeronave de negocios Gulfstream G550.

Los 19 aviones Kfir adquiridos por Bogotá a la misma compañía IAI (el nombre de la aeronave significa en hebreo 'cachorro de león') fueron sometidos recientemente a una modernización, agregó el militar. Al mismo tiempo el Gobierno de Juan Manuel Santos inició un programa de reemplazo de los aviones de ataque Cessna A-37 Dragonfly y Rockwell OV-10 Bronco.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/111461-colombia-modernizacion-fuerza-aerea-tupolev

El Consejo Atlántico gira sus fauces hacia América Latina

Un reciente informe del Consejo Atlántico analiza la creciente importancia estratégica de América Latina en el mundo y explora posibles vías para que Occidente logre incorporar al bloque al 'redil atlántico'.

Consciente de que "América Latina está desarrollando una creciente importancia estratégica, con sus mercados en expansión, su riqueza energética y sus demás recursos naturales", el Consejo Atlántico exhorta a Europa y a EE.UU. a hacer de esa región "una prioridad en su política exterior", recoge el portal en español Rebelión.

Esta realidad ha llevado a la institución, fundada en 1961, a promover encarnizadamente el atlantismo en todo el mundo,  elaborando un informe con recomendaciones sobre América Latina. El informe, titulado: 'The Trilateral Bond: Mapping a New Era for Latin America, The United States, and Europe' ('El Vínculo Trilateral: Inspeccionando una Nueva Era para América Latina, EE.UU. y Europa'), propone varias orientaciones para conseguir un objetivo inédito: integrar a América Latina en el eje atlántico.

El motivo de la estrategia

El documento indica que desde ahora hasta el 2060 el peso de EE.UU. y Europa en la economía mundial pasará del 40% actual al 24%, mientras que el de América Latina crecerá inexorablemente debido a sus recursos naturales, sus nuevas y competitivas multinacionales y a una clase media consumidora en permanente aumento (por ahora unos 225 millones de personas).

Pese al creciente potencial de China, EE.UU. sigue siendo el primer socio comercial de América Latina, aportando el 18% de las inversiones extranjeras directas (IDE). Por su parte la Unión Europea (UE) es el primer inversor en América Latina. En 2011 representaba el 39% del total de las IDE en la región.

Por ello, el Consejo Atlántico, considera necesario y urgente "lanzar un diálogo trilateral" sobre comercio e inversiones entre las tres regiones. Para lograrlo, recomienda a los dirigentes atlánticos aprovechar la oportunidad que le ofrecen las negociaciones del gran mercado transatlántico ('Transatlantic Trade and Investment Parnetship', TTIP por sus siglas en inglés) que "deberían incluir directamente a los latinoamericanos en un proceso de negociaciones comerciales".  Dicho diálogo debería conducir a "la armonización del conjunto de acuerdos de libre comercio existentes entre las tres entidades geopolíticas" y como corolario: la integración de América Latina al TTIP.

Las recomendaciones del informe subrayan que sería igualmente conveniente, compatibilizar los mercados financieros latinoamericanos con el sistema de normas jurídicas y bancarias comunes por el que se rigen EE.UU. y Europa. Todo esto con el objeto de promover la participación de los inversores del "primer mundo" en las nuevas plazas financieras de México, Sao Paulo, Santiago de Chile, Lima y Bogotá (agrupadas en el seno del Mercado Integrado Latinoamericano, MILA).

Además, junto a la economía y las finanzas, el Consejo Atlántico propone incluir en el diálogo temas de crucial importancia como la energía, desarrollando una alianza energética 'sui géneris' con América Latina, toda una potencia en este sector.

¿Cómo lograrlo?

Para "cimentar" esta nueva relación transatlántica que incluiría a América Latina, el informe propone aferrarse a instrumentos vehiculares como la educación (cooperación universitaria tendente a formar élites comunes, apertura de la enseñanza superior latinoamericana al financiamiento gubernamental y empresarial, etc.)  o la lucha conjunta contra la droga y el comercio de armas (especialmente desde EE.UU. hacia América Latina).

Por último, con objeto de "organizar" todo este proceso, el informe del Consejo Atlántico concluye que "debería crearse un nuevo marco institucional permanente entre las tres regiones" que sustituya a las instituciones existentes (Organización de los Estados Americanos, Cumbre de las Américas entre EE.UU. y los países latinoamericanos, Cumbre EU-LAC -Unión Europea y América Latina-Caribe-).

A cambio Occidente permitiría a la región el acceso a una de sus mayores reivindicaciones geopolíticas: el otorgamiento de un sitio permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/economia/view/111547-consejo-atlantico-incorporar-america-latina

Subte, remodelarán otros 40 coches Siemens

(Enel subte.com) - SBASE difundió que encarará la refacción de otros 40 coches Siemens-Schuckert O&K. Se sumarán así a los 10 ya puestos en servicio en la línea A. Metrodelegados denunciaron semanas atrás irregularidades en estas mismas unidades. Los coches fueron inaugurados junto con la línea C en 1934.

Otros 40 Siemens-Schuckert O&K serán reformados por encargo del Gobierno de la Ciudad. Así se desprende de comunicaciones emitidas por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. Las 40 unidades, cuya refacción estará a cargo de las empresas Alstom y Emepa, se sumarán a las diez que ya circulan en la línea A desde la inauguración de San José de Flores y San Pedrito.

La reforma de 86 coches Siemens y 64 CAF/General Eléctrica Española fue uno de los tantos proyectos truncos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado Ricardo Jaime. El proyecto quedó congelado luego de que la Nación se resistiera a una redeterminación de precios y sólo se avanzó en la reforma de dos formaciones modelo. Luego del traspaso, el Estado Nacional  se negó a hacerse cargo de los costos y se desentendió de todas las inversiones en el Subte a excepción de obras en curso.

Fue el Gobierno de la Ciudad, urgido ante la falta de material rodante en la línea A, quien acudió a Emepa y Alstom para hacerse cargo de la inversión necesaria, adquirir los únicos dos trenes intervenidos y encargar 40 unidades más. Serán 50 en total las unidades reformadas, número que por otra parte coincide con los enigmáticos "50 coches" anunciados por SBASE a inicios de septiembre para la línea E, sobre los que no se había dado precisión alguna.

Semanas atrás Metrodelegados habían advertido sobre una serie de presuntas falencias y anomalías en las unidades reformadas, cuestionando el retiro de resortes de suspensión y advirtiendo sobre posibles riesgos de descarrilamiento y electrocución en caso de evacuación. El sindicato consideró que las reformas habían disminuido el nivel de seguridad de las unidades.

Los coches Siemens fueron fabricados originalmente en Alemania a principios de los años 30 por encargo de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Circularon por más de 70 años en las líneas C, D y E. A partir de 2007 fueron trasladados a las empresas encargadas de las tareas de refacción, aunque una porción de ellos continúa prestando servicio hasta hoy en la línea H. Desde septiembre pasado los primeros dos trenes reformados circulan en la línea A.

Avanza el proyecto para hacer una terminal de micros en Flores

Por Romina Smith - Diario Clarín
Es para aliviar el colapso de Retiro, donde en temporada se mueven 2.400 micros por día.

En el Sur porteño. Una imagen simulada de la nueva terminal, que tendrá 48 dársenas para los ómnibus. /GCBA

El Gobierno porteño tiene previsto avanzar a fondo en las obras de la nueva terminal de Omnibus Dellepiane, una plataforma de micros que se hará a nuevo en un terreno de 4,4 hectáreas junto a la autopista que le da nombre y la avenida Perito Moreno, en la zona sur de Flores, y que apuntará a descomprimir Retiro. Aseguran que cuando esté lista llegarán 15 líneas de colectivos y una posible extensión del subte E. El jueves pasado, la Legislatura aprobó en primera lectura el reemplazo del concepto de “media y larga distancia” por interjurisdiccional, con lo que dio un paso clave para que lleguen servicios de larga distancia.

La nueva terminal, que aliviará a la actual (colapsada en épocas de grandes movimientos de pasajeros) tendrá 12.900 m2 para un nuevo edificio y otros 14.400 m2 para una superficie semicubierta. Contará con 48 dársenas para los micros de larga distancia: lo suficiente, según se proyecta, para aliviar entre el 30% y el 40% de lo que hoy llega a la otra punta de la Ciudad, donde en temporadas altas se mueven 2.400 micros diarios.

La idea es terminarla para abril de 2015. Por eso fue clave el paso que se dio en la última sesión de la Legislatura porteña: en un paquete de leyes, los diputados incluyeron la votación en primera lectura del cambio de término y también incorporó una nueva zonificación (E4–Estación Terminal de Transporte Interjurisdiccional Satélite Sur) para que, una vez terminados los trabajos, el nuevo predio pueda captar traslados de distintos puntos del país e incluso de otros. La segunda lectura no tiene fecha, pero es cuestión de semanas.

El proyecto está encarado por el Ministerio de Desarrollo Económico porteño, pero será manejado por una firma privada durante 18 años, avalada por la Corporación Buenos Aires Sur, el organismo oficial que maneja el predio.

La obra demandará $ 90 millones y estará complementada con otras que facilitarán la llegada al predio: por ejemplo, una nueva calle para taxis con más de 15 lugares y una dársena para colectivos, también una playa de estacionamiento para 400 vehículos y espacios de espera para remises, combis y minibuses, y camiones de traslados de encomiendas.

Qué hacer cuando el dinero no vale nada

Por Nicolás Litvinoff | Estudinero -Twitter: @nlitvinoff 

Mientras asistimos a encarnizados debates televisivos en donde oficialistas y opositores se trenzan a los gritos para determinar si la inflación es del 30 o del 15%, la realidad de nuestros bolsillos marca que no importa tanto cuál es la cifra: lo importante es que la constante suba de precios se siente cada vez que se va al supermercado o se quiere pagar cualquier servicio.

Más que detenernos a analizar las causas (para unos la emisión monetaria y para otros la puja distributiva) lo que me interesa en esta columna es detectar las consecuencias que trae en nuestra cotidianidad el hecho de convivir en un contexto de suba constante de precios, para luego determinar cuáles podrían ser las soluciones a nivel personal.

Consecuencias de vivir con inflación
La inflación tiene consecuencias a nivel conciente que son plenamente conocidas por todos, como ser la pérdida del poder adquisitivo del salario, la dispersión de precios que hace que se vuelva indispensable conseguir varios parámetros de valores antes de realizar cualquier tipo de compra y el desgaste que trae aparejado la negociación constante en el "tire y afloje" para tratar de bajar los precios de los productos consumidos.

Pero además, existen otros aspectos derivados de este fenómeno que perturban nuestra existencia:

• 1) Sensación de inequidad: la sensación de inequidad se puede vivir en todos los escalones del sistema productivo y social, desde la patronal a los empleados de rango más bajo.

Los dueños de los recursos ven cómo determinadas políticas del gobierno terminan favoreciendo más a ciertos sectores (por ejemplo la industria automotriz o la industria del turismo).
Los empleados, por otro lado, pueden disfrutar la buena fortuna de estar representados por un gremio fuerte y combativo o caer en la desgracia de tener que encarar una negociación individual y desgastante con sus jefes de manera directa.
Esta sensación de injusticia trae como consecuencia un creciente descontento con los gobernantes y el país en general, y la frustración se vuelve dominante en el plano emocional.

• 2) Incertidumbre: lo contrario a la incertidumbre es justamente la capacidad de poder tener cierto control sobre nuestro futuro inmediato, ya sea en el plano profesional o laboral como en el personal.

La inflación produce desajustes importantes en este campo, y la incertidumbre de no saber cuál será el valor futuro de los bienes y servicios que se utilizan diariamente así también como los deseados (casa, auto) hacen que la gente "tire la toalla" en lo referente a la organización de sus finanzas personales y se vuelque al consumo indiscriminado.

• 3) Irritabilidad: la sensación de ser cada día más pobre y tener que resignar consumos que se perciben como necesarios para nuestra calidad de vida genera mayor irritabilidad, sobre todo en familias numerosas en donde el tema del recorte de gastos y los "malabares" para llegar a fin de mes produce cierto grado de tensión permanente al tratarse cualquier tema que involucre dinero.

Como sobrevivir a la inflación
Cuando los precios son siempre los mismos o existe un aumento anual imperceptible, ocuparse de la cuestión monetaria no reviste mayor demanda de energía, aunque siempre tendrá sus beneficios. En épocas inflacionarias, en cambio, relajarse y confiar en el encargado de fijar los precios puede ser muy costoso.
La inflación es nociva para todos, pero más aún para aquellas personas que no tienen la rapidez para adecuarse a los cambios. Bajo este contexto, interesarse por las finanzas personales deja de ser una opción para convertirse en una obligación.

Básicamente, existen dos mecanismos para ganarle a la inflación:

1) Adelantar consumo corriente: para poder llevar a cabo este punto de manera exitosa es necesario invertir tiempo en la planificación y estrategia a llevar a cabo.
Adelantar consumo corriente no es ir al supermercado de la esquina y comprar cinco pastas dentríficas en vez de una, sino que tiene que ver con realizar antes un estudio detallado de cuáles son los productos a consumir que tienen una mayor elasticidad al aumento de precios y al mismo tiempo una fecha de vencimiento o caducidad alejada.
Luego, se debe avanzar sobre la capacidad de almacenamiento que se puede tener en el hogar, en donde cada centímetro debería ser aprovechado con inteligencia. Finalmente, se recomienda realizar la compra en hipermercados mayoristas en donde se pueden conseguir productos hasta un 30% más barato que en los comercios regulares, elevando el ahorro a más de un 50% si tenemos en cuenta la inflación futura.

2) Invertir a tasas mayores del 20%: si la única opción fuese el consumo, nadie ahorraría ni colocaría ese ahorro a trabajar a través de la inversión en los vehículos financieros creados para tal fin. Cuando vemos el rendimiento que viene teniendo la Bolsa este año (más de un 80% de ganancia) caemos en que esto no es así.
Mi opinión es que la inversión en Bolsa es una alternativa que cualquier persona debería tener dentro de su menú de posibilidades a la hora de decidir qué hacer con sus ahorros.

En un contexto inflacionario, el precio de las acciones deberían seguir aumentando como el resto de los precios de la economía.

Conclusión
Para la mayoría de los argentinos, la inflación es un peso. Más allá de las medidas que puedan estar en la base de este fenómeno, y que no manejamos los ciudadanos comunes, podemos focalizar nuestra energía en actividades que sí controlamos: las consecuencias y las maneras de hacerle frente a la suba de precios.

La sensación de inequidad, la incertidumbre y la irritabilidad son consecuencias que pueden paralizar a las personas, abriendo las puertas a que la inflación termine dinamitando las economías familiares.
Arriesgarse a lo "no conocido", creer que existen alternativas al popular pero poco conveniente plazo fijo bancario y adaptarse a la velocidad de cambio y aprendizaje que requiere este nuevo contexto podrá ser la solución a la lucha personal que cada uno tiene que dar para defender el poder adquisitivo del dinero ganado con tanto esfuerzo..

Macri propone tolerancia cero para "trapitos", limpiavidrios y motoqueros

Por Laura Rocha  | LA NACION

El jefe de gobierno envió a la Legislatura un proyecto de ley en el que les impone multas y penas de prisión; la norma contempla el castigo a piqueteros que corten calles; si van con el rostro tapado, se triplica la pena

Cuidacoches: sólo podrán ejercer la actividad aquellos que tengan una autorización legal. Foto: Archivo 

 

El gobierno porteño envió el viernes a la Legislatura un proyecto para prohibir el trabajo de los "trapitos" que no estén registrados y de los limpiavidrios. La norma también busca sancionar a los motociclistas que ingresen con un acompañante en el microcentro los días hábiles de 10 a 16. Las multas, que van hasta los 4000 pesos, según el caso, incluyen penas de hasta cinco días de arresto.

La iniciativa, que rescata el espíritu de un proyecto macrista de 2010, pretende reformar el Código Contravencional con el endurecimiento de penas y la incorporación de la prohibición total de actividades en el espacio público, como el caso de los limpiavidrios y endurece penas a quienes corten la vía pública encapuchados, a quienes les triplica la sanción. "El proyecto de ley mediante el cual se propicia reformar diversos ordenamientos punitivos de fondo y procesales de la Ciudad tiene la finalidad de lograr una mejor política pública para el control de contravenciones y delitos", sostiene en los argumentos el proyecto que el jefe de gobierno, Mauricio Macri, envió a la Legislatura y que será debatido el año próximo.

La primera modificación que propone el proyecto es sobre el artículo 79 "previendo sancionar no sólo el ofrecimiento, sino también la ejecución del cuidado, estacionamiento o limpieza de vehículos en la vía pública". Quien viole esa disposición será sancionado con 1 a 5 días de arresto o multa de 200 a 2000 pesos.

Fuera de esta prohibición quedan las personas ya autorizadas, como existen hoy en los barrios de Flores, Palermo o Belgrano, e incluso en el gobierno no descartan abrir un registro para habilitar a más personas.

"Vamos a insistir en estas normas que esperemos que la oposición nos acompañe porque la situación en la calle está cada día peor y tenemos muchísimos reclamos de la gente que recibe amenazas en la calle", dijo Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete de Mauricio Macri.

Limpiavidrios: se prohíbe la actividad en la ciudad. Se monitoreará con las cámaras de seguridad. Foto: Archivo

La actividad de los limpiavidrios quedará directamente prohibida. La propuesta es incluir el artículo 79 bis al Código Contravencional. "La idea es que todo esto pueda controlarse con las cámaras de seguridad que están colocadas en la ciudad", dijo Cristian Ritondo, vicepresidente 1° de la Legislatura y presidente del bloque Pro.

La sanción para los motociclistas que recorran con acompañantes por el microcentro serán pasibles de una multa de entre $ 1000 y 4000. Respecto de esta medida, el macrismo pasa esta sanción que existe en el Código de Faltas por una cuestión de seguridad. Al tiempo que se establece que la Dirección de Tránsito determinará la zona que comprenderá el "microcentro". Según pudo saber LA NACION, aún se discute qué avenidas dejar fuera de esa zona.

El proyecto incorpora reformas en el Código para agilizar las sentencias. Por caso elimina la condena en suspenso en el fuero Contravencional. También extiende el plazo de prescripción de las causas previsto en los artículos 42 y 43 y lo extiende a dos años.

Otro cambio importante del proyecto oficial recae en el tema de apropiación de inmuebles. "Sobre restitución para los casos de usurpación de inmuebles que se tenga en cuenta el importante incremento de esa conducta en esta ciudad -especialmente en los barrios ubicados al sur de ésta-, y la necesidad de adecuar institutos procesales que puedan hacer frente a las nuevas modalidades delictivas", indica la argumentación del proyecto.

En tal sentido, propone que, a pedido del damnificado, el juez deberá fijar una audiencia dentro de las 72 horas con todas las partes, la cual presidirá y que deberá ser grabada en forma audiovisual bajo pena de nulidad. Cabe recordar que ya existe en el Código Contravencional una figura que sanciona la actividad de los cuidacoches. Sin embargo, según las estadísticas oficiales de las 3700 denuncias presentadas, el 95% se archivó. "Hoy el Código obliga a demostrar que la persona pidió plata, deben presentarse testigos y la persona tiene que ir a declarar. Con esta reforma, si la policía ve que se ejerce la actividad, debe actuar", indicó Ritondo, quien explicó que para ser aprobada esta ley se requiere mayoría simple por lo que Pro debe conseguir aliados.

En la oposición tomaron con reticencia la propuesta: "Estoy en contra de la reforma y estoy planteando volver a presentar el proyecto que presentó toda la oposición unida en donde se planteaba separar a las mafias", indicó Alejandro Bodart (Nueva Izquierda), en referencia a la ley que Macri vetó en 2010 y creaba un registro de "trapitos". Aníbal Ibarra (Frente Progresista Popular) indicó: "Si se llega a aprobar, los ladrones estarán de parabienes porque la Policía deberá estar dedicada a perseguir a miles de «trapitos» y limpiavidrios en lugar de prevenir el delito. Si la Metropolitana no puede hacerse cargo del subte, menos podrá perseguir a «trapitos»".

El río Paraná, otra de las fronteras permeables

Por Germán de los Santos  | Para LA NACION

Atraviesa cinco países y la ausencia de controles facilita, en la Argentina, el tráfico de drogas

ROSARIO.- A través de ese "mar oscuro", como Juan L. Ortiz llamó al Paraná, se exporta el 90 por ciento de la soja que se produce en la Argentina. Pero también esa hidrovía que tiene una extensión de más de 3400 kilómetros y atraviesa cinco países es una frontera líquida, permeable al ingreso como a la exportación de drogas ante la ausencia de controles tanto en los puertos como en la ruta fluvial, como advirtió un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN).

La semana pasada, en Asunción del Paraguay , terminó un juicio oral por tráfico de drogas en barcazas que tenían como destino final el puerto bonaerense de San Nicolás. Seis tripulantes de un convoy de 16 barcazas intentaron trasladar en abril de 2010 a esa terminal argentina 4181 kilos de marihuana. La droga iba camuflada en los tanques de lastre de dos de las 16 barcazas que remolcaba el barco de bandera paraguaya Julie. El capitán de la embarcación Rafael Vallejos y el contramaestre Sergio Duarte recibieron penas de 20 años, mientras que los cuatro tripulantes deberán estar en la Penitenciaría Nacional de Tacumbú durante 18 años.

En el juicio se desgranó un aceitado mecanismo de aprovisionamiento y traslado de la marihuana a lo largo del río en aguas paraguayas. Se cargaron -según contó el abogado y periodista paraguayo Raúl Ramírez Bogado, que participó del juicio- un total de 213 bolsas en los tanques de lastre. En el departamento San Pedro -una de las zonas donde se cultiva la marihuana- subieron a la embarcación 113 bultos y, río abajo, en Chaco'i, en el departamento de Presidente Hayes, se completó la carga con otras 100 bolsas, de unos 20 kilogramos cada una. Toda la droga fue camuflada en los tanques de lastre. Para acceder a esos compartimentos es necesario un equipamiento especial porque a la soja se le aplica fosfuro de aluminio, que cuando entra en contacto con el aire libera gases tóxicos.

Con la carga completa, el capitán del Julie, Rafael Vallejos, puso proa hacia Humaitá, frente a la provincia de Formosa, pero antes de entrar en el Paraná fue detenido el 27 de abril por agentes paraguayos de la Secretaría Nacional Antidrogas (Senad). Dos días después, las fuerzas de seguridad de ese país allanaron otro convoy de la empresa Transbarge Navegación, que era remolcado por el barco John Connor. En los tanques de lastre había 715 kilogramos de marihuana, que también tenía como destino el puerto de San Nicolás.

En lo que se denomina el polo sojero del Gran Rosario hay 16 terminales portuarias asentadas sobre la ribera del Paraná, desde San Nicolás hasta Timbúes. Esta región es la que absorbe parte de la droga que se filtra a través del Paraná. El gobernador santafecino Antonio Bonfatti insistió en que "la mayor cantidad de droga ingresa por la hidrovía". "La marihuana se arroja al agua en bolsas que quedan flotando en el río y después los narcos las van recolectando", contó Bonfatti.

Uno de los lugares en los que la marihuana aparece flotando en paquetes de más de 20 kilos es Puerto Gaboto, el primer asentamiento europeo sobre tierras argentinas. Allí fue donde los españoles fundaron, en 1527, el fuerte de Sancti Spíritu. La localidad está situada 60 kilómetros al norte de Rosario.

En medio del parque nacional Islas de Santa Fe, un humedal de 2900 hectáreas, que comparten las provincias de Santa Fe y Entre Ríos, hay una Toyota Hilux abandonada en la espesura de la isla. Con esa camioneta, los narcos trasladaban los cargamentos que buscaban en lanchas. "La gente que anda en el río sabe que cuando hay una bolsa negra flotando en el río no debe acercarse", contó a LA NACION un pescador de la zona. "Los que esperan esa carga están en las islas y disparan si alguien pretende juntar las bolsas", apuntó.

"Si no hay controles en la hidrovía, no hay política seria que enfrente el narcotráfico en el país. Debe haber controles serios de Aduana y Prefectura Nacional; de lo contrario, la situación se irá agravando", afirmó el diputado nacional del GEN Fabián Peralta, integrante de la comisión de Control de Narcotráfico de la Cámara baja.

El legislador advirtió que presentó media docena de pedidos de informes en el Congreso de la Nación sobre los controles en la hidrovía. Peralta dijo que obtuvo una sola respuesta de parte de la delegación de la Prefectura Nacional de Rosario. En el documento que envió esa fuerza al Parlamento se detalla que para la lucha contra el narcotráfico esa dependencia cuenta con "dos canes adiestrados para la detección de estupefacientes", que son utilizados "en las recorridas perimetrales en los sectores de estibaje y almacenamiento de contenedores". "Extraordinariamente se utilizan escáneres móviles de la Dirección de Inteligencia Criminal", señala el informe de Prefectura.

La última estadística que consta en el documento es de 2009: "Se secuestraron 9,1 gramos de marihuana en la zona portuaria de Costa Alta, y hubo tres detenidos que quedaron a disposición del Juzgado Federal Nº 3". Ése fue el total de droga incautada en un año..

Un nuevo y dramático escándalo

Por Joaquín Morales Solá | LA NACION
  

No fue obra de la política, sino de los jueces y los curas. Por esas puertas inesperadas ingresó de repente en la agenda pública un debate incómodo: la creciente y peligrosa presencia del narcotráfico en la Argentina. Un conflicto ignorado por el kirchnerismo en diez años de poder casi absoluto. En esa década, el tráfico, producción y consumo de drogas crecieron exponencialmente en el país. Los vínculos de la droga con la política, las policías y sectores judiciales son ya inocultables. La pregunta que nadie quiere responder, tal vez porque todos presienten una respuesta muy triste, es hasta qué madrigueras del Estado penetró el monumental negocio del comercio de estupefacientes .

Los obispos gritaron primero. Ellos no tienen información reservada, pero cosechan las noticias que les llegan a las parroquias o que son susurradas en los oídos de los curas. La Corte Suprema de Justicia, que bramó después, tampoco cuenta con información propia, pero sus miembros leyeron y escucharon con asombro las historias que les contaron los jueces federales del Norte. La Argentina tiene fronteras porosas . La policía parece no existir y la política se pone de perfil ante ese drama. Hasta las encuestas señalan que una importante mayoría social considera muy fácil el acceso a las drogas. Cree en lo que existe. La venta de drogas está liberada de hecho en la Argentina.

La política se divierte, entre tanto, con vanos debates. ¿Debe aplicarse en el país un sistema de derribo de aviones? Una parte del Gobierno se manifestó en contra. Otra parte opinó que es una alternativa que debería analizarse. Palabras inútiles. La Argentina no tiene radares en sus fronteras para detectar vuelos clandestinos. Y si los tuvieron, tampoco cuenta con aviones militares para provocar los derribos. Una sonora denuncia de corrupción aparece cada vez que un gobierno anuncia una política de radarización de las fronteras. Es llamativo. ¿No serán denuncias hechas por los que les conviene que el país siga sin radares?

La Corte Suprema y la Iglesia le hicieron, además, un favor a la verdad entera. Contaron un relato que abarca a todo el territorio nacional. La propaganda kirchnerista ubicaba el flagelo sólo en Santa Fe y en Córdoba, dos provincias gobernadas por opositores. El diputado camporista Andrés Larroque llegó a culpar al "narcosocialismo" por el conflicto del narcotráfico en Santa Fe. Nunca ningún kirchnerista habló de los estragos de la droga en la provincia de Buenos Aires, en donde está el mayor mercado de consumo nacional, ni en la Capital, en donde la primera responsabilidad es de la Policía Federal.

Hace poco el juez federal Julián Ercolini pidió la ayuda de la Policía Metropolitana para comandar un operativo en la villa 31. La investigación previa de la Justicia resultó acertada: encontraron drogas y armas de sofisticados calibres en un lugar recóndito del asentamiento. Detuvieron a 14 personas, todas extranjeras. En cualquier momento del año hay noches en que los fuegos artificiales alumbran esa villa. No son alegrías por fiestas extemporáneas, sino el santo y seña que indica que hay drogas para vender.

La Corte puso el acento en el norte del país, mientras la Iglesia se refirió a un drama nacional. Noticia ingrata para el kirchnerismo. Las tres provincias aludidas por el máximo tribunal (Salta, Jujuy y Tucumán) son gobernadas por mandatarios cercanos a la Presidenta. A los jueces les llegó una información que los dejó petrificados. Por el paso Salvador Mazza-Yacuiba, en la frontera de Salta con Bolivia, suelen ingresar los que se llaman, en la jerga del delito, "operativos caravana". Una camioneta cargada hasta el colmo de armas sofisticadas, precisas y devastadoras se coloca a la cabeza de unos 100 automóviles. Una camioneta de las mismas características es ubicada al final, cerrando la caravana. En los autos van las drogas y también el contrabando, que termina, por ejemplo, en La Salada, el ejemplo nacional y popular de Guillermo Moreno. La Gendarmería se hace a un lado. Dice que un batallón podría caer fulminado con una sola ráfaga de tiros de esas letales armas.

Otro punto de ingreso importante está en el paso de La Quiaca, en Jujuy. Todas las caravanas terminan en Tucumán, desde donde se distribuyen las cargas a distintos destinos del país. En Tucumán no hay cárceles federales, y las que existen en Salta y Jujuy son viejas e insuficientes. Los convenios con los servicios penitenciarios provinciales no funcionan, porque en esos lugares los presos viven hacinados. Los jueces federales salteños Jorge Vellada y Roberto Loutayf Ranea y los tucumanos Daniel Bejas y Fernando Poviña le pidieron a la Corte que interceda ante el gobierno nacional para la construcción urgente de cárceles. La escasez llegó a tal extremo que un gobierno salteño habilitó containers para alojar (es una manera de decir) a los presos bajo jurisdicción federal.

Otro fenómeno sucedió sin que nadie se diera cuenta. Los jefes de los principales carteles de la droga colombianos y mexicanos advirtieron que la Argentina es parecida a un enclave europeo en América latina. Primero enviaron a sus familias y luego mandaron las estructuras de protección de sus familias. Aquí podían vivir cerca de sus familiares, pero en lugares parecidos a la mítica Europa. Esos equipos de custodios descubrieron que ellos también podían independizarse de sus jefes y hacer sus propios negocios en la Argentina con la compraventa de drogas. Empezó no sólo el negocio; también dieron rienda suelta a las guerras entre grupos enfrentados de narcotraficantes. Aparecieron los sicarios, y la Capital y la provincia de Buenos Aires se convirtieron en escenarios habituales de extraños crímenes.

Ni las policías ni las justicias locales pudieron esclarecer nunca ninguna matanza. Los gobiernos provinciales ni siquiera saben qué hacían esos extranjeros en el país. Radicarse en la Argentina es un trámite fácil. Los jefes supremos de la droga descubrieron, además, que aquí no sólo sus familias podían vivir cómodamente. También es un país sin muchos problemas para lavar dinero. Y es, al mismo tiempo, un buen productor de insumos químicos necesarios para la elaboración final de muchos estupefacientes. El país se llenó de "cocinas" que producen drogas. Resultado: la Argentina produce, consume y exporta drogas. El gobierno de Cristina Kirchner tiene vacante desde hace meses la Secretaría de Estado que debe combatir el tráfico de drogas (Sedronar): ésa es la importancia que le da a un drama que puede condicionar dramáticamente el futuro inminente de los argentinos.

Durante gran parte del gobierno kirchnerista, el tema fue motivo de una dura lucha interna entre el entonces ministro del Interior, Aníbal Fernández, y el también entonces titular del Sedronar, Juan Ramón Graneros. Fernández batalló para sacarle a Graneros la facultad de autorizar la importación de materia prima (la efedrina, sobre todo) para los productos químicos que se utilizan en la elaboración de las drogas. No lo consiguió. La pelea incluyó hasta un hallazgo de drogas en una camioneta de la oficina de Graneros, que éste denunció como una operación política del ministro Fernández en su contra.

Comisarías intervenidas en la provincia de Buenos Aires por sospechas de vínculos con narcotraficantes. Ministros destituidos en Santa Fe y en Córdoba. Gobiernos provinciales que callan. En el Litoral, por ejemplo, ningún gobernante se afligió nunca por sus fronteras, también perforadas por el crimen. El gobierno kirchnerista flotó hasta aquí con el argumento de que las drogas eran un problema exclusivo de Washington. Hasta ahora, cuando en el despacho de los presidentes estallaron el escándalo y su furia..

La Foto: Evolución del avión Y12

 

 

 

Fabricado con aluminio y materiales compuestos. Capacidad para 19 asientos y motorización P&W PT6. Existe una versión "large" con 25 asientos.

La Foto: Arma Submarina China

 

Fuente: China Defense

La versión china del drone estadounidense Global Hawk asoma la nariz en Internet

Imágenes de la versión china del drone Northrop Grumman RQ- 4 Global Hawk de EE.UU. han aparecido recientemente en un video publicado en Internet.

 

Según informa el diario 'Want China Times', el avión no tripulado de largo alcance denominado Changhang -abreviatura en chino de la palabra "largo alcance"- se parece mucho a su contraparte de EE.UU., a pesar de que comparte el mismo diseño de ala unido que otro avión no tripulado de China, el Guizhou Soar Dragon.

 

Un experto militar chino declaró al diario 'Global Times' que el drone está diseñado para ser más aerodinámico que el Global Hawk, que fue utilizado como modelo para el Changhang. Todavía no hay datos disponibles para saber si el drone es una versión modificada del Guizhou Soar Dragon o algo diferente.

El Guizhou Soar Dragon, diseñado por Chengdu Aircraft Industry Group, tiene un peso de despegue de 7.500 kilogramos, una carga útil de 650 kilogramos y un alcance máximo de 7.000 kilómetros. Como el Changhang es mucho más grande que el Guizhou Soar Dragon, el diario presupone que debe tener una capacidad similar a la del Global Hawk, pudiendo realizar misiones de reconocimiento estratégico de largo alcance sobre el Mar de la China Meridional.

A finales de septiembre los ingenieros de la empresa china de Chengdu Aircraft Industry Group (CAC), comenzaron a desarrollar un revolucionario vehículo aéreo no tripulado de aspecto futurista.

El CAC, uno de los principales fabricantes de aeronaves de combate de China, presentó el modelo de este nuevo 'drone' durante una exposición de equipos de defensa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/110879-china-desvela-version-drone-global-hawk

Rusia crea Tor-M2, un sistema de defensa antiaérea de "impresionante" precisión

RIA Novosti / Andrei Aleksandrov

Rusia ha desarrollado el sistema modernizado terrestre de defensa antiaérea de corto alcance Tor-M2, con propiedades mejoradas de impacto y un arsenal duplicado.

 

"Podemos decir con certeza que el Ejército ruso cuenta con un sistema de defensa único en su clase y con una precisión de impacto impresionante", afirmó Serguéi Druzin, subdirector de desarrollo tecnológico de la empresa productora Almaz-Antey.

Se trata de un sucesor del Tor-M1, un sistema de misiles antiaéreo todo tiempo, de altitud baja a mediana y con misiles de un rango de 1-12 kilómetros en alcance y 10-6.000 metros en altura.  

Según Druzin, Tor-M2 es capaz de eliminar todos los tipos de armas de alta precisión existentes, incluidos los misiles de crucero. Podemos decir con certeza que el Ejército ruso cuenta con un sistema de defensa único en su clase y con una precisión de impacto impresionante

"Lo más importante es que el sistema es capaz de destruir objetivos de alta maniobrabilidad", resaltó Druzin, citado por la agencia RIA Novosti.

Especialmente para Tor-M2 fue construido un nuevo misil tierra-aire, denominado 9M338. Además de las pruebas oficiales, se realizaron lanzamientos adicionales en octubre pasado, añadió el subdirector. "De los cinco misiles lanzados contra objetivos muy complicados [misiles del sistema Osa, OTAN: SA-8 'Gecko'], tres impactaron frente a frente. Es un resultado perfecto, una precisión impactante, única. Los restantes objetivos fueron destruidos por los flujos de fragmentación de la ojiva", comentó.

Agregó que la construcción del nuevo misil, de un tamaño menor de los predecesores de Tor-M1, permitió duplicar el arsenal de los nuevos sistemas de 8 a 16 misiles.

Druzin reveló los planes de probar el sistema en plena marcha. "Habitualmente se para el vehículo dos o tres segundos para lanzar un misil, pero hay que probar lanzamientos sin parar la plataforma", explicó. Añadió que el sistema se está preparando para entrar en la fase de producción en serie y está incluido en el programa estatal de armamento para el año 2020.    

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/111395-rusia-tor-defensa-alta-precision