Crean una empresa para administrar la autopista Bs.As.-La Plata

El Ejecutivo bonaerense decidió rescindir el contrato que tenía Coviares por repetidos incumplimientos. Ahora, Aubasa se encargará del control, mantenimiento y expansión de la autovía

Crédito foto: NA

El gobierno de Daniel Scioli anunció este jueves la creación, mediante el Decreto 409/13, de Autopistas de Buenos Aires S.A., que reemplazará a Coviares en la administración de la autovía que une la capital provincial con la ciudad de Buenos Aires.

Según supo Infobae, la composición societaria estará repartida en un 93% a cargo del Estado provincial y el porcentaje restante para los trabajadores representados por su organización sindical.
Aubasa tendrá bajo su responsabilidad tanto la administración de la autopista como su mantenimiento y expansión.

El Ejecutivo resolvió rescindir la concesión que ostentaba Coviares, debido a los repetidos incumplimientos del contrato en los que incurrió la empresa, según consta en diversas auditorías.

“Se han detectado y verificado graves incumplimientos de la concesionaria en lo que hace a la prestación del servicio, la falta de ejecución de obras, irregularidades en los estados contables y en la situación patrimonial y financiera de la empresa, y la existencia de animales sueltos, entre otras causas”, argumentó el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía. “Todas éstas afectan severamente la ejecución del servicio en condiciones adecuadas a las necesidades de los usuarios y a su seguridad”, apuntó.

Entre las demoras que denunció la Provincia figura la falta de ejecución de la construcción del tercer y cuarto carril entre Hudson y Dock Sud, obra fundamental para evitar el congestionamiento que soportan a diario los usuarios de la autopista, al igual que la bajada a Villa Elisa y Avenida 520 de La Plata.
Coviares S.A. está siendo investigada por la Justicia de Quilmes en torno al destino de los fondos y las tareas de mantenimiento y obras que se debían realizar sobre la calzada. 

El proceso comenzó tras el amparo impuesto por el concejal platense Gustavo Luzardo, quien pidió la inhabilitación del último incremento del peaje solicitado por la firma y que había entrado en vigencia en abril de 2012, al considerar que no se había cumplido con las obras pautadas en el contrato de concesión.

Me pregunto: ¿El gobierno provincial, investigará si existió un delito de estafa en la empreesa adjudicataria...?

Una solución verde y ondulada

Por Berto González Montaner* - Diario Clarin

El proyecto ganador del Concurso del Centro de Exposiciones y Convenciones de la CABA, que estará sumergido bajo un parque urbano, busca hacer coexistir realidades aparentemente irreconciliables.

CONCURSO CENTRO DE EXPOSICIONES Y CONVENCIONES. El nuevo parque urbano está planteado como un gran manto verde que unirá Parque Thays con la Plaza Naciones Unidas.

CONCURSO CENTRO DE EXPOSICIONES Y CONVENCIONES. El nuevo parque urbano está planteado como un gran manto verde que unirá Parque Thays con la Plaza Naciones Unidas.

 

Cómo conciliar autos, colectivos, las grandes dimensiones de un centro de exposiciones y de un centro de convenciones, toneladas de asfalto y cemento con más y mejores espacios verdes. Este era el gran desafío que planteaba el concurso nacional de anteproyecto convocado por el Gobierno porteño y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. Y que buscaba darle una sede definitiva al Centro de Exposiciones y Convenciones Ciudad de Buenos Aires y aprovechar para suturar la herida paisajística que hay entre el Parque Thays y el Parque de Naciones Unidas (donde está la Floralis Genérica), a la altura de la Facultad de Derecho. Un lugar privilegiado de la Ciudad que hoy presenta desperdigados y casi abandonados el eternamente provisorio Centro de Exposiciones, unas terminales de ómnibus y playas de estacionamiento con las poco simpáticas grúas del STO.

A primera vista, agua y aceite. Sin embargo el trabajo ganador de este certamen realizado por el equipo de arquitectos liderado por Edgardo Minond demuestra que una buena idea plasmada en un buen proyecto puede hacer coexistir realidades aparentemente irreconciliables. La propuesta vencedora plantea generar un gran manto verde que integre el actual Parque Thays con el de la Flor y el edificio de la Facultad, formando así un gran parque urbano que aloja por debajo, semisumergido, el nuevo complejo de exposiciones, el de convenciones, las respectivas playas de maniobras y los estacionamientos, a la vez que prevé una zona con terminales de colectivos y una nueva estación del subte H (más info en ARQ 12.03.13).

Este original manto que funcionará como techo verde y paseo público es digno de una crónica marciana. Mezcla de natural y artificial, tiene una sucesión de ondonadas por las cuales se podrá circular y a su vez al estar agujereado como un rayador por lucarnas bañará de luz natural el edificio subterráneo.

El ingreso al conjunto se hará por una explanada, mezcla de rampa en zigzag y escaleras, que desciende al corazón del complejo, un gran foyer sumergido a seis metros bañado por los reflejos de un espejo de agua y jalonado por inmensos maceteros urbanos que permiten preservar árboles existentes. Este espacio de gran altura se conecta con la sala plenaria del centro de convenciones, que tiene una capacidad para 5 mil personas, y con el centro de exposiciones. Para integrar aún más este edificio topográfico con los parques circundantes y para sortear el flujo vehicular de la avenida Figueroa Alcorta, replicarán el puente peatonal que une Derecho y el Museo Nacional de Bellas Artes con otro que ira a la altura del Palais de Glace, casi a la altura del Monumento a los Vascos.

La presentación realizada por el equipo ganador cuenta con gran cantidad de planos, renders (fotos) y sugestivos croquis que van contando el proyecto a través de los recorridos. Y reconoce el legado de varios proyectos no realizados para la zona y algunas referencias arquitectónicas como las de los edificios enterrados en el verde del argentino Emilio Ambasz o la de los techos ondulantes –también verdes y con lucarnas– que usó Renzo Piano en la Academia de las Ciencias de California, San Francisco.

Si bien estaba previsto que este concurso de anteproyectos fuera a dos vueltas, para el jurado fue tal la consistencia y la ventaja que sacó el equipo ganador, que con la primera presentación alcanzó. Obrando en consecuencia, otorgó un solo premio y cinco menciones. Y desechó la posibilidad de dar un segundo y tercer premio que fueran al repechaje, a competir en una segunda vuelta. Seguramente una decisión valiente, jugada y extrema que ya generó no pocas polémicas.

* Editor general ARQ

Plan de Manejo del Delta del Tigre

Por Elena Peralta - especial para ARQ - Clarin.com

El proyecto urbano que se desarrollará en la zona norte de la Provincia de Buenos Aires busca compatibilizar las actividades recreativas, productivas y deportivas con un ambiente frágil y único.

La Primera Sección del Delta del Paraná, en el Partido de Tigre, crece sin cesar. Por eso, el Municipio encargó un plan que regule su desarrollo. El proyecto incluye un complejo diagnóstico urbano ambiental, una serie de audiencias públicas y la discusión de leyes específicas. “Este territorio tienen una dinámica muy delicada que requiere de normas claras y de una mirada sostenida que contemple su evolución y el de la gente que vive en él. Por eso hablamos de plan de manejo y no de un código urbano”, explica la arquitecta Silvia Fajre, coordinadora general del Plan. Su estudio fue convocado por la Municipalidad de Tigre, a través de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), para elaborar el Plan de Manejo del Delta.

Hace dos años, un equipo de urbanistas, biólogos, ecologistas, sanitaristas, economistas y abogados comenzó a relevar los 220 km2 del Delta de Tigre. El diagnóstico fue preocupante: los tres ambientes naturales de las islas (praderas de herbáceas altas, bosques nativos y albardones) se encuentran en avanzada degradación. Los especialistas detectaron 10 ambientes modificados. Varios altamente agresivos, como forestación con especies exóticas invasivas; islas y playas artificiales; movimientos de tierra de hasta 8 metros de altura y viviendas construidas sobre los albardones que interrumpen los ciclos de inundación de las islas.

Además, determinaron un área de altísimo nivel de fragilidad. “Se trata del frente de avance de islas hacia el río de La Plata, la parte más nueva del Delta. Es un conjunto de islas que aparecieron hace menos de 120 años que deben ser prioritarias en el esquema de conservación”, explica Fajre.

“El Delta es uno de los pocos ecosistemas de agua dulce en el mundo. Protegerlo tiene una importancia estratégica, si pensamos el valor que tendrá el agua en el futuro y si vemos como España o México (que rellenaron sus deltas) están gastando fortunas en recuperarlos”, explica el arquitecto Alvaro Arrese, coordinador técnico del Plan. El sistema de cuencas se comporta con ciclos parecidos a las mareas oceánicas, lo que determina las inundaciones. “La visión predominante es que las inundaciones son malas, pero forman parte de un ciclo que no hay que interrumpir, porque sin ellas el Delta no se podría seguir reproduciendo. Todo eso sin olvidar que debe continuar siendo un territorio habitado”, asegura Fajre.

Actividades predominantes fuera de las Islas del Tigre

1 Forestación y ganadería

2 Forestación extensiva

3 Forestación moderada

4 Forestación

5 Área inactiva

6 Reactivación productiva y quintas

7 Delta de las Islas del Tigre

El estudio detectó 800 mil m2 de construcciones no declaradas y más de 16 mil parcelas fuera de norma. “La codificación indica que el Delta es zona rural, lo que determina que no debe haber parcelas menores a una hectárea. Subdividir más los terrenos generaría una densidad no compatible con la conservación”, explica Arrese. La mayoría de los terrenos de menos de 1 hectárea, muchos vacíos, están dentro de emprendimientos residenciales cerrados. El desafío de compatibilizar el uso residencial con el medio natural requiere un equilibrio entre tipologías, infraestructura, redes de transporte, usos del suelo y actividades productivas. Entre “las buenas prácticas” recomendadas por el plan está: usar materiales autóctonos (como la madera) respetar retiros de la costa y limitar las defensas reglamentando su tamaño y prohibiendo el hormigón.

Consolidación de las zonas

1 Zona productiva mixta

2 Ribera del Río Paraná

3 Zona consolidada

4 Zona aluvional reciente, amortiguación

5 Zona aluvional reciente, reserva

6 Ribera del Río Luján

La búsqueda de una tipología isleña debe mirar la tradición del propio Delta. “Está de moda copiar tipologías del continente, cuando las residencias tradicionales de las islas, con estructuras de madera montadas sobre pilotes, ha demostrado ser mucho más sabia”, asegura Fajre. Y rescatar los aciertos del pasado no significa vivir mal. “Hay una cantidad de soluciones que pueden representar un gran ahorro a futuro, como paneles solares y sistemas de deposición sanitaria sustentable”, agrega la arquitecta. Los especialistas también recomiendan el fomento la reforestación con especies no agresivas y el incentivo a actividades sustentables, como la cestería. “La política productiva es importante para cumplir otro objetivo del Plan de Manejo: detener la migración de los habitantes del Delta”, agrega Arrese. El Delta ocupa el 60% de la superficie del partido de Tigre y viene perdiendo población permanente año tras año. En cambio, los residentes de fin de semana aumentan.

Referencia de las tipologías de urbanizaciones dominantes

El fenómeno tiene que ver con la pérdida de actividades productivas, la falta de infraestructura para los que la necesitan y no la pueden pagar y una alta presión inmobiliaria que incluye proyectos a gran escala, frenados por una ordenanza cautelar sancionada el año pasado (ver Medida cautelar). “La idea no es interrumpir la explotación turística sino orientarla a actividades no invasivas, como el turismo ecológico y de interpretación”, dice Fajre. El Plan también busca minimizar el impacto de los deportes náuticos y la navegación. “Se han realizado dragados que comprometen el ecosistema”, explica Arrese. Otra premisa es reducir el uso de autos en las islas. La medida cautelar prohibió, entre otras cosas, el plan de un ferry. Una visión incompatible con la supervivencia de un ecosistema en peligro.

Los ecosistemas existentes y su grado de vulnerabilidad a la acción del hombre

1 Área menos vulnerable

2 Zona de vulnerabilidad

3 Ecosistema de alta fragilidad

4 Área de máxima fragillidad

Medida cautelar

El diagnóstico ambiental y social realizado por el estudio Fajre & Asociados incluyó una serie de recomendaciones que dieron lugar a una ordenanza de protección cautelar sancionada en 2011. La disposición dividió a la Primera Sección del Delta en cinco zonas especificando normas de uso. Además, contiene reglas generales, como prohibir el movimiento de suelos y la construcción de lagunas y playas artificiales. Limita el uso de autos sólo para actividades productivas y de mantenimiento y desestima la construcción de puentes que no sean de uso peatonal y de interés vecinal.

Plan de manejo del Delta del Tigre

Coordinación General: Arqta. Silvia Fajre. Coordinador Técnico: Arq. Alvaro Arrese. Asistente de Coordinación: Arqta. Andrea Cerletti. Especialistas - Procesos bióticos: Dr. Fabio Kalesnik y Lic. Ricardo Vicari. Medio ambiente: Arq. Horacio Civelli. Patrimonio y transporte: Arq. Rodolfo Gassó. Saneamiento: Arqta. Elena Guaresti. Leyes y normativas: Dra. Nora Galli. Economía: Lic. Alejandro Daniel Aisen. Participación: Lic. Ricardo Stern.

Para descongestionar el tránsito, Los Angeles sincronizó todos sus semáforos

Por IAN LOVETT- especial para The New York Times y arq

La ciudad se convirtió en la primera del mundo en lograr coordinar sus señales de tránsito, buscando así eficientizar la circulación por sus calles.

LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times).

LOS ANGELES. En la ciudad hay 4500 semáforos (The New York Times). 

 

Para combatir su tristemente célebre tránsito, la ciudad de Los Ángeles construyó líneas de subtes y de trenes ligeros. Ensanchó las autopistas y agregó carriles exclusivos para autobuses, peajes y transporte compartido. Pero las calles siguen obstinadamente obstruidas, lo cual implica una traba al comercio y la calidad de vida que ha persistido a lo largo de generaciones. Ahora, en el ataque más reciente y costoso contra el embotellamiento, Los Ángeles sincronizó cada una de sus 4.500 señales de tránsito sobre 469 millas cuadradas (1.214,7 km2), la primera gran metrópolis del mundo que lo hace, dijeron los funcionarios.

Sin embargo, en tanto el número de autos en la calle sigue creciendo (y casi siete millones de personas circulan hacia y desde el trabajo todos los días durante la hora pico en el área metropolitana), hasta los más entusiastas del sistema admiten que tal vez no baste para impedir que el embotellamiento se agrave aún más. El tiempo medio que pierden en el tránsito los que se desplazan hacia y desde el trabajo aumentó desde 2008, según el informe de 2012 sobre movilidad urbana anual del Texas A&M Transportation Institute, y las mejoras más recientes en definitiva tal vez apenas se limiten a paliar, más que a revertir, el congestionamiento.

Desarrollado a lo largo de 30 años con un costo de US$400 millones y concluido recién hace unas semanas, el Sistema Automático de Control y Vigilancia del Tránsito, como se lo conoce oficialmente, ofrece a Los Ángeles uno de los sistemas más completos del mundo para mitigar el tránsito.

El sistema utiliza sensores magnéticos en la calle que miden el flujo del tránsito, centenares de cámaras y un sistema informático centralizado que realiza ajustes constantes para mantener los autos en movimiento con la mayor fluidez posible. El Departamento de Transporte municipal dice que la velocidad media del tránsito en la ciudad es 16% más rápida bajo este sistema, con una disminución de 12% de las demoras en las principales intersecciones.

Sin sincronización, se tarda un promedio de 20 minutos en recorrer 5 millas (8 kilómetros) en las calles de Los Ángeles; con la sincronización, se redujo a 17,2 minutos, dice la ciudad. Y la velocidad media en las calles de la ciudad es ahora de 17,3 millas por hora (28 kilómetros por hora), más que las 15 m.p.h sin las luces sincronizadas.

James E. Moore II, profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Southern California, dijo que es “el primer despliegue estadounidense” de un sistema tan sofisticado. Sin embargo, a largo plazo, ningún sistema de sincronización del tránsito –por muy avanzado y completo que sea tecnológicamente- puede mantener a raya el embotellamiento, dijo. “Si reducimos un 20% el tiempo de viaje promedio en Los Ángeles veremos a más gente viajando”, dijo el profesor Moore. “Es dinero bien invertido, pero parte del beneficio no es la velocidad, sino el rendimiento”.

La ciudad puso en marcha el sistema de tránsito en vísperas de los Juegos Olímpicos de 1984 en un puñado de intersecciones alrededor del Los Angeles Memorial Coliseum, donde llegaban las multitudes para ver a los atletas.

Los sensores magnéticos en la calle en cada intersección envían actualizaciones en tiempo real sobre el flujo de tránsito a través de cables de fibra óptica hasta un búnker instalado bajo el centro de Los Ángeles, donde Edward Yu maneja la red. El sistema informático, que funciona con un software desarrollado por la propia ciudad, analiza los datos y automáticamente realiza ajustes segundo a segundo, adaptando las condiciones cambiantes y usando un tesoro de datos anteriores para predecir dónde podría atascarse el tránsito, todo sin ninguna intervención humana.

Long Beach y Gilroy, California, ya adoptaron el software de Los Ángeles, y Washington –la única ciudad del país que el año pasado tuvo una congestión de tránsito peor que Los Ángeles, según el informe de Texas A&M– analiza también comprarlo, dijo Yu.

“Una intersección afecta toda la red, por eso nuestro sistema es muy dinámico y responde constantemente a las exigencias del tránsito”, dijo Yu. “Pero hace falta mucha infraestructura para hacer lo que hacemos nosotros. Otras ciudades tienen funcionamientos similares. El nuestro simplemente es muy integral”.

En sincronía con los carriles de peaje y el transporte compartido, además de otras iniciativas como señales cambiables para advertir sobre cierres de calles, la sincronización de las luces de tránsito ahorra US$1.300 millones en combustible y tiempo por año, según David Schrank, co-autor del informe de Texas A&M.

Cuando los autobuses están retrasados, la red automáticamente extiende las luces verdes en los carriles exclusivos para autobuses. (Cuando los autobuses circulan a horario, deben soportar las luces rojas junto con todos los demás.) Cuando se cierran calles para eventos especiales, como la entrega de los Oscar o una visita presidencial, las señales de luz dirigen a los autos a otras calles, aunque eso no siempre resuelve el problema. La visita del presidente Obama aquí en agosto de 2010 obligó a cerrar una carretera importante, lo cual provocó un embotellamiento en todo el lado oeste de la ciudad.

Los sensores magnéticos captan también la mayoría de las bicicletas. Los transeúntes son más difíciles de registrar, pero también son tenidos en cuenta. Las luces para cruzar se extienden automáticamente en algunos casos –frente al Staples Center después de un partido de los Lakers o en los barrios judíos los sábados- aunque nadie oprima el botón para cruzar.

De todos modos, muchos habitantes todavía no han notado los esfuerzos que realiza la ciudad para aliviar el embotellamiento. El profesor Moore dijo que para reducir verdaderamente el congestionamiento en las calles, las ciudades deben empezar a cobrar a quienes se trasladen por trabajo para circular por los corredores y las autopistas más transitadas, algo que ya comenzó recientemente, con mucha controversia, en una autopista de la zona.

Traducción: Cristina Sardoy.

Liniers verde y reciclado

Por BERTO GONZÁLEZ MONTANER * - Diario Clarín

El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.

EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.

EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.

Días pasados se conoció el resultado del concurso para urbanizar las ex playas de maniobras del ferrocarril Sarmiento en Liniers. El certamen, promovido por la ANSeS y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, es el primero de una serie que incluye el diseño urbano de las playas de Caballito y Palermo con el fin primario de recuperar estas áreas que fueron desafectadas de los usos ferroviarios para incorporarlas a la Ciudad. Y, como segunda instancia, para generar fondos destinados a financiar el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, obra tantas veces postergada, que entre muchas otras cosas, posibilitaría la creación del Corredor Verde del Oeste y ayudaría a integrar el Norte con el Sur.

Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.

La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.

La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.

Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.

Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.

* Editor General ARQ

Cuadra "modelo" del Metrobús

(Politica online.com) - Mauricio Macri presentó hoy una cuadra modelo del Metrobus de la avenida 9 de julio y señaló que el servicio estará en marcha a fines de este mes. "Los pasajeros van a recuperar una hora por día", aseguró.

El jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, presentó hoy una cuadra modelo del nuevo Metrobus de la Avenida 9 de julio y señaló que con la puesta en marcha del servicio a fines de este mes miles de pasajeros que viajan en colectivo en esta zona del centro porteño “van a recuperar una hora de tiempo todos los días”.

“El Metrobus nos acerca cada vez más al objetivo de convertir a Buenos Aires en una ciudad verde, con menos contaminación, con menos ruido y con menos accidentes”, dijo Macri luego de efectuar una recorrida por la estación Yrigoyen, ubicada sobre la 9 de Julio entre la calle homónima y Alsina.

Sostuvo que “esta parada, que ya está absolutamente terminada, es un modelo de cómo va a funcionar el servicio, con todas las señalizaciones y comodidades” para los más de 200 mil pasajeros diarios de las 10 líneas de colectivos que circularán por este corredor.

Macri estuvo acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Ambiente y Espacio Público, Diego Santilli; el subsecretario de Transportes, Guillermo Dietrich; el titular del Banco Ciudad, Federico Sturzenegger, y el legislador porteño Sergio Bergman.

El Jefe de Gobierno destacó que el Metrobus de Avenida 9 de Julio “en términos de calidad de vida va a significar un cambio fenomenal” para la zona céntrica de la Ciudad y apuntó que con la incorporación de más de 500 nuevos árboles la avenida se transformará en un “complejo verde”.

“Y vamos a recuperar calles como Suipacha y Esmeralda. No más ruidos molestos y no más gente contra la pared sin que se pueda caminar en las horas pico”, agregó tras exhibir la nueva estación, que posee amplias dársenas para el ascenso y descenso de pasajeros a cada lado.

“Esto permitirá que la gente ya no tenga que moverse en calles angostas e incómodas para subir a los colectivos con todos los riesgos en materia de accidentes que eso siempre implica”, subrayó.

Macri dijo que aquellos usuarios de colectivos que “hacen este recorrido de ida y vuelta van a recuperar una hora todos los días, algo increíble, y van a poder dedicar ese tiempo para descansar mejor, para estar en familia o para trabajar y estudiar”.

Las nuevas estaciones del Metrobus 9 de Julio, que se extiende desde avenida San Juan hasta la calle Arroyo, tienen espacios de espera más cómodos y están techadas y provistas de asientos, al igual que las del servicio que recorre la avenida Juan B. Justo y que fue inaugurado en mayo de 2011.

Macri consideró que el volumen de 200 mil pasajeros diarios que utilizan los colectivos del nuevo Metrobus comenzará a incrementarse, tal como sucedió en Juan B. Justo, en la medida que los usuarios vayan descubriendo las ventajas que ofrece el servicio en cuanto a celeridad en los tiempos de viaje.

Video: Polaris RANGER vs Kawasaki Mule

http://www.youtube.com/watch?v=YicTPmxiQ1Y&NR=1&feature=endscreen

Interesante, para conocer nueva tecnología...

Video: Polaris MRZR Táctico

Link: http://www.youtube.com/watch?v=TLSXoS8aJ_U

Son imaginativos estos muchachos...

Sistema LVC CP-30 (II)

El Sistema LVC ha sido diseñado teniendo como referencia los requerimientos técnico-operacionales establecidos por el Ejército Argentino, y constituye un producto estratégico para las necesidades de la defensa. Se trata de un sistema de armas superficie-superficie que tiene la finalidad de provocar saturación de zonas de terreno, basado en el cohete CP-30 de 127 mm. de calibre, con un alcance del orden de 30 Km.

 

El lanzador propiamente dicho consta de una cohetera múltiple de 27 bocas, las cuales se encuentran distribuidas en 3 módulos iguales de 9 cohetes cada uno, independientes entre sí. Este sistema modular unido al de anclaje rápido de los módulos a la plataforma, y la grúa autoportante, permiten la recarga en escaso tiempo y con poco personal de servicio, presentando además una gran versatilidad para disparar cohetes de diversos tipos y calibres. Incorpora una computadora de tiro, con un sistema de puntería automático, con estación meteorológica, posicionador satelital, y un sistema de nivelación automática.

 

Las plataformas móviles de los LVC CP-30 entregados al Ejército se encuentran instaladas sobre camiones Iveco Trakker, asegurando la movilidad y rapidez de un vehículo todo-terreno con capacidad de ocupar posición, apuntar y disparar en contados minutos y, rápidamente, dejar la posición para evitar los efectos del fuego de contrabatería, trasladándose a la zona de recarga donde se realiza el reemplazo de los módulos usados por otros cargados llenos en un período total de recarga de pocos minutos. Estas y otras características hacen del lanzador de cohetes LVC un dispositivo estratégico y de gran eficiencia para la defensa nacional.

 

Fuente: Fabricaciones Militares

Fabricaciones Militares ya habia presentado un diseño exclusivo de vagón de cargas en marzo del 2013

Fabricaciones Militares ya habia presentado un diseño exclusivo de vagón de cargas en marzo del 2013, diseñado por técnicos de la DGFM. Esto forma parte de un ambicioso plan de reactivación de la industria ferroviaria.

 

El 19 de marzo pasado Fabricaciones Militares presentó ante ejecutivos de la Compañía Logística del Norte S.A. (COLONO) y de Fiduciaria del Norte S.A. el prototipo del Vagón Tolva Granero 60, de diseño y desarrollo propios, tras lo cual se avanzó en el análisis de la posible firma de un convenio marco para la provisión de vagones nuevos a la provincia del Chaco. La presentación se enmarca en una serie de reuniones que ambas partes vienen manteniendo con el fin de definir la provisión del material rodante necesario para formar convoyes ferroviarios para la provincia.

Actualmente FM está abocada a la fabricación del prototipo para homologarlo durante este año ante la CNRT. Se trata de un vagón tolva con una capacidad de 45 toneladas de carga en base a trigo, y entre las características que lo distinguen se cuentan la capacidad de operar con distintos cereales debido a los altos ángulos de tolva; el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad en la tolva; y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas.

Este proyecto se enmarca dentro del plan de desarrollo ferroviario de la DGFM, que apunta a recuperar las capacidades del organismo, y específicamente de la FM Río Tercero, como terminal para la fabricación de material rodante nuevo.

La tarea de diseño está a cargo de la División Desarrollo de Productos Ferroviarios ubicada en Sede Central, que trabaja en coordinación con la oficina técnica de la Planta Mecánica de Río Tercero donde se iniciará la fabricación del prototipo y los dispositivos, a la vez que se preparará la línea de fabricación de vagones para el momento en que se reciba la homologación.

Asimismo, este hito es parte de una primera etapa que comenzó durante el año pasado con un relevamiento a nivel nacional, a través del cual se identificaron las capacidades industriales y de gestión existentes en todos los talleres ferroviarios y metalúrgicos del país con el objetivo de coordinar el desarrollo de una cadena de terminales y de proveedores de partes y componentes.

A partir de este primer paso, la actual etapa del plan apunta a profundizar la línea de negocios de transporte ferroviario de carga a través de otros proyectos que están en proceso y del desarrollo de componentes, entre ellos nuevos bogies también bajo diseño de FM y de producción nacional, lo que implicaría contar con la capacidad de producir vagones cuyo contenido importado sería prácticamente insignificante. De esta forma se fortalecerá la estrategia nacional de sustitución de importaciones con la cual Fabricaciones Militares está colaborando en el marco de su Plan Estratégico.

Simultáneamente y también a partir del relevamiento realizado durante 2012 se están sentando las bases para, en un escenario de mediano plazo, comenzar a trabajar en el desarrollo de material rodante de pasajeros con un creciente contenido nacional.

FM está dando pasos fundamentales para recobrar la capacidad de fabricación de vagones perdida hace más de dos décadas. En lo que se refiere específicamente a vagones de carga, la institución contaba con capacidad para fabricarlos a través de las fábricas de San Francisco y de Río Tercero; mientras que la fábrica de San Martín producía coches de pasajeros. Hace pocos años, gracias al impulso por parte del Gobierno Nacional, algunas de esas capacidades se comenzaron a recuperar, básicamente en lo que hace a la reparación y modificación de material rodante.

Por otra parte, es preciso señalar que el principal demandante de la industria ferroviaria es el Estado Nacional y también, en alguna medida, los Estados provinciales. De ahí que una condición esencial para emprender su recuperación es la actual existencia de proyectos para la reactivación del servicio logístico a través del transporte ferroviario de cargas, cuyos objetivos son mejorar la calidad y capacidad de transporte, profundizar la integración regional y constituir una red de transporte más eficiente.

Dichos proyectos traccionarán una demanda considerable generando las condiciones para que la industria ferroviaria, y también la industria metalúrgica en general (que ya ha acrecentado en estos años su actividad) experimenten un importante crecimiento. Para las fábricas y talleres significará además poder contar con perspectivas de mediano y largo plazo mucho más ciertas.

Ahora bien, todo esto requiere algunas condiciones elementales que garanticen, como decíamos antes, la sustentabilidad. Un ejemplo de ello lo encontramos en lo que hace a la cuestión del diseño, que debe ser relativamente homogéneo en toda la industria a fin de estandarizar la fabricación, el mantenimiento estructural, la operación, etcétera. Esto no significa de ninguna manera que todo se centralice en una sola terminal, sino que es fundamental establecer un trabajo coordinado a nivel terminales y a nivel proveedores.

Fuente: http://www.fab-militares.gov.ar/fm-presento-un-exclusivo-vagon-de-cargas/ (Extractado)

Bomba Duranda antipista China de 200 kg

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular desarrolló su bomba anti-pista 200-4 basada en la Durandal desarrollado por la empresa francesa MATRA. La bomba Durandal todavía está en servicio en la actualidad con una serie de países occidentales, entre ellos Estados Unidos.

La bomba fue diseñado únicamente para el propósito de destruir pistas de aterrizaje. Una vez que la bomba de lanzamiento a baja altura es lanzada un paracaídas-retardado alcanza una actitud de nariz hacia abajo (50 ~ 70m), que dispara un cohete que penetra en la superficie de la pista, y una dispositivo de retraso explota volando una parte de la pista de aterrizaje. La bomba puede penetrar hasta 40 cm de hormigón, creando un cráter de 200 metros cuadrados causando daños más difícil de reparar que el cráter de una bomba de propósito general.

Fuente: sinodefense.com - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/07/aba-bomba-antipista-de-200kg-la.html

Fusil IMBEL IA-2. ¿Adiós al viejo FAL?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Ejército brasileño utiliza como armamento estándar de los soldados los clásicos fusiles FN FAL, adoptados en 1964 y producidos localmente por Imbel desde principios de los años 70 del siglo pasado. Son casi 50 años de uso de esta arma, y ​​muchas cosas han cambiado en el campo de batalla en esta gran gama. Una de las cosas que cambiaron fue la aprobación por mayoría de los ejércitos occidentales y orientales de muchos cartuchos cada vez con menos potencia, sino que brinda la posibilidad de una mayor cantidad de munición y menor retroceso.

La migración desde el campo de batalla abiertoal del medio ambiente urbano ha disminuido la distancia de los combates que antes eran más de 500 metros. En el medio urbano, la lucha, es apenas superior a los 300 metros de distancia. Otro cambio importante es la modularidad de los nuevos fusiles que normalmente se pueden instalar sin el apoyo de técnicos armeros elementos como linternas, punteros láser y miras ópticas. El tamaño y el peso del fusil se redujo, lo que se tradujo en una mayor comodidad y movilidad para el soldado para operar en ambientes confinados como los que se producen en las ciudades.

El FAL no es compatible con esta nueva situación debido a su tamaño que supera un metro y su cartucho, el potente 7,62 x51 conlleva una menor cantidad de munición debido a su peso.

Hoy, se asoma el nuevo proyecto de Imbel para satisfacer las necesidades actuales del ejército y de las otras fuerzas, el llamado IA-2, fabricado para los calibres en 5,56 x45 y 7,62x51 mm, siendo el cargador de este último el del FAL para facilitar la logística. Es de notar que interiormente el accionamiento de las dos versiones es distinta:
- El AI-2 para 7,62x51 opera por el sistema de perno basculante
- El AI-2 para 5,56x45, se acciona mediante la rotación del perno, similar al MD-97L.
El AI-2 ha sido mejorado en comparación con su predecesor. Al emplearse polímero, el AI-2 termino pesando 3,7 kg, mucho más ligero que el FAL que pesa 4,5 kg. La enpuñadura tiene una forma nueva, rompiendo con el diseño de la FAL y MD-97L, siendo más cómodo y con mejor ergonomía.

Las tres fuerzas armadas brasileñas hoy operan con rifles antiguos, como el viejo FAL (Ejército y Armada), el ex HK-33 (Fuerza Aérea), y las tropas SAR Para utilizan el moderno y costoso SIG 551 y marinos emplean el fusil M-16A2 y carabina M-4A1 que seran reemplazados por esta arma.

Especificaciones: (IA-2 - 5.56 x 45 mm)
Tipo: Fusil automático.
Mira: (150 y 250 metros); ajustable verticalmente. Riel Picatinny.
Peso: 3,7 kg (vacío).
Funcionamiento del sistema: de gas con cerrojo rotatorio.
Calibre: 5,56 x 45 mm (223 Remington).
Longitud total: 99,3 cm con la población abierta y 74 cm con la culata plegada.
Longitud del cañón: 17,2 pulgadas.
Velocidad en Boca superior: 900 m / seg.
cadencia de fuego: 750 disparos / minuto

Fuente: Campo de Batalha Terrestre - Vía http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/07/fusil-de-asalto-imbel-ia-2-brasil.html

Cristina anunció el retorno de Fabricaciones Militares a Defensa

Por Mariano Obarrio | LA NACION -Twitter: @marianoobarrio   

 

Rossi, la Presidenta y el jefe del Estado Mayor Conjunto, general Luis Carena, anoche en la cena de las Fuerzas Armadas. Foto: M. Gómez

 

La presidenta Cristina Kirchner anunció ayer que le girará muchos más recursos a la nueva conducción militar. Transfirió Fabricaciones Militares del Ministerio de Planificación al de Defensa, que dirige Agustín Rossi; dijo que se renovarán allí los ferrocarriles; que se fabricará un nuevo modelo de vagón de carga para la línea Belgrano Cargas, además de armamento y radares, y se desarrollará la industria de la defensa.

Durante la tradicional cena de camaradería de las Fuerzas Armadas, la Presidenta también adelantó anoche un aumento salarial del 24% para todos los efectivos de las Fuerzas Armadas, que se pagará en un 12% el mes próximo y otro tanto en octubre. Además, Cristina presentó una reasignación de partidas presupuestarias para la compra de nueva indumentaria para los soldados, aunque no especificó el monto, y abogó por la incorporación de las fuerzas "a la tarea de desarrollo integral del país".

Reafirmó que la nueva misión de las FF.AA. será la asistencia para catástrofes, como las recientes inundaciones en La Plata. Presentó como gran ejemplo de la "reformulación y reestructuración" de Defensa la creación de la Secretaría de Articulación Militar para la Emergencia, que dirigirá Cecilia Rodríguez, que actuó en la catástrofe platense, de abril último. La Presidenta también destacó que Defensa Civil pasará de Interior a la cartera de Seguridad.

Cristina también anunció el aumento del 86% del suplemento adicional para efectivos de la Campaña Antártica y adelantó que los componentes no remunerativos del salario de uniformados de las FF.AA. pasarán a ser remunerativos, lo que implicaría un aumento real de los haberes.

La cena fue en el Edificio Libertador y Cristina dio señales de apoyo así a Rossi y al nuevo hombre fuerte de las FF.AA., el jefe del Ejército, general César Milani , de extrema confianza de la Presidenta, que aplaudió con énfasis algunos párrafos del discurso presidencial.

La jefa del Estado llegó al Edificio Libertador a las 21.35 y fue recibida por Rossi. La acompañaban el jefe del Gabinete, Juan Manuel Abal Medina; el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el secretario general, Oscar Parrilli. En su mesa, además de Rossi y Milani, se sentaron los jefes del Estado Mayor Conjunto, general Luis Carena; de la Armada, contralmirante Gastón Erice, y de la Fuerza Aérea, brigadier Mario Callejo. Participaron de la comida los ministros de Planificación, Julio De Vido; de Seguridad, Arturo Puricelli, y el secretario de esta área, Sergio Berni. También asistió el secretario legal y técnico, Carlos Zannini.

La Presidenta enfatizó además que es necesario "recuperar al ferrocarril argentino de cargas como un elemento fundamental en la competitividad de nuestra economía". Fue cuando adelantó que "Fabricaciones Militares está trabajando en un nuevo vagón de cargas" para el ferrocarril Belgrano Cargas..

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/recuperacion-de-la-capacidad-de.html

Rusia ofrece 700 camiones tácticos KAMAZ al Ejército del Perú

(Infodefensa.com) Lima – El jefe de la delegación de empresas rusas, Serguéi Goreslavski, informó sobre el interés del Ejército del Perú (EP) por familiarizarse con las prestaciones de la línea de camiones militares del grupo KAMAZ, cuyos vehículos comerciales han tenido estupendas participaciones – acaparando el podio en la categoría camiones - en uno de los rallies más duros del mundo, el Dakar 2013, que coincidentemente por estos años se corre en los desiertos de países suramericanos.

El alto funcionario ruso anunció en el marco de SITDEF 2013 que está en conversaciones una eventual compra del EP de un primer lote de aproximadamente 700 unidades, a un precio unitario que varía entre 80 y 90 mil dólares.

El EP dispone de un variado inventario de camiones, entre ellos camiones chinos Dong Feng sobre los cuales circulan rumores de escasa fiabilidad, a pesar de las recurrentes respuestas indicando lo contrario de los propios conductores militares consultados por infodefensa.com.

La oferta rusa involucra camiones militares 6x6 y 4x4, vehículos diseñados para trato rudo. Cabe anotar, que en los últimos años ha mejorado considerablemente la situación financiera de KAMAZ y el grupo ruso lleva adelante programas para fortalecer la calidad, ergonomía y confort de su catálogo completo de camiones.

FAdeA mantiene conversaciones con China para la coproducción del FC-1 (II)

(Infodefensa.com) Buenos Aires – La argentina FAdeA mantiene conversaciones con autoridades chinas para una posible coproducción del avión caza multirole FC-1/JF-17 de la empresa Chengdu Aircraft Corporation (CAC).

Estas conversaciones están aún lejos de concluirse, según fuentes consultadas por la revista Jane’s Weekly, principalmente por el apartado de transferencia de tecnología.

No obstante, fuentes de FAdeA destacan que las discusiones son un primer esfuerzo formal para conseguir la producción de un caza chino moderno en América Latina. Así las cosas, el avión producido en Argentina sería renombrado como Pulqui-III, siguiendo con el caza de ala en flecha de FAdeA Pulqui II, el primero de América del Sur, diseñado por el alemán Kurt Tank del Gobierno de Juan Perón.

La compañía argentina está dialogando directamente con China, más que con Pakistán, que es el actual principal socio en el codesarrollo del FC-1/JF-17.

FAdeA ya ha trabajado en un programa similar con Aviation Industries of China (AVIC), recuerda Jane’s, en el helicóptero ligero CZ-11, denominado Pampero, una copia ligeramente modificada del Eurocopter AS350 Ecureuil. El prototipo se encuentra bajo las pruebas de certificación y comenzará su producción en serie en 2014.

El Ejército de Uruguay duplica la orden inicial de vehículos tácticos Land Rover Defender 110 REC

(Infodefensa.com) Montevideo– Como informara Infodefensa.com previamente, el Ejército de Uruguay adquirió un total de 40 vehículos de reconocimiento ligero Land Rover Defender 110 REC (la denominación REC es agregado por el Ejército de Uruguay para especificar la función del vehículo), por un total de 2,9 millones de dólares a la firma Land Rover Exports Limited.

Como adición a la compra, con fecha 28 de junio del presente año, el Poder Ejecutivo autorizó al Ejército Nacional a duplicar la partida original de vehículos, llevándola a un total de 80, por un monto igual al anterior (totalizando 5,8 millones de dólares). De esta manera se completa la adquisición de vehículos tácticos ligeros de reconocimiento, que serán desplegados en tareas de control de la frontera terrestre con Brasil para combatir el tráfico ilegal de personas y mercancías, abigeato, lucha contra el narcotráfico, etcétera.

Actualmente el Ejército Nacional ha encarado un plan de recambio de vehículos ligeros reemplazando los actuales UAZ rusos que existen en el país (con excepción de las Misiones de Paz donde hay partidas de diversas modelos, incluyendo Jeeps J8 y Toyota Hilux, para concentrarse en unidades Land Rover de distintos modelos y prestaciones, lo que posibilitara que, estandarizando la logística, también se utilicen vehículos acordes a la misión.

El vehículo elegido en este caso es ampliamente utilizado para tareas de reconocimiento y ataque ligero, incluyendo los Rangers norteamericanos (los que los denominan MRCV por Multi Role Combat Vehicle), que teniendo las opciones locales prefirieron una unidad inglesa por su versatilidad, capacidades y resistencia.

Cristina quiere relanzar el viejo Plan Alconafta

Lo reveló la Presidenta desde Tucumán. La incitativa busca reflotar el combustible que mezcla alcohol y nafta. Fue desarrollado en 1981 pero se dio de baja por su costo fiscal

En el acto, Cristina también anunció la reapertura del ingenio La Esperanza en la provincia de Jujuy

En el acto, Cristina también anunció la reapertura del ingenio La Esperanza en la provincia de Jujuy

EL CRONISTA Buenos Aires

El Gobierno está buscando desesperadamente alguna fórmula que le permita reducir los enormes costos que desencadenó la fuerte caída en la producción de hidrocarburos de los últimos años. Con un déficit energético en ascenso y la exigencia de mayores importaciones de combustibles (que este año demandarían cerca de u$s 12.000 millones), sumado a los mayores controles al sector petrolero (y a la reestatización de YPF) ahora la administración de Cristina Kirchner intentará reflotar un viejo –y fallido– plan impulsado en plena dictadura militar: el Programa Alconafta.

La iniciativa fue revelada por boca de la propia Jefa de Estado ayer al encabezar en Tucumán el acto por el 197º aniversario de la Declaración de la Independencia. La Presidenta abordó la problemática de los productores de azúcar de las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, en un contexto de sobreproducción a nivel local y de caída de los precios a nivel internacional. Fue en ese marco que instó a este sector a “sumar valor agregado” para superar las dificultades que atraviesa esa industria.

Dentro de ese “plus” mencionado, en los ánimos oficiales está la intención de volver a desarrollar el biocombustible derivado de la mezcla de alcohol (etanol) y de nafta. “No hay otra salida que agregarle valor y lograr alconafta a través de esa caña de azúcar”, lo que demandará “hacer toda la inversión necesaria para que esa azúcar se transforme, agregar valor y generar más trabajo”, aseguró Cristina, en una frase con dejo a exigencia. La mandataria reconoció que existe un proyecto que va a requerir también “acuerdos con la industria automotriz, que ha ganado y gana mucho dinero también en la Argentina, y complementarnos, además, con nuestros hermanos del Brasil”.

Pero el proyecto que menciona Cristina no representa una novedad en algunos puntos del país, sobre todo en Tucumán. El plan Alconafta nació en 1978, con la idea de adicionar etanol a las naftas. Su producción masiva comenzó tres años más tarde, generando un corte con 15% de alcohol etílico y el resto nafta común. Once provincias más se sumaron a la iniciativa, incentivada con una exención del impuesto al combustible (el gravamen recaía solo sobre el 85% de la nafta).

Sin embargo, el proyecto fue decayendo hasta llegar a desaparecer. El factor que determinó su “muerte” fue el alto costo fiscal que le generaba al gobierno de Raúl Alfonsín, que sumado a la falta de actualización en los precios que fijaba la Secretaría de Energía para el alcohol, llevó a que el negocio perdiera rentabilidad. En los años siguientes existieron varios intentos de reflotar la iniciativa. La administración de José Alperovich lo vino motorizando desde 2005 sin lograr la atención del Ejecutivo. Su activación requiere, de todos modos, el consenso de las automotrices, ya que demanda cambien una parte del circuito de alimentación de nafta de los automóviles.

En la Argentina, hacer rutas es más costoso

(Cronista.com) - La Provincial 47, demandará u$s 1,4 millones por kilómetro, mientras que la Interoceánica en Perú requirió un 30% menos para su construcción.

 Según un estudio elaborado por la Fundación Pensar y que tuvo como objetivo comparar los costos de construcción de rutas, una en Argentina y otra en Perú, se llegó a la conclusión de que la inversión necesaria para la construcción en nuestro país es mucho más elevada respecto a la del país incaico.

Para el análisis de los costos se tuvieron en cuenta dos rutas, la RP47 en Argentina, situada en Santa Cruz y por el otro lado, la Carretera Interoceánica en el sur de Perú.

La RP47 es una vieja ruta de ripio que se extiende por 200 kilómetros y conecta la Ruta Nacional N°3 con la localidad de Puerto Deseado, a 150 kilómetros de la misma. El proyecto de pavimentación fue lanzado mediante dos licitaciones públicas. La 11/2011 fue adjudicada a Kank & Costilla por $613, 4 millones, y la 12/2011 fue adjudicada a Austral Construcciones por un monto de $618,3 millones. En total, la obra abarca un tramo de 200 kilómetros con un costo total de $1.231,7 millones. Lo llamativo es que, para una ruta cuya necesidad no es de primer orden el costo por kilómetro al cual se adjudicó fue de u$s 1,4 millones, tomando la cotización oficial del 17 de mayo de 2011 (u$s1=$4,12).

También salta a la vista que la obra no presenta dificultad alguna desde el punto de vista de su ingeniería. Al tratarse de la meseta patagónica, el trayecto transcurre en un terreno plano sin mayores inconvenientes, lo que no impactaría cualitativa ni sustancialmente en los costos de construcción.

Por su parte, la Carretera Interoceánica en el sur de Perú concluyó en 2010. Se trata de un tramo central entre Brasil y Perú y la obra se justifica, en parte, para permitir el acceso de los productos brasileños hacia los puertos peruanos del Pacífico. Asimismo, busca promover el desarrollo de la deprimida y populosa región sur del Perú. La obra consistió en asfaltar 2.586 kilómetros entre la ciudad de Iñapari (Región Madre de Diós), en la frontera con Brasil, y los puertos de la costa sur peruana. 

 

Su costo fue de u$s 892 millones y la licitación fue adjudicada a un consorcio de empresas liderado por la brasileña Odebrecht. Debido a cambios en el presupuesto, el costo final superó los u$s 2.800 millones, lo que arroja un promedio de poco menos de u$s 1,1 millón por kilómetro construido. A diferencia de la RN47, este proyecto sí involucro dificultades de ingeniería. La obra transcurre en las Regiones de Madre de Dios, Cusco y Puno, entre los 200 y más de 4.000 metros sobre el nivel del mar, atravesando terreno montañoso, desierto y puna.

“Teniendo en cuenta las enormes diferencias entre la construcción de una ruta y otra, es llamativo que la Interoceánica haya costado 30% menos que la RP47. Por si fuera poco, cuando se concluya esta última en Santa Cruz, es probable que los márgenes sean aún más grandes debido a que los costos de adjudicación normalmente son ampliamente menores que los costos finales. Nada hace suponer que estos elevados precios, por fuera de los estándares internacionales, sean un caso excepcional, sino todo lo contrario. Hacen que la mejora y la expansión de la red vial nacional sean muy inferiores a lo que podrían ser frente a los recursos destinados y las necesidades que presentan la población y la producción”, señala estudio de la Fundación Pensar.

Para hacer frente a las grandes necesidades en infraestructura de transporte que tiene Argentina desde la Fundación Pensar se señaló como necesario, entre otras cosas, “reducir sensiblemente los costos de las construcciones viales. Para ello es importante intensificar los mecanismos de control y transparencia en las contrataciones públicas en Argentina y crear conciencia colectiva acerca de la necesidad y el deber de defender el erario público, para que el esfuerzo de los contribuyentes garantice la prestación de servicios esenciales, fomente el desarrollo sostenible y aumente el bienestar de todos los habitantes”.

Arman un proyecto textil Qom con máquinas de talleres ilegales

(Diario Clarin) - Funcionará en la comunidad La Primavera, de Formosa, y hará indumentaria y accesorios.

Acto. El cacique Félix Díaz (izq.), ayer, durante la inauguración. /LA ALAMEDA

“Mujeres indígenas”. Así se llama el taller textil que inauguraron ayer en el paraje La Primavera, tierra de la comunidad Qom en Formosa. Las máquinas de coser que ya están funcionando fueron incautadas en tres allanamientos realizados el mes pasado en talleres clandestinos de costura ubicados en la Ciudad. La Fundación La Alameda y la CGT pidieron a la Justicia que se las entregasen a los Qom para que pudieran trabajar. Y ayer el cacique Félix Díaz celebró la puesta en marcha del emprendimiento.

“El Estado Nacional se ha comprometido con los grupos aborígenes a garantizarles el disfrute de los derechos humanos y de los derechos de los indígenas, cosa que en la realidad de los hechos no se ha cumplido con esta comunidad que se encuentra en estado de vulnerabilidad, ya que al carecer de los elementos necesarios para su desarrollo, deben recurrir a realizar trabajos temporarios mal remunerados y muchas veces con características de explotación laboral”, argumentó en su fallo el juez federal Ariel Lijo, quien autorizó el envío de la maquinaria.

Los Qom iniciaron una capacitación que durará, al menos, tres meses. “Es una emoción muy grande. Sobre todo para las mujeres de la comunidad que, aunque recibieron instrucción en la escuela primaria, después las máquinas ‘desaparecían’ y no las podían usar”, contó Díaz. En total hay 25 máquinas de coser, de las que 18 ya están funcionando. La idea es confeccionar indumentaria y accesorios.

Una vez terminada la capacitación, buscarán dónde colocar los productos. “Pero ahora estamos haciéndole ropa a la gente de la comunidad. La prioridad la tienen los huérfanos y las viudas”, agregó el cacique. Esa comunidad indígena sigue peleando por el reconocimiento de sus tierras. La Corte Suprema se pronunció a su favor la semana pasada suspendiendo el relevamiento que intentaron hacer en forma conjunta el Gobierno Nacional y el de Formosa. Así, el estudio estará a cargo del Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), tal como habían pedido.

Mientras tanto, el emprendimiento textil se puso en marcha. Planean dividir a los trabajadores por turnos, con reparto igualitario de las ganancias, sin patrón, y sin trabajo esclavo ni infantil. La unidad de las organizaciones en beneficio de la comunidad indígena se realizó en el marco de la Campaña Nacional contra el Trabajo Esclavo lanzada en diciembre del año pasado por la Fundación La Alameda. “En los tres talleres textiles que fueron allanados, casi 70 personas de nacionalidad boliviana eran explotados. Para nosotros, recuperar esas máquinas era una forma de reutilizarlas socialmente.

Del centenar incautado, 25 ya son las herramientas de trabajo de los Qom. Con el resto queremos hacer una escuela de costureros. Pensamos que debería funcionar en uno de los galpones clausurados y sumarlo al polo textil de Barracas”, adelanta Gustavo Vera, presidente de la organización.

Entre la inoperancia y la irresponsabilidad

Por Julián Obiglio  | Para LA NACION

Nuestras fronteras adolecen de gravísimas fallas de control terrestre, marítimo y aéreo, y frente a ello la pregunta obligada es si estamos en presencia de funcionarios públicos inoperantes e irresponsables o si aquellos errores son voluntarios y responden a una deliberada complicidad delictual.

Pasadores en Aguas Blancas, Salta

 mediados de 2011, la presidenta Cristina Kirchner anunció un plan de defensa de nuestra frontera norte al que colocó el pretencioso nombre de "Operativo Escudo Norte". El plan, totalmente deficiente e ineficaz, consistió en el emplazamiento de un radar de defensa 3D, el despliegue de veinte radares Rasit y en la firma de contratos con Invap para la construcción y el desarrollo de seis nuevos radares de defensa 3D en un plazo de cuatro años.

Los radares Rasit tienen un radio de alcance de apenas veinticinco kilómetros y son utilizados en el campo de batalla para detectar vehículos blindados y formaciones de infantería. Evidentemente esos radares no fueron de utilidad para el rastreo de grupos de escasa cantidad de personas en zonas de monte denso como el de nuestro Norte ni para detectar aeronaves, que lógicamente vuelan por encima de los cuarenta metros de altura.

Sin radares, sin aviones

Por otro lado, el acuerdo de fabricación celebrado con Invap nunca se cumplió. De todas formas, aunque se hubiese cumplido, lo cierto es que con tan sólo seis radares 3D se lograba muy poco en lo que a la protección de nuestras fronteras se refiere. Para cubrir eficientemente el límite norte de nuestro país, con el grado de superposición necesario entre radares, hacen falta por lo menos veintidós radares 3D.

Hoy en día únicamente hay dos radares con esas características funcionando, aunque solamente lo hacen algunas horas al día. Pero hay algo más escandaloso aún: aunque detecten alguno de los más de cien vuelos ilegales que todos los días atraviesan nuestra frontera, no hay aviones de la fuerza aérea en condiciones de interceptarlos o, si fuera necesario, derribarlos.

Todos esos vuelos ilegales aterrizan y despegan de alguna de las más de mil quinientas pistas clandestinas que hay en nuestro país, ingresando o extrayendo con absoluta impunidad drogas, armas, niños, mujeres, criminales o productos de todo tipo, tamaño y color.

La obligación de proteger y controlar nuestras fronteras no admite medias tintas, debe ser firme y definitiva.
Si el Gobierno no lo hace, es porque deliberadamente ha decidido ser parte del problema..

Cuando hay una ineptitud manifiesta en la gestión, esta es otra de las consecuencias. Militar no es lo mismo que gestionar...