Link: http://www.youtube.com/watch?v=TLSXoS8aJ_U
Son imaginativos estos muchachos...
jueves, 11 de julio de 2013
Video: Polaris MRZR Táctico
Link: http://www.youtube.com/watch?v=TLSXoS8aJ_U
Son imaginativos estos muchachos...
Sistema LVC CP-30 (II)
El Sistema LVC ha sido diseñado teniendo como referencia los
requerimientos técnico-operacionales establecidos por el Ejército
Argentino, y constituye un producto estratégico para las necesidades de
la defensa. Se trata de un sistema de armas superficie-superficie que
tiene la finalidad de provocar saturación de zonas de terreno, basado en
el cohete CP-30 de 127 mm. de calibre, con un alcance del orden de 30
Km.
El lanzador propiamente dicho consta de una cohetera múltiple de 27
bocas, las cuales se encuentran distribuidas en 3 módulos iguales de 9
cohetes cada uno, independientes entre sí. Este sistema modular unido al
de anclaje rápido de los módulos a la plataforma, y la grúa
autoportante, permiten la recarga en escaso tiempo y con poco personal
de servicio, presentando además una gran versatilidad para disparar
cohetes de diversos tipos y calibres. Incorpora una computadora de tiro,
con un sistema de puntería automático, con estación meteorológica,
posicionador satelital, y un sistema de nivelación automática.
Las plataformas móviles de los LVC CP-30 entregados al Ejército se
encuentran instaladas sobre camiones Iveco Trakker, asegurando la
movilidad y rapidez de un vehículo todo-terreno con capacidad de ocupar
posición, apuntar y disparar en contados minutos y, rápidamente, dejar
la posición para evitar los efectos del fuego de contrabatería,
trasladándose a la zona de recarga donde se realiza el reemplazo de los
módulos usados por otros cargados llenos en un período total de recarga
de pocos minutos. Estas y otras características hacen del lanzador de
cohetes LVC un dispositivo estratégico y de gran eficiencia para la
defensa nacional.
Fuente: Fabricaciones Militares
Fabricaciones Militares ya habia presentado un diseño exclusivo de vagón de cargas en marzo del 2013
Fabricaciones Militares ya habia presentado un diseño exclusivo de vagón de cargas en marzo del 2013, diseñado por técnicos de la DGFM. Esto forma parte de un ambicioso plan de reactivación de la industria ferroviaria.
El 19 de marzo pasado Fabricaciones Militares presentó ante ejecutivos de la Compañía Logística del Norte S.A. (COLONO) y de Fiduciaria del Norte S.A. el prototipo del Vagón Tolva Granero 60, de diseño y desarrollo propios, tras lo cual se avanzó en el análisis de la posible firma de un convenio marco para la provisión de vagones nuevos a la provincia del Chaco. La presentación se enmarca en una serie de reuniones que ambas partes vienen manteniendo con el fin de definir la provisión del material rodante necesario para formar convoyes ferroviarios para la provincia.
Actualmente FM está abocada a la fabricación del prototipo para homologarlo durante este año ante la CNRT. Se trata de un vagón tolva con una capacidad de 45 toneladas de carga en base a trigo, y entre las características que lo distinguen se cuentan la capacidad de operar con distintos cereales debido a los altos ángulos de tolva; el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad en la tolva; y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas.
Este proyecto se enmarca dentro del plan de desarrollo ferroviario de la DGFM, que apunta a recuperar las capacidades del organismo, y específicamente de la FM Río Tercero, como terminal para la fabricación de material rodante nuevo.
La tarea de diseño está a cargo de la División Desarrollo de Productos Ferroviarios ubicada en Sede Central, que trabaja en coordinación con la oficina técnica de la Planta Mecánica de Río Tercero donde se iniciará la fabricación del prototipo y los dispositivos, a la vez que se preparará la línea de fabricación de vagones para el momento en que se reciba la homologación.
Asimismo, este hito es parte de una primera etapa que comenzó durante el año pasado con un relevamiento a nivel nacional, a través del cual se identificaron las capacidades industriales y de gestión existentes en todos los talleres ferroviarios y metalúrgicos del país con el objetivo de coordinar el desarrollo de una cadena de terminales y de proveedores de partes y componentes.
A partir de este primer paso, la actual etapa del plan apunta a profundizar la línea de negocios de transporte ferroviario de carga a través de otros proyectos que están en proceso y del desarrollo de componentes, entre ellos nuevos bogies también bajo diseño de FM y de producción nacional, lo que implicaría contar con la capacidad de producir vagones cuyo contenido importado sería prácticamente insignificante. De esta forma se fortalecerá la estrategia nacional de sustitución de importaciones con la cual Fabricaciones Militares está colaborando en el marco de su Plan Estratégico.
Simultáneamente y también a partir del relevamiento realizado durante 2012 se están sentando las bases para, en un escenario de mediano plazo, comenzar a trabajar en el desarrollo de material rodante de pasajeros con un creciente contenido nacional.
FM está dando pasos fundamentales para recobrar la capacidad de fabricación de vagones perdida hace más de dos décadas. En lo que se refiere específicamente a vagones de carga, la institución contaba con capacidad para fabricarlos a través de las fábricas de San Francisco y de Río Tercero; mientras que la fábrica de San Martín producía coches de pasajeros. Hace pocos años, gracias al impulso por parte del Gobierno Nacional, algunas de esas capacidades se comenzaron a recuperar, básicamente en lo que hace a la reparación y modificación de material rodante.
Por otra parte, es preciso señalar que el principal demandante de la industria ferroviaria es el Estado Nacional y también, en alguna medida, los Estados provinciales. De ahí que una condición esencial para emprender su recuperación es la actual existencia de proyectos para la reactivación del servicio logístico a través del transporte ferroviario de cargas, cuyos objetivos son mejorar la calidad y capacidad de transporte, profundizar la integración regional y constituir una red de transporte más eficiente.
Dichos proyectos traccionarán una demanda considerable generando las condiciones para que la industria ferroviaria, y también la industria metalúrgica en general (que ya ha acrecentado en estos años su actividad) experimenten un importante crecimiento. Para las fábricas y talleres significará además poder contar con perspectivas de mediano y largo plazo mucho más ciertas.
Ahora bien, todo esto requiere algunas condiciones elementales que garanticen, como decíamos antes, la sustentabilidad. Un ejemplo de ello lo encontramos en lo que hace a la cuestión del diseño, que debe ser relativamente homogéneo en toda la industria a fin de estandarizar la fabricación, el mantenimiento estructural, la operación, etcétera. Esto no significa de ninguna manera que todo se centralice en una sola terminal, sino que es fundamental establecer un trabajo coordinado a nivel terminales y a nivel proveedores.
Fuente: http://www.fab-militares.gov.ar/fm-presento-un-exclusivo-vagon-de-cargas/ (Extractado)
Bomba Duranda antipista China de 200 kg
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular desarrolló su bomba anti-pista 200-4 basada en la Durandal desarrollado por la empresa francesa MATRA. La bomba Durandal todavía está en servicio en la actualidad con una serie de países occidentales, entre ellos Estados Unidos.
La bomba fue diseñado únicamente para el propósito de destruir pistas de aterrizaje. Una vez que la bomba de lanzamiento a baja altura es lanzada un paracaídas-retardado alcanza una actitud de nariz hacia abajo (50 ~ 70m), que dispara un cohete que penetra en la superficie de la pista, y una dispositivo de retraso explota volando una parte de la pista de aterrizaje. La bomba puede penetrar hasta 40 cm de hormigón, creando un cráter de 200 metros cuadrados causando daños más difícil de reparar que el cráter de una bomba de propósito general.
Fuente: sinodefense.com - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/07/aba-bomba-antipista-de-200kg-la.html
La Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular desarrolló su bomba anti-pista 200-4 basada en la Durandal desarrollado por la empresa francesa MATRA. La bomba Durandal todavía está en servicio en la actualidad con una serie de países occidentales, entre ellos Estados Unidos. La bomba fue diseñado únicamente para el propósito de destruir pistas de aterrizaje. Una vez que la bomba de lanzamiento a baja altura es lanzada un paracaídas-retardado alcanza una actitud de nariz hacia abajo (50 ~ 70m), que dispara un cohete que penetra en la superficie de la pista, y una dispositivo de retraso explota volando una parte de la pista de aterrizaje. La bomba puede penetrar hasta 40 cm de hormigón, creando un cráter de 200 metros cuadrados causando daños más difícil de reparar que el cráter de una bomba de propósito general.
Fuente: sinodefense.com - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2013/07/aba-bomba-antipista-de-200kg-la.html
Fusil IMBEL IA-2. ¿Adiós al viejo FAL?
Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Ejército brasileño utiliza como armamento estándar de los soldados los clásicos fusiles FN FAL, adoptados en 1964 y producidos localmente por Imbel desde principios de los años 70 del siglo pasado. Son casi 50 años de uso de esta arma, y muchas cosas han cambiado en el campo de batalla en esta gran gama. Una de las cosas que cambiaron fue la aprobación por mayoría de los ejércitos occidentales y orientales de muchos cartuchos cada vez con menos potencia, sino que brinda la posibilidad de una mayor cantidad de munición y menor retroceso.
La migración desde el campo de batalla abiertoal del medio ambiente urbano ha disminuido la distancia de los combates que antes eran más de 500 metros. En el medio urbano, la lucha, es apenas superior a los 300 metros de distancia. Otro cambio importante es la modularidad de los nuevos fusiles que normalmente se pueden instalar sin el apoyo de técnicos armeros elementos como linternas, punteros láser y miras ópticas. El tamaño y el peso del fusil se redujo, lo que se tradujo en una mayor comodidad y movilidad para el soldado para operar en ambientes confinados como los que se producen en las ciudades.
El FAL no es compatible con esta nueva situación debido a su tamaño que supera un metro y su cartucho, el potente 7,62 x51 conlleva una menor cantidad de munición debido a su peso.
Hoy, se asoma el nuevo proyecto de Imbel para satisfacer las necesidades actuales del ejército y de las otras fuerzas, el llamado IA-2, fabricado para los calibres en 5,56 x45 y 7,62x51 mm, siendo el cargador de este último el del FAL para facilitar la logística. Es de notar que interiormente el accionamiento de las dos versiones es distinta:
- El AI-2 para 7,62x51 opera por el sistema de perno basculante
- El AI-2 para 5,56x45, se acciona mediante la rotación del perno, similar al MD-97L.
El AI-2 ha sido mejorado en comparación con su predecesor. Al emplearse polímero, el AI-2 termino pesando 3,7 kg, mucho más ligero que el FAL que pesa 4,5 kg. La enpuñadura tiene una forma nueva, rompiendo con el diseño de la FAL y MD-97L, siendo más cómodo y con mejor ergonomía.
Las tres fuerzas armadas brasileñas hoy operan con rifles antiguos, como el viejo FAL (Ejército y Armada), el ex HK-33 (Fuerza Aérea), y las tropas SAR Para utilizan el moderno y costoso SIG 551 y marinos emplean el fusil M-16A2 y carabina M-4A1 que seran reemplazados por esta arma.
Especificaciones: (IA-2 - 5.56 x 45 mm)
Tipo: Fusil automático.
Mira: (150 y 250 metros); ajustable verticalmente. Riel Picatinny.
Peso: 3,7 kg (vacío).
Funcionamiento del sistema: de gas con cerrojo rotatorio.
Calibre: 5,56 x 45 mm (223 Remington).
Longitud total: 99,3 cm con la población abierta y 74 cm con la culata plegada.
Longitud del cañón: 17,2 pulgadas.
Velocidad en Boca superior: 900 m / seg.
cadencia de fuego: 750 disparos / minuto
Fuente: Campo de Batalha Terrestre - Vía http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/07/fusil-de-asalto-imbel-ia-2-brasil.html
El Ejército brasileño utiliza como armamento estándar de los soldados los clásicos fusiles FN FAL, adoptados en 1964 y producidos localmente por Imbel desde principios de los años 70 del siglo pasado. Son casi 50 años de uso de esta arma, y muchas cosas han cambiado en el campo de batalla en esta gran gama. Una de las cosas que cambiaron fue la aprobación por mayoría de los ejércitos occidentales y orientales de muchos cartuchos cada vez con menos potencia, sino que brinda la posibilidad de una mayor cantidad de munición y menor retroceso.
El FAL no es compatible con esta nueva situación debido a su tamaño que supera un metro y su cartucho, el potente 7,62 x51 conlleva una menor cantidad de munición debido a su peso.
- El AI-2 para 7,62x51 opera por el sistema de perno basculante
- El AI-2 para 5,56x45, se acciona mediante la rotación del perno, similar al MD-97L.
El AI-2 ha sido mejorado en comparación con su predecesor. Al emplearse polímero, el AI-2 termino pesando 3,7 kg, mucho más ligero que el FAL que pesa 4,5 kg. La enpuñadura tiene una forma nueva, rompiendo con el diseño de la FAL y MD-97L, siendo más cómodo y con mejor ergonomía.
Especificaciones: (IA-2 - 5.56 x 45 mm)
Tipo: Fusil automático.
Mira: (150 y 250 metros); ajustable verticalmente. Riel Picatinny.
Peso: 3,7 kg (vacío).
Funcionamiento del sistema: de gas con cerrojo rotatorio.
Calibre: 5,56 x 45 mm (223 Remington).
Longitud total: 99,3 cm con la población abierta y 74 cm con la culata plegada.
Longitud del cañón: 17,2 pulgadas.
Velocidad en Boca superior: 900 m / seg.
cadencia de fuego: 750 disparos / minuto
Fuente: Campo de Batalha Terrestre - Vía http://fdra-terrestre.blogspot.com.ar/2013/07/fusil-de-asalto-imbel-ia-2-brasil.html
Cristina anunció el retorno de Fabricaciones Militares a Defensa
La presidenta Cristina Kirchner anunció ayer que le girará muchos más recursos a la nueva conducción militar. Transfirió Fabricaciones Militares del Ministerio de Planificación al de Defensa, que dirige Agustín Rossi;
dijo que se renovarán allí los ferrocarriles; que se fabricará un nuevo
modelo de vagón de carga para la línea Belgrano Cargas, además de
armamento y radares, y se desarrollará la industria de la defensa.
Reafirmó que la nueva misión de las FF.AA. será la asistencia para catástrofes, como las recientes inundaciones en La Plata. Presentó como gran ejemplo de la "reformulación y reestructuración" de Defensa la creación de la Secretaría de Articulación Militar para la Emergencia, que dirigirá Cecilia Rodríguez, que actuó en la catástrofe platense, de abril último. La Presidenta también destacó que Defensa Civil pasará de Interior a la cartera de Seguridad.
Cristina también anunció el aumento del 86% del suplemento adicional para efectivos de la Campaña Antártica y adelantó que los componentes no remunerativos del salario de uniformados de las FF.AA. pasarán a ser remunerativos, lo que implicaría un aumento real de los haberes.
La cena fue en el Edificio Libertador y Cristina dio señales de apoyo así a Rossi y al nuevo hombre fuerte de las FF.AA., el jefe del Ejército, general César Milani , de extrema confianza de la Presidenta, que aplaudió con énfasis algunos párrafos del discurso presidencial.
La jefa del Estado llegó al Edificio Libertador a las 21.35 y fue recibida por Rossi. La acompañaban el jefe del Gabinete, Juan Manuel Abal Medina; el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y el secretario general, Oscar Parrilli. En su mesa, además de Rossi y Milani, se sentaron los jefes del Estado Mayor Conjunto, general Luis Carena; de la Armada, contralmirante Gastón Erice, y de la Fuerza Aérea, brigadier Mario Callejo. Participaron de la comida los ministros de Planificación, Julio De Vido; de Seguridad, Arturo Puricelli, y el secretario de esta área, Sergio Berni. También asistió el secretario legal y técnico, Carlos Zannini.
La Presidenta enfatizó además que es necesario "recuperar al ferrocarril argentino de cargas como un elemento fundamental en la competitividad de nuestra economía". Fue cuando adelantó que "Fabricaciones Militares está trabajando en un nuevo vagón de cargas" para el ferrocarril Belgrano Cargas..
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2012/04/recuperacion-de-la-capacidad-de.html
Rusia ofrece 700 camiones tácticos KAMAZ al Ejército del Perú
(Infodefensa.com) Lima – El jefe de la delegación de empresas rusas,
Serguéi Goreslavski, informó sobre el interés del
Ejército del Perú (EP) por familiarizarse con las prestaciones
de la línea de camiones militares del grupo KAMAZ, cuyos
vehículos comerciales han tenido estupendas participaciones – acaparando el
podio en la categoría camiones - en uno de los rallies más duros del mundo, el
Dakar 2013, que coincidentemente por estos años se corre en los desiertos de
países suramericanos.El alto funcionario ruso anunció en el marco de SITDEF 2013 que está en conversaciones una eventual compra del EP de un primer lote de aproximadamente 700 unidades, a un precio unitario que varía entre 80 y 90 mil dólares.
El EP dispone de un variado inventario de camiones, entre ellos camiones chinos Dong Feng sobre los cuales circulan rumores de escasa fiabilidad, a pesar de las recurrentes respuestas indicando lo contrario de los propios conductores militares consultados por infodefensa.com.
La oferta rusa involucra camiones militares 6x6 y 4x4, vehículos diseñados para trato rudo. Cabe anotar, que en los últimos años ha mejorado considerablemente la situación financiera de KAMAZ y el grupo ruso lleva adelante programas para fortalecer la calidad, ergonomía y confort de su catálogo completo de camiones.
FAdeA mantiene conversaciones con China para la coproducción del FC-1 (II)
(Infodefensa.com) Buenos Aires – La argentina FAdeA mantiene
conversaciones con autoridades chinas para una posible coproducción del avión
caza multirole FC-1/JF-17 de la empresa Chengdu Aircraft Corporation
(CAC).Estas conversaciones están aún lejos de concluirse, según fuentes consultadas por la revista Jane’s Weekly, principalmente por el apartado de transferencia de tecnología.
No obstante, fuentes de FAdeA destacan que las discusiones son un primer esfuerzo formal para conseguir la producción de un caza chino moderno en América Latina. Así las cosas, el avión producido en Argentina sería renombrado como Pulqui-III, siguiendo con el caza de ala en flecha de FAdeA Pulqui II, el primero de América del Sur, diseñado por el alemán Kurt Tank del Gobierno de Juan Perón.
La compañía argentina está dialogando directamente con China, más que con Pakistán, que es el actual principal socio en el codesarrollo del FC-1/JF-17.
FAdeA ya ha trabajado en un programa similar con Aviation Industries of China (AVIC), recuerda Jane’s, en el helicóptero ligero CZ-11, denominado Pampero, una copia ligeramente modificada del Eurocopter AS350 Ecureuil. El prototipo se encuentra bajo las pruebas de certificación y comenzará su producción en serie en 2014.
El Ejército de Uruguay duplica la orden inicial de vehículos tácticos Land Rover Defender 110 REC
Como adición a la compra, con fecha 28 de junio del presente año, el Poder Ejecutivo autorizó al Ejército Nacional a duplicar la partida original de vehículos, llevándola a un total de 80, por un monto igual al anterior (totalizando 5,8 millones de dólares). De esta manera se completa la adquisición de vehículos tácticos ligeros de reconocimiento, que serán desplegados en tareas de control de la frontera terrestre con Brasil para combatir el tráfico ilegal de personas y mercancías, abigeato, lucha contra el narcotráfico, etcétera.
Actualmente el Ejército Nacional ha encarado un plan de recambio de vehículos ligeros reemplazando los actuales UAZ rusos que existen en el país (con excepción de las Misiones de Paz donde hay partidas de diversas modelos, incluyendo Jeeps J8 y Toyota Hilux, para concentrarse en unidades Land Rover de distintos modelos y prestaciones, lo que posibilitara que, estandarizando la logística, también se utilicen vehículos acordes a la misión.
El vehículo elegido en este caso es ampliamente utilizado para tareas de reconocimiento y ataque ligero, incluyendo los Rangers norteamericanos (los que los denominan MRCV por Multi Role Combat Vehicle), que teniendo las opciones locales prefirieron una unidad inglesa por su versatilidad, capacidades y resistencia.
miércoles, 10 de julio de 2013
Cristina quiere relanzar el viejo Plan Alconafta
Lo reveló la Presidenta desde Tucumán. La incitativa busca reflotar
el combustible que mezcla alcohol y nafta. Fue desarrollado en 1981
pero se dio de baja por su costo fiscal
En el acto, Cristina también anunció la reapertura del ingenio La Esperanza en la provincia de Jujuy
En el acto, Cristina también anunció la reapertura del ingenio La Esperanza en la provincia de Jujuy
EL CRONISTA Buenos Aires
El Gobierno está buscando desesperadamente alguna fórmula
que le permita reducir los enormes costos que desencadenó la fuerte
caída en la producción de hidrocarburos de los últimos años. Con un
déficit energético en ascenso y la exigencia de mayores importaciones de
combustibles (que este año demandarían cerca de u$s 12.000 millones),
sumado a los mayores controles al sector petrolero (y a la
reestatización de YPF) ahora la administración de Cristina Kirchner
intentará reflotar un viejo –y fallido– plan impulsado en plena
dictadura militar: el Programa Alconafta.
La iniciativa fue revelada por boca de la propia Jefa de Estado ayer al encabezar en Tucumán el acto por el 197º aniversario de la Declaración de la Independencia. La Presidenta abordó la problemática de los productores de azúcar de las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, en un contexto de sobreproducción a nivel local y de caída de los precios a nivel internacional. Fue en ese marco que instó a este sector a “sumar valor agregado” para superar las dificultades que atraviesa esa industria.
Dentro de ese “plus” mencionado, en los ánimos oficiales está la intención de volver a desarrollar el biocombustible derivado de la mezcla de alcohol (etanol) y de nafta. “No hay otra salida que agregarle valor y lograr alconafta a través de esa caña de azúcar”, lo que demandará “hacer toda la inversión necesaria para que esa azúcar se transforme, agregar valor y generar más trabajo”, aseguró Cristina, en una frase con dejo a exigencia. La mandataria reconoció que existe un proyecto que va a requerir también “acuerdos con la industria automotriz, que ha ganado y gana mucho dinero también en la Argentina, y complementarnos, además, con nuestros hermanos del Brasil”.
Pero el proyecto que menciona Cristina no representa una novedad en algunos puntos del país, sobre todo en Tucumán. El plan Alconafta nació en 1978, con la idea de adicionar etanol a las naftas. Su producción masiva comenzó tres años más tarde, generando un corte con 15% de alcohol etílico y el resto nafta común. Once provincias más se sumaron a la iniciativa, incentivada con una exención del impuesto al combustible (el gravamen recaía solo sobre el 85% de la nafta).
Sin embargo, el proyecto fue decayendo hasta llegar a desaparecer. El factor que determinó su “muerte” fue el alto costo fiscal que le generaba al gobierno de Raúl Alfonsín, que sumado a la falta de actualización en los precios que fijaba la Secretaría de Energía para el alcohol, llevó a que el negocio perdiera rentabilidad. En los años siguientes existieron varios intentos de reflotar la iniciativa. La administración de José Alperovich lo vino motorizando desde 2005 sin lograr la atención del Ejecutivo. Su activación requiere, de todos modos, el consenso de las automotrices, ya que demanda cambien una parte del circuito de alimentación de nafta de los automóviles.
La iniciativa fue revelada por boca de la propia Jefa de Estado ayer al encabezar en Tucumán el acto por el 197º aniversario de la Declaración de la Independencia. La Presidenta abordó la problemática de los productores de azúcar de las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, en un contexto de sobreproducción a nivel local y de caída de los precios a nivel internacional. Fue en ese marco que instó a este sector a “sumar valor agregado” para superar las dificultades que atraviesa esa industria.
Dentro de ese “plus” mencionado, en los ánimos oficiales está la intención de volver a desarrollar el biocombustible derivado de la mezcla de alcohol (etanol) y de nafta. “No hay otra salida que agregarle valor y lograr alconafta a través de esa caña de azúcar”, lo que demandará “hacer toda la inversión necesaria para que esa azúcar se transforme, agregar valor y generar más trabajo”, aseguró Cristina, en una frase con dejo a exigencia. La mandataria reconoció que existe un proyecto que va a requerir también “acuerdos con la industria automotriz, que ha ganado y gana mucho dinero también en la Argentina, y complementarnos, además, con nuestros hermanos del Brasil”.
Pero el proyecto que menciona Cristina no representa una novedad en algunos puntos del país, sobre todo en Tucumán. El plan Alconafta nació en 1978, con la idea de adicionar etanol a las naftas. Su producción masiva comenzó tres años más tarde, generando un corte con 15% de alcohol etílico y el resto nafta común. Once provincias más se sumaron a la iniciativa, incentivada con una exención del impuesto al combustible (el gravamen recaía solo sobre el 85% de la nafta).
Sin embargo, el proyecto fue decayendo hasta llegar a desaparecer. El factor que determinó su “muerte” fue el alto costo fiscal que le generaba al gobierno de Raúl Alfonsín, que sumado a la falta de actualización en los precios que fijaba la Secretaría de Energía para el alcohol, llevó a que el negocio perdiera rentabilidad. En los años siguientes existieron varios intentos de reflotar la iniciativa. La administración de José Alperovich lo vino motorizando desde 2005 sin lograr la atención del Ejecutivo. Su activación requiere, de todos modos, el consenso de las automotrices, ya que demanda cambien una parte del circuito de alimentación de nafta de los automóviles.
En la Argentina, hacer rutas es más costoso
(Cronista.com) -
La Provincial 47, demandará u$s 1,4 millones por kilómetro,
mientras que la Interoceánica en Perú requirió un 30% menos para su
construcción.
Según un estudio elaborado por la Fundación Pensar y que
tuvo como objetivo comparar los costos de construcción de rutas, una en
Argentina y otra en Perú, se llegó a la conclusión de que la inversión
necesaria para la construcción en nuestro país es mucho más elevada
respecto a la del país incaico.
Para el análisis de los costos se tuvieron en cuenta dos rutas, la RP47 en Argentina, situada en Santa Cruz y por el otro lado, la Carretera Interoceánica en el sur de Perú.
La RP47 es una vieja ruta de ripio que se extiende por 200 kilómetros y conecta la Ruta Nacional N°3 con la localidad de Puerto Deseado, a 150 kilómetros de la misma. El proyecto de pavimentación fue lanzado mediante dos licitaciones públicas. La 11/2011 fue adjudicada a Kank & Costilla por $613, 4 millones, y la 12/2011 fue adjudicada a Austral Construcciones por un monto de $618,3 millones. En total, la obra abarca un tramo de 200 kilómetros con un costo total de $1.231,7 millones. Lo llamativo es que, para una ruta cuya necesidad no es de primer orden el costo por kilómetro al cual se adjudicó fue de u$s 1,4 millones, tomando la cotización oficial del 17 de mayo de 2011 (u$s1=$4,12).
También salta a la vista que la obra no presenta dificultad alguna desde el punto de vista de su ingeniería. Al tratarse de la meseta patagónica, el trayecto transcurre en un terreno plano sin mayores inconvenientes, lo que no impactaría cualitativa ni sustancialmente en los costos de construcción.
“Teniendo en cuenta las enormes diferencias entre la construcción de una ruta y otra, es llamativo que la Interoceánica haya costado 30% menos que la RP47. Por si fuera poco, cuando se concluya esta última en Santa Cruz, es probable que los márgenes sean aún más grandes debido a que los costos de adjudicación normalmente son ampliamente menores que los costos finales. Nada hace suponer que estos elevados precios, por fuera de los estándares internacionales, sean un caso excepcional, sino todo lo contrario. Hacen que la mejora y la expansión de la red vial nacional sean muy inferiores a lo que podrían ser frente a los recursos destinados y las necesidades que presentan la población y la producción”, señala estudio de la Fundación Pensar.
Para hacer frente a las grandes necesidades en infraestructura de transporte que tiene Argentina desde la Fundación Pensar se señaló como necesario, entre otras cosas, “reducir sensiblemente los costos de las construcciones viales. Para ello es importante intensificar los mecanismos de control y transparencia en las contrataciones públicas en Argentina y crear conciencia colectiva acerca de la necesidad y el deber de defender el erario público, para que el esfuerzo de los contribuyentes garantice la prestación de servicios esenciales, fomente el desarrollo sostenible y aumente el bienestar de todos los habitantes”.
Según un estudio elaborado por la Fundación Pensar y que
tuvo como objetivo comparar los costos de construcción de rutas, una en
Argentina y otra en Perú, se llegó a la conclusión de que la inversión
necesaria para la construcción en nuestro país es mucho más elevada
respecto a la del país incaico. Para el análisis de los costos se tuvieron en cuenta dos rutas, la RP47 en Argentina, situada en Santa Cruz y por el otro lado, la Carretera Interoceánica en el sur de Perú.
La RP47 es una vieja ruta de ripio que se extiende por 200 kilómetros y conecta la Ruta Nacional N°3 con la localidad de Puerto Deseado, a 150 kilómetros de la misma. El proyecto de pavimentación fue lanzado mediante dos licitaciones públicas. La 11/2011 fue adjudicada a Kank & Costilla por $613, 4 millones, y la 12/2011 fue adjudicada a Austral Construcciones por un monto de $618,3 millones. En total, la obra abarca un tramo de 200 kilómetros con un costo total de $1.231,7 millones. Lo llamativo es que, para una ruta cuya necesidad no es de primer orden el costo por kilómetro al cual se adjudicó fue de u$s 1,4 millones, tomando la cotización oficial del 17 de mayo de 2011 (u$s1=$4,12).
También salta a la vista que la obra no presenta dificultad alguna desde el punto de vista de su ingeniería. Al tratarse de la meseta patagónica, el trayecto transcurre en un terreno plano sin mayores inconvenientes, lo que no impactaría cualitativa ni sustancialmente en los costos de construcción.
Por su parte, la Carretera Interoceánica en el sur de Perú concluyó en 2010. Se trata de un tramo central entre Brasil y Perú y la obra se justifica, en parte, para permitir el acceso de los productos brasileños hacia los puertos peruanos del Pacífico. Asimismo, busca promover el desarrollo de la deprimida y populosa región sur del Perú. La obra consistió en asfaltar 2.586 kilómetros entre la ciudad de Iñapari (Región Madre de Diós), en la frontera con Brasil, y los puertos de la costa sur peruana.
Su costo fue de u$s 892 millones y la licitación fue
adjudicada a un consorcio de empresas liderado por la brasileña
Odebrecht. Debido a cambios en el presupuesto, el costo final superó los
u$s 2.800 millones, lo que arroja un promedio de poco menos de u$s 1,1
millón por kilómetro construido. A diferencia de la RN47, este proyecto
sí involucro dificultades de ingeniería. La obra transcurre en las
Regiones de Madre de Dios, Cusco y Puno, entre los 200 y más de 4.000
metros sobre el nivel del mar, atravesando terreno montañoso, desierto y
puna.
“Teniendo en cuenta las enormes diferencias entre la construcción de una ruta y otra, es llamativo que la Interoceánica haya costado 30% menos que la RP47. Por si fuera poco, cuando se concluya esta última en Santa Cruz, es probable que los márgenes sean aún más grandes debido a que los costos de adjudicación normalmente son ampliamente menores que los costos finales. Nada hace suponer que estos elevados precios, por fuera de los estándares internacionales, sean un caso excepcional, sino todo lo contrario. Hacen que la mejora y la expansión de la red vial nacional sean muy inferiores a lo que podrían ser frente a los recursos destinados y las necesidades que presentan la población y la producción”, señala estudio de la Fundación Pensar.
Para hacer frente a las grandes necesidades en infraestructura de transporte que tiene Argentina desde la Fundación Pensar se señaló como necesario, entre otras cosas, “reducir sensiblemente los costos de las construcciones viales. Para ello es importante intensificar los mecanismos de control y transparencia en las contrataciones públicas en Argentina y crear conciencia colectiva acerca de la necesidad y el deber de defender el erario público, para que el esfuerzo de los contribuyentes garantice la prestación de servicios esenciales, fomente el desarrollo sostenible y aumente el bienestar de todos los habitantes”.
Arman un proyecto textil Qom con máquinas de talleres ilegales
(Diario Clarin) - Funcionará en la comunidad La Primavera, de Formosa, y hará indumentaria y accesorios.
“Mujeres indígenas”. Así se llama el taller textil que
inauguraron ayer en el paraje La Primavera, tierra de la comunidad Qom
en Formosa. Las máquinas de coser que ya están funcionando fueron incautadas en tres allanamientos
realizados el mes pasado en talleres clandestinos de costura ubicados
en la Ciudad. La Fundación La Alameda y la CGT pidieron a la Justicia
que se las entregasen a los Qom para que pudieran trabajar. Y ayer el
cacique Félix Díaz celebró la puesta en marcha del emprendimiento.
“El Estado Nacional se ha comprometido con los grupos aborígenes a garantizarles el disfrute de los derechos humanos y de los derechos de los indígenas, cosa que en la realidad de los hechos no se ha cumplido con esta comunidad que se encuentra en estado de vulnerabilidad, ya que al carecer de los elementos necesarios para su desarrollo, deben recurrir a realizar trabajos temporarios mal remunerados y muchas veces con características de explotación laboral”, argumentó en su fallo el juez federal Ariel Lijo, quien autorizó el envío de la maquinaria.
Los Qom iniciaron
una capacitación que durará, al menos, tres meses. “Es una emoción muy
grande. Sobre todo para las mujeres de la comunidad que, aunque
recibieron instrucción en la escuela primaria, después las máquinas
‘desaparecían’ y no las podían usar”, contó Díaz. En total hay 25
máquinas de coser, de las que 18 ya están funcionando. La idea es
confeccionar indumentaria y accesorios.
Una vez terminada la capacitación, buscarán dónde colocar los productos. “Pero ahora estamos haciéndole ropa a la gente de la comunidad. La prioridad la tienen los huérfanos y las viudas”, agregó el cacique. Esa comunidad indígena sigue peleando por el reconocimiento de sus tierras. La Corte Suprema se pronunció a su favor la semana pasada suspendiendo el relevamiento que intentaron hacer en forma conjunta el Gobierno Nacional y el de Formosa. Así, el estudio estará a cargo del Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), tal como habían pedido.
Mientras tanto, el emprendimiento textil se puso en marcha. Planean dividir a los trabajadores por turnos, con reparto igualitario de las ganancias, sin patrón, y sin trabajo esclavo ni infantil. La unidad de las organizaciones en beneficio de la comunidad indígena se realizó en el marco de la Campaña Nacional contra el Trabajo Esclavo lanzada en diciembre del año pasado por la Fundación La Alameda. “En los tres talleres textiles que fueron allanados, casi 70 personas de nacionalidad boliviana eran explotados. Para nosotros, recuperar esas máquinas era una forma de reutilizarlas socialmente.
Del centenar incautado, 25 ya son las herramientas de trabajo de los Qom. Con el resto queremos hacer una escuela de costureros. Pensamos que debería funcionar en uno de los galpones clausurados y sumarlo al polo textil de Barracas”, adelanta Gustavo Vera, presidente de la organización.
Acto. El cacique Félix Díaz (izq.), ayer, durante la inauguración. /LA ALAMEDA
“El Estado Nacional se ha comprometido con los grupos aborígenes a garantizarles el disfrute de los derechos humanos y de los derechos de los indígenas, cosa que en la realidad de los hechos no se ha cumplido con esta comunidad que se encuentra en estado de vulnerabilidad, ya que al carecer de los elementos necesarios para su desarrollo, deben recurrir a realizar trabajos temporarios mal remunerados y muchas veces con características de explotación laboral”, argumentó en su fallo el juez federal Ariel Lijo, quien autorizó el envío de la maquinaria.
Una vez terminada la capacitación, buscarán dónde colocar los productos. “Pero ahora estamos haciéndole ropa a la gente de la comunidad. La prioridad la tienen los huérfanos y las viudas”, agregó el cacique. Esa comunidad indígena sigue peleando por el reconocimiento de sus tierras. La Corte Suprema se pronunció a su favor la semana pasada suspendiendo el relevamiento que intentaron hacer en forma conjunta el Gobierno Nacional y el de Formosa. Así, el estudio estará a cargo del Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), tal como habían pedido.
Mientras tanto, el emprendimiento textil se puso en marcha. Planean dividir a los trabajadores por turnos, con reparto igualitario de las ganancias, sin patrón, y sin trabajo esclavo ni infantil. La unidad de las organizaciones en beneficio de la comunidad indígena se realizó en el marco de la Campaña Nacional contra el Trabajo Esclavo lanzada en diciembre del año pasado por la Fundación La Alameda. “En los tres talleres textiles que fueron allanados, casi 70 personas de nacionalidad boliviana eran explotados. Para nosotros, recuperar esas máquinas era una forma de reutilizarlas socialmente.
Del centenar incautado, 25 ya son las herramientas de trabajo de los Qom. Con el resto queremos hacer una escuela de costureros. Pensamos que debería funcionar en uno de los galpones clausurados y sumarlo al polo textil de Barracas”, adelanta Gustavo Vera, presidente de la organización.
Entre la inoperancia y la irresponsabilidad
Por Julián Obiglio
| Para LA NACION
Nuestras
fronteras adolecen de gravísimas fallas de control terrestre, marítimo y
aéreo, y frente a ello la pregunta obligada es si estamos en presencia
de funcionarios públicos inoperantes e irresponsables o si aquellos
errores son voluntarios y responden a una deliberada complicidad
delictual.
 |
| Pasadores en Aguas Blancas, Salta |
Los radares Rasit tienen un radio de alcance de apenas veinticinco kilómetros y son utilizados en el campo de batalla para detectar vehículos blindados y formaciones de infantería. Evidentemente esos radares no fueron de utilidad para el rastreo de grupos de escasa cantidad de personas en zonas de monte denso como el de nuestro Norte ni para detectar aeronaves, que lógicamente vuelan por encima de los cuarenta metros de altura.
Sin radares, sin aviones
Por otro lado, el acuerdo de fabricación celebrado con Invap nunca se cumplió. De todas formas, aunque se hubiese cumplido, lo cierto es que con tan sólo seis radares 3D se lograba muy poco en lo que a la protección de nuestras fronteras se refiere. Para cubrir eficientemente el límite norte de nuestro país, con el grado de superposición necesario entre radares, hacen falta por lo menos veintidós radares 3D.
Hoy en día únicamente hay dos radares con esas características funcionando, aunque solamente lo hacen algunas horas al día. Pero hay algo más escandaloso aún: aunque detecten alguno de los más de cien vuelos ilegales que todos los días atraviesan nuestra frontera, no hay aviones de la fuerza aérea en condiciones de interceptarlos o, si fuera necesario, derribarlos.
Todos esos vuelos ilegales aterrizan y despegan de alguna de las más de mil quinientas pistas clandestinas que hay en nuestro país, ingresando o extrayendo con absoluta impunidad drogas, armas, niños, mujeres, criminales o productos de todo tipo, tamaño y color.
La obligación de proteger y controlar nuestras fronteras no admite medias tintas, debe ser firme y definitiva.
Si el Gobierno no lo hace, es porque deliberadamente ha decidido ser parte del problema..
Cuando hay una ineptitud manifiesta en la gestión, esta es otra de las consecuencias. Militar no es lo mismo que gestionar...
Los escáneres de los puertos no detectan drogas
Por Daniel Gallo
| LA NACION
La oficina antidrogas de las Naciones Unidas difundió hace unas semanas un documento que ubica a la Argentina como el tercer punto de partida de la cocaína hacia el mundo,
detrás de Brasil y Colombia. Esa incómoda posición entre los países con
mayor exportación de drogas puede encontrar una explicación en un
reciente informe de la Auditoría General de la Nación (AGN): los escáneres instalados en los puertos no sirven para detectar estupefacientes.
La AGN firmó su informe el 10 de mayo y lo dio a conocer la semana pasada, después de enviarlo al jefe de la AFIP, Ricardo Echegaray, bajo cuya órbita se encuentra la Aduana. El trabajo evaluó los procedimientos en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo, entre julio de 2010 y junio de 2012.
"Del relevamiento llevado a cabo surgió que ninguna de las terminales cuenta con escáneres cuyo software permita diferenciar entre elementos orgánicos e inorgánicos", consignó la AGN. La Aduana aceptó esa situación mediante su respuesta oficial: "La Dirección General de Aduanas indica que se encuentran bajo análisis de las áreas pertinentes las recomendaciones efectuadas por la AGN".
La colocación de escáneres en las zonas portuarias comenzó en 2006, tras una exigencia de los Estados Unidos, que habían implementado un sistema de control conocido como "puertos seguros", por el cual no aceptaría en su país cargas que fueran embarcadas en puertos sin supervisión electrónica. La Argentina llegó ese año a un acuerdo con la empresa china Nuctech para adquirir escáneres para camiones con contenedores. Esa compañía ofertó el modelo THSCAN 1213LH, que desde entonces fue vendido a varios países de la región, como Venezuela, Panamá, Perú y Uruguay.
En 2006 se compraron las primeras nueve unidades a Nuctech, en un acuerdo que tuvo una inversión de 21.470.000 dólares .
Un equipo similar será colocado en el puerto de Chubut tras un acuerdo alcanzado la semana pasada entre el gobernador Martín Buzzi y el gobierno nacional . Buzzi aseguró entonces que en Puerto Madryn se instalaría el primero de los once nuevos escáneres comprados por la Aduana en otro contrato superior a los 20 millones de dólares. A mediados de junio fue detectado en esa ciudad un importante cargamento de cocaína, oculto entre langostinos que tenía como destino a España y que derivó en los últimos días en un escándalo político.
Por antecedentes, los cargamentos de la industria pesquera o aquellos de carbón, entre otros, tienen prioridad para ser revisados con los escáneres en los puertos. Aunque el informe de la AGN muestra que ese control no permite detectar drogas. Los encargados de la Aduana en el puerto de Buenos Aires ratificaron esa falla al ser consultados por la AGN. "Dicha unidad escáner no diferencia sustancias orgánicas de inorgánicas, por ende no detecta estupefacientes", fue la respuesta registrada en el informe por parte de un jefe de sección en la Terminal V del puerto de Buenos Aires.
En la Terminal Sud, la AGN recibió una similar explicación: "No resulta suficiente, dado el caudal de la operatoria; el mencionado equipo no detecta estupefacientes".
Otros graves problemas de seguridad fueron detectados también por los auditores de la AGN. Por caso, se determinó que no existe una clara norma para verificar a los precintos de los contenedores, situación que puede permitir la recarga del transporte tras una inspección. Además fue verificado que no funcionaban las cámaras de seguridad tanto en el puerto de Campana como en San Lorenzo. Incluso no hay resguardo de las imágenes cuando son efectivamente filmadas, por lo cual no se tiene garantías sobre su utilidad en caso de ser requeridas por una investigación judicial. Y menos constancia queda sobre posibles verificaciones antidrogas con otros métodos, como el uso de perros adiestrados.
Y si bien hace una semana fueron hallados 130 kilogramos de cocaína en el puerto de Buenos Aires, hubo cargamentos importantes que llegaron a sus puertos de destino sin ser detectados en el momento del embarque. En diciembre pasado fue decomisada en Lisboa una carga de 1200 kilogramos de cocaína que había partido del puerto de Campana, uno de los que tiene instalado el escáner que no puede detectar drogas.
Además, no todos los contenedores pasan por el sistema de control electrónico, sino que la AGN determinó que en ese puerto se utiliza un sistema especial para decidir qué carga pasará por el escáner: un agente decide cada día si serán inspeccionados camiones con patentes terminadas en números pares o impares.
Poco control en los embarques
- Ricardo Echegaray - AFIP-Aduana: Un informe de la AGN cuestiona la Aduana
- Métodos ineficaces: Los controles de carga en los puertos de Buenos Aires, Campana y San Lorenzo no sirven para identificar embarques de drogas. Los escáneres no pueden diferenciar sustancias orgánicas de las inorgánicas
Millonaria inversión: En 2006 se gastaron US$ 21.470.000 para adquirir 9 escáneres a la compañía china Nuctech. La AFIP firmó este año otro contrato por US$ 20 millones
Roban 27 motos por día con armas de fuego
(Infobae.com) - Estos casos representan un 13,6% del total de vehículos robados en todo el país. En Capital Federal y provincia de Buenos Aires se concreta más del 90% de los hechos
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| Crédito foto: @oscarnegrorojas |
La Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina
reveló en su último informe que el ejercicio 2012 arrojó un total de
649.603 unidades vendidas, con un leve descenso respecto al 2011, con
716.181 ventas, mientras que en 2010 habían sido 561.472, en 2009 fueron
364.401, en 2008 fueron 460.804 y en 2007 un total de 323.477.
Las cifras oficiales revelan que de las 7.634 unidades robadas en el último censo, 897 casos se registraron en la Capital Federal y 6.063 en la provincia de Buenos Aires.
El estudio destaca que el único rubro que subió fue justamente el del robo de motos, ya que el robo de autos bajó de manera interanual un 6%, los hechos con camionetas descendieron un 9%, los camiones un 2%, los remises un 13% y las máquinas rurales un 19%.
Las cifras oficiales revelan que de las 7.634 unidades robadas en el último censo, 897 casos se registraron en la Capital Federal y 6.063 en la provincia de Buenos Aires.
El estudio destaca que el único rubro que subió fue justamente el del robo de motos, ya que el robo de autos bajó de manera interanual un 6%, los hechos con camionetas descendieron un 9%, los camiones un 2%, los remises un 13% y las máquinas rurales un 19%.
En tanto, un trabajo del Centro de Experimentación y Seguridad Vial,
sobre los hechos registrados en 2012, determinó que el 39% de lo robos
de vehículos ocurren con uso de la violencia por parte de los
delincuentes a mano armada según informa el Diario Popular.
Este dato es mayor a la cifra de 2011 sobre el mismo problema, que arrojó un 32 por ciento. En los primeros meses se registraron hechos con asesinatos en el marco de robos de vehículos, puntualmente motos.
martes, 9 de julio de 2013
Hubo una vez un proyecto de "Fábrica de Motores a Reacción"
Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
En un día especial, un poco de historia...
La Fabrica de Motores a Reacción fue creada en 1948 en la "ex- Fabrica Militar de Aviones" funcionando hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.
El Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes #33 de las turbinas ROLLS ROYCE NENE II y DERWENT V. El Ing. Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir 100 turbinas DERWENT V #34. Llega a Córdoba además un técnico de ROLLS ROYCE para dirigir todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y preparar a personal especializado.
La sostenida actitud de
progreso tecnológico lleva a la Argentina a formalizar con la casa ROLLS ROYCE
de Inglaterra entre 1949 y 1950, la intención de instalar una Fábrica de
Turbinas a Reacción de América del Sur en los alrededores de Córdoba Capital.
Ese formidable plan tecnológico fue cancelado después de setiembre de 1955
(Revolución Libertadora).
Aunque basada en la versión "paso ancho" en la configuración de la primera versión del estilo de Whittle, el Nene utiliza un compresor centrifugo bilateral que mejora el rango de compresión así como eleva su empuje. Fue durante el diseño del Nene que Rolls decidió dar a sus motores tanto números como nombres, con los Welland y Derwent manteniendo sus modelos Rover originales, B/23 y B/26. No fue hasta más tarde cuando se decidió que estos números de modelos eran mucho más parecidos a los dados a bombarderos, y la "R" fue añadida en el frontal, la "R" significa "Rolls" y la "B" original de Rover significa Barnoldswick. Este esquema de denominación RB continúa a día de hoy.
El Nene doblaba el empuje de la primera generación de motores, con las primeras versiones aportando unas 5.000 lbf (22,2 kN), cifra que permaneció similar en el resto de ediciones. Esto debería sugerir que tuvo un amplio uso en sus diversos diseños, pero el Gloster Meteor lanzó al estrellato al Derwent que el Ministerio del Aire de Gran Bretaña decidió adquirir. Aparecieron estudios para diseños capaces de utilizar el Rolls-Royce Avon, y el Nene se vio abocado a desaparecer. El Nene fue utilizado para impulsar el primer avión a reacción civil, un Vickers Viking modificado, que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.
Especificaciones (Nene)
Tipo: Turbojet.1
Longitud: 2.459 mm.
Diámetro: 1.257 mm.
Peso: 700 kilogramos (1.550 libras) (menos jet-pipe).
Compresor: Compresor centrifugo de doble entrada.
Combustión: 9 carburadores.
Turbina: Flujo axial de una etapa.
Combustible: Aviación Queroseno con 1% de aceite.
Empuje: 5.000 lbf (22,2 kN) a 12.400 rpm en despegue.
Compresión: 4:1.
Empuje/Peso: 3,125.
En un día especial, un poco de historia...
La Fabrica de Motores a Reacción fue creada en 1948 en la "ex- Fabrica Militar de Aviones" funcionando hasta el 4 de marzo de 1955, año en que fue fusionada con carácter experimental con la Fábrica de Motores de Aviación.
El Instituto Aerotécnico había recibido de Inglaterra las patentes #33 de las turbinas ROLLS ROYCE NENE II y DERWENT V. El Ing. Raúl Argentino Magallanes fue el responsable de traer desde el Reino Unido el utilaje, máquinas-herramientas, calibres y todo el herramental específico para construir 100 turbinas DERWENT V #34. Llega a Córdoba además un técnico de ROLLS ROYCE para dirigir todo el proceso de puesta a punto, maquinado de componentes de las turbinas y preparar a personal especializado.
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| RR Nene |
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| DERWENT V |
Anexo 1:
El Rolls-Royce Nene fue un motor turbojet británico de
compresor centrífugo de los 1940s. Recibe su nombre del Rio Nene manteniendo
así la tradición de la compañía respecto a sus motores a reacción.
El Nene o RB.41, fue el tercer motor a reacción de
Rolls-Royce en ser producido, diseñado y construido en el relativamente corto periodo
de cinco meses en 1944, arrancándose por primera vez el 27 de octubre de 1944. El diseño se vio poco usado en los aviones de
diseño británico, siendo superado fácilmente por el Avon que le sucedió. Tan
sólo fue ampliamente utilizado en Gran Bretaña en los Hawker Sea Hawk y los
Supermarine Attacker.
Pratt & Whitney obtuvo la licencia del Nene y comenzó a
motorizar a los primeros aviones de carga, principalmente el Grumman F9F
Panther, como el Pratt & Whitney J42. Veinticinco fueron entregados a la Unión Soviética
como gesto de buena voluntad, y fueron desmontados para desarrollar el Klimov
RD-45, y una versión más grande, el Klimov VK-1, que pronto fue montado en
varios cazas soviéticos incluyendo el Mikoyan-Gurevich MiG-15. También fue
brevemente construido bajo licencia en Australia para potenciar a los cazas De
Havilland Vampire de la
RAAF. También fue construido por Orenda en Canadá para ser
utilizado en 656 aviones Canadair T-33.
Un IAe 33 Pulqui II sin sección de cola, mostrando sus
Rolls-Royce Nene II.
El Nene doblaba el empuje de la primera generación de motores, con las primeras versiones aportando unas 5.000 lbf (22,2 kN), cifra que permaneció similar en el resto de ediciones. Esto debería sugerir que tuvo un amplio uso en sus diversos diseños, pero el Gloster Meteor lanzó al estrellato al Derwent que el Ministerio del Aire de Gran Bretaña decidió adquirir. Aparecieron estudios para diseños capaces de utilizar el Rolls-Royce Avon, y el Nene se vio abocado a desaparecer. El Nene fue utilizado para impulsar el primer avión a reacción civil, un Vickers Viking modificado, que voló por primera vez el 6 de abril de 1948.
Especificaciones (Nene)
Tipo: Turbojet.1
Longitud: 2.459 mm.
Diámetro: 1.257 mm.
Peso: 700 kilogramos (1.550 libras) (menos jet-pipe).
Compresor: Compresor centrifugo de doble entrada.
Combustión: 9 carburadores.
Turbina: Flujo axial de una etapa.
Combustible: Aviación Queroseno con 1% de aceite.
Empuje: 5.000 lbf (22,2 kN) a 12.400 rpm en despegue.
Compresión: 4:1.
Empuje/Peso: 3,125.
Anexo 2:
El Rolls-Royce Derwent es un turborreactor británico con
compresor centrífugo de los años 40, el segundo motor a reacción de Rolls Royce
en entrar en producción. Esencialmente es una versión mejorada del Rolls Royce
Welland, el que a su vez es una versión con otro nombre del Power Jets W.2B de
Frank Whittle, Rolls heredó los diseños de Rover cuando se hizo cargo de sus
desarrollos de reactores en 1943. Las prestaciones del diseño original fueron
mejoradas, aumentando la confiabilidad drásticamente, haciendo del Derwent el
motor elegido para el Gloster Meteor y muchos otros diseños británicos de
post-guerra.
Cuando Rover fue seleccionado para producir los diseños de
Whittle 1941 armaron la fábrica principal de reactores en Barnoldswick,
incorporando parte del personal de Power Jets. Rover sentía que sus ingenieros
eran superiores en todo, y armó proyecto paralelo en Waterloo Mill, Clitheroe.
En este lugar Adrian Lombard intentó desarrollar el W.2 en un diseño de
producción de calidad, lo que enfureció a Whittle y abandonó el equipo.
Después de un corto periodo Lombard decidió eliminar el
diseño de "flujo reverso" de Whittle, y en su lugar se inclinó por un
diseño de "flujo recto" en el cual los gases calientes salían
directamente a la turbina, en lugar de ser conducidos hacia adelante, como en
el diseño de Whittle. Pudo haberse inspirado en el diseño de Frank Halford del
Halford H.1 el cual estaba siendo construido en la misma época. Esta
disposición hace al motor un poco más largo y requería el rediseño de las
barquillas del Meteor, pero también hace el flujo de gas más simple, y por lo
tanto más confiable. Si bien el trabajo en Barnoldswick continúo en lo que
ahora se conoce como el W.2B/23, el nuevo diseño de Lombard se convirtió en el
W.2B/26.
Para 1941 era obvio que todo el sistema no funcionaba;
Whittle se frustraba constantemente por la incapacidad de Rover de entregar
componentes construidos con calidad para armar un motor de prueba, y comenzó a
quejarse cada vez más. Asimismo Rover estaba perdiendo interés en el proyecto
después de los retrasos y el acoso constante de Power Jets. Antes, en 1940,
Stanley Hooker de Rolls-Royce tuvo un encuentro con Whittle, y más tarde lo
presentó al CEO de Rolls, Ernest Walter Hives. Rolls tenía una división
totalmente desarrollado de turbocompresores, dirigida por Hooker, quien fue
incorporado a los trabajos con el reactor. Hives acordó suministrar componentes
claves para el proyecto. Spencer Wilkes de Rover tuvo una reunión con Hives y
Hooker, y decidió entregar la fábrica de reactores de Barnoldswick a cambio de
la fábrica de motores de tanques Meteor de Rolls en Nottingham. Cerraron el
trato, entrando Rolls Royce al negocio de los reactores hasta el día de hoy.
Subsecuentemente los reactores Rolls-Royce fueron designados como serie
"RB" (por "Rolls Barnoldswick"), y el /26 Derwent se
convirtió en el RB.26.
Los problemas fueron pronto subsanados, y el diseño original
/23 estuvo listo para volar a fines de 1943. Esto le dio al equipo un respiro, por
lo que se rediseñó las entradas de aire del /26 para obtener un flujo de aire
mayor, y por lo tanto un mayor empuje. Agregando sistemas mejorados de aceite y
combustible, el ahora llamado Derwent Mk.I entró en producción con 900 kgf (8,9
kN) de empuje. Lo siguieron el Mk.II, III y IV, alcanzando 1.090 kgf (10,7 kN)
de empuje. El Derwent fue el motor principal de todos los Meteors iniciales,
con la excepción de un pequeño número de equipados con el Welland, los que
fueron rápidamente radiados del servicio. EL Mk.II fue también modificado con
una turbina extra comandando una caja reductora y, eventualmente, una hélice de
5 palas, convirtiéndose en la primera turbohélice de producción: el Trent
(RB.50).
El diseño básico del Derwent fue usado para producir una
turbina más grande de 2.270
kg (22,2 kN) de empuje, conocida como el Rolls Royce
Nene. El desarrollo del Nene continuó en una versión de escala reducida
específica para usar en el Meteor, y para evitar el estigma del diseño
anterior, fue llamada Derwent Mk.V. Varios Derwents y Nenes fueron vendidos a la Unión Soviética
por el gobierno Laborista, causando un conflicto político importante, debido a
que era el turborreactor de producción más potente del mundo en ese momento.
Los Soviéticos pronto aplicaron ingeniería inversa al the
Derwent V y produjeron su propia versión sin licencia, Klimov RD-500. El Mk.V
también fue usado en el canadiense Avro Jetliner, pero éste nunca entro en
producción.
El 7 de noviembre de 1945, un Meteor equipado con Derwent V
impuso un una marca mundial al alcanzar 975 km/h (TAS).
Variantes
Derwent I - primera versión de producción, 900 kgf (8,9 kN)
de empuje.
Derwent II - empuje incrementado a 1.000 kgf (9,8 kN).
Derwent III - variante experimental provista de toma de
vacío para las alas, para controlar la capa límite.
Derwent IV - empuje incrementado a 1.090 kgf (10,7 kN).
Derwent V - versión a escala reducida del Rolls-Royce Nene
desarrollando 1.590 kgf (15,6 kN) de empuje. – Usado en el Gloster Meteor
Especificaciones (Derwent I)
Tipo: Turborreactor
Largo: 2.135
mm
Diámetro: 1.055
mm
Peso: 443
kg
Compresor: centrífugo, de una etapa y doble entrada, con
impulsor de doble lado.
Combustión: 10 cámaras de combustión, con bujías de
ingnición en las cámaras 3 y 10.
Turbina: axial, de una etapa, con 54 álabes.
Combustible: kerosene de aviación con un 1% de aceite
lubricante.
Sistema lubricante: 12,5 l de capacidad, tasa de circulación 976
l/hr, máximo vuelo invertido: 15 s
Empuje:
54,5 kgf (0,5 kN) a 6.000 rpm en ralentí
900 kgf (8,9 kN) a 16.500 rpm para despegue
700 kgf (6,9 kN) a 15.000 rpm para crucero
Compresión: 3,9:1
Consumo:
215 kg/hr en ralentí
830 kg/hr en potencia de crucero
1.070 kg/hr a máxima potencia
Consumo de aceite: 0,57 l/hr
Peso/empuje: 2,1:1 (20,1 N/kg)
Cincuenta años después, se rechaza la propuesta para fabricar bajo licencia la familia del turboeje Astazou lo que le permitiría al país contar con una planta de poder económica, conocida y permitir acceder aunque sea un poco a la independencia tecnología la cual los propios dirigentes políticos le están negando.
Confirman que la comida que más engorda es la papa frita
La Vanguardia. Especial para Clarín.
Para
corroborar las palabras de Pí-Sunyer, un estudio realizado por
científicos de la Universidad de Harvard, en los Estados Unidos, señala
que lo que comemos, y cuánto comemos, tiene mucho más impacto que el
ejercicio físico y la mayoría de los otros hábitos con respecto al
aumento de peso a largo plazo.
Los resultados del estudio fueron publicados en el New England Journal of Medicine. Es el analisis más completo hasta ahora sobre el efecto de alimentos particulares y las decisiones de estilo de vida como el tiempo dedicado al sueño y dejar de fumar.
Los problemas de peso son una epidemia. El 62 por ciento de los adultos padecen de sobrepeso. La obesidad infantil se ha triplicado en las últimas tres décadas y los chicos con sobrepeso tienen más posibilidades de sufrir acoso escolar.
Los kilos se acumulan durante décadas, y muchas personas luchan contra el aumento de peso sin darse cuenta de qué lo está causando. Este nuevo estudio señala que la elección de alimentos es la clave. El mensaje es el de siempre: comer más frutas, verduras, granos integrales y nueces, y reducir el consumo de papas, carnes rojas, dulces y refrescos.
“No hay una varita mágica para controlar el peso”, dijo uno de los jefes del estudio, Frank Hu. “La y el ejercicio son importantes para prevenir el aumento de peso, pero la dieta desempeña claramente un papel más importante” , advirtió el investigador.
Para llegar a estos resultados, los médicos analizaron los cambios en los hábitos de dieta y estilo de vida de 120.877 personas a través de tres estudios de aspectos médicos de larga duración. Todos eran profesionales de la salud y no eran obesos al comienzo. Su peso se midió cada 4 años durante dos décadas y ellos detallaron su dieta en cuestionarios. En promedio, los participantes aumentaron ocho kilos durante el período de 20 años.
Las papas fritas fueron el mayor culpable de esos aumentos de peso. Cada dosis diaria de 28 gramos (unas 15 papas y 160 calorías) lleva a aumentar 0,77 kilo en un rango de tiempo definido: cuatro años. Eso es en comparación con golosinas y postres (otros enemigos públicos de la balanza), que añadieron 0,19 kilo.
Para llegar a esta conclusión estudiaron a 120.877 personas durante veinte años.
Ni los helados, ni las chucherías ni los
refrescos engordan tanto como las papas fritas. En este sentido, y en
referencia a las papas, señala Xavier Pí-Sunyer, experto en obesidad
del hospital St. Luke’s-Roosevelt de Nueva York, que “son sabrosas,
diría que irresistibles, y tienen una textura muy buena. Las personas
no suelen comer una o dos. Se comen un paquete entero”.Los resultados del estudio fueron publicados en el New England Journal of Medicine. Es el analisis más completo hasta ahora sobre el efecto de alimentos particulares y las decisiones de estilo de vida como el tiempo dedicado al sueño y dejar de fumar.
Los problemas de peso son una epidemia. El 62 por ciento de los adultos padecen de sobrepeso. La obesidad infantil se ha triplicado en las últimas tres décadas y los chicos con sobrepeso tienen más posibilidades de sufrir acoso escolar.
Los kilos se acumulan durante décadas, y muchas personas luchan contra el aumento de peso sin darse cuenta de qué lo está causando. Este nuevo estudio señala que la elección de alimentos es la clave. El mensaje es el de siempre: comer más frutas, verduras, granos integrales y nueces, y reducir el consumo de papas, carnes rojas, dulces y refrescos.
“No hay una varita mágica para controlar el peso”, dijo uno de los jefes del estudio, Frank Hu. “La y el ejercicio son importantes para prevenir el aumento de peso, pero la dieta desempeña claramente un papel más importante” , advirtió el investigador.
Para llegar a estos resultados, los médicos analizaron los cambios en los hábitos de dieta y estilo de vida de 120.877 personas a través de tres estudios de aspectos médicos de larga duración. Todos eran profesionales de la salud y no eran obesos al comienzo. Su peso se midió cada 4 años durante dos décadas y ellos detallaron su dieta en cuestionarios. En promedio, los participantes aumentaron ocho kilos durante el período de 20 años.
Las papas fritas fueron el mayor culpable de esos aumentos de peso. Cada dosis diaria de 28 gramos (unas 15 papas y 160 calorías) lleva a aumentar 0,77 kilo en un rango de tiempo definido: cuatro años. Eso es en comparación con golosinas y postres (otros enemigos públicos de la balanza), que añadieron 0,19 kilo.
Recorrer la avenida en colectivo llevará el 50% del tiempo actual
(Diario Clarín) - Con simuladores de tránsito, determinaron que los 3 kilómetros
se harán en sólo 15 minutos. Serán 10 líneas que trasladarán unos 200
mil pasajeros por día. Dicen que para los autos no habrá cambios.
De norte a sur. La avenida 9 de Julio va cambiando de fisonomía. El Metrobús absorberá los colectivos que circulan por las calles laterales. / GUSTAVO CASTAING
Prometen que antes de fin de mes estará funcionando y sobre la
avenida 9 de Julio se ven cuadrillas que apuran el trabajo en todos los
frentes. Las estimaciones que se están realizando a través de simuladores de tránsito en tiempo real indican que, una vez que el Metrobús esté funcionando, el tiempo que lleva atravesar la avenida de punta a punta en colectivo se reducirá a la mitad: entre 15 y 20 minutos un trayecto que podía demorar de media hora a 55 minutos. Son diez líneas que trasladan alrededor de 200 mil pasajeros por día.
“El análisis de los flujos de tránsito de la avenida 9 de Julio llevó casi un año de estudio. Se trabajó con modelizaciones que representan la circulación real de la avenida, cantidad de vehículos por hora, cruce peatonal y coordinación semafórica. Los resultados fueron altamente positivos para el transporte público, y se mantendrá prácticamente iguales los tiempos de vehículos particulares”, explicó el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. Es el mismo sistema que utilizaron para calcular los tiempos sobre el corredor de Juan B. Justo (lleva dos años funcionando), con un error de entre dos y tres minutos (en una traza que es cuatro veces más larga que la de la 9 de Julio, de solo 3 kilómetros).
En hora pico de la mañana ingresan a la 9 de Julio 12.800 autos por hora: 6.500 desde el Norte y 6.300 desde el Sur. El caudal más grande llega a través de la autopista Illia: 4.500 vehículos por hora (los otros 2.000, por las avenidas Libertador y Alvear). Del otro lado, son 3.500 a través del Puente Pueyrredón, 1.800 por la autopista 25 de Mayo (Oeste) y otros 1.000 por la autopista Buenos Aires La Plata. Se registran 180 servicios de colectivos por hora, 300 combis y 300 taxis (en este caso, la cifra se duplica por la tarde). “La 9 de Julio actúa como una autopista que vincula dos grandes autopistas”, definen en el área de Transporte de la Ciudad.
El estudio del flujo de tránsito permitió determinar cómo es el movimiento de los vehículos que ingresan a la Ciudad. En el caso de los que llegan desde zona Norte, el 85,6% de los viajes tienen como destino el área central: el 70,4% llega hasta el Obelisco y el 14,4% cruza hasta el otro lado. Desde el Sur, el 76,8% se dirigen al área central: el 52,2% va hasta el Obelisco y el 23,2% es circulación pasante. Y así ir ajustando los detalles para liberar los puntos de congestión y ya se está extendiendo el tiempo de algunos semáforos de la traza. Además de abrir nuevos cruces o dársenas en los extremos, se agregó un semáforo en Humberto 1° para habilitar la salida de los colectivos que irán por debajo de la autopista hacia Constitución.
“Es un proyecto de transporte que busca mejorar la movilidad en el área central. Por las características de la avenida 9 de Julio, también logra un reordenamiento de los flujos desde una perspectiva más amplia”, sostiene Guillermo Krantzer, director general de Transporte de la Ciudad. En los carriles del Metrobús se ordenará la circulación de las líneas que actualmente utilizan las colectoras Cerrito/Lima y Carlos Pellegrini/Irigoyen, además de las calles Esmeralda y Maipú. De esta manera se jerarquiza el uso de las veredas con más espacio para caminar, menos ruido y aire más limpio, y se elimina la “interferencia” que los colectivos generan en el flujo vehicular.
“Como elemento esencial el proyecto busca que no se pierda la característica de ser un eje verde y apunta a recuperar la escala humana de la avenida. Para los peatones cruzar la 9 de Julio siempre fue una aventura. Con siete carriles de cada lado, en el medio hay que atravesar 25 metros sin escalas. Ahora se convierte en dos avenidas de doble mano con 15 metros, un buen apoyo peatonal en el centro y luego el otro tramo”, apunta Krantzer. En las colectoras quedan los tres carriles despejados a los que se suma uno para la detención temporal de taxis y otras eventualidades.
“Con el Metrobús vamos a lograr que el tiempo de viaje en el transporte público se reduzca en un 50%. Se va a viajar de manera más cómoda y rápida, los cruces peatonales serán más seguros y se beneficiará el flujo de circulación en general. Seguiremos avanzando en todas las obras que mejoren la calidad de vida de los porteños y de quienes visitan la Ciudad”, sostuvo el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
“El análisis de los flujos de tránsito de la avenida 9 de Julio llevó casi un año de estudio. Se trabajó con modelizaciones que representan la circulación real de la avenida, cantidad de vehículos por hora, cruce peatonal y coordinación semafórica. Los resultados fueron altamente positivos para el transporte público, y se mantendrá prácticamente iguales los tiempos de vehículos particulares”, explicó el subsecretario de Transporte porteño, Guillermo Dietrich. Es el mismo sistema que utilizaron para calcular los tiempos sobre el corredor de Juan B. Justo (lleva dos años funcionando), con un error de entre dos y tres minutos (en una traza que es cuatro veces más larga que la de la 9 de Julio, de solo 3 kilómetros).
En hora pico de la mañana ingresan a la 9 de Julio 12.800 autos por hora: 6.500 desde el Norte y 6.300 desde el Sur. El caudal más grande llega a través de la autopista Illia: 4.500 vehículos por hora (los otros 2.000, por las avenidas Libertador y Alvear). Del otro lado, son 3.500 a través del Puente Pueyrredón, 1.800 por la autopista 25 de Mayo (Oeste) y otros 1.000 por la autopista Buenos Aires La Plata. Se registran 180 servicios de colectivos por hora, 300 combis y 300 taxis (en este caso, la cifra se duplica por la tarde). “La 9 de Julio actúa como una autopista que vincula dos grandes autopistas”, definen en el área de Transporte de la Ciudad.
El estudio del flujo de tránsito permitió determinar cómo es el movimiento de los vehículos que ingresan a la Ciudad. En el caso de los que llegan desde zona Norte, el 85,6% de los viajes tienen como destino el área central: el 70,4% llega hasta el Obelisco y el 14,4% cruza hasta el otro lado. Desde el Sur, el 76,8% se dirigen al área central: el 52,2% va hasta el Obelisco y el 23,2% es circulación pasante. Y así ir ajustando los detalles para liberar los puntos de congestión y ya se está extendiendo el tiempo de algunos semáforos de la traza. Además de abrir nuevos cruces o dársenas en los extremos, se agregó un semáforo en Humberto 1° para habilitar la salida de los colectivos que irán por debajo de la autopista hacia Constitución.
“Es un proyecto de transporte que busca mejorar la movilidad en el área central. Por las características de la avenida 9 de Julio, también logra un reordenamiento de los flujos desde una perspectiva más amplia”, sostiene Guillermo Krantzer, director general de Transporte de la Ciudad. En los carriles del Metrobús se ordenará la circulación de las líneas que actualmente utilizan las colectoras Cerrito/Lima y Carlos Pellegrini/Irigoyen, además de las calles Esmeralda y Maipú. De esta manera se jerarquiza el uso de las veredas con más espacio para caminar, menos ruido y aire más limpio, y se elimina la “interferencia” que los colectivos generan en el flujo vehicular.
“Como elemento esencial el proyecto busca que no se pierda la característica de ser un eje verde y apunta a recuperar la escala humana de la avenida. Para los peatones cruzar la 9 de Julio siempre fue una aventura. Con siete carriles de cada lado, en el medio hay que atravesar 25 metros sin escalas. Ahora se convierte en dos avenidas de doble mano con 15 metros, un buen apoyo peatonal en el centro y luego el otro tramo”, apunta Krantzer. En las colectoras quedan los tres carriles despejados a los que se suma uno para la detención temporal de taxis y otras eventualidades.
“Con el Metrobús vamos a lograr que el tiempo de viaje en el transporte público se reduzca en un 50%. Se va a viajar de manera más cómoda y rápida, los cruces peatonales serán más seguros y se beneficiará el flujo de circulación en general. Seguiremos avanzando en todas las obras que mejoren la calidad de vida de los porteños y de quienes visitan la Ciudad”, sostuvo el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.
Un sector de la ciudad que siempre prevalece en el crecimiento
Por José María Donati | Para LA NACION
Es
la economía, estúpido." Utilizando esa frase como eslogan, Bill Clinton
llegó a la presidencia de los Estados Unidos en 1992 tras derrotar a
George Bush padre, que luego de la Guerra del Golfo había alcanzado el
90% de aceptación entre los votantes.La ciudad de Buenos Aires, mirada a partir de indicadores socioeconómicos individuales o bien combinando algunos de ellos, siempre muestra una situación repetitiva: la preeminencia de indicadores más benévolos en las comunas 13, 14 y 2 (que comprenden los barrios de Belgrano, Colegiales, Núñez, Palermo y Recoleta), agrupadas en el norte porteño, por sobre las otras comunas que componen el centro y el sur de la Capital.
Aunque algunos se empeñen en pensar lo contrario, la ciudad autónoma de Buenos Aires es una parte más de la Argentina y, por ello, no escapa a los efectos de un modelo económico que se caracteriza, entre otras cuestiones, por la exclusión y por la escasa, o casi nula, movilidad social.
Así como las comunas del Norte tienen mejores indicadores que las del centro y las del Sur, la ciudad, globalmente, tiene mejores indicadores que el resto del país. Esto se explica por la presencia y el alcance del aparato estatal porteño, que sostiene no solamente las necesidades de los habitantes de su distrito, sino que asiste directamente con servicios concretos para los vecinos.
Principalmente, por ejemplo, acciones que inciden en lo educativo, en la salud y en el transporte, y que también alcanzan a amplios sectores de la población del Gran Buenos Aires y también de otras provincias.
Hay un dato muy relevante que arroja la encuesta de hogares 2012 de la ciudad: las comunas 2, 13 y 14 muestran un ingreso per cápita familiar que es un 43% superior al promedio de la ciudad. Pero también el 50% de la población de 25 años o más en estas comunas mencionadas completó estudios superiores, un porcentaje sustancialmente mayor que el promedio general de la ciudad (32%), y muy lejos del de la comuna 8 (que comprende los barrios de Villa Lugano, Villa Soldati y Villa Riachuelo), donde alcanza apenas al diez por ciento.
Sin lugar a dudas, la educación es el puente hacia la superación personal y hacia el ascenso social, y en este modelo el hijo de un hogar "acomodado" será, a lo sumo, "acomodado" y el hijo de un hogar pobre será, casi inexorablemente, pobre.
Si nos acordamos de aquella frase que popularizó el ex presidente de los Estados Unidos Bill Clinton y de que la ciudad de Buenos Aires está enclavada en la República Argentina, pues bien, prácticamente está todo dicho: es la economía..
La otra infraestructura del agro argentino
Por Juan Balbín | Para LA NACION
Puede decirse entonces que, casi sin infraestructura en el sentido convencional de esta palabra, la producción argentina despegó sobre la base de otros factores, que llamaremos "la otra infraestructura", compuesta por una serie de instituciones, modelos y adaptaciones del sistema productivo clásico a la realidad nacional.
Uno de los ejemplos de esta "otra infraestructura" eficiente es nuestro sistema de comercio de granos, que pese a estar intervenido y manipulado desde el Gobierno, conserva un sistema de contratos cuyo cumplimiento supera el 99,5% de las operaciones entre las partes, con un muy bajo índice de conflictividad. Esto asegura un marco comercial que hace fluir las transacciones de granos y la financiación de la actividad, generando los necesarios vínculos comerciales a través de los mercados institucionales. Atados a este sistema, los puertos argentinos y el polo aceitero también son un ejemplo de inversión y eficiencia en comparación con otros países productores y competidores.
El siguiente ejemplo es la figura casi singular del contratista rural argentino, con capacidad de utilizar en forma más que eficiente la más sofisticada maquinaria agrícola, adaptando y propagando rápidamente los avances tecnológicos. Los 32 millones de hectáreas agrícolas que siembran los contratistas rurales o los propietarios de campo se manejan con una eficiencia que no se da en otros países del mundo.
Otro destacado actor de "la otra infraestructura" son las industrias de fitosanitarios, genética y biotecnología, que con un nivel de 23,9 millones de hectáreas sembradas con diversos avances biotecnológicos ayudaron a lograr una notable suba en los rendimientos y a disminuir más de 40 veces el impacto ambiental de los paquetes tecnológicos aplicados en menos de tres décadas.
Vinculados a estas industrias y los avances que lograron, también están los grupos de productores organizados institucionalmente, que contribuyeron a la transferencia masiva de tecnologías de insumos y de procesos, logrando propagar, junto a técnicos y profesionales, experiencias que asombran a los productores del resto de los países del mundo.
No podemos olvidar tampoco como ejemplo de nuestra "otra infraestructura" a las instituciones gremiales representativas del agro, que funcionan canalizando propuestas de la producción, y a las asociaciones de cadena, que en una tarea desafiante buscan contemporizar intereses y fuerzas de distintos actores de la cadena agroindustrial.
La banca privada y estatal también tiene un rol importante en el eficiente esquema de producción local, ya que ha diseñado sistemas de financiamiento que son un apoyo constante a la actividad productiva, pese a no llegar al 100% de los productores y no tener líneas crediticias de envergadura para proyectos a largo plazo.
También podemos mencionar la "agricultura para no agricultores", que a través de empresas de siembra y red de contratos y asociaciones ha vehiculizado un flujo de inversiones que nunca antes había tenido la producción local. Un rubro que tiene luces y sombras, pero que ayudó a acercar al inversor no agropecuario al negocio, permitiendo que en cada lote agrícola siempre haya un oferente interesado en producir.
Finalmente, no podemos olvidar detalles no menores, como la tecnología del silo plástico o silobolsa, sin el cual no podríamos manejar la logística de las 100 millones de toneladas de cosecha.
Todos estos ejemplos son los que en definitiva mantienen la actividad agropecuaria funcionando, como una columna sana que sostiene un gran edificio. Claro que de no contar en forma inmediata con un plan de inversión de obra pública de largo plazo, el límite al crecimiento y expansión de la actividad se va a ir frenando indefectiblemente, y ya estamos viendo las primeras señales de un freno al ímpetu que las producciones de los principales cultivos y la ganadería tenían pocos años atrás..
Rutas
peligrosas y angostas, camiones envejecidos, ramales ferroviarios
vetustos, escasa conectividad. El panorama descripto es común a todo el
interior agropecuario y contrasta fuertemente con otra cara de la
realidad del campo: el empuje y el grado de avance tecnológico que la
producción tuvo en las últimas décadas.
Efectivamente, pese a tener la infraestructura de un
país subdesarrollado, los chacareros argentinos hemos podido duplicar el
área de siembra nacional y aumentar la productividad a niveles nunca
antes vistos en sólo dos décadas, logrando una agricultura del Primer
Mundo. Un logro que fue muy difícil de alcanzar debido a las políticas
impositivas discriminatorias hacia la actividad, que funcionaron y
funcionan como un inmenso contrapeso al vigoroso aumento de los precios
internacionales de los productos.Puede decirse entonces que, casi sin infraestructura en el sentido convencional de esta palabra, la producción argentina despegó sobre la base de otros factores, que llamaremos "la otra infraestructura", compuesta por una serie de instituciones, modelos y adaptaciones del sistema productivo clásico a la realidad nacional.
Uno de los ejemplos de esta "otra infraestructura" eficiente es nuestro sistema de comercio de granos, que pese a estar intervenido y manipulado desde el Gobierno, conserva un sistema de contratos cuyo cumplimiento supera el 99,5% de las operaciones entre las partes, con un muy bajo índice de conflictividad. Esto asegura un marco comercial que hace fluir las transacciones de granos y la financiación de la actividad, generando los necesarios vínculos comerciales a través de los mercados institucionales. Atados a este sistema, los puertos argentinos y el polo aceitero también son un ejemplo de inversión y eficiencia en comparación con otros países productores y competidores.
El siguiente ejemplo es la figura casi singular del contratista rural argentino, con capacidad de utilizar en forma más que eficiente la más sofisticada maquinaria agrícola, adaptando y propagando rápidamente los avances tecnológicos. Los 32 millones de hectáreas agrícolas que siembran los contratistas rurales o los propietarios de campo se manejan con una eficiencia que no se da en otros países del mundo.
Otro destacado actor de "la otra infraestructura" son las industrias de fitosanitarios, genética y biotecnología, que con un nivel de 23,9 millones de hectáreas sembradas con diversos avances biotecnológicos ayudaron a lograr una notable suba en los rendimientos y a disminuir más de 40 veces el impacto ambiental de los paquetes tecnológicos aplicados en menos de tres décadas.
Vinculados a estas industrias y los avances que lograron, también están los grupos de productores organizados institucionalmente, que contribuyeron a la transferencia masiva de tecnologías de insumos y de procesos, logrando propagar, junto a técnicos y profesionales, experiencias que asombran a los productores del resto de los países del mundo.
No podemos olvidar tampoco como ejemplo de nuestra "otra infraestructura" a las instituciones gremiales representativas del agro, que funcionan canalizando propuestas de la producción, y a las asociaciones de cadena, que en una tarea desafiante buscan contemporizar intereses y fuerzas de distintos actores de la cadena agroindustrial.
La banca privada y estatal también tiene un rol importante en el eficiente esquema de producción local, ya que ha diseñado sistemas de financiamiento que son un apoyo constante a la actividad productiva, pese a no llegar al 100% de los productores y no tener líneas crediticias de envergadura para proyectos a largo plazo.
También podemos mencionar la "agricultura para no agricultores", que a través de empresas de siembra y red de contratos y asociaciones ha vehiculizado un flujo de inversiones que nunca antes había tenido la producción local. Un rubro que tiene luces y sombras, pero que ayudó a acercar al inversor no agropecuario al negocio, permitiendo que en cada lote agrícola siempre haya un oferente interesado en producir.
Finalmente, no podemos olvidar detalles no menores, como la tecnología del silo plástico o silobolsa, sin el cual no podríamos manejar la logística de las 100 millones de toneladas de cosecha.
Todos estos ejemplos son los que en definitiva mantienen la actividad agropecuaria funcionando, como una columna sana que sostiene un gran edificio. Claro que de no contar en forma inmediata con un plan de inversión de obra pública de largo plazo, el límite al crecimiento y expansión de la actividad se va a ir frenando indefectiblemente, y ya estamos viendo las primeras señales de un freno al ímpetu que las producciones de los principales cultivos y la ganadería tenían pocos años atrás..
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