Fuerte tensión entre la Argentina y Ghana en el Tribunal del Mar

Por Martín Dinatale | LA NACION

Fueron nueve horas de tensión y de extensas exposiciones legales que continuarán hoy, a las 9.30. Los abogados de la Argentina y de Ghana se enfrentaron ayer en el Tribunal Internacional del Mar, con sede en Hamburgo, para argumentar los motivos que cada parte tiene en el caso de la retención de la Fragata Libertad, en el puerto de Tema, por una decisión judicial que hizo lugar a un reclamo de los "fondos buitre".

Más allá de la urgencia con que la Argentina pidió resolver el conflicto, el Tribunal del Mar sólo se expedirá el 15 de diciembre para definir la situación del buque amarrado en Ghana desde el 2 de octubre pasado.

La embajadora Susana Ruiz Cerruti y el abogado Marcelo Kohen plantearon al tribunal que Ghana no sólo violó el derecho internacional al retener un buque de guerra con inmunidad diplomática, sino que también argumentaron que el país africano utilizó la fuerza y "generó una crisis" al no liberar la Fragata. Por todo esto, sostuvo la defensa argentina, exigieron que Ghana libere "en forma inmediata" al barco. "La Argentina hizo todo lo que estaba en su poder antes de traer el caso al tribunal. Hicimos todo lo posible para resolver pacíficamente este diferendo", dijo Ruiz Cerutti, que es consejera legal de la Cancillería.
En tanto, Kohen advirtió que "el riesgo de confrontación" entre las autoridades ghanesas y los tripulantes "no desaparecería".

Como contrapartida, Ebenezer Apperku, consejero legal del Ministerio de Relaciones Exteriores de Ghana sostuvo que "este asunto es excepcional y no únicamente frente a este tribunal". El argumento ghanés fue que las autoridades de Accra estuvieron obligadas a verse inmiscuidas en un tema "cuyo origen deriva de una relación comercial entre una empresa privada y Argentina". Es decir, entre el Estado argentino y fondo NML Elliott, que reclama 370 millones de dólares por bonos impagos.

Por medio de un escrito de más de 55 páginas que presentó Apperku al tribunal, Ghana rechazó de plano que se haya utilizado la fuerza para correr de lugar la Fragata y argumentó que el entredicho que se desató hace 15 días entre las autoridades portuarias y los 45 marinos que hay en el buque se debió a "un problema en el uso del idioma". Ghana recordó que se trata de un "tema de legislación de contratos, es decir derechos concernientes a las obligaciones de Argentina". Apperku afirmó que Buenos Aires renunció a la inmunidad del buque al emitir bonos en 1990. Así, Ghana hizo mención a los fallos del juez de Nueva York Thomas Griesa, que avaló el reclamo de bonistas. También el defensor de Ghana pidió que se preserve la independencia de los poderes de Ghana "sin interferencias del gobierno (ghanés) ni del exterior", en abierta referencia a la misión argentina que buscó resolver por la vía diplomática el conflicto.

No obstante, según comentaron a LA NACION fuentes de la Cancillería, ayer reinaba un marcado optimismo en la delegación argentina que está en Hamburgo, ya que entendieron que los argumentos que utilizó Ghana ante el Tribunal son "débiles" y se alejan del derecho internacional del mar, que sostiene que un buque de guerra no puede ser embargable.

De hecho, en su exposición, Ruiz Cerutti dijo que para la Argentina la retención de la Fragata es una violación de la Convención de Montego Bay (Jamaica) sobre la inmunidad de los buques de guerra.

Al mencionar la "situación de crisis" que vivieron las autoridades argentinas en el conflicto con Ghana, Ruiz Cerruti recordó que la Argentina tuvo que evacuar a 281 tripulantes del buque por los riesgos a su seguridad y la falta de medios para vivir dignamente luego de que las autoridades portuarias de Tema cortaran la energía del buque. También mencionó un intento de abordaje por la fuerza y de la intención de las autoridades de Ghana de tomar la bandera y los documentos del barco.

Para Ghana, la Fragata nunca corrió peligro y adujo que por los problemas comerciales que el buque produjo en Tema, la Argentina debería pagar una indemnización de US$ 9 millones. También adujo que el conflicto se resolvería de inmediato si se pagan los US$ 20 millones de rescate. El juez alemán Rüdiger Wolfrum, miembro del tribunal, dijo que no se trata de un caso simple. Pero la decisión se sabrá el 15 de diciembre.

Un caso difícil
El Tribunal del Mar con sede en Hamburgo decidirá el 15 de este mes sobre la Fragata

• Ruiz Cerruti
  Embajadora argentina
  "Es grave es que, dos meses después, Ghana no regresó al camino del derecho internacional"

• Defensa argentina / Inmunidad
  El Gobierno sostuvo que la Fragata es un buque de guerra y por lo tanto no puede ser embargado

• Ataques
  Ruiz Cerruti dijo que la Fragata sufrió en Ghana un intento de abordaje por la fuerza y se generó una crisis

• Ebenezer Apperku - Abogado de Ghana
  "Ghana estuvo obligado a verse inmiscuido en un tema cuyo origen deriva de una relación comercial"

• Defensa de Ghana / Contratos
  Para Ghana, la retención de la Fragata es por un "tema de legislación de contratos" y mencionó el fallo del juez Griesa

• Independencia de poderes
  Pidió que se preserve la independencia de poderes de Ghana "sin interferencias del gobierno (ghanés) ni del exterior"

YPF toma el control total de Metrogas

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
La petrolera comprará las acciones de la mayor distribuidora de gas del país

En una operación cuya legalidad podría ser cuestionada, el Gobierno sumará una nueva estrella a su constelación de empresas nacionalizadas. Se trata de Metrogas, la mayor distribuidora de gas del país , que atiende a 2,2 millones de clientes en la ciudad de Buenos Aires y 11 municipios del conurbano bonaerense. El vehículo para hacer esa adquisición será YPF, la figura más notoria de ese olimpo.

Ayer, la petrolera estatizada, que conduce Miguel Galuccio, anunció a la Comisión Nacional de Valores (CNV) que había decidido utilizar su derecho de preferencia -el denominado first refusal en la jerga de las fusiones y adquisiciones, algo que le corresponde por tener una participación en la empresa- para quedarse con las acciones de GASA, la firma controlante de Metrogas. Hace 15 días, la inglesa BG había acordado vender Metrogas a Integra Gas Distribution LLC. Esta compañía, compuesta por fondos de Chile, Estados Unidos y Gran Bretaña, tiene como rostros visibles en el país a los empresarios de medios de comunicación José Luis Manzano y Daniel Vila.

La compra de esa porción le dará a YPF una posición de control sobre Metrogas, algo que en principio está en contra de la ley 24.076, que regula el sector gasífero. Su texto, que data de 1992, sostiene en el artículo 34 que "ningún productor o grupo de productores" -YPF es la segunda empresa de extracción de gas del país- podrá "tener una participación controlante" en "una sociedad habilitada como distribuidora". Técnicos regulatorios aseguraron que esa reglamentación está completamente vigente.

La aprobación final de la operación depende de dos viejos conocidos de YPF: por un lado, el Ente Nacional Regulador del Gas (Enargas), un organismo intervenido a cargo de Antonio Pronsato, y de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, en manos de Ricardo Napolitani, que responde al secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, uno de los integrantes de la comisión que regula al sector energético.

 

Según la información oficial que brindó YPF, la empresa hizo uso de la opción para adquirir 54,67% de las acciones de GASA que están en manos de British Gas (continuará su pelea en la Justicia). De esa manera, la petrolera local, que ya tenía un 45,33% de GASA, quedará como "accionista principal y controlante, de manera indirecta", con un 70% de participación en la distribuidora. "La decisión de YPF tiene como objetivo hacer de Metrogas una empresa más eficiente y rentable", explicó la petrolera a través de un comunicado.

Será una misión imposible para la gestión de Galuccio a menos que consiga la venia de la presidenta Cristina Kirchner para ajustar las tarifas. Es algo que la conducción de Metrogas reclama con insistencia y sin éxito desde hace años. Su fracaso se tradujo en los balances de la compañía: desde 2008 hasta el año pasado registró pérdidas consecutivas. En 2011, el rojo fue de $ 73,12 millones. En 2010 entró en concurso preventivo, algo que le costó la intervención del Gobierno. Aunque la compañía logró cerrarlo el 12 de septiembre, ese mismo mes dejó de pagarles a las petroleras la mitad del gas que vende a sus clientes. Una ironía del destino: entre las principales afectadas por la cesación de pagos está YPF, su principal proveedora de gas.

La petrolera pareció ayer referirse por elevación a ese tema en su comunicado. "El trabajo conjunto entre YPF y el Estado Nacional permitirá recuperar su valor, la eficiencia y el buen desempeño en el mercado en el que se desarrolla", se dijo.

La compañía nacionalizada no informó cuánto pagará para aumentar su participación en Metrogas. En el mercado, en tanto, señalaron que la porción que sumará podría rondar los US$ 10 millones. Es, de todas maneras, un número incierto. Un empresario que había sondeado antes la posibilidad de entrar en la distribuidora invirtió los términos: "¿Cuánto vale una empresa que pierde plata?", se preguntó.

Durante los últimos días hubo contactos entre los emisarios de Galuccio, por un lado, y del grupo Vila-Manzano, por el otro, que ya había pagado la opción de compra y diseñado una estrategia fina para no superar de manera directa el 8% de participación en la empresa de servicios públicos, algo que va en contra de la ley de medios.

Fuentes al tanto de las negociaciones afirman que la petrolera les ofreció sumarse a la operación como socios minoritarios, algo que los empresarios de medios veían con desánimo. En su entorno cuentan que el mendocino Vila advirtió la enorme potencialidad del negocio cuando vio su factura porteña de gas: menos de $ 20 por mes para una propiedad por encima de los 500 metros cuadrados cubiertos.

Aunque Galuccio les arrebató el negocio de entre las manos, asesores de Vila y Manzano aseguraron que la compra era una opción casi evidente para YPF, porque "el negocio bien administrado puede funcionar". Y deslizaron que hubiese sido muy difícil de explicar que la compañía comience a generar ganancias en los próximos meses y la empresa nacionalizada hubiese dejado pasar de largo ese negocio..

La Argentina denunció que Ghana intentó "tomar la bandera y los documentos del barco"

(Diario La Nación) - La delegación lanzó duras acusaciones en el inicio del juicio por la Fragata en Hamburgo; estiman que la decisión del Tibunal del Mar podría demorar al menos un mes

HAMBURGO.- Con duras acusaciones, la Argentina realizó su presentación en el juicio contra Ghana por la Fragata Libertad, que se inició hoy ante el Tribunal del Mar en Hamburgo. La delegación de nuestro país dijo que hizo "todo lo posible para resolver pacíficamente este diferendo", aunque denunció que las autoridades locales intentaron "tomar la bandera y los documentos del barco".

"La Argentina hizo todo lo que estaba en su poder antes de traer el caso al tribunal. Hicimos todo lo posible para resolver pacíficamente este diferendo", dijo la embajadora Susana Ruiz Cerutti, consejera legal de la Cancillería argentina, en la parte introductoria de la defensa presentada esta mañana en Hamburgo. "Lo que es grave, es que dos meses después (de que se retuviera a la fragata en el puerto ghanés de Tema) Ghana no regresó al camino del derecho internacional", indicó, añadiendo que esta "violación del derecho internacional genera una situación de crisis".

La embajadora argentina dijo que la actitud de las autoridades de Accra generan una "situación de crisis" que obligó a las autoridades argentinas a evacuar a 281 personas, tripulantes del buque, tanto argentinos como de otras nacionalidades, por los riesgos a su seguridad y la falta de medios para vivir dignamente luego de que las autoridades portuarias de Tema cortaran la energía del buque.

"Tuvimos que resistir a las autoridades de Ghana de tomar la bandera y los documentos del barco", lo que le valió al capitán del buque una acusación por "desacato", dijo Ruiz Cerutti. Durante su exposición la embajadora añadió que "incluso tuvimos que resistir por la fuerza los intentos de abordaje". "Desde entonces la tripulación vive con la amenaza de un nuevo abordaje", insistió la embajadora.

Ghana envió el miércoles un documento de unas diez páginas con los argumentos de su defensa que, según la delegación argentina, no responde por qué Accra "viola" el derecho internacional, aunque sí reconoció, según citó la embajadora ante el tribunal, que "utilizó la fuerza para subir al barco".

En medio de un clima de fuerte expectativa por parte del Gobierno, el Tribunal Internacional del Mar, con sede en Hamburgo, empezó esta mañana a definir el futuro de la Fragata Libertad. La embarcación está amarrada en Ghana desde el 2 de octubre pasado, por una decisión judicial del país africano que hizo lugar a una petición de embargo presentada por el fondo de inversión NML.

La Argentina sustenta su petición en el artículo 290, párrafo 5, de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar y argumenta que la Fragata, buque de guerra de su Armada, no es embargable.
El Tribunal del Mar prevé para la exposición argentina la sesión de la mañana de hoy, a lo que seguirá tras la pausa del mediodía la correspondiente a Ghana, hasta aproximadamente las 18.30 de ese país. A las sesiones de hoy seguirán mañana otros dos turnos de intervención, una para cada parte, tras lo cual se iniciará el proceso de deliberación por los jueces.

Si bien el Gobierno pretende resolver rápidamente el conflicto con Ghana para liberar la Fragata cuanto antes, los tiempos del tribunal internacional son otros: se estima que la decisión podría demorar por lo menos un mes.

La petición de embargo ante el reclamo de los "fondos buitre" se amparó en una demanda para el pago de bonos soberanos que se instruye en Nueva York, pendiente desde fines de 2001, que derivó en la retención de la Fragata cuando realizaba un viaje de instrucción con 300 marinos a bordo. El caso de la Fragata es el número 20 en la historia del Tribunal del Mar y a pesar de tratarse de la máxima instancia sobre Derecho del Mar no puede asegurarse que la decisión que adopte sea la definitiva, ya que se puede apelar.

Agencias AFP y EFE .

Pese a su estrategia, Argentina no podrá recuperar la Fragata sin pagar caución

(Infobae.com) - El Gobierno evitó pagar en Ghana para no avalar la presentación de los bonistas, sin embargo el procedimiento internacional en el cual sentó ahora sus esperanzas exige el pago de una fianza, algo que no implica una admisión de responsabilidad. En medio del debate filosófico, el buque continúa detenido

Crédito foto: Reuters

“La fianza no es reconocimiento de culpa en ningún derecho. La caución es un monto sujeto al resultado de un juicio. Si la sentencia es favorable, se recupera el bien”, dijo a Infobae el ex senador radical José María García Arecha, impulsor de una iniciativa para reunir el monto fijado por la Justicia de Ghana para levantar el embargo que dictó contra la Fragata Libertad el pasado 3 de octubre.

El gobierno argentino pudo haber liberado la nave, embargada por el gobierno de Ghana a solicitud de un fondo buitre, depositando 20 millones de dólares. No lo hizo con el argumento de que ello implicaría legitimar a los demandantes, es decir, al fondo buitre que compró bonos defaulteados por la Argentina y hoy reclama su pago.

A nuestro país le asiste toda la razón jurídica en este pleito. Pero el no levantamiento del embargo entraña muchos riesgos, empezando por la no recuperación de un bien que, más allá de su precio material, tiene un valor incalculable para los argentinos. Minimizar el hecho de que la Fragata Libertad esté retenida en tierras extranjeras va a contramano del sentimiento nacional y de la trascendencia de lo simbólico.

La permanencia de la nave en el puerto de Tema, en Ghana, entraña peligros –como el incidente generado por el intento de desplazarlo a otro lugar-, además de prolongar la vejación infligida a nuestro país con esta medida.

Presentar una garantía para levantar el embargo y repatriar el buque, no impedía seguir litigando luego y hasta exigir una reparación. En cambio, la permanencia de la Fragata en Ghana le suma a todo este proceso una cuota extra de dramatismo.

Ante la consulta de Infobae, el abogado especialista en derecho internacional, José Ignacio García Hamilton (h), dice: “Se puede hacer una analogía con el derecho penal. Si uno paga una fianza a cambio de una excarcelación, por ejemplo, no quiere decir que se admite culpabilidad en el delito imputado”.

De todos modos, hace la siguiente salvedad: “Yo no entregaría dinero en efectivo, porque esos fondos quedarían congelados, pero sí una fianza de un tercero, de un banco internacional, de un gobierno amigo. Argentina podría haber buscado un mecanismo o una herramienta jurídico-financiera para tratar de que se libere el buque y después sí ir a litigar sobre el fondo de la cuestión respecto de la cual nuestro país tiene la razón”.

Levantar ese embargo es un proceso que puede llevar entre 8 y 10 meses –el tiempo que demore el Tribunal del Mar en pronunciarse sobre la cuestión de fondo-, advierte García Hamilton. “Por lo tanto yo hubiese aconsejado entregar una caución, no en dinero, pero sí algún tipo de fianza. Por ejemplo, el Banco de Nueva York, que en este momento está ayudando a la Argentina en el pago de sus servicios de deuda, podría haber dado una garantía”.

En el mismo sentido, el ex senador García Arecha recuerda un antecedente en Alemania, donde un inmueble argentino fue embargado. La resolución del tema insumió 4 años y medio. Pero, dice, en el caso de un edificio no es tan grave. “Imaginemos en cambio a la Fragata inmovilizada y flotando durante dos años, sin mantenimiento. Después vamos a necesitar 5 años para repararla, como al Irízar”.

El ex senador aclara que, junto con quienes lo acompañaron en la iniciativa de crear un fideicomiso para reunir los fondos de la caución fijada por el tribunal de Ghana, decidieron hacer un impasse hasta el 29 de noviembre, día de la primera audiencia en el Tribunal del Mar, para ver si el Gobierno propone allí alguna garantía para liberar la Fragata.

“Esta decisión que tomamos está dictada por la necesidad de actuar con responsabilidad frente a la irresponsabilidad del Gobierno en el manejo de este tema”, explica.

Irresponsabilidad doble, dice. “Primero porque, a diferencia de lo que hizo en otras salidas, esta vez no tomó precauciones. Hace 4 años la Fragata Libertad se sumó a la Regata del Mundo, que salió de Río de Janeiro hacia el sur, cruzó por el canal de Beagle y remontó todo el Pacífico llegando a Panamá. En ese punto, la regata debía seguir hacia el Caribe y en ese trayecto tocaría puertos de países miembros del Commonwealth, como Jamaica, por eso la Fragata Libertad se separó del grupo y regresó a Argentina. A pesar de que tenemos un escenario internacional agravado por un fallo de un juez norteamericano confirmado por la Corte de Nueva York, esta vez no se tomaron precauciones”.

“La segunda irresponsabilidad fue la de decir ‘de acá no me muevo”, agrega García Arecha en relación a la orden supuestamente dada a la tripulación de resistir con armas la orden de las autoridades ghanesas de trasladar la Fragata a otro lugar.

“¿Para qué ese dramatismo? Esto se hace para tapar el desastre anterior”, afirma. Cree que esto es funcional a la estrategia oficial: “Se está con el Gobierno o contra el Gobierno, se es patria o antipatria”.

La clave será por lo tanto lo que suceda en las audiencias del 29 y 30 de noviembre fijadas por el Tribunal del Mar para escuchar a las partes. “Lo que la Argentina tiene que decir es qué pretende: si quiere la pronta liberación o no de la Fragata”, dice José Ignacio García Hamilton. “La Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar establece en su artículo 292 que para la pronta liberación de un buque de guerra embargado se debe entregar caución o garantía. Esta convención, vigente desde 1994, fue ratificada tanto por Argentina como por Ghana. En mi opinión, el Tribunal del Mar, que es el órgano judicial de esta convención, va a decir ‘señores, si quieren que yo otorgue la liberación del barco, lo hago en la medida en que ustedes tengan una contragarantía. El artículo 292 es muy claro al respecto, sin contragarantía no hay liberación”.

E insiste: “El Gobierno tiene muchas herramientas para hacerlo. Dinero no, pero sí un aval de un tercero que diga que, si el fallo no la favorece, pagará el monto fijado”.

“De todos modos, agrega, a la Argentina le asiste la razón primero porque la Convención del Mar establece claramente la inmunidad soberana de los buques de guerra; también en virtud de la Convención de Viena sobre relaciones diplomáticas y además por la jurisprudencia”.

Ante la consulta de por qué Ghana actuó como lo hizo, explica que ese país “no desconoce esa doctrina, sino que alega que cuando Argentina emitió los bonos de deuda renunció a su soberanía, pero se equivoca, porque una renuncia de ese tipo debe ser explícita; no es el caso, se basan en una interpretación un poco tácita de esa renuncia”.

Ahora bien, aun resuelta la situación de la Fragata, queda en pie la amenaza de otras medidas de este tipo por parte de los bonistas que no entraron al canje. “Argentina hizo una negociación muy exitosa pero también muy dura, pero en los últimos años no se ha estado portando muy bien, dice García Hamilton. Seguimos sin pagarle al Club de París, entonces, sin pensar que pueda haber una mano negra detrás de la iniciativa de Ghana, sí estoy convencido de que ya no nos miran con la simpatía y cariño de hace unos años”. 

La Fragata Libertad es una nave de guerra, por lo que no podría ser embargada

(Infobae.com) - La embajadora ante el Reino Unido, Alicia Castro, informó que la Organización Marítima Internacional certificó que es un buque militar y, por lo tanto, no puede ser retenido. Comenzaron las gestiones en Hamburgo para recuperar el buque escuela

Crédito foto: AP

La prueba exhibida por la diplomática demostró que la Fragata Libertad no posee el número de registro definido para los navíos dedicados a actividades comerciales por ser un buque de guerra.

La notificación despeja la duda que se había generado ante las afirmaciones sobre que la nave tenía asignado un número de identificación OMI que lo catalogaba como un buque de servicios, lo que permitía que la Fragata fuera embargada.

El organismo, dependiente de Naciones Unidas (ONU) y con sede en Londres, confirmó que “el número OMI 6125398 no ha sido nunca asignado a este buque de guerra, ni a ningún otro buque”.

La notificación respalda la legalidad de los argumentos argentinos en el sentido de que, en aplicación del derecho internacional del mar, la Fragata Libertad goza de la más absoluta inmunidad y no puede ser embargada.

“Resulta preocupante que se difundan falsas informaciones que podrían perjudicar la situación argentina frente a las ávidas demandas de los fondos buitre y en contra del interés nacional”, señaló la embajadora Castro, quien también es representante permanente de Argentina ante la OMI.

La Fragata Libertad está retenida en el puerto de Tema (Ghana) desde el 2 de octubre pasado por pedido del fondo NML Capital.

La Cancillería argentina recurrió al Tribunal Internacional del Derecho del Mar, que convocó a audiencias entre las partes para mañana y pasado.

El cañón automático ZTM-1 de 30mm y ZTM- 2

Por Cecilio Bartome para Desarrollo y Defensa.

La Empresa Estatal de Investigación y Complejos de Ingeniería "Planta Mecánica de Precisión" en Kamyanets-Podilsky ha puesto en marcha la producción en serie de una amplia armas de artillería, incluido el cañón automático 30mm ZTM-1 (similar en su diseño y capacidades de rendimiento al diseño ruso del cañón 2A72 automático de 30 mm) y el cañón automático ZTM-2 (equivalente ucraniano diseñado de las 2A42 soviético).

Los cañones automáticos de la serie ZTM- están diseñadas para atacar a la infantería ligera,  vehículos blindados de combate [AIFV], tropas en tierra y aviones en vuelo a baja altura. Son adecuados para instalarse en plataformas ligeras AIFV, tales como el  vehículo BMP-2 (combate terestre), BMD-2/3 (defensa aérea) y los vehículos blindados [APC ].BTR80/90

Entre las aplicaciones para el cañón ZTM-2 se incluye los helicópteros rusos Kamov Ka-50/52 y el Mikoyan Mi-28N. Los cañones ZTM puede ser reconfigurado para su integración con plataformas de combate de otros tipos. Los cañones pueden funcionar en modo de disparo automático o fuego a repetición utilizando un disparador eléctrico.

Las armas son controladas mecánicamente o remotamente (en este último caso, utilizando un disparador eléctrico). Los cañones disparan proyectiles HE y perforantes de blindaje almacenados en dos cajas de municiones. Cada uno de los cañones automáticos están provisto de 500 proyectiles para uso inmediato.

Sistema de misiles antitanque portátil Corsar (Ucrania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Sistema de misiles antitanque portátil Corsar Luch está diseñado para destruir blancos fijos y móviles y  vehículos blindados y otras estructuras blindadas con armaduras solida ERA (blindaje reactivo explosivo) y también detectar blancos como emplazamientos de armas, tanques ocultos y helicópteros. 

Especificaciones 
 

Fuente: WorldWide Defense - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2012/03/atgm-luch-corsar-ucrania.html

Patrullero fluvial LPR-40 (Colombia)

Las lanchas patrulleras de río LPR-40 son botes de alta velocidad, alto poder de fuego y bajo calado, que pueden ser transportados a los más apartados lugares gracias a su tamaño que les permite ser embarcados a bordo de aviones Lockheed Martin C-130, pudiendo apoyar en cuestión de horas las operaciones fluviales en lugares apartados del territorio.

Construidos por Cotecmar para la Armada Nacional de Colombia con el propósito de enfrentar al narcotráfico y la guerrilla. Son la tercera generación de botes fluviales especializados en lucha no convencional en ríos y costas de pequeño porte. Se diseñaron a partir de los botes PRF (Patrulleros rápidos fluviales). En marzo de 2009, se presentó la primera unidad, de un total de 24.

Fueron creados específicamente para operar de manera autónoma en las misiones y actividades que les sean asignadas, tales como vigilancia, patrullaje y control fluvial. Aparte pueden ser desplegados como un apoyo de fuego y comunicaciones a nivel de un Grupo de Combate Fluvial. En tiempos de paz se podrán reasignar al control territorial, y con los mismos reforzar la presencia del estado colombiano, su supuesto usuario principal, en zonas apartadas del territorio, además de servir al entrenamiento de tropas de despliegue fluvial.

La ARC adquirió nueve botes tipo LPR en 1993 [LPR93] construidos en Estados Unidos por la Bender Shipbuilding & Co el mismo año y los cuales en la actualidad se encuentran todos operativos, asignados en diferentes guarniciones de la Brigada Fluvial de Infantería de Marina. El proceso de diseño de las LPR-40 comprendió varios aspectos críticos dentro de los cuales cabe resaltar los siguientes:

- Se utilizaron como referencia para el diseño los botes actuales con los que cuenta la ARC para cumplir el mismo tipo de misiones que deberán cumplir las LPR-40.
- Se identificaron las debilidades y fortalezas en el desempeño de los botes LPR93 y de otras embarcaciones con las que cuenta la Infantería de Marina y que cumplen misiones similares como las PRF de 45 pies, con el fin de conceptuar un bote mejorado, más compatible con las necesidades y el ambiente operacional al cual será sometidos.

En la actualidad la Brigada Fluvial de Infantería de Marina emplea como buques de Comando y Control, embarcaciones tipo LPR-93 y PRF-45. En el futuro, ambos tipos de embarcaciones serán complementados inicialmente y posteriormente reemplazados por las nuevas LPR-40.

Las Principales necesidades que motivaron a la Armada Nacional de Colombia a diseñar los nuevos botes LPR fueron:

- Mejorar las capacidades de los anteriores botes LPR [1993] construidos por la Bender Shipbuilding & Co [EU].
- Expansión de la flota fluvial de la Armada con el objetivo de fortalecer el pie de fuerza en los ríos, cubriendo de esta forma mayores áreas del territorio para combatir a los agentes generadores de violencia.
- Dotar a la Armada con embarcaciones ágiles, de última generación, que brinden apoyo a las operaciones que realiza la ARC con otras fuerzas, a lo largo y ancho del territorio nacional.

  

Tiene como misión:

- Ejecutar operaciones para vigilancia, patrullaje y control fluviales en ríos: Esta misión puede ser desarrollada como unidad independiente, en formación encabezando un Grupo de Combate y/o como soporte de otros patrulleros de río de menores prestaciones.
- Apoyo de fuego y comunicaciones a nivel Grupo de Combate Fluvial.
- Control territorial (Paz)

Sus capacidades son:

- Velocidad máxima de 25-30 nudos en la condición de máximo desplazamiento [13.700 Kg. aproximadamente] en aguas tranquilas.
- Velocidad de crucero de 25 nudos en la condición de máximo desplazamiento en aguas tranquilas.
- Capacidad de navegación en bahías y entradas a puerto.
- Autonomía mínima de 950 Km. a velocidad crucero de 25 nudos.
- Zona interna de maniobra para armas, con dos montajes para ametralladora M-60 [una por banda].
- Dos puestos principales de combate uno a proa y otro a popa, con capacidad para un montaje de dos ametralladoras .50 en proa y un montaje sencillo para ametralladora .50 en popa o un lanzagranadas ametrallador MK-19.
- Capacidad de comunicación inalámbrica al puente, por medio de un dispositivo adosado al casco de combate accionado por cráneo tipo PTT.
- Dos reflectores de búsqueda portátiles a 12 DVC.
- Dimensiones y peso para ser transportada a bordo de aviones Hércules C-130.

 

Las nuevas características y mejoras que tiene la nueva LPR con respecto a los otros tipos de botes que cumplen función similar son:
- Capacidad para ser transportada a bordo de un avión tipo C-130.
- Rediseño del espacio interior y mejor distribución del alojamiento y puente.
- En término generales la protección balística se ha incrementado mucho, el diseño ha procurado tener a los operadores tanto de las armas como el personal en la cabina mejor protegidos que en cualquier otro bote disponible en la ARC.
- Se analizaron 24 configuraciones diferentes del sistema de propulsión con el fin de identificar un sistema con mayor eficiencia de propulsión y un óptimo consumo de combustible.
- La propulsión con Waterjets le permite al bote navegar en aguas menos profundas que sus contrapartes con propulsión con hélices, igualmente le proporciona al bote una mejor maniobrabilidad.
- El bote tendrá sistemas de armas automáticos lo que le permitirá una mayor precisión y contundencia en sus operaciones lo que junto con la protección balística mejorada traerá una mejor disposición psicológica de los tripulantes en combate.
- El bote está diseñado como un arma ofensiva, sin embargo dado su nivel de protección y sistemas de armas automáticos puede pasar rápidamente de una situación defensiva a una ofensiva y viceversa.
- Las armas pueden ser operadas tanto en modo automático como manual.
- Se puede disparar y en general operar las armas desde el puente de gobierno.

Otro aspecto importante en el tema de la supervivencia de la LPR-40 es su protección balística la cual le ofrece al bote y tripulantes protección efectiva contra amenazas tipo NIJ III especialmente en todas las zonas vitales como alojamiento, puente, cuarto de motores, además de los puntos SAA tanto en proa como en popa; finalmente la protección de la cabina se complementa con vidrios blindados.

Uno de los problemas observados en las LPR93 está relacionado con las dificultades derivadas de su sistema de propulsión, disparando los costos operacionales de los mismos; por este motivo se tuvo especial cuidado en la selección del sistema de propulsión de las nuevas LPR-40, lo que condujo a un extenso análisis de diferentes configuraciones de motor y propulsor, dando como resultado la selección de Waterjets como propulsores lo que le otorga a la LPR-40 excelentes capacidades de maniobrabilidad, capacidad de navegación en aguas restringidas, y velocidad superior a los 29 nudos a plena carga. Estas características inciden lógicamente en un ahorro en costos durante el ciclo operativo comparado con los botes disponibles en la actualidad.


La LPR-40 dispone de dos posiciones de armas en el interior de la cabina protegidas por paneles y vidrios blindados, dichos puntos portarán ametralladoras M-60, una por cada costado. Estos puntos de armas tienen la ventaja de estar completamente protegidos al estar ubicados dentro de la cabina, disponiendo de las cajas de munición que se ubican justo bajo estas posiciones de combate, adicionalmente a eso las M-60 proporcionan todo el fuego de costado de acción inmediata.

También dispone de un sistema de armas automático, el cual proporciona al bote mayor efectividad y disminuye la exposición de los tripulantes al fuego enemigo en medio de los combates; estos montajes pueden ser operados en forma remota desde el puente de gobierno y desde una posición segura al pie del arma, también pueden ser accionados manualmente si así se requiere o en caso de alguna falla de alimentación eléctrica o falla en el sistema de armas. El sistema de armas automatizadas del bote [SAA-LPR] es una de sus características tácticas más importantes y junto con las demás prestaciones ubican a la LPR-40 como un bote con capacidades sobresalientes, muy apto para enfrentar las condiciones actuales de seguridad nacional en el mundo de hoy.

El montaje principal se encuentra en la proa y esta diseñado para ser utilizado con ametralladoras .50 [en montaje doble] o lanzagranadas MK-19; dicho montaje consiste básicamente en un sistema de engranes accionados por servos y un sistema de cámaras que le permiten al sistema hacer correcciones y calcular la trayectoria del disparo, todo este conjunto se comunica con el puente con enlaces electrónicos de manera que se puede controlar el arma desde ambas partes, y también grabar las imágenes de video que registran las cámaras de los montajes de las armas en proa y popa con una grabadora que se ubica en el puente

Este sistema de armas es la segunda generación de este tipo, utilizados con éxito en las Patrulleras de Apoyo Fluvial fase III [sistema Jeyur] y fue desarrollado en Colombia bajo el liderazgo del Departamento de Armas y Electrónica [DARET] de la Base Naval ARC Bolívar, en Cartagena, acoplado a un sistema de tiro conformado por un telémetro y dos cámaras para visión diurna y nocturna. Un montaje sencillo es ubicado en la popa y al igual que el montaje de proa, la base del arma puede recibir tanto una ametralladora .50 como un lanzagranadas MK-19. Se tripula desde la cubierta principal y se ubica encima del servo motor. Su funcionamiento es idéntico al del sistema de armas de proa.

Usuarios:

- Armada de la República de Colombia: En entregas
- Brasil - Ha adquirido un lote inicial de 4 unidades. Se espera que en el futuro sean producidos localmente

Especificaciones:
Armamento 2 M-60 y 2 ametralladoras de 12,70 mm a proa
1 ametralladora de 12,70 mm a popa o lanzagranadas MK-19
Velocidad 25 nudos
Autonomía 950 km a 25 nudos
Material Casco: Aluminio 5086-H116 / H111

Velocidad: 25 – 29 Nudos con carga máxima
Autonomía: + 950 Km. a 25 Nudos
Eslora Total: 12.72 m.
Manga: 2.8 m.
Calado Medio: 0.713 m.
Desplazamiento 13.700 Kg.
Combustible Diesel: 540 Galones
Agua Potable: 160 Galones
Tripulación Lancha: 4 Tripulantes.
Motores Principales: 2 x CATERPILLAR C9
Potencia Total: 503 BHP a 2.500 RPM
Propulsores: 2 x Waterjet
Protección Balística: Nivel NIJ III Plus
Sistemas de Navegación y Comunicaciones:
• Radar Raytheon R70.
• Navegador Raymarine GPS-300.
• Transducer Ecosonda.
• Compás Magnético HF-79 Flush Mount-Black.
• Visores Nocturnos ITT Night Marine de III generación.
• Radio HF.
• Radio VHF Marino.
• Radio UHF.
• Teléfono Satelital.

 

Durante la etapa de diseño se tuvo particular cuidado a la hora de determinar las formas del bote y su optimización, para lo cual se hizo un meticuloso análisis de la resistencia de avance aplicando el método de Savitsky, “Hydrodynamic Desing of Planning Hulls, Daniel Savitsky, Octubre [1964]”, el análisis de la estabilidad estática y dinámica, tomando como referencia la norma GL “Germanischer Lloyd”. Rules and Guidelines: Stability of monohull Craft, Parte I, capitulo 5, anexo 8, 2003”, junto con la norma DDS-079 de la Armada de los Estados Unidos y el NAVSEA, norma DDS-079-1, Design Datasheet - Stability and Buoyancy of US Naval Surface Ships, Febrero de 1984, y los conceptos para la habilitación del bote en la norma ASTM con la designación F 1166-95a [2000], “Standard Practice for Human Engineering Design for Marine Systems, Equipment and Facilities” y otras normas y publicaciones internacionales, como la norma ABS “High Speed Craft 2003”, sirvieron como parámetros de control en el diseño para ofrecer una embarcación más segura y confiable.

 

Bibliografía
Documentos Técnicos varios; Corporación de Ciencia y Tecnología para el desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial de Colombia – COTECMAR.
Revista Boletín Profesional; Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla; Mayo de 2005.
Edición: Diego Mauricio Alvarado H.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2011/04/guerra-fluvial-lancha-patrullera-de-rio.html (Modificado)

Comentario:
Felicitaciones a COTECMAR por la fabricación de este excelente clon de la lancha de combate CB-90 (Suecia), sumandose así a la clase Polaris fabricadas en México.

Tambien, es otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: 88. Fabricación de la Lancha de Combate CB90H - http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/06/88-fabricacion-de-la-lancha-de-combate.html

El Embraer KC-390 pasa por la prueba definitiva de túnel de viento

(Infodefensa.com) Sao Paulo – La empresa DNW German-Dutch Wind Tunnels concluyó la prueba aerodinámica de un modelo avanzado para túnel de viento del nuevo avión Embraer KC-390.

El modelo de túnel de viento fue proyectado y fabricado por el Laboratório Nacional Aeroespacial da Holanda (NLR). El vídeo oficial de esta prueba aerodinámica fue presentado en São Paulo en presencia del príncipe heredero de Holanda Willem-Alexander y de la princesa Máxima da Holanda, quienes se encuentran en visita oficial a Brasil, acompañados por una delegación del sector privado holandés.

El nuevo modelo de túnel de viento del Embraer KC-390 es una actualización de un modelo más antiguo que fue probado en el pasado. En la prueba actual, hubo la simulación del uso del sistema de reabastecimiento durante el vuelo junto con la prueba de lanzamiento de carga útil con paracaídas. Además, fueron realizadas varias técnicas de medición y usadas para examinar fenómenos específicos, como la velocidad de salida.

Este es uno de las varias pruebas de modelos de túnel de viento realizadas para Embraer En este caso, DNW y NLR trabajaron juntos combinando sus experiencias en un único lugar. Este modelo altamente sofisticado del KC-390 fue proyectado y fabricado por NLR reflejando todo el conocimiento de tecnología de punta necesario para realizar una prueba de túnel de viento de tal complejidad - en especial, la simulación de empleo del sistema de manguera y drogue (sonda de reabastecimiento), exigió soluciones de fabricación y diseño innovador y creativo.

El CITEDEF de Argentina realiza prueba de cohetes Pampero lanzados desde módulo LVC CP-30

(Infodefensa.com) Buenos Aires - El Departamento de Propulsión perteneciente al Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) -organismo dependiente del Ministerio de Defensa- llevó a cabo una prueba de tiro real, denominada Verificación de funcionamiento de cohetes Pampero de 105 mm con SABOT desde un lanzador múltiple LVC CP-30, en dependencias del Polígono de Tiro de Artillería Sargento Francisco Quevedo de Salinas Grandes, perteneciente al Ejército Argentino (EA), con asiento en la localidad de Serrezuela, provincia de Córdoba.

Personal técnico de CITEDEF emplazó allí el lanzador universal, los cohetes y equipamiento asociado para efectuar los lanzamientos que permitieron registrar los parámetros relacionados con la experiencia, registrados mediante los diferentes sistemas de medición.

Según afirman fuentes de prensa de CITEDEF, se realizaron cuatro lanzamientos de cohetes, cuyo objeto fue evaluar el desempeño de los cohetes de producción nacional Pampero de 105mm con SABOT, para ser disparados en módulos lanzadores de LVC CP-30, muñidos de tubos de lanzamiento de cohetes de 127mm.

Participaron de la prueba de tiro de cohetes Pampero con SABOT, funcionarios de CITEDEF; el Director de Producción de la Dirección General de Fabricaciones Militares, general de división Daniel Victor Calligaro y el teniente coronel Alejandro Liberatori, jefe del Grupo de Artillería de Sistemas de Lanzadores Múltiples 601 del Ejército Argentino, cuya unidad de Artillería, próximamente, recibirá cuatro Lanzadores Múltiples LVC CP 30.

El árbol que puede salvar al mundo

En Texas están utilizando un árbol que podría purificar un suelo infértil y dejarlo listo para ser utilizado en cualquier tipo de cultivo. Y no sólo eso, sino que este árbol absorbe 10 veces más dióxido de carbono que cualquier otro árbol, y arroja mucho más oxígeno. ¿Qué árbol? El Kiri.

El árbol Kiri, originario de China, es también conocido como árbol Emperatriz o Paulownia tormentosa. Suele crecer entre 10 a 25 metros de altura, con troncos de entre 7 y 20 decímetros de diámetros. Pero se caracteriza por sus grandes hojas, que llegan a los 40 centímetros de ancho.

Es un árbol popular como ornamento, así se hicieron famosos en Japón, y desde allí entraron en Europa en 1834. Pero lo que lo hace tan distintivo es su supervivencia a diferente inclemencias. Por ejemplo sobreviven al fuego, ya que pueden regenerar sus raíces y vasos de crecimiento de forma rápida. También tolera la polución, y no exige suelos fértiles.
Es por esta razón que se la utiliza como “planta pionera”, o sea que el kiri es un árbol que puede proveer un buen abono a una tierra previamente poco fértil. Sus hojas son ricas en nitrógeno (buen abono) y las raíces previenen la erosión.  Como si fuera poco, crece muy rápido.

Pero lo malo del Kiri es que cuando tiene que competir con otros árboles más altos que le dan sombra no prospera.

En Texas ha comenzado un proyecto llamado Kiri Revolution (La Revolución Kiri) que consiste en plantar un millón de kiris para así dejar el suelo purificado y lograr que recupere sus propiedades. El proyecto es llevado a cabo por Chris Sanders y Brittany Turner que no sólo eligieron al kiri por sus propiedades fértiles sino porque también absorbe diez veces más dióxido de carbono que cualquier otro árbol en el mundo, y como si fuera poco emite grandes cantidades de oxígeno. O sea que es ideal para la lucha contra el cambio climático.
Texas tiene el suelo, el aire y el agua muy contaminada. Por eso Sanders y Turner eligieron al kiri, que puede prosperar en suelos y aguas contaminadas, al tiempo que purifica la tierra en la que crece.

Otra ventaja es que el kiri es el árbol de crecimiento más rápido del planeta. En apenas ocho años, una semilla de kiri llega al tamaño de un roble de 40 años. En sólo un año llega a los cuatro metros y medio de altura.


Como si fuera poco sus hojas pueden utilizarse para hacer un rico té, y al parecer sus flores, de rico aroma, atraen a las abejas y generan una miel más rica, eso dicen.

El kiri es el árbol del futuro, se dice en muchos medios. Pero creo que es el árbol del presente, ahora mismo lo podemos aprovechar.  Pueden ser de gran ayuda contra el calentamiento global y contra la desertificación.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: 
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/08/191-incrementar-la-forestacion-con.html

Petrolera británica abandona pozo en Malvinas por escasos resultados

(Ambito.com) - La petrolera británica Falkland Oil and Gas (FOGL), en medio de un intenso plan de búsqueda de petróleo en torno a las Islas Malvinas, perdió casi la mitad de su valor de mercado al anunciar el abandono de un pozo por los decepcionantes resultados.

El reporte barrió con un 49% del valor de las acciones de FOGL y hundió los papeles a un mínimo histórico de 32 peniques, lo que da a la empresa un valor de mercado de 103 millones de libras (u$s 165 millones). Los papeles tocaron un máximo de 267 peniques en julio del 2010.

FOGL, que está asociada con la firma estadounidense Noble Energy y con la eléctrica italiana Edison en el proyecto, dijo que un reservorio de su pozo exploratorio Scotia parecía ser de baja calidad y de una escasa permeabilidad.

El colapso de las acciones se produjo a pesar de que la empresa insistió en que seguía siendo optimista sobre la campaña y que quedan pendientes más estudios para determinar si hay otros reservorios de mayor calidad en la región.

La exploración petrolera de las empresas británicas en la zona ha sido complicada desde el inicio y algunos analistas han empezado a cuestionar la posibilidad real de éxito comercial de los hallazgos, en particular por el alto costo de extracción. FOGL ahora planea tapar y abandonar el pozo Scotia.

Ingresó el proyecto de subte PRO

Por Marijó Pérez Insúa

El proyecto declara el subte un bien “esencial” para los porteños. Reafirma la responsabilidad del gobierno nacional sobre el servicio y lo acusa de desinvertir. Indica que se modificará la tarifa de una manera “justa y razonable”. Advierte que los próximos aumentos no superarán el 7%. Y tal como se había anunciado, prevé un fideicomiso creado a partir de un gravamen a los combustibles, el aumento del 10% en peajes de AUSA y aumento en las patentes de autos suntuosos.

Tal como se había anunciado, este martes, pasadas las 16 horas ingresó a la Legislatura porteña el proyecto de “Regulación y reestructuración del Sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo en la Ciudad”, de autoría del legislador Martín Ocampo y el Poder Ejecutivo porteño.

Sin novedades respecto de los pormenores que se habían anunciado, la iniciativa que requiere 31 votos para ser aprobada y que modifica la Ley Tarifaria, plaga los fundamentos responsabilizando al gobierno nacional por la situación que hoy atraviesa el servicio al que califica durante todo el articulado como “esencial” servicio público para la Ciudad.

En el texto, el Poder Ejecutivo acusa al Estado nacional de no cumplir con las inversiones prometidas por lo cual no modernizó el servicio ni se dispuso de los niveles de mantenimiento “que aseguren una mínima calidad de servicio” y vincula entre otras cosas, la responsabilidad del Estado con la tragedia de Once en febrero de este año.

Además, reitera que debido a la “escasa voluntad” del Poder Ejecutivo Nacional, el Acta Acuerdo firmada en enero de este año quedó en la nada. “En un intento de deslindar responsabilidades y de deshacerse de gastos, el gobierno nacional ha dispuesto una campaña de comunicación para intentar convencer a la población de que el subte es responsabilidad del Gobierno de la Ciudad, utilizando la firma del Acta Acuerdo, que quedó sin efecto, como la excusa de tal sinsentido. A pesar de esos intentos queda claro que el servicio de Subtes y Premetro es responsabilidad del gobierno nacional, y no ha existido situación alguna que haya alterado tal circunstancia hasta la fecha” sentencia.

Por último, el relato que sostiene el proyecto sostiene “el estado de emergencia en que se encuentra el sistema” y se autopropone como “un cambio sustancial en la política de transporte de subtes”. “El texto compone de normas ordenadas en la que cada una es parte de un engranaje destinado a lograr una prestación eficiente, de calidad, segura y a tarifas justas y razonables del servicio público de transporte de subterráneo, y constituye la propuesta con la que este Poder Ejecutivo se propone hacer cargo de la actual situación del servicio”, cierra.

PRINCIPALES PUNTOS DEL PROYECTO

- Lo establece como un “servicio público esencial”

- Designa a SBASE como Autoridad de Aplicación (tendrá a su cargo el desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio)

- Declara la emergencia por el término de cinco (5) años la prestación del servicio.

- SBASE convocará a Metrovías con el fin de celebrar un acuerdo dentro del plazo de sesenta (60) días contados a partir de la notificación de la convocatoria, prorrogable por un período de treinta (30) días a discreción de SBASE, para contratar en forma directa la operación transitoria del SERVICIO SUBTE, por un plazo inicial máximo de dos (2) años. (SBASE podrá prorrogar dicho plazo, sin que la duración total del acuerdo pueda exceder la vigencia del período de emergencia declarado en el artículo 6 de la presente Ley).

- Metrovías mantendrá indemne a la CABA y SBASE de cualquier reclamo de orden laboral anterior a la fecha del acuerdo

- Transcurrido el plazo establecido - sin arribarse a un acuerdo con Metrovías-, SBASE podrá prestar el servicio a través de la contratación directa de otro operador, o el Poder Ejecutivo podrá constituir una sociedad anónima (OVENTA POR CIENTO (90%) a SBASE, y el restante DIEZ POR CIENTO (10%) del capital social corresponderá al Gobierno de la CABA, ejerciendo dicha titularidad el MINISTERIO DE DESARROLLO URBANO.

- La concesión del SERVICIO SUBTE será otorgada por el Poder Ejecutivo a través de SBASE. Se autoriza a otorgar la concesión por un plazo mayor de cinco (5) años.

- En caso de conflictos colectivos que deriven en huelga del personal o de cualquier otro tipo de reclamo colectivo que afecte la prestación del servicio, se deberá garantizar la prestación de servicios mínimos, los cuales no podrán ser inferiores al noventa por ciento (90%) de los servicios regulares en horas pico y al sesenta por ciento (60%) de los servicios regulares en horas valle.

- En caso de bloqueo de la prestación del servicio y/o compulsión a la huelga, y/o cuando por la fuerza se impida la prestación del servicio público esencial y/o se atente contra la seguridad del transporte la concesionaria deberá realizar la denuncia penal correspondiente.

- La obstaculización o interferencia de la operación del SERVICIO SUBTE y cualquiera de sus actividades propias o conexas constituye infracción administrativa grave, sin perjuicio de las figuras o tipificación penal que pudieran corresponder. La fiscalización y control de las infracciones administrativas previstas en el presente Título corresponde a SBASE.

- La jornada de trabajo del personal de la prestadora del SERVICIO SUBTE será definida por la Autoridad de Aplicación considerando si las tareas a desarrollar, en cada caso, son o no insalubres.

- SBASE gestionará las explotaciones colaterales (tendido fibra óptica, alquiler de locales, publicidad)

- Creación de Fideicomiso a 30 años constituido con: tarifas a usuarios; ingresos por explotaciones colatelares o no tarifarios; incremento al monto de patentes sobre vehículos en general; recursos con que el Poder Ejecutivo o la legislatura resuelvan destinar al FONDO SUBTE; etcétera. Tendrá por objeto exclusivo solventar los gastos corrientes de mantenimiento y explotación y las obras de desarrollo, mejora y expansión del SUBTE.

- Creación de la Contribución Especial Ferroviaria (gravamen a combustibles líquidos y gas natural comprimido (GNC) en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; y aumento de peajes AUSA).

- La Cámara en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires es la jurisdicción competente para conocer, por medio de recurso directo, en toda pretensión y/o acción respecto de la aplicación e interpretación que realice la autoridad de aplicación acerca de los contratos de operación, mantenimiento y/o concesión del SUBTE, así como cualquier otra medida que ésta adopte en relación al SERVICIO SUBTE.

Fuente: http://www.noticiasurbanas.com.ar/info_item.shtml?sh_itm=868152c56e514de6aa40b33cfcbe54ea