Vehículo de combate M1117 Guardian

El M1117 Guardian Armored Security Vehicle (ASV) es un vehículo todo terreno militar de tipo APC, manufacturado por Cadillac Gage, una división de vehículos militares de Textron Land Systems para ser utilizada por el Cuerpo de Infantería de Marines de los Estados Unidos. Inicialmente, luego fue adoptado por el Cuerpo de Policía Militar de los Estados Unidos.

 

Su armamento consiste en un lanzagranadas Mk 19 y un juego de ametralladoras Browning M2HB, montadas en una torreta similar a la usada en los vehículos de asalto anfibios del Cuerpo de Infantería de Marines de Estados Unidos; y una ametralladora M249 puesta sobre el saliente de la posición del artillero. El vehículo ha resultado ser muy popular entre los militares norteamericanos desplegados en Irak. Está más blindado, mejor protegido y más armado que el HMMWV, a cuyo rol viene a reemplazar.

Para la década de los años 1980, la doctrina militar norteamericana enfatizó dos distintas bases de equipamiento. Los Tanques Principal de Combate (MBT) pesadamente armados, y los Transportes blindados de personal (IFV) serían la línea frontal de combate; y los vehículos con un blindaje y armamento más ligero serían usados para el transporte en las líneas de la retaguardia.

En el año 1993, el Pentágono rehusó enviar vehículos blindados después de lo acontecido en los enfrentamientos en Mogadiscio durante la misión de las Naciones Unidas para la Pacificación de Somalia por parte de su contingente asignado a tal tarea.

En 1999, el ejército inicia la compra de un número reducido de ASV-150 Dragon para el Cuerpo de Policía Militar. Este APC multipropósito salió derivado del diseño de Cadillac-Gage Commando, que consiste en una familia de APC's, cuyo primer uso fue en la Guerra de Vietnam por EE.UU. y sus aliados durante ese conflicto para patrullaje. El ASV 150 fue una versión mejorada del Cadillac Gage 100/150, con un blindaje mayor, mejor protección y mejoras radicales en cuanto a su fiabilidad y maniobrabilidad gracias a un nuevo sistema de suspensión Timoney de ejes independientes.

El APC emplea en su última versión un sistema de blindaje desarrollado por IBD, que consiste en placas de material cerámico compuesto en el exterior y recubrimiento expansible en el interior. A un costo de US$700.000 la unidad, el M1117 es US$ 140.000 más costoso que un Humvee.

El programa se canceló en 2002 debido a las asignaciones prioritarias de presupuesto. El ejército pensó inicialmente que el uso de estos vehículos era inadecuado debido a su poco y reducido despliegue, y a la poca experiencia del personal destacable en su uso.

Cuando se inicia el conflicto en Irak, en el 2003, el ejército de los EE.UU. sólo disponía de 49 APC's de esta denominación, casi todos ellos asignados a las unidades de Policía Militar, lo que hizo retomar el interés por estos APC's al alto mando de Estados Unidos al comprobarse cada vez más la vulnerabilidad de los HMMVV's a ataques y al aumento de víctimas.

Además, se requería un vehiculo blindado diseñados para soportar el impacto de armas de bajo calibre, minas y RPG's desplegados en las líneas principales de combate. En respuesta al urgente requerimiento del ejército de los Estados Unidos a mediados de la década del 2000, la producción de ASV's ha sido incrementada hasta 56 vehículos mensuales.

Una variante fue puesta en evaluación por el US Marine Corps como parte del proyecto de un vehículo con protección MRAP (vehículo con blindaje contra minas y dispositivos explosivos improvisados) para el arma en su totalidad. Para 18 de mayo de 2007, después de comprobarse que el blindaje no superara las pruebas implementadas en el campo de Aberdeen, Textron recibe la orden de detener la producción y revisar los APC's entregados a la Policía Militar, aparte de perder la posibilidad del contrato con la Infantería de Marina y su programa para un vehículo MRAP

En el 2008, Textron obtuvo un contrato para fabricar 329 APC's a un precio de US$228 millones. Después de su revisión y testeo no se entregaron hasta no haber incorporado los kits de protección contra explosivos de fragmentación. El número total de APC's producidos o en espera de entrega al Ejército de los Estados Unidos es de 2,058 unidades hasta el momento.

Con un peso de 15 toneladas, el M1117 es más liviano entre 20 a 25 toneladas que el también similar Stryker ICV o 25 a 28 toneladas que su superior, el M2 Bradley AIFV. Sus dimensiones son tan sólo de 2,4 metros de ancho comparado con los 3,6 metros de un Bradley.

En su parte superior, la tripulación dispone de una visión periférica y panorámica excelente (360º). En tamaño y capacidades, se puede situar como un vehículo intermedio entre el Humvee y el más costoso Stryker (US$1.42 millones). El compartimiento de la tripulación posee aire acondicionado.

El blindaje del M1117 está diseñado para soportar disparos de armas de bajo calibre (5,56 y 7,62 mm), minas y dispositivos explosivos improvisados (Improvised Explosive Devices, IED por sus siglas en inglés). Las planchas de su defensa están inclinadas y no posee superficies verticales, pudiendo desviar casi cualquier impacto de Granadas Autopropulsadas por Cohetes. Y si un RPG impacta directamente al APC, este vehículo podría ser destruido, con la correspondiente muerte de la tripulación dependiendo de la zona en donde sea impactado por el RPG/IED.7 El blindaje angulado es más resistente a ataques que el sistema de placas de blindaje vertical, como se ha corroborado desde su aparición, ya que puede reflejar la fuerza de la explosión de forma que se departa en dos direcciones o más (debido a su forma), en contraposición a las placas de blindaje plano, que deben soportar de lleno los impactos durante un ataque.

El típico caso de una misión de este ASV involucra un 50% de vías primarias, 30% de vías secundarias, y un 20% de vías sin pavimentación o a campo a través. Las suspensiones independientes trasera y delantera le proveen unas velocidades máximas de 80 a 100 km/h, también es capaz de vadear corrientes de hasta 5 m de profundidad, y escalar inclinaciones de hasta 60% en pendientes, y sobrepasar obstáculos de 2 m.

Seis ASV's pueden transportarse en un C-17 completamente cargados y listos para su despliegue. Unos 800 APC/ASV fueron ordenados para ser coproducidos entre las plantas de material estadounidenses (Textron Marine & Land) y el fabricante de equipos militares local (RATMIL Automova) de Rumania

Variantes
- Reconocimiento, Vigilancia y Selección de Blancos: Esta versión del APC retiene la configuración estándar de la versión M1117 Guardian (3 tripulantes y conductor), con una persona en la torreta equipada con sistemas telescópicos de mira y puntería/telemetría aparte de sensores especializados para el campo de batalla.

- M1200 Armored Knight: Este ha sido desarrollado para suplir los requerimientos del ejército de los Estados Unidos para reemplazar los Humvee en su modelo M707 HMMWV (4x4) usados actualmente en este rol. Siguiendo con el cronograma impuesto al contratista, los prototipos están en pruebas con el ejército de los Estados Unidos, para cubrir el requerimiento inicial de 365 M1200, siendo entregados los primeros al finalizar el 2007. El principal contratista de este modelo es DRS Technologies, en donde la Textron Marine & Land Systems suple el vehículo a DRS Technologies, para que esta compañía realice los trabajos de integración y adaptación de sus sistemas, así como de las entregas al usuario final. El paquete de sensores DRS incluye un marcador/localizador de blancos láser, miras térmicas, y sistemas de mando y control digitalizados, y sistemas de posicionamiento global (GPS) digitales incorporados.
Este sistema provee localización de blancos a largas distancias, y la marcación de blancos para proyectiles guiados por láser, ataques con bombas/munición de precisión para sistemas de artillería y aviones de ataque a tierra equipados con bombas de esta clase.

- M1117 con el sistema CROWS: Sólo como unidad de demostración, un M1117 ha sido convertida y modificada con el Sistema de Reconocimiento Óptico y de Armas Comunes Incorporado Operado a mando Remoto (CROWS), que ya está en uso por parte del Ejército de los Estados Unidos en el sistema de AM General en su modelo de HMMVV/High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicles.

- Versiones Especializadas NBQ: La compañía Textron Marine & Land Systems ha propuesto que algunas unidades del M1117 se pueden modificar y convertir en unidades especializadas de la versión para reconocimiento en ambientes NBQ.

- Vehículo de Recuperación de los HMVV's: Puede acarrear mediante lastre o grúa a otro ASV o a un HMMWV.

- Ambulancia.

- Transporte de Personal Blindado sobre Ruedas (APC).

Especificaciones:
Tipo ASV (Armored Security Vehicle)
En servicio 1999 - Presente
Origen EE.UU.
Fabricante Textron Marine & Land Systems
Peso 13,40 tons.
Longitud 6,07 m
Ancho 2,56 m
Altura 2,59 m
Tripulación 4 (3 tripulantes/1 pasajero).
Blindaje Multicapa Ampliable, con blindaje pasivo NERA de tipo modular.
Arma primaria Lanzagranadas de 40 mm Mk 19, Ametralladora Browning M2HB calibre 12,7 mm (.50)
Arma secundaria Ametralladora M249
Motor Cummins 6CTA8.3, Diésel de 260 hp
Velocidad máxima 80/100 km/h
Autonomía 700 Kilómetros a 60 km/h

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Fusil INDUMIL Galil ACE

El fusil INDUMIL Galil ACE es un arma utilizada por las fuerzas armadas de Colombia y principal fusil de infantería de la Policía Nacional de Colombia y el Ejercito de Colombia remplazando este a el IMI Galil SAR. Puede adaptársele tanto un Lanzagranadas como un Lanzallamas, así como miras o linternas de precisión.

Su diseño ergonómico hace que el tirador se concentre en el objetivo, aproximándose a un fusil de francotirador. Además de tener un novedoso mecanismo que posiciona la corredera hacia atrás después de disparar el último cartucho, permitiendo la introducción de un nuevo cargador sin que el tirador pierda la concentración en el objetivo.

Desde la Adopción del Galil en la fuerza pública colombiana como fusíl de asalto y arma de dotación principal para sus fuerzas militares, siempre se había concebido la idea de crear a partir de el traspaso de la tecnología del Galil un arma que se adaptase a las necesidades específicas del soldado colombiano por su talla y su forma de disparo; en estudios bien acreditados se demuestra que la mejor opción sería la de crear a partir de la tecnología existente para la fabricación del fusil en uso uno que sustituyese y/o mejorase los aspectos de su predecesora, en éste caso en concreto son:

- El elevado peso de su predecesor, el IMI Galil.

- Su retroceso muy incómodo.
- Facilidad de disponer de un arma multitarea (que se pueda usar como rifle de francotirador y que pueda llevar varios accesorios).
- El uso del cartucho reglamentario y la posibilidad de aumentar su calibre fácilmente (pasar del 5,56 al 7,62 con muy pocas adiciones y/o modificaciones en caso de ser requerido).

En la fabricación del Galil ACE se emplean técnicas y materiales modernos y revolucionarios, se pensó en objetivos como el retirarle gran parte de su peso reemplazando y rediseñando piezas de acero estampado con materiales compuestos de alta tecnología como una culata plegable y telescópica, añadiéndole la facilidad de adaptarla al soldado común sin invertir en otra clase de arma.

Se le añadieron 5 rieles Picatinny para adaptarle diversos artefactos que incrementan el desempeño del arma en comparación a su predecesora, y antes que todo reduce aún más su retroceso con una culata que posee la poco común capacidad de amortiguar el impacto del retroceso haciendo el arma aún mejor, equiparándola al nivel de un rifle de francotirador, siendo ésta una función que sin muchas adaptaciones el Galil ACE puede llevar a cabo.

Tiene accesorios que lo hacen mas certero y versátil, siendo comparado con fusiles de francotirador. El fusil conserva las características de confiabilidad y resistencia del fusil Galil que ha sido probado por las Fuerzas Militares. En 2010 INDUMIL obtuvo las licencias de producción para fabricar el fusil a nivel nacional siendo el único fabricante a nivel mundial, siendo principal productor y exportador.

Variantes: ACE 21, ACE 22, ACE 23.

Especificaciones Técnicas
Tipo Fusil de asalto

Origen Colombia
En servicio 2010
Diseñada 2010
Fabricante INDUMIL
Producida 2010
Cantidad 70.000 a 110.000 unidades (2012).
Largo total del Arma: ACE 21 730 mm / 650 mm plegada, ACE 22 847 mm / 767 mm plegada, ACE 23 975 mm / 895 mm plegada.
Largo del Cañón: 332 mm (ACE 21), 460 mm (ACE 22), 400 mm (ACE 23)
Munición 5,56x45 mm OTAN - 7,62x51 mm OTAN
Tipo de cargador: Extraíble curvo de 35 y 50 balas (5,56 mm) y Recto/Curvo de 25-30 balas (7,62 mm).
Sistema de fuego: Recarga accionada por gas con cerrojo rotativo.
Cadencia de fuego: 700 disparos/minuto.
Alcance efectivo de 700 a 900m (calibre 5,56)
Velocidad de salida del proyectíl: 710 m/s (ACE 21), 850 m/s (ACE 22), 915 m/s (ACE 23)
Peso: 2,80 kg (ACE 21), 3,30 kg (ACE 22), 3,44 kg (ACE 23)

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

CITIDEF de Argentina instala un laboratorio de Imagen Térmica para miras de puntería y guiado de misiles

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - El Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITIDEF), dependiente del Ministerio de Defensa, puso en funciones dentro de su Departamento de Visión Aplicada (DVA), el nuevo Laboratorio de Imagen Térmica (LABIT), cuya creación está al servicio de la elaboración de equipos construidos íntegramente en Argentina, que permitan una mayor visualización en situaciones de completa oscuridad o en condiciones de baja visibilidad, como así también, para lograr la obtención de distintas capacidades que permitan medir, caracterizar, calibrar y reparar cámaras infrarrojas.

El LABIT, fue concebido, además, para enfrentar la migración tecnológica que se está produciendo a nivel mundial en el área de Defensa, consistente en pasar del uso de equipos de visión nocturna por amplificación de luz residual a equipos de visión infrarroja. Este desarrollo, permitirá al CITEDEF, adecuarse debidamente de la tecnología de imagen térmica o infrarroja que está creciendo exponencialmente, con el consiguiente abaratamiento de costos.

La aplicación de la tecnología de imagen infrarroja, entre otros usos, es utilizada en materia de Seguridad para llevar a cabo el control de fronteras, la detección de pesca ilegal, los controles aeroportuario y portuario, el control perimetral y de intrusiones; en Industria y Desarrollo, es utilizado para el análisis y diseño térmico de circuitos y el sensado remoto. En el caso de monitoreo se emplea en la búsqueda y rescate de víctimas en condiciones de mala visibilidad, la detección de focos y de remanentes de incendios, la visualización a través de humos o niebla; y en el caso del uso destinado a las Fuerzas Armadas, se lo utiliza para los sistemas de puntería de blancos, los sistemas para la conducción de vehículos, las miras de puntería y gafas para infantería, y el guiado de misiles.

Según afirman fuentes del CITIDEF, en la actualidad, el LABIT se encuentra equipado con instrumental específico: un sistema proyector de blancos infrarrojos formado por un cuerpo negro diferencial con su controlador, un colimador y una rueda de patrones intercambiables para simular el blanco deseado; con instrumental para electrónica general y con kits para programación de microcontroladores y para el desarrollo de sistemas embebidos con FPGAs (Field Programmable Gate Array) que son una clase de circuitos integrados cuya estructura interna, y por lo tanto, su funcionalidad es configurable.

Infantes de marina argentinos y chilenos se ejercitaron en polígono virtual de última generación

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco de los ejercicios combinados entre efectivos perteneciente al Destacamento de la Infantería de Marina Nº 2 Miller, de la Infantería de Marina de Chile y el Batallón de Infantería Nº 2 (BIM2) de la Armada Argentina, que se desarrolla en la Base Naval de Infantería de Marina Baterías, ubicada en la provincia de Buenos Aires, se llevó a cabo una ejercitación en los sistemas de entrenamiento de armas de fuego en el polígono virtual de tiro que pertenece al Centro de Instrucción y Evaluación de la Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar (FAIF).

Según fuentes de la Armada Argentina, el sistema de simulador de tiro es de origen estadounidense y tiene su ubicación permanente en el Comando de Instrucción y Evaluación de la Infantería de Marina (COIE).
Cuenta con varios carriles, fusiles simulados M16 y pistolas Browning de 9 mm. El disparo a láser, con retroceso prácticamente idéntico al arma real (a través de tubos de CO2), produce un sonido que se emite por cuatro parlantes. Las dos computadoras y el cañón electrónico con el que se proyectan imágenes, conforman el software.

Capacidades

Sus capacidades comprenden la creación de ejercitaciones en: polígono, artillería, terreno simulado con imágenes tridimensionales y video; a su vez, los cuatro sensores que poseen las armas (movimiento del tubo cañón, presión de culata sobre el hombro, trabajo sobre la cola disparadora e inclinación) permiten evaluar y corregir los aspectos técnicos de tiro. En tanto, la exigencia se traduce en puntaje por cantidad de impactos o rosa de tiro.

A partir de avances sobre el sistema, realizados por personal técnico de la Armada Argentina y expertos del Ministerio de Defensa, se pueden crear ejercitaciones de tiro teniendo en cuenta variables de distancias (de cinco a mil metros), el tipo de terreno (fondo de la pantalla) y tipo de blanco (fijos o móviles), a su vez, en el polígono de tiro virtual, también se pueden establecer las condiciones meteorológicas que incidirán en el tiro (lluvia, viento, neblina).

En cuanto al modo artillería, el adiestramiento de observadores adelantados o spotters de fuego naval se realiza mediante cartas topográficas, que el sistema presenta en la pantalla en forma tridimensional, y el terreno simulado se ejecuta mediante escenarios virtuales fijados previamente por el fabricante y en base a las necesidades de los jefes de compañía, mientras que la modalidad de video permite evaluar en los tiradores los niveles de racionalidad y proporcionalidad en el uso del arma.

Fabricaciones Militares continúa el proceso de reequipamiento de sus unidades de producción

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - La dirección General de Fabricaciones Militares (DGFM), dependiente del Ministerio de Planificación Federal e Inversiones Públicas, continúa con su plan de modernización y reequipamiento de sus fábricas militares.

En esta oportunidad, para un mejor desarrollo productivo de los diversos calibres que allí se elaboran, fueron adquiridos para la Fábrica Militar Fray Luís Beltrán, con asiento en la provincia de Santa Fe, un nuevo torno paralelo de 1500 mm E/P y un torno paralelo mediano (1000 mm E/P) que fueron destinados al sector Mecanizado de la fábrica; al igual que cuatro perforadores de banco sensitivas especiales para trabajos en serie y una fresadora de torreta. A su vez, fue incorporada otra fresadora destinada al Centro de Capacitación, que servirá para el entrenamiento y la práctica intensiva de los nuevos operarios.

Por otra parte, con el objetivo de lograr un mejor traslado de materiales pesados y de gran porte, la Fábrica Militar Río Tercero, con asiento en la provincia de Córdoba, adquirió un camión tractor marca IVECO, modelo Stralis 410 NR, fabricado en Argentina.

Esta unidad de transporte, ofrece mayor fuerza de carga; un ahorro sustancial de combustible y un sistema de freno motor, lo que le otorga una mayor potencia de frenado en bajadas; estas características, son de suma importancia para lograr una mayor seguridad al momento de transportar materiales sensibles, como productos químicos y armamentos, producidos en dicha fábrica.

Día que el padre de la Patría pasó a la inmortalidad

Existiras siempre en nuestros corazones, aunque muchos se hallan olvidado de todo lo que nos diste, con tu valor, hombría y conducta. Eternamente, gracias...
Editor y amigos de Desarrollo y Defensa

Equipamiento de la Aviación del Ejército Italiano

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

Hoy, efectuaremos una reseña del equipamiento de la Aviación del Ejército Italiano, las aeronaves son en su mayoria fabricadas bajo licencia de excelentes productos de origen estadounidenses probados en combate.
Se destacan por haber sido fabricados en Italia. Se puede observar que se trata de una flota bien balanceada que suple las necesidades del Ejército Italiano. Estos son:

1. Piaggio P-180AM Avanti (Avión de Transporte y Ambulancia)

 El avión turbohélice Italiano Piaggio P.180 Avanti es un bimotor producido por Piaggio Aero. Puede albergar hasta nueve pasajeros en una cabina presurizada, y puede ser pilotado por uno o dos pilotos. El diseño innovador sitúa el ala principal encima y detrás del centro del techo con un estabilizador horizontal, que permite un flujo laminar del fuselaje y tiene motores en configuración de empuje. Los motores turbohélice del Avanti se encuentran a mitad de fuselaje, centrados en el ala y detrás de la cabina. El diseño posee una cola en T, y alas delanteras sin aristas que proporcionan una mayor superficie de control. El diseño de superficie alar proporciona una mayor sustentación, al contrario que la configuración convencional, donde el estabilizador horizontal crea una fuerza descendente para contrarrestar el momento de "morro abajo" generado porque el centro de gravedad está por delante del centro de sustentación.

El distintivo diseño de cabina incluye una sección de fuselaje no constante. Piaggio asegura que este diseño de fuselaje contribuye hasta en el 20% de la sustentación total del Avanti, mientras que el estabilizador horizontal y las alas proporcionan el 80% restante. Debido al inusual aspecto del fuselaje, la mitad de la cabina es considerablemente más ancha que la cabina de vuelo. El fuselaje ha sido diseñado por el Dr. Jerry Gregorek de la Universidad del Estado de Ohio para lograr reducir hasta en un 50% la resistencia de flujo laminar en crucero. La compañía asegura que el diseño total del P.180 Avanti II permite que las alas sean un 34% más pequeñas que en los aviones convencionales y recorre 2 millas por kilogramo de combustible. Esto es significativamente mejor que las 0,75-1,12 millas por kilo de combustible de los reactores pequeños similares.

Especificaciones
Tripulación: 1 ó 2 pilotos
Capacidad: Hasta 9 pasajeros.
Carga: 907 kg
Longitud: 14,4 m
Envergadura: 14 m
Altura: 4 m
Superficie alar: 16 m2
Peso vacío: 3.400 kg
Peso útil: 1.860 kg
Peso máximo al despegue: 5.239 kg
Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-66.
Potencia: 634 kW (874 HP; 862 CV) cada uno.
Dimensiones de cabina: Longitud: 4,45 m - Altura: 1,75 m - Ancho: 1,85 m
Velocidad nunca excedida (Vne): 732 km/h (455 MPH; 395 kt)
Velocidad crucero (Vc): 593 km/h (368 MPH; 320 kt)
Alcance: 2.592 km (1.400 nmi; 1.611 mi)
Techo de servicio: 12.497 m (41.000 ft)
Régimen de ascenso: 15 m/s (2.950 ft/min)
Carga alar: 327 kg/m²
Potencia/peso: 0,24 kW/kg

  2. Dornier Do-228-212 (Avión de Carga y Transporte de personal)

El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga.

En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático. Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En agosto de 2006, 127 Dornier Do 228 de todas las variantes permanecían en servicio en algunas líneas aéreas.
Especificaciones (Do 228-212)
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 19 pasajeros
Carga: 2.300 kg
Longitud: 16,56 m
Envergadura: 16,97 m
Altura: 4,86 m
Superficie alar: 32 m²
Peso vacío: 3.739 kg
Peso máximo al despegue: 6.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D.
Potencia: 776 CV 578 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.111 km (691 mi)
Techo de servicio: 8.535 m (28.000 pies)
Régimen de ascenso: 7,5 m/s

3. Agusta A-129 Mangusta (Helicóptero de ataque)

El A129 Mangusta, renombrado AW129 Mangusta en junio de 2007, es un helicóptero de ataque fabricado en Italia por Agusta, ahora parte de la corporación AgustaWestland. Es el primer helicóptero de ataque en ser diseñado y producido totalmente en Europa Occidental. Una versión desarrollada, el T129, va a ser producida en Turquía por TAI para el Ejército Turco. El diseño del A129 comenzó en 1978. El primer Mangusta realizó su vuelo inicial en 1978. Fue desarrollado para proporcionar un helicóptero de ataque antitanque para el Ejército de Italia, además puede ser usado para, reconocimiento armado, ataque a tierra, escolta, apoyo aéreo y antiaéreo.
En la opción antitanque puede armarse con misiles AGM-114 Hellfire, BGM-71 TOW o Spike ER. También puede ser equipado con cohetes no guiados de 81mm o 70mm y posee un cañón rotativo de 20mm en una torreta bajo el morro. Para el rol antiaéreo puede llevar misiles AIM-92 Stinger o MBDA Mistral. El A129 está equipado con sistemas autónomos de navegación y visión nocturna que le confiere capacidades de combate de día y de noche y en cualquier condición climática.

Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y oficial de sistemas de armas)
Longitud: 12,28 m
Diámetro rotor principal: 11,90 m
Altura: 3,35 m
Área circular: 111,22 m²
Peso vacío: 2.530 kg
Peso máximo al despegue: 4.600 kg
Planta motriz: 2× turboeje Rolls-Royce Gem 2-1004D (fabricado bajo licencia por Piaggio).
Potencia: 664 kW (890 HP; 902 CV) cada uno.
Hélices: Rotor principal de 4 palas y rotor de cola de 2 palas
Velocidad máxima operativa (Vno): 278 km/h (173 MPH; 150 kt)
Velocidad crucero (Vc): 229 km/h (142 MPH; 124 kt)
Alcance: 510 km (275 nmi; 317 mi)
Alcance en ferry: 1.000 km (540 nmi; 621 mi)
Techo de servicio: 4.725 m (15.502 ft)
Régimen de ascenso: 10,2 m/s (2.008 ft/min)
Armamento
Cañones: 1× tipo Gatling de 3 cañones de 20mm en torreta frontal con 500 proyectiles (sólo en la versión CBT).
Puntos de anclaje: 4 pilones subalares para cargar una combinación de:
Cohetes: 4× contenedores con un máximo de: 38 × cohetes de 81mm ó 76 x cohetes de 70mm
Misiles:
Misiles antitanque: 8× AGM-114 Hellfire o BGM-71 TOW
Misiles aire-aire: 4-8× AIM-92 Stinger o MBDA Mistral
Otros: Contenedor de ametralladora de 12,7mm

4. Agusta A-109EOA Hirundo (Helicóptero Multipropósito)

El AgustaWestland AW109 (antes Agusta A109) es un helicóptero desarrollado por la compañía italiana Agusta, ahora parte de AgustaWestland, para uso civil y militar. Se trata de un helicóptero ligero de 8 plazas bimotor y polivalente. El AW119 Koala es la versión monomotor del AW109.

En la década de 1960, diseñó el Agusta A109 como un helicóptero comercial de un solo motor. En 1969, fue rediseñado con dos turboejes Allison 250-C14. La entrega de las aeronaves comenzó a principios de 1976. El helicóptero se convirtió en un éxito y pronto fue utilizado para otras funciones que como un transporte ligero como ambulancia aérea y búsqueda y rescate. Actualmente, forma parte de la empresa AgustaWestland.

Especificaciones:
Tripulación: 1 o 2 pilotos
Capacidad: 7/6 pasajeros
Longitud: 13,04 m
Diámetro rotor principal: 11 m
Altura: 3,5 m
Peso vacío: 2.000 kg
Peso máximo al despegue: 2.850 kg - 3.000 kg (dependiendo de la versión)
Planta motriz: 2× Turboeje Pratt & Whitney Canada 206C o Turbomeca Arrius 2K1.
Potencia: 423 kW o 426 kW 567 HP o 571 HP cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 285 km/h
Alcance en ferry: 964 km
Techo de servicio: 6.000 m
Régimen de ascenso: 9,8 m/s
Armamento
Ametralladoras: Puede incluir ametralladora de calibre 12,7 mm con 250 proyectiles en pod, ametralladora de 12,7 o 7,62 mm en la puerta lateral con un artillero. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)
Cohetes: Cohetes de 81 mm en contenedores de 7 o 12, o pod de cohetes y ametralladora con 3 cohetes de 70 mm y ametralladora de 12,7 mm y 200 balas. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)
Misiles: Pude incluir 2× lanzadores de misiles TOW con 2 o 4 misiles cada uno. (Sólo la versión Agusta A109 LUH)

5. Agusta-Bell AB-206C-1 JetRanger (Entrenamiento y Transporte)

Bell 206 es una familia de helicópteros con dos palas en el rotor principal, de uno o dos motores, producida por Bell Helicopter en su fábrica de Mirabel, Quebec. Originalmente desarrollado para el programa Helicóptero de Observación Ligero (LOH) del U.S. Army, el 206 no fue seleccionado, siendo elegido el OH-6 Cayuse. Bell rediseñó la estructura del 206 y lo comercializó exitosamente como helicóptero de cinco plazas bajo el nombre Bell 206A JetRanger. El nuevo diseño fue seleccionado por el Ejército, y se convirtió en el OH-58 Kiowa. Agusta lo fabricó bajo licencia en Italia.
Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 12,11 m
Diámetro del rotor: 10,16 m
Altura: 2,83 m
Área Disco: 81,1 m²
Peso en vacío: 777 kg
Max. peso al despegue: 1.451 kg
Planta motriz: 1 × Allison 250-C20J turboeje, 420 shp (310 kW)
Velocidad máxima: 130 nudos (224 km / h)
Alcance: 430 km
Techo de servicio: 13.500 pies (4.115 m)
Tasa de ascenso: 1.350 pies / min (6,9 m / s)

6. Agusta-Bell AB-205A Huey (Helicóptero utilitario)

Versión del helicóptero militar de transporte utilitario UH-1 Iroquois. Construido bajo licencia en Italia por Agusta, es un helicóptero militar utilitario, de tamaño medio y polivalente, desarrollado por el fabricante estadounidense Bell Helicopter para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Fue el primer helicóptero propulsado con un motor turboeje que utilizaron las Fuerzas Armadas estadounidenses. Comenzó su desarrollo en el año 1955  Existen numerosas variantes de este helicóptero, entre las que destacan tres grupos distintos: los modelos de un único motor y cabina corta, los de un único motor y cabina larga, y los de dos motores; estos modelos fueron comercializados por Bell Helicopter para su uso civil bajo la designación Bell 204, Bell 205 y Bell 212 respectivamente. Se trata de uno de los helicópteros de más éxito de la historia con más de 16.000 unidades producidas en total.

7. Agusta-Bell AB-212 Twin Huey (Helicóptero utilitario) El Bell 212 Twin Huey es un helicóptero de transporte de tamaño medio, bimotor y con rotor principal de dos palas, derivado del Bell 204/205, para ser empleado en actividades civiles y militares. Se fabricó en la compañía Bell Helicopter en Fort Worth, Texas, aunque en 1988 la producción se trasladó a Mirabel, Quebec, Canadá. Se produjo bajo licencia en Italia, por la compañía Agusta, siendo conocidos estos ejemplares como Agusta-Bell AB.212.

La característica de este aparato era su planta motriz, el PT6T Twin-Pac diseñado y desarrollado por la P&W AC, que consistía en dos turboejes montados lado a lado, que accionaban un solo eje de salida mediante una caja de engranajes combinada. En los ejemplares de producción iniciales este sistema proporcionaba una potencia de salida de 4,66 kW por kg de peso seco, en comparación con los 4,19 kW/kg del turboeje Lycoming T53, ya desarrollado. Había otra considerable ventaja: tal como se instaló en el Modelo 212, el PT6T-3 tenía una potencia de despegue limitada a 1.290 cv. Caso de producirse el fallo de una de las dos turbinas, medidores de par situados en la caja de engranajes transmitían una señal a la otra turbina para que desarrollara una potencia del orden de 1.025 cv a 800 cv, para servir, respectivamente, en caso de emergencia y para funcionamiento continuo.

El Modelo 212 también fue fabricado bajo licencia por Agusta , en Italia, con la designación Agusta-Bell AB.212. Estos aparatos eran similares a los construidos en EE UU pero Agusta desarrolló una versión especializada en la guerra antisubmarina, designada AB.212ASW, con estructura reforzada, mecanismo de acortamiento de cubierta y turboeje PWAC PT6T-6 Twin-Pac, con 1.875 cv de potencia al despegue; las primeras entregas a la Marina italiana tuvieron lugar en 1976.

Especificaciones:
Tripulación: 1 piloto (2 para vuelo IFR)
Capacidad: 14 personas, o carga equivalente
Longitud: 17,43 m
Diámetro rotor principal: 14,6 m
Altura: 3,83 m
Área circular: 168 m²
Peso vacío: 2.961 kg
Peso cargado: 4.763 kg
Peso útil: 2.038 kg
Peso máximo al despegue: 5.080 kg
Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canadá PT6T-3.
Potencia: 671 kW (900 HP; 912 CV) cada uno.
Hélices: rotor principal y rotor de cola ambos bipala
Velocidad nunca excedida (Vne): 223 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 223 km/h
Velocidad crucero (Vc): 186 km/h
Alcance: 439 km
Techo de servicio: 5.305 m (17.405 ft)
Régimen de ascenso: 8,9 m/s (1.745 ft/min
Carga del rotor: 300,5 kg/m²

8. Agusta-Bell AB-412 Griffon (Carga y Transporte)

Es la versión militar construida en Italia bajo licencia por AgustaWestland del Bell 412, un helicóptero utilitario construido originariamente por Bell Helicopter Textron. Fue desarrollado a partir del modelo Bell 212. La mayor diferencia entre ambos es que el modelo 412 tiene 4 palas en el rotor principal y el modelo 212 tiene sólo 2. Cada pala fue construida a base de fibra de vidrio con estructura en panal de abeja tipo Nomex, y dispone de una banda de titanio resistente a la abrasión en el borde de ataque y red pararrayos incluida en la estructura. La cabeza del rotor, también de nuevo diseño, está construida en una estructura de acero y aleación ligera, y dispone de cojinetes y amortiguadores elastoméricos. El modelo inicial fue certificado en enero de 1981.

Especificaciones:
Tripulación: 1-2 pilotos
Capacidad: hasta 13 pasajeros, carga externa máxima de 2.040 kg
Longitud: 17,1 m
Diámetro del rotor: 14,0 m
Altura: 4,6 m
Área del disco: 154,4 m²
Peso en vacío: 3.079 kg
Max. peso de despegue: 5.397 kg
Planta motriz: 2 turboejes Pratt & Whitney Canada PT6T-Twin-Pac 3BE, de 900 shp (671 kW) cada uno
Longitud del fuselaje: 13,1 m
Velocidad máxima: 140 nudos (259 km / h)
Velocidad de crucero: 122 nudos (226 km / h)
Alcance: 463 km
Techo de servicio: 20.000 pies (6.096 m)
Tasa de ascenso: 1.350 pies / min (6,86 m / s)

9.  CH-47C Chinook (Helicóptero Multipropósito)

El Boeing CH-47 Chinook es un versátil helicóptero de transporte de carga pesada, bimotor con rotores en tándem de origen estadounidense. Fue diseñado y producido inicialmente por Boeing Vertol a principios de los años 1960, actualmente Boeing Integrated Defense Systems.
Con una velocidad máxima de 315 km/h, es más rápido que los helicópteros utilitarios y de ataque contemporáneos de los años 60s, siendo una de las pocas aeronaves de esa época, como el C-130 Hercules y el UH-1 Iroquois, que todavía continúa en producción y en servicio con más de 1.179 ejemplares fabricados. Sus principales usos incluyen transporte de tropas, despliegue de artillería y reabastecimiento en el campo de batalla. Dispone de una amplia rampa de carga en la parte trasera del fuselaje y de tres ganchos para izar carga externa.

Especificaciones:
Tripulación: 3 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo)
Capacidad:
Transporte de tropas: De 33 a 55 soldados
Evacuación médica: 24 camillas y 3 asistentes médicos
Carga: 12.700 kg
Longitud: 30,1 m
Diámetro rotor principal: 18,3 m
Altura: 5,7 m
Área circular: 260 m²
Peso vacío: 10.185 kg
Peso máximo al despegue: 22.680 kg
Planta motriz: 2× turboeje Lycoming T55-GA-712.
Potencia: 2.796 kW (3.750 HP; 3.802 CV) cada uno.
Hélices: Rotores en tándem de 3 palas cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h
Velocidad crucero (Vc): 220 km/h
Alcance: 741 km
Alcance en ferry: 2.252 km
Techo de servicio: 5.639 m
Régimen de ascenso: 7,7 m/s
Carga máxima del rotor: 47 kg/m²
Potencia/peso: 460 W/kg
Armamento
Ametralladoras: Hasta 3× ametralladoras medias.
1x en un afuste en la rampa de carga.
2x en las ventanas laterales detrás de los pilotos, generalmente M240 / FN MAG o M60 de calibre 7,62 mm.
Aviónica: Rockwell Collins CAAS (Sistema de Arquitectura de Aviónica Común) en versiones MH-47G/CH-47F

Hasta la próxima...

EE.UU. retoma con la Argentina tareas de ayuda militar

Por Martín Dinatale - LA NACION

Un año y seis meses después de que el canciller Héctor Timerman frenó, con un alicate en mano, el ingreso de un avión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que llegaba a Ezeiza para realizar tareas de capacitación con la Policía Federal, el gobierno norteamericano y la Argentina están decididos a borrar aquella fotografía. Buscan reencauzar las relaciones diplomáticas y establecer una nueva etapa de cooperación conjunta en materia de defensa.

La confirmación de este dato se dio ayer a la tarde, cuando el ministro de Defensa, Arturo Puricelli, recibió en su despacho del edificio Libertador al subsecretario de Defensa para Asuntos del Hemisferio Occidental de los Estados Unidos, Frank Mora. "Hemos entrado en una nueva fase en las relaciones de Defensa, las amenazas en la región ya no existen", dijo el funcionario enviado por Barack Obama.

A su lado, Puricelli asentía. Las palabras de Mora se hicieron públicas unas horas más tarde de aquel encuentro privado. Fue a lo largo de una charla que se dio en el Centro Educativo de las Fuerzas Armadas. Allí, Puricelli y todos los funcionarios que lo acompañaban parecían haber olvidado la foto de Timerman incautando el material del avión militar norteamericano y toda la tormenta diplomática que desató aquel hecho. Sonreían junto con el subsecretario Mora.

Puricelli no se quedó atrás en los elogios a la política defensiva de Washington: "El respeto mutuo es la base de esas relaciones alineadas con las políticas de defensa que tenemos en la Unasur y que nos garantizan el cumplimiento del lema: América del Sur zona de paz", sostuvo. Por su lado, Mora señaló el "compromiso" de su gobierno para "profundizar las relaciones bilaterales" y llamó a los presentes a "promover la unidad regional" a partir de "asociaciones eficientes basadas en el respeto y una visión compartida para mantener la seguridad en la región". ¿Contemplaron esas palabras la posibilidad de una reapertura de la colaboración norteamericana en materia de capacitación militar con la Argentina?

"Hay gestos claros que abren una nueva etapa en las relaciones", expresó a LA NACION un ministro de la Casa Rosada que conoce de cerca los roces que tuvieron Buenos Aires y Washington hace un año y medio.

En la embajada de los Estados Unidos en Buenos Aires se limitaron a decir que Mora viajó a la Argentina y también a Uruguay para "discutir todo lo que tiene que ver con la cooperación de Washington en materia de seguridad en la región".

Desde aquel fatídico 14 de febrero de 2011 en que arribó a Ezeiza el avión norteamericano, en Washington cortaron lazos en materia de cooperación militar y no planteaban restablecer tareas de capacitación militar con la Argentina.

El Ministerio de Defensa ayer emitió un comunicado en el que dijo que el funcionario norteamericano resaltó el "profesionalismo y respeto al Estado de Derecho" en la Argentina. Por otro lado, mencionó que Mora se refirió a "la necesidad de utilizar a las Fuerzas Armadas en apoyo a las decisiones tomadas por autoridades civiles para establecer relaciones cooperativas y transparentes".

Durante su breve paso por Buenos Aires, Mora estuvo con una reducida delegación de funcionarios de Defensa. Se reunió con Puricelli, con el secretario de Asuntos Internacionales de la Defensa, Alfredo Forti, y con el embajador argentino en los Estados Unidos, Jorge Argüello.

El gran ausente en estos encuentros fue Timerman. Es entendible: el canciller se encontraba ayer en República Dominicana para participar de la ceremonia de toma de posesión del nuevo presidente de ese país, Danilo Medina.

La ruta 14 suma más kilómetros como autopista y deja atrás un pasado trágico

(infobae.com) - La denominada "ruta de la muerte" tiene habilitados desde hoy 498 kilómetros de autovía. La decisión se tomó por razones de "necesidad y seguridad". El acto de inauguración fue postergado por las lluvias y tormentas que hay en la región

Luego de numerosos accidentes y pérdidas de vidas humanas, hoy se habilitaron nuevos tramos de la autovía de la ruta 14, sobre las provincias de Entre Ríos y Corrientes. El nuevo tramo atraviesa 343 kilómetros en la provincia de Entre Ríos y 153 en la provincia de Corrientes.

La medida se tomó debido a cuestiones de “necesidad y seguridad”, según se informó oficialmente. El evento de inauguración de la obra -que inicialmente se iba a realizar este jueves y se suspendió por lluvias- se efectuará el 30 de agosto en Concordia.

La nueva autopista sobre la ruta nacional Nº 14 beneficiará a las ciudades de Islas del Ibicuy, Villa Paranacito, Ceibas, Gualeguaychú, Colonia Elía, Concepción del Uruguay, Colón, San José, Villa Elisa, Parque Nacional El Palmar, Ubajay, San Salvador, Concordia, Federación, Chajarí, Mocoretá, Monte Caseros, Colonia Libertad, Bonpland y Paso de los Libres.

Andesmar presentó un plan de exportación de micros a Chile

(iProfesional.com) - La propuesta fue presentada por el director General de la firma a la ministra Débora Giorgi. Los ómnibus tendrán un 60% de componentes locales

La ministra de Industria, Débora Giorgi, recibió este jueves en su despacho al director General de la empresa Andesmar, Diego Badalona, quien le presentó un proyecto de exportación de ómnibus a Chile, que serán fabricados en Argentina con un 60% de componentes locales. Con este programa, la firma generará 300 puestos de trabajo en su planta industrial ubicada en la provincia de Mendoza, que ya emplea a 3.000 personas.

"Argentina es líder mundial en producción de transportes y en materia de conectividad y calidad de servicios", consideró Giorgi al recibir la noticia. Y añadió: "La década de los noventa golpeó muy fuerte a este sector y hoy, a través de políticas activas e incentivos crediticios, estamos reconstruyendo una industria de relevancia para nuestro entramado productivo".

El directivo de la empresa explicó que el objetivo es incrementar la participación de los componentes locales y posicionarse en el mercado chileno con un producto fabricado en Argentina, con chasis y carrocería nacional. La ministra puso a disposición de la empresa los créditos del Fondo del Bicentenario que financian proyectos para aumentar la oferta de bienes y servicios a 5 años, a una tasa anual fija en pesos del 9,9%, y que ya lleva entregados $ 9.537 millones, recordó la cartera de Industria en un comunicado.

El INDEC admitió que "la canasta alimentaria no tiene ningún valor para saber cómo vive el pueblo"

(iProfesional.com) - Ana María Edwin dijo que "el indicador sirve para poco" y se mostró "crítica" de esa canasta. Anticipó que están estudiando metodologías nuevas. Y aseguró que el organismo oficial nunca difundió que se necesitan $6 para que una persona coma por día


La directora del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), Ana María Edwin, desmintió este jueves que el organismo oficial haya difundido que se necesitan $6 para que una persona pueda vivir, pero reconoció que la canasta básica alimentario no es precisa para medir la pobreza. "El INDEC nunca ha difundido ni difundirá que se necesitan seis pesos para que una persona coma por día", dijo la funcionaria en una entrevista realizada por la agencia kirchnerista Paco Urondo.

Edwin hizo estas declaraciones luego de que el organismo oficial informara que una familia tipo necesita una canasta básica alimentaria de $688,37 al mes para cubrir sus necesidades alimentarias, lo que representaría unos $6 por día por persona. La titular del INDEC consideró que la difusión periodística de esa versión es errónea. Sin embargo, admitió problemas en los resultados que arroja la metodología actual.

"(La canasta básica alimentaria) era un indicador interesante en los años 80, hoy en día no tiene ningún valor para saber efectivamente cómo está viviendo el Pueblo", dijo. En este sentido, señaló que el indicador hace tres décadas atrás "era francamente innovador, hoy en día lo cierto es que sirve para poco, pero es semejante a lo que acontece con las necesidades básicas insatisfechas que, por ejemplo, se calculan a partir de un censo de población". "Nosotros somos sumamente críticos de esta canasta", añadió.

Y anticipó que están preparando nuevas técnicas de medición, en momentos que el Fondo Monetario Internacional le exige cambios al Gobierno argentino en el polémico sistema de cálculo de la inflación.

"Estamos estudiando metodologías (Stiglitz ha trabajado esto en Francia) para medir condiciones de vida de la población y fundamentalmente la de los sectores más necesitados, cuales son las condiciones de exclusión en las condiciones de vida de la población", sostuvo Edwin, quien precisó que hay "avances" de parte de los profesionales que trabajan en ese proyecto.

En su explicación del origen de las técnicas de estimación vigentes, la funcionaria señaló que "la canasta básica alimentaria que ha sido un invento del año 1987 de quien fuese Secretario de Política Económica, gran crítico del INDEC y fundamentalmente de nuestro gobierno, cuando Domingo Cavallo era Ministro de Economía de la Nación".

A partir del año 1992, prosiguió Edwin, como a ellos les daba demasiado alto el valor de la Canasta Básica Alimentaria, lo que hicieron fue tomar los precios mínimos de absolutamente todos los productos, y a partir de eso, para los productos que integran esa canasta, no se hace un revisión de cuál es el precio de cada uno de los productos sino que los que se toman son los precios promedios a lo largo de todo este tiempo y se le aplican a esos productos.

"De esta manera, son variaciones de precios las que aparecen pero no un exacto monto con el que cada uno tiene que contar para no ser indigente", reconoció. No obstante, defendió que se continúe utilizando la misma metodología para no discontinuar las estadísticas.

"Vos me podrás preguntar ¿por qué no discontinúan la canasta básica alimentaria? No la discontinuamos porque sirve como serie temporal para ver cómo va evolucionando la condición de vida de la población", explicó. Y añadió que el cálculo vigente "permite ver si hay mejoramiento, como tendencia general no como dinero per cápita, o si hay empeoramiento en las condiciones de vida de la gente".

Una lectura alternativa de los resultados de los Juegos Olímpicos de Londres 2012

Economía, Historia y Desarrollo Humano. Todos factores que se relacionan en el momento de analizar los resultados finales de los Juegos Olímpicos.

Estados Unidos y la República Popular China no son solo superpotencias económicas y políticas, sino también deportivas. Esta es la primera conclusión a la que puede arribarse tras observar el medallero final de los Juegos Olímpicos de Londres 2012.

Las 46 medallas doradas de los norteamericanos y las 38 de los asiáticos demuestran una contundente superioridad de estas naciones por sobre el resto. El tercero en escena es Gran Bretaña que -ayudado por ser el país organizador y contar con mayor cantidad de atletas- cosechó 29 medallas doradas (menos de la mitad que China).

Es cierto que contar con un alto Producto Bruto Interno redunda en un factor central a la hora ade anotarse importantes resultados olímpicos. De hecho, los países miembros del G8 (las naciones con mayor peso político, económico y militar a nivel mundial) han ocupado seis de los primeros ocho puestos del medallero -en orden de medallas: Estados Unidos, Gran Bretaña, Rusia, Alemania, Francia e Italia-.

Pero sucede que el PBI no lo es todo. Algunos ejemplos demuestran lo contrario. Brasil, potencia emergente, miembro del BRICS y poseedor del séptimo mayor PBI a nivel global, se vio relegado al puesto número 22. El caso de la India no es muy diferente: es la octava economía mundial, pero solo alcanzó un pobre puesto número 55 en el medallero.

Observando los resultados, puede hallarse un factor histórico que, a pesar del paso de los años (y las décadas), no deja de tener peso: la herencia comunista. Si bien es cierto que ya han trascurrido más de veinte años de la caída del muro de Berlín y la disolución de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, pareciera ser que las estructuras de organización y entrenamiento deportivo de las naciones que alguna vez pertenecieron a aquel bloque continúan en plena vigencia y, para ello, nada mejor que remitirse a los números. Cuba, con el PBI número 66 a nivel mundial, alcanzó el puesto 16 del medallero (el mejor latinoamericano); Kazajistán -ubicado en la 50a. posición en ránking de PBI- se ubicó décimosegundo; la República Checa -PBI número 44- ascendió al puesto 19 y Corea del Norte (con el PBI número 92) se posicionó en el vigésimo lugar en estos Juegos Olímpicos.

Es factible conducir el análisis algo más allá: al obtenerse la sumatoria de las medallas doradas obtenidas por las antiguas repúblicas soviéticas, se llega a la espectacular suma de 46. Es decir que, si la U.R.S.S. continuara en existencia, hubiese empatado con los Estados Unidos en el primer lugar del medallero.
(Lic. Santiago Pérez - El Ojo Digital Internacionales - Twitter: http://twitter.com/Perez_Santiago)

EE.UU.: ataque de pulso electromagnético.

Aprendiendo de otros, aunque estemos en el fin del mundo:

(El Ojo Digital) - ¿Qué le pasa a nuestra sociedad si perdemos la totalidad del suministro eléctrico? Un nuevo programa de televisión que se estrena el próximo mes -Revolution- explorará esa cuestión. Se ambientará en un mundo “en el que cada uno de los elementos de la tecnología (computadoras, aviones, autos, teléfonos, incluso las luces) se han apagado para siempre de manera misteriosa”.

¿Qué le pasa a nuestra sociedad si perdemos la totalidad del suministro eléctrico? Un nuevo programa de televisión que se estrena el próximo mes -Revolution- explorará esa cuestión. Se ambientará en un mundo “en el que cada uno de los elementos de la tecnología (computadoras, aviones, autos, teléfonos, incluso las luces) se han apagado para siempre de manera misteriosa”.

Eric Kripke, uno de los productores ejecutivos del programa, comentó que “Hicimos nuestros deberes y surgió algo que realmente es posible”. Y tiene razón. Aunque la causa del apagón en Revolution se desvelará en el transcurso del programa, ciertamente apunta a un pulso electromagnético (EMP), una amenaza que es, de hecho, posible y para la que Estados Unidos no está preparado.

El 15 de agosto de 2003, un apagón general ocurrió en el noreste de Estados Unidos y Canadá, ofreciéndoles a más de 55 millones de personas un atisbo de lo que podría ser la vida tras un EMP a gran escala. En este caso, la mayoría de los servicios se restituyó en el plazo de un día, pero ese no sería el caso después de un EMP. El daño para las vidas y la propiedad sería inmenso y la devastación subsiguiente continuaría durante años, por no decir décadas. Pero por desgracia, muchos miembros de los medios de comunicación han desestimado la idea.

La buena noticia es que Estados Unidos hacer puede muchas cosas para protegerse de los efectos de un ataque deliberado mediante un EMP por parte de un enemigo o de un EMP causado por la meteorología espacial, como una gigantesca erupción solar. Aunque los gobiernos locales, estatales y federales tienen un montón de trabajo por hacer. La Fundación Heritage ha urgido al Congreso para que establezca el 15 de agosto como el Día Nacional de la Concienciación sobre el EMP, para educar al público y a los legisladores sobre la amenaza y la necesidad de tomar medidas al respecto.

¿De dónde vendría un EMP?

Un EMP que afecte a Estados Unidos podría provenir de dos fuentes: la detonación de un arma nuclear a gran altitud o un suceso meteorológico espacial que ocurra de forma natural, como una gigantesca erupción solar.

Un estado paria no necesitaría un misil balístico de largo alcance para transportar una cabeza nuclear. Incluso los misiles balísticos de corto alcance que transporten un dispositivo de EMP o una cabeza nuclear lanzada desde un barco junto a la costa de Estados Unidos podrían afectar a millones de personas. A día de hoy, más de 30 países, incluídos Irán y Corea del Norte, poseen capacidades de misiles balísticos.

¿Qué sucedería?

Las analistas de la Fundación Heritage Michaela Bendikova y Jessica Zuckerman han comentado acerca del impacto de un EMP que:

- Un ataque con éxito mediante un EMP (una deflagración de energía electromagnética de alta intensidad causada por una rápida aceleración de partículas cargadas) cambiaría el mundo de un modo fundamental. Las aeronaves se caerían del cielo, la mayoría de los autos serían inoperables y los dispositivos eléctricos fallarían. Las redes de agua, de saneamiento y eléctricas fallarían simultáneamente. Los sistemas bancarios, energéticos, de transporte, de producción y distribución alimentaria e hídrica, los servicios de emergencia e incluso el ciberespacio se colapsarían.

- Llevaría años (posiblemente décadas) el restituir el suministro eléctrico en Estados Unidos. Las capacidades de recuperación estarían limitadas de forma crítica y el país se enfrentaría al reto de soportar los actuales niveles de población. Y probablemente morirían millones de personas.

¿Qué se puede hacer para impedirlo?

El interés por la amenaza de un EMP decayó tras el colapso de la Unión Soviética y hoy en día, el Departamento de Seguridad Nacional no tiene un plan de recuperación nacional en caso de un ataque mediante un EMP. Hay un gran número de cosas que las fuerzas armadas de Estados Unidos y la Seguridad Nacional podrían hacer para proteger nuestras infraestructuras clave de la devastación. Bendikova y Zuckerman explican que Estados Unidos debería:

· Mejorar y reestructurar sus programas de defensa antimisiles, incluida nuestra capacidad para interceptar misiles balísticos en vuelo.

· Pedir que la administración desarrolle un Plan de Recuperación Nacional. El primer enfoque debería ser mejorar las infraestructuras de las que dependen los otros sectores, tales como el suministro eléctrico y las telecomunicaciones.

· Determinar qué países nos podrían atacar. Estados Unidos debería elaborar una estimación por parte de los servicios de inteligencia nacionales sobre qué países están llevando a cabo armas de tipo EMP o cuáles son ya capaces de lanzar un ataque mediante un EMP.

· Preparar y proteger las infraestructuras de la nación. Por ejemplo, la infraestructura cibernética depende de la red eléctrica, lo que hace de ella un reto especial en un escenario tras un EMP.

· Requerir más investigación. Además de aumentar la concienciación nacional, se necesita más investigación sobre el riesgo asociado a un ataque mediante un EMP para asegurar que la nación comprende el alcance total de la amenaza y cómo tapar las principales brechas de vulnerabilidad.

La versión en inglés de este artículo está en Heritage.org. (Modificado por Desarrollo y Defensa)

"Ya no hay marcha atrás": el Gobierno acelera a fondo y ahora el modelo K se juega "a todo o nada"

Por Fernando Gutierrez - iProfesional.com

El plan "sintonía fina" quedó atrás y arrancó una nueva etapa. El Ejecutivo no duda en arremeter contra el sector privado, aunque esto espante a inversores y a empresas que quieran poner plata y generar empleo. Pese a ello, Cristina "va para adelante" y apuesta "a vivir con lo nuestro". ¿Cómo sigue?

Ha sido una constante de la gestión de Cristina Kirchner: cada vez que en el país se generó la expectativa sobre la posible revisión de una medida polémica, económica o política, la Presidenta no sólo no concretó el cambio esperado sino que, por el contrario, dio señales de profundizar el camino.

La última confirmación fue la reciente cancelación del Boden 2012, el evento que le permitió al Gobierno declarar un nuevo paso en la "independencia económica". Se había generado cierta expectativa respecto de si, ahora que las arcas estatales ingresan en una etapa más desahogada en cuanto a obligaciones financieras, podría darse algún "afloje" en el cepo cambiario.

Lejos de ocurrir tal flexibilización, surgieron más y más medidas de endurecimiento. Por ejemplo, la del achique en el plazo de entrega de los billetes verdes, o la que confirma que no habrá dólares para quienes viajen a países limítrofes o a lugares donde la moneda que circula no sea la estadounidense. Y el tema cambiario dista de ser un caso aislado. Porque Cristina se ocupó de ratificar que lo que continuará vigente será una decidida política de intervención estatal.

Tanto que, contestándole a una queja del presidente de la Bolsa, Adelmo Gabbi, que planteó el riesgo de caer en "la asfixia de los controles", la Presidenta dejó bien en claro cuál es la tónica de la economía que viene: "Siempre hay regulación. Cuando no regulás, también estás regulando, regulás en contra de los pobres". Así, justificó la profundización de los controles argumentando que la intervención en los mercados tiene como objetivo poner "un cachito de la riqueza en la rueda de la redistribución".

Por lo pronto, algunos analistas políticos remarcan que difícilmente el pedido de Gabbi encuentre receptividad en el Gobierno. Y también destacan que -dentro de ciertos límites- no se percibe en la opinión pública un gran rechazo a la injerencia estatal en algunos sectores. "Parecería que la gente se encuentra más proclive a ver con buenos ojos cualquier avance intervencionista", afirma Luis Costa, director del área de opinión pública en la consultora Ipsos.

"Nuestros sondeos son concluyentes respecto de que la idea de un Estado presente es bien vista por toda la sociedad. La verdad es que un empresario reclamándole al Gobierno por los controles excesivos y pidiendo que se lo deje trabajar con libertad es como un hincha de River hablándole a los de Boca", grafica Costa.

"Siempre se puede intervenir un poco más", dispara Gabriel Caamaño Gómez en el informe de la Consultora Ledesma, aludiendo a posibles nuevas medidas en el plano cambiario. El analista recuerda que en la segunda mitad del año siempre disminuye la oferta de dólares, lo cual pone al Gobierno en un estado de mayor necesidad de divisas. "Las autoridades lo saben y por eso ultiman detalles respecto del los mecanismos formales e, incluso, ya comienzan también a perfeccionar los informales", agrega, en alusión a ciertos "rumores específicamente dirigidos" sobre mayores gravámenes a los productores sojeros.

Lo cierto es que, para los analistas, las palabras "sintonía fina" que fueran tan pronunciadas tras la asunción de Cristina simplemente formaron parte de un "relato" que ya terminó. Y no precisamente para dar paso a una etapa de "afloje" en los controles e injerencia estatal. "Lo que estamos viendo es una nueva etapa, que deja atrás a la ‘sintonía fina'. La sociedad hasta se había acostumbrado a los controles de Guillermo Moreno. Pero cuando aparece Axel Kicillof manejando la economía y hablando de pesificar, ahí la cuestión se complica", afirma Gustavo Lazzari, economista de la Fundación Libertad y Progreso.

En la misma línea, el politólogo Sergio Berensztein, director de la consultora Poliarquía, tampoco manifiesta dudas sobre la motivación del kirchnerismo: "Este es un Gobierno que todo el tiempo reafirma su principio de preeminencia de lo político por sobre el funcionamiento de los mercados y, por lo tanto, la expectativa es que el afán regulatorio se profundice".

La lista de Cristina

Un repaso al listado de normas intervencionistas -sólo contando las medidas más recientes- da fe de que el "modelo k" ahora es "a todo o nada" y ya no tiene margen para dar marcha atrás. Vale decir, el Ejecutivo redobló la apuesta -a base de regulaciones e intervenciones- aunque ello pueda costarle muy caro en cuanto a alejar a inversores y a grandes firmas que son las que pueden poner plata y generar empleo.

"El Gobierno parece estar más jugado a la idea de 'vivir con lo nuestro' que en querer modificar su esencia. Y esto se nota, por ejemplo, en que ni siquiera muestra interés en amigarse con los mercados de crédito y en la intervención total que acaba de hacer en el sector energético", señala un reconocido industrial que prefirió el off the record.

Por lo pronto el Ejecutivo no dudó en pisar el acelerador a fondo y avanzar en cuestiones tales como:

1. Nueva regulación del mercado petrolero y gasífero, que en los hechos reduce a las empresas del sector a meras contratistas del Estado. Así, este último podrá fijar precios, cantidades y márgenes de rentabilidad, como revocar concesiones por encima de la autoridad provincial.

2. Reforzó la presión a empresas para que suspendan remesas al exterior, reduzcan el reparto de utilidades y las "invitó" a reinvertir forzosamente. El hecho de que no puedan remitir parte de sus ganancias a sus casas matrices, o no puedan comprar dólares, hace sumamente difícil que una firma con presencia internacional desembarque en el país. Aun así, el Ejecutivo no da señales de querer revertir esta situación.

3. Avanzó en la pesificación compulsiva, que dejó al sector inmobiliario sumido en la peor crisis de la última década. Se estima que este año habrá incluso menos escrituraciones que en 2002. Por el lado de la construcción, voces como la de Armando Pepe señalan que la ejecución de nuevas obras cayó a su mínima expresión y que a fin de año unos 300.000 trabajadores se habrán quedado sin empleo. Pese a esto, no hay flexibilización en la compra de divisas a quienes busquen adquirir una propiedad.

4. Impuso a los bancos la obligación de prestar a las Pyme a tasas reales negativas, es decir, inferiores a la inflación real. Los críticos de esta medida alegan que el problema no es tanto de oferta sino de falta de suficiente demanda, producto de la incertidumbre. No hay incentivos para tomar créditos pero el Ejecutivo redobla la apuesta. Además, el subsidio a la tasa será pagado con mayor costo en la financiación al consumo.

5. Avanzó en nuevo plan para financiar viviendas con plata de la Anses a tasas subsidiadas. Esa caja destinada a los jubilados sigue llenándose de deuda pública y ya está compuesta en un 60% por títulos del Estado. Para peor, se deteriora rápidamente. El costo fiscal será de $70.000 millones, según estima el Instituto Argentino de Análisis Fiscal.

6. Renovada presión del Banco Central sobre el mercado de los depósitos, topeando la tasa de interés para plazos fijos mayoristas (Badlar) que, a su vez, reduce el tipo de interés sobre las colocaciones de particulares. "Al empeñarse en mantenerlas por el piso, con un dólar informal en alza, el Gobierno arriesga quebrar la demanda de pesos", afirma Luciano Cohan, de Elypsis.

7. Avance sobre el sector eléctrico, en donde muchas firmas están en situación de default o con estatizaciones forzadas en puerta, ya que no pueden pagarle a sus proveedores. Aún así, el Gobierno mantiene congeladas las tarifas y cada vez interviene más en la toma de decisiones de las empresas.

8. Reforzó las restricciones sobre el mercado cambiario y día a día surgen nuevas medidas. Ahora, es de esperar algún tipo de limitación en las compras con tarjetas que realizan los argentinos en el exterior. Acepta por esto pagar el rechazo de buena parte de la clase media.

Hay también otra nómina que incluye a las medidas "en carpeta". Particularmente, las dirigidas a aquellos sectores donde el mercado considera que podría incrementarse el intervencionismo, sobre la base de versiones, declaraciones informales o filtraciones de información.

Esta lista incluye:
• La pesificación compulsiva del mercado a futuro de materias primas agrícolas.
• Un nuevo marco (léase mayores impuestos y retenciones) para el sector minero.
• Mayores retenciones a la exportación de soja.
• La intervención obligatoria de un banco estatal en las operaciones inmobiliarias.
• La creación de un impuesto que equipare el costo de usar la tarjeta de crédito en el exterior al de comprar dólar "blue".
• La mayor limitación a la operatoria de compraventa de bonos conocida como "contado con liqui", entre otras.

Las expresiones de descontento se suman, porque le asignan a estas medidas un desestímulo a la inversión y, en definitiva, el agravamiento de los problemas que justamente se pretenden resolver. Pero, sobre todo, provoca la indignación de quienes ven un recorte de las libertades republicanas.
"Puede ser que el Gobierno considere que la independencia del Estado crezca luego de pagar el Boden 2012, pero definitivamente la de los ciudadanos decae. Cada vez nos controlan más", protesta el economista Tomás Bulat.

¿Qué tan apoyada es esta postura? No tanto como algunos creen. La encuesta de Artemio López, un experto en opinión pública cercano al oficialismo, afirma que el intervencionismo no ha mellado tanto la imagen de Cristina Kirchner o, al menos, ningún opositor ha podido capitalizar su descenso.

Las restricciones cambiarias son su medida menos apoyada, con sólo un 25% de respuestas favorables, aunque con un 34% de gente indiferente a este tema. En cambio, la estatización de YPF registró un 72% de aprobación, y el plan de construcción de viviendas con fondos de Anses tuvo un 85% de apoyo.

También en los sondeos de Ipsos se refleja un estado de ánimo similar: el 80% opina que los servicios públicos deben ser propiedad del Estado y funcionar bajo su administración. En los años '90, sólo el 20% de la población pensaba así. "Para entender lo que está ocurriendo ahora no hay que ver las medidas como decisiones unilaterales de la Presidenta, sino percibir que hay un clima de época favorable al estatismo", analiza Costa, de Ipsos.

"En definitiva, nunca los gobiernos hacen lo que quieren, sino lo que pueden, y es la opinión pública la que moldea las políticas. ¿Por qué la Presidenta debería preocuparse por sus medidas intervencionistas si los que se quejan representan una minoría?", apunta.

Claro que esto no implica un seguro contra las eventuales consecuencias negativas de estas políticas. De hecho, los índices de confianza del consumidor están en descenso continuo desde octubre del año pasado.

La duda, en todo caso, es si la ola intervencionista tiene una aspiración de permanencia o si, por el contrario, se trata de una estrategia pasajera para sortear un momento de enfriamiento de la economía.
A diferencia de lo sucedido en 2009, en donde se incrementó la injerencia estatal para luego morigerarse, esta vez todo indica que no será así.

Los analistas creen que ahora el intervencionismo no será fácil de revertir, ya que además del cierre comercial el Ejecutivo ha incursionado en áreas más sensibles, como la cambiaria y la regulación energética.
El síndrome ya es conocido. Como lo describe Berensztein, de Poliarquía: "Cuando se llega a cierto nivel de intervencionismo, se empieza a hacer difícil dar marcha atrás, se genera una medida tras otra y la propia lógica de los hechos lleva necesariamente a avanzar y a profundizar el camino".

Notable ascenso de EEUU en venta de armas durante 2012

Cuando vamos a aprender:

Los cinco mayores exportadores mundiales siguen invariables, encabezados por Estados Unidos, Rusia, Alemania, Francia y Reino Unido, que acapararon el 75 por ciento de las ventas totales en el período 2007-2011.

Estados Unidos venderá este año cantidades de armas equivalentes a más de 50 mil millones de dólares, gracias a que Arabia Saudita se ha convertido en la locomotora de la industria militar de la norteña nación.

Datos de la Agencia de Cooperación de Seguridad y Defensa estadounidense indican que las ventas de material bélico de ese país al extranjero en el año fiscal 2012 totalizarán 51 mil 600 millones de dólares.

Ello será posible, agrega un informe de esa entidad, mediante un contrato de compraventa con Arabia Saudita de 84 aviones de combate Boeing F-15SA y la modernización de otros 70 por valor de unos 30 mil millones de dólares. La lista incluye a Japón, con la adquisición de 42 cazas multifuncionales de quinta generación F-35 por 10 mil millones.

Entre los compradores de armas gozan de elevada demanda los aviones de combate estadounidenses, los helicópteros de transporte y de ataque, así como los sistemas de mando, comunicaciones y reconocimiento, a los que se suman vehículos aéreos no tripulados.

En marzo de este año el Instituto Internacional de Estudios para la Paz de Estocolmo (Sipri) indicó que entre los principales consumidores de armas están varios Estados asiáticos. Los cinco mayores exportadores mundiales siguen invariables, encabezados por Estados Unidos, Rusia, Alemania, Francia y Reino Unido, que acapararon el 75 por ciento de las ventas totales en el período 2007-2011.

Durante el calendario fiscal 2011 el importe de las exportaciones militares estadounidenses sumó 32 mil 900 millones de dólares. Alemania, que desbancó a Francia del tercer puesto, vendió 37 por ciento más, con Grecia como principal destinatario. En el quinquenio 2007-2011 el comercio mundial de armas creció 24 por ciento comparado con el lustro anterior, cuando el incremento fue del 22 por ciento, según el Sipri.

Texto/Prensa Latina - Foto/El espectador.com

Argentina, Uruguay y la "trama oculta" de una millonaria pelea que va más allá del simple dragado de un canal

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Primero fueron las papeleras. Ahora la cuestión es más de fondo. Detrás de las objeciones del Gobierno K en avanzar en mejorar el canal Martín García se esconde qué país operará barcos de mayor capacidad para envíos al mundo de millones de dólares en cargamento. Situación hoy y el plan B de Mujica

La Argentina y Uruguay no paran de sumar enfrentamientos. Al conflicto por la papelera, luego se sumó el de las trabas a las importaciones aplicadas por Guillermo Moreno. Pero la relación bilateral sumó otra mancha este año, cuando cobró estado público la preocupante crisis por el dragado del canal Martín García.

No es para menos: detrás de las denuncias de supuestos actos de corrupción y los fuertes entredichos entre las cancillerías de ambos países, subyace una pelea no sólo multimillonaria en términos de movimiento de mercaderías, sino que, además, es parte de una contienda muy de fondo que definirá, en gran medida, cuál de los dos países se convertirá en hub logístico regional y cuál deberá conformarse con un papel secundario. Y esto último significa menos inversiones y menos empleo de cara al futuro.

En otras palabras: la gran discusión de fondo es cuál de las dos naciones operará los barcos de mayor calado y más capacidad y qué país terminará recibiendo buques feeders, es decir, las embarcaciones más pequeñas.

En definitiva, la pulseada que se está llevando adelante, va más allá de una mera cuestión de estrategia política. Sucede que, aquel territorio que logre torcer la balanza a su favor, en definitiva, logrará convertirse en un imán para las grandes inversiones portuarias y, por lo tanto, podrá beneficiarse con un "efecto derrame" en depósitos, camiones, servicios y empleo, además de lograr mayores ventajas competitivas para los empresarios locales.

Es en este contexto en el que el enfrentamiento diplomático por el dragado del canal Martín García le está quitando carga y competitividad logística a Uruguay, situación que impulsó al presidente José "Pepe" Mujica, a apurar un proyecto para la construcción de un megapuerto de aguas profundas sobre la costa oeste, con el que busca centralizar la carga, bajar tiempos y costos y, así, convertir a su país en una plataforma logística y de negocios de cara al mundo.

Claves para entender el conflicto

El canal Martín García, el ahora gran objeto de la discordia entre la Argentina y Uruguay, está gestionado por la Comisión Administradora del Río de la Plata, un ente binacional. Se trata de una red fluvial de más de 100 kilómetros que es fundamental para la economía de Uruguay y, en menor medida, para la Argentina, dado que esta última ya cuenta con la Hidrovía, que tiene más profundidad.

"La historia es muy simple: la Argentina, al tener la Hidrovía, tiene su propia ´autopista´ fluvial por donde circula la mayor parte de la carga que baja desde Santa Fe. Por eso no le interesa tanto el canal Martín García, que comparte con Uruguay, pero que sí es vital para este último país", explicó a iProfesional.com el directivo de una marítima que pidió estricto off the record.

"La idea instalada es, ¿para qué destinar millones de dólares en dragar un canal que se utiliza principalmente para mover carga uruguaya?", disparó la fuente, quien agregó que "la percepción que hay en el país vecino es que el gobierno argentino no sólo no tiene interés en mejorar el calado de ese canal, sino que, incluso, le sirve que mantenga esa profundidad para traccionar más carga a los puertos de Santa Fe y al de Buenos Aires".

Luego de haberse dragado de manera conjunta durante años, en 2011 se firmó un nuevo acuerdo para llevar los 32 pies de profundidad que tiene en la actualidad -equivalente a poco más de 10 metros- a unos 34 pies (13 metros), es decir, un nivel similar al del canal Mitre, que se encuentra bajo exclusivo dominio argentino y que toman los buques que bajan por la Hidrovía.

Esos escasos metros son el eje de la discordia. Sucede que, mientras no avancen las obras de dragado -situación por la cual Uruguay viene denunciando diversas trabas impuestas por el gobierno argentino-, el puerto de Nueva Palmira, justamente, el que más depende del canal Martín García, está quedando en desventaja.

El dragado es clave y es lo que determina que un puerto sea competitivo y viable económicamente. Trazando un paralelismo con el transporte terrestre, es como si, en una autopista, la altura de los puentes no permita la circulación de camiones de gran porte y, en su lugar, se tengan que utilizar unidades más chicas, con lo cual, la logística se volvería más compleja, más cara y menos rentable. Esto es, de algún modo, lo que está padeciendo Uruguay a medida que se extiende el conflicto.

En la actualidad, la Argentina tiene la ventaja de tener una "autopista" de doble vía: utiliza el canal Martín García para que suban buques vacíos -que no requieren de gran calado- y bajan cargados por la Hidrovía empalmando con el canal Emilio Mitre para salir al mundo (ver infografía).

En cambio, el puerto de Nueva Palmira, el segundo en importancia de Uruguay, depende pura y exclusivamente del canal Martín García. De hecho, gracias a este puerto, captó la mayor parte de la cosecha de granos de Bolivia y Paraguay, que salen a China y Europea con cargamentos que antes eran movilizados desde la Argentina pero que, por los continuos conflictos gremiales, quedaron en manos uruguayas.

En este contexto, Mario Baubeta, presidente del Centro de Navegación del país vecino, destacó en diálogo con iProfesional.com que "Uruguay está en una total desventaja. Se acordó tener los dos canales con la misma profundidad y eso no se está cumpliendo".

Baubeta agregó que esto determina que la Argentina pase a tener mejores condiciones para el transporte de su producción al exterior que el puerto ubicado en el litoral uruguayo que, por el problema del dragado, tiene un "techo" que no le permite mover más de 11 millones de toneladas de carga anuales.

A su turno, Patrick Campbell, CEO de la naviera Multimar, explicó que "para Uruguay, el puerto de Nueva Palmira, que es el que necesita profundizar el dragado, es clave en la estrategia logística de ese país. Porque sin calado pierde la carrera por el negocio".

Por eso, desde el lado uruguayo hablan directamente de "boicot" al referirse a la falta de dragado por parte de las autoridades argentinas.

La respuesta de Mujica: un megapuerto

Frente a esta dura pelea por el dominio logístico en la zona del Litoral, Mujica respondió con una jugada contundente: está acelerando los plazos para que Uruguay cuente con el primer puerto de aguas profundas del país. Se trata de una megaestructura que tendrá, de manera natural, una profundidad natural suficiente para recibir a las cada vez mayores embarcaciones y los portacontenedores del futuro, aquellos que difícilmente podrán operar en el puerto de Buenos Aires.

Para Baubeta, el conflicto por el canal Martín García y las desventajas en las que estaba cayendo Uruguay, fue una de las razones por las cuales se fueron acelerando los pasos para concretar este ambicioso proyecto. En tanto, Campbell aseguró a iProfesional.com que "esta iniciativa es un desafío logístico enorme. Se van a jugar una ficha muy grande para convertirse en el gran hub de la región, con lo cual posicionará a Uruguay en un lugar muy competitivo en la pelea por la carga".

Cabe destacar que Mujica acaba de enviar un proyecto al Parlamento para la habilitación de un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, al tiempo que ya ordenó la expropiación de más de 450 lotes que dan sobre el océano Atlántico y que totalizan unas 2.500 hectáreas.

La inversión estimada para levantar esta megaterminal será de entre u$s800 y u$s1.000 millones. En este sentido, el plan oficial contempla la participación de un socio para llevar adelante las obras, lo que despertó el interés por parte del gobierno chino y de un grupo empresarial español, que tienen intenciones de asociarse para llevar adelante la iniciativa.

En este contexto, Mujica aseguró que se decidió "dar los pasos iniciales" para la construcción de un puerto de aguas profundas, que será un "punto importante de recalada para los barcos que navegan por los océanos".  El proyecto es de tal envergadura que ya puso en alerta a habitantes de Rocha, así como también a los ambientalistas, dado que esta mole de cemento, con grandes muelles en el que atracarán buques portacontenedores de última generación, se ubicará en El Palenque, a tan sólo 10 kilómetros de La Pedrera y a menos de 30 de Cabo Polonio.

Se trata de un balneario "fantasma", virgen y sin explotación turística que cuenta con una gran profundidad natural, del orden de los 20 metros, 8 más que el de Montevideo y prácticamente el doble que el de Buenos Aires, lo que lo pondría en una ventaja logística insuperable, tal como se puede ver en la siguiente infografía:

"Lo más importante es que el Gobierno empezó a desandar el camino definiendo el punto en el que se ubicará el puerto. Es un área con condiciones naturales muy buenas para el emplazamiento porque va a tener un calado natural y no va a requerir de grandes costos de mantenimiento", aseguró Baubeta.

En este contexto, pese a las protestas de grupos ecologistas, semanas atrás el Poder Ejecutivo ya aprobó las recomendaciones incluidas en el informe que la comisión elevó a Mujica, con el análisis de aspectos técnicos, ambientales, económicos y legales de la construcción del puerto de aguas profundas en Rocha.

El plan del gobierno uruguayo es que por este puerto se muevan, en una primera etapa, la friolera de 55 millones de toneladas al año, incluyendo hierro, minerales y granos. También se estudia operar barcos con celulosa, gas, petróleo y, en una segunda etapa, carga en contenedores. Para Baubeta, este punto será clave y terminará de mover la "balanza logística" a favor de Uruguay, dado que pondrá al país vecino a la vanguardia de cara a los megabuques portacontenedores que llegarán en los próximos años.

No es para menos. Cabe destacar que a principios de 2012 Buenos Aires recibió a la mayor embarcación en la historia de este puerto, de unos 8.500 teus, con 334 metros de eslora y 43 de manga, de la naviera Hamburg Sud-AlianÇa. Sin embargo, según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), "los buques de mayor porte de la actualidad promedian los 13.000 teus", es decir, embarcaciones con un 50% más de capacidad de carga y que requieren de un calado de 16 metros, por lo cual, el puerto de Buenos Aires, con apenas 10 metros de manera artificial y con dragado constante, quedaría fuera de carrera.

Desde la CEPAL alertaron que los gobiernos de la región deben tomar medidas "urgentes" para readaptar sus puertos, al tiempo que advirtieron que "mayores volúmenes de carga son condiciones ineludibles para aprovechar economías de escala y para la llegada de los nuevos buques". "Los barcos más grandes harán menor cantidad de paradas, de modo que habrá menor cantidad de puertos de gran porte que reciban a los grandes buques", destacaron.

De este modo, Uruguay, con su megapuerto busca convertirse definitvamente en el hub de la región y pretende relegar a la Argentina a un cómodo segundo plano.

La siembra de trigo está entre las peores en más de un siglo

Por Fernando Bertello -  LA NACION
Con 3,6 millones de hectáreas, es la segunda entre las más bajas desde 1900/1901

La siembra de trigo está concluyendo con una noticia mala y otra buena: la primera es que la Argentina tendrá este año la segunda superficie más baja del último siglo. Exactamente, de los últimos 110 años. En tanto, la segunda noticia, buena, es que el precio del cereal tuvo una recuperación de 40 a 50 dólares desde que se liberaron exportaciones de la nueva campaña, aunque esa señal llegó tarde para revertir la caída del área.

Si bien las lluvias de estos días vienen demorando la finalización de la siembra en el sudeste bonaerense, donde faltan completarse apenas 70.000 hectáreas, todo indica que, según la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, el área final con el cultivo quedará en 3,6 millones de hectáreas, un millón de hectáreas menos que el año pasado.

Esa cifra es, de acuerdo con Esteban Copati, técnico del área de estimaciones de la entidad, la segunda entre las más bajas de las últimas 13 campañas, contando desde 2000/2001. La peor en esa serie fue la del ciclo 2009/10, con 3.330.000 hectáreas.

Pero si se observan estadísticas aún más viejas que las de la Bolsa de Cereales porteña, se puede observar que esa última superficie es por el momento la que también está en el podio como la menor desde 1900/1901. Ahora, en el segundo lugar quedarán los 3,6 millones de hectáreas de la campaña que está en marcha.

La retracción en la superficie de trigo fue general en las distintas regiones. "En términos de superficie, los mayores recortes o pérdidas de área se concentran en los núcleos productivos del sudeste y sudoeste de Buenos Aires (las principales regiones del país), en donde se redujeron conjuntamente más de 320.000 hectáreas en comparación al ciclo previo. Las regiones que siguen a estos recortes se ubican al norte del país, donde el NOA, el NEA y el centro norte de Córdoba registraron conjuntamente una caída superior a las 340.000 hectáreas", comentó Copati.

El 19 de junio pasado, el Gobierno liberó para exportación 6 millones de toneladas de la nueva campaña. Sobre ese volumen, el Gobierno ya dio ROE (Registros de Operaciones de Exportación) por 2,58 millones de toneladas, según datos de FyO.com. Esa apertura impactó sobre los precios. La posición enero 2013, que marca el ingreso de la cosecha, pasó en el Mercado a Término de Buenos Aires (Matba) de 170,2 dólares por tonelada a 212 dólares. Además, los negocios forwards treparon de 170 a 220 dólares, según FyO.com.

"La combinación del anuncio de la apertura de 6 millones de toneladas, asociado a las mejoras en el mercado internacional que reflejó Chicago [por problemas de producción en países del Mar Negro] contribuyeron a que la caída en la siembra no resultase tan marcada como se suponía", opinó Ricardo Baccarin, vicepresidente de Panagrícola.
Para muchos analistas, la siembra podría haber sido aún peor precisamente si el Gobierno no abría el cepo a las exportaciones. No obstante, también están los que opinan que la medida llegó tarde. "La apertura se realizó en forma tardía. De la ruta 5 al norte prácticamente ya se estaba fuera de la ventana óptima de siembra", dijo Javier Buján, de Kimei Cereales.

Según Buján, además persiste el diferencial, aunque se achicó, entre la capacidad de pago de los compradores y los precios ofrecidos. "Si bien hoy aún hay una brecha, pasó de 40/50 dólares a 15/20 dólares en estos momento", concluyó..