Argentina y África en el siglo XXI

(Coyuntura) - La decisión de enviar una misión comercial a Angola es un acierto. Lo que falta es articular la inserción Argentina en África, un continente de creciente protagonismo internacional, de manera más amplia y ambiciosa. Hay dos elementos a tener en cuenta.

En primer lugar, la historia muestra que las misiones comerciales exitosas nunca se construyen sobre bases puramente económicas sino que surgen de acercamientos políticos previos. No sorprende, porque enfocar la relación entre naciones de manera exclusivamente comercial es imaginar que nuestro país no es más que un almacén y que el otro no es más que un cliente. La primera instancia peca de falta de conocimiento histórico, mientras que la segunda reduce a la contraparte a un mero consumidor ajeno a cualquier vínculo emocional que permita consolidar lazos de largo plazo.

Nuestra relación con Angola, como nuestra presencia en África, goza de firmes antecedentes políticos. Argentina fue un exponente importante desde Naciones Unidas en la lucha contra el colonialismo. Con Cuba, lideramos el apoyo latinoamericano a António Agostinho Neto, fundador del Movimiento Popular de Liberación de Angola (MPLA) y primer presidente del país, cuando ese respaldo político era fundamental para disuadir a Portugal de persistir con una presencia ya insostenible. Concluidas las guerras internas, los angoleños se reconciliaron y miraron hacia adelante. En ese marco, Argentina envió expertos en desminado, Cascos Blancos y, junto con Brasil, encabezó una misión de reconstrucción. Argentina tiene un prestigio ganado en años de solidaridad con África. Conviene recordar esta historia para consolidar la relación comercial. Existe ya una trayectoria política que viene de larga data y de periodos mucho más conflictivos y comprometidos que la realidad global actual.

En segundo lugar, según informan medios oficiales, los productos que forman parte de la misión argentina incluyen semillas, granos, ganado, maquinaria agrícola, papas, calabaza, galletitas, mayonesa y miel. Aunque es una oferta importante, no refleja las posibilidades de un país que goza del mayor número de empresas de biotecnología de la región y es líder en tecnología satelital y en el desarrollo nuclear pacífico. Brasil, casi al mismo tiempo, anunció convenios de cooperación bilateral con Angola en tecnología e infraestructura, lo que está señalando miras ambiciosas y de largo plazo. Nosotros también debemos apostar a nuestras ventajas comparativas políticas, culturales y tecnológicas. Además de productos de granja, África requiere del conocimiento de vanguardia que poseemos en ámbitos donde somos líderes latinoamericanos. Para hacer buenos negocios hay que tener una visión mucho más amplia de nuestro país, de su historia y de sus posibilidades. Sobre la base de esa visión se podrá construir una relación con África para el siglo XXI.

Brasil reitera que pese a trabas, las relaciones bilaterales con Argentina son "cada vez más intensas"

(Ambito.com) - El ministro de Relaciones Exteriores de Brasil, Antonio Patriota, valoró hoy la "gran convergencia política" que existe con el Gobierno y aseguró que los problemas que surgen en el comercio bilateral no empañan esa "firme realidad".
Patriota compareció hoy ante la Comisión de Relaciones Exteriores del Senado y preguntado sobre las divergencias comerciales surgidas entre los dos socios del Mercosur aseguró que hay "preocupaciones compartidas" que son tratadas puntualmente, tanto por los Gobiernos como por los sectores privados.
"Es un momento de gran convergencia política entre dos países gobernados por mujeres que se afirmaron en la defensa de una agenda de justicia social y de promoción del crecimiento económico para reducir las desigualdades", afirmó Patriota.

Según el ministro, la "sintonía" entre Cristina de Kirchner y Dilma Rousseff, ayuda a encontrar "caminos constructivos para fortalecer una relación" que es "cada vez más intensa" en el ámbito bilateral y en el Mercosur. Precisamente a esa intensidad de la relación comercial, Patriota atribuyó las quejas recurrentes de empresarios de uno y otro lado frente a trabas aduaneras que surgen regularmente en ambos países.

No obstante, subrayó la decisión de ambos Gobiernos de "no permitir que situaciones que aparecen en el comercio entre dos países con una relación tan estrecha desvíe la atención de todas las oportunidades que ofrece la confluencia" política.

Patriota valoró el contacto cada vez más frecuente que existe entre los sectores privados de ambos países y citó como ejemplo una reunión realizada este martes en Sao Paulo, a la que asistieron 600 empresarios argentinos y miembros de unas 270 compañías brasileñas. Apuntó además que tanto Argentina como Brasil comparten la "preocupación" que genera la competencia planteada en el comercio internacional por los países asiáticos y en particular por China.

"Son preocupaciones semejantes ante un desafío muy grande", dijo el ministro, quien además anunció que en las próximas semanas se realizará en Buenos Aires una reunión de autoridades argentinas y brasileñas de las áreas de agricultura y energía a fin de "examinar los desafíos de la agenda bilateral" y regional.

Subte: Así volvió el coche 2 de Tecnópolis

(enelSubte.com) - El coche United Electric n°2 de la línea A regresó en malas condiciones al taller Polvorín luego de permanecer siete meses a la intemperie. Además de los daños a la pintura y a la madera, la unidad no puede moverse por sus propios medios.

La exposición Tecnópolis fue presentada por las autoridades nacionales como una muestra de los adelantos científicos argentinos durante los 200 años de historia del país. Allí fue expusto también material rodante como los coches doble piso de TBA y el Tecnotren, pero también hubo un lugar para la historia. Dicho espacio debería haber sido motivo de celebración en un país en donde la preservación del patrimonio histórico no recibe ninguna clase de ayuda estatal, pero se convirtió en algo totalmente distinto.

Ese fue el caso del coche United Electric n°2 de la línea A. Esta unidad fue construida, junto a los coches 1, 3 y 4, en la ciudad británica de Preston en 1912 y participó de la inauguración de la A el 1 de diciembre de 1913 junto a los primeros 45 coches La Brugeoise arribados al país poco antes desde Bélgica. El coche 2 prestó servicio junto a sus hermanos primero mezclado junto a los coches belgas, aunque tras la reforma que dio a estos su aspecto actual entre 1927 y 1931 (en la que los "Preston" perdieron una de sus plataformas, el 4 las dos por frentes curvos) debió ser acoplado en una formación especial junto a los restantes coches ingleses - el 1 se había incendiado en 1917- debido a la diferencia de altura con los acoples de los coches La Brugeoise. Así operaron hasta 1977 cuando fue retirado del servicio junto a las unidades 3 y 4.

El coche 2 en Primera Junta en 2007

Tras su radiación los coches United Electric sufrieron variados destinos. El 4 fue vendido a particulares, previa extirpación de sus órganos de parque para utilizar como repuestos, y utilizado para diversos fines en Banfield hasta que la Asociación Amigos del Tranvia pudo comprarlo en 2006 y comenzar un lento proceso de restauración merced al deterioro que presentaba la carrocería y a la falta de fondos puesto que la AAT, al igual que el resto de las asociaciones que preservan material histórico, se financia con el aporte de sus socios sin ayuda estatal alguna salvo la colaboración que presta Metrovías para el uso de herramientas e instalaciones del taller Polvorín. Respecto al 2 y al 3, permanecieron durante años arrumbados en Polvorín hasta que la AAT logró convencer a Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para que restaurara el 3 a fin de exponerlo para los 70 años del Subte el 1 de diciembre de 1983. Esta unidad sirvió, 9 días más tarde, para trasladar al gabinete del flamante presidente Raúl Alfonsín desde el Congreso hasta la Casa Rosada por la línea A.

El coche 2 en Polvorín luego de su retiro del servicio y antes de su restauración (Foto: colección Marcelo Cáceres Miranda - BusARG)

En cambio el coche 2 permaneció en el taller ignorado en los fondos aunque bajo techo hasta que la AAT logró su custodia y procedió a su restauración, más trabajosa que la del 3 puesto que debieron reemplazarse las piezas faltantes que habían sido tomadas como repuesto para la flota en servicio. Esta unidad permitió, al desmontarse el estribo de su plataforma tranviaria, conocer el verdadero color de la pintura que la Compañía de Tranvías Anglo Argentina había aplicado a los coches de su línea de subterráneos a principios del siglo XX. En julio de 2004, al cumplirse 90 años de la llegada del Subte A a Caballito, el coche fue presentado a la comunidad. Desde allí operó junto a su gemelo coche 3, que había sido repintado con el color original en reemplazo del celeste aplicado por SBASE en los años 80, en ocasiones especiales en perfecto estado tanto estético como electromecánico. Hasta que fue pedido para ser expuesto en Tecnópolis.

A la exposición montada por el Gobierno nacional el coche 2 llegó en impecables condiciones, mas no puede decirse lo mismo de aquellas en las que fue devuelto hace dos semanas. Tras permanecer siete meses a la intemperie la pintura exterior se encuentra descascarada, con marcas de óxido y hasta de quemaduras de cigarrillo provocadas por los asistentes. En cuanto al interior, además de la pésima higiene con que se mantuvo la unidad se produjeron filtraciones de agua de lluvia que deformaron el machimbre del techo y produjeron el desprendimiento de la pintura a la vez que oxidaron las tulipas originales de bronce al estaño que alumbran el salón de pasajeros. Como si esto fuera poco el coche presenta fallas electromecánicas que le impiden desplazarse por sus propios medios, por lo que tuvo que ser remolcado por la locomotora eléctrica 908 "La Federica" tras su descarga en las vías de Polvorín.

Estado actual de la pintura del coche 2 (Foto: Sebastián Martín)

Vista actual del interior del coche 2 tras las filtraciones sufridas en Tecnópolis (Foto: Sebastián Martín)

Detalle de la pintura interior y tulipas percudidas del coche 2 (Foto: Sebastián Martín)

Hasta el momento, la AAT no pudo realizar una estimación de cuánto costará reparar los daños. Sin embargo se sabe que el dinero y el esfuerzo para ello provendrá, como siempre, de sus socios y de quienes deseen acercarse para colaborar. Mientras tanto el Estado, tanto nacional como porteño, mira para otro lado, una actitud harto conocida respecto a la preservación del patrimonio histórico que se evidencia no sólo en el caso particular del coche 2 o de los coches La Brugeoise de la línea A a los que se pretende reemplazar sin un plan de preservación de estas centenarios unidades que son un atractivo turístico y cultural de la Ciudad, sino incluso en el patrimonio arquitectónico de Buenos Aires que desaparece bajo el avance de la piqueta de los intereses inmobiliarios. Sin embargo nada impedirá a las autoridades hacerse nuevamente con el material preservado por las asociaciones, incluso recurriendo a presiones legales para ello, con tal de anotarse unos puntos en la simpatía de los votantes.

Comentario:
¡Qué desinteres existe por el patrimonio del Estado! Cómo quisiera que el ideologo de Tecnopolis, se hubiera tomado un poco mas de tiempo y analizado como proteger el patrimonio nacional. Señor, hay algo más que demagogía y circo, eso se llama trabajo y gestión y al parecer actualmente escasea...
Pobre patría mía...
Jorge Elías

Se necesitan 250 millones de dólares anuales para mejorar el Subte

(enelSubte.com) - Esos fondos deberían aportarse anualmente durante una década, estima Metrovías, para elevar la calidad del servicio. La tarifa de equilibrio del servicio rondaría los 4 pesos.

Un programa de mejora de la calidad del servicio del subterráneo necesitaría una inversión de 250 millones de dólares anuales durante una década, estimaron desde Metrovías. Ester Litovsky, representante de la empresa en una conferencia de empresas administradoras de Subtes que se realizó en el Imperial College de Londres, difundió dicha cifra e indicó además que la tarifa plena o "de equilibro" del sistema debería ser de 4 pesos.

En declaraciones al diario La Nación Litovsky señaló que "en varias líneas estamos al límite de la capacidad. Necesitamos poner trenes que pasen cada 90 segundos; hoy pasan cada tres minutos. Pero para llegar a esa frecuencia necesitamos más vagones, otros sistemas de señales, agrandar estaciones y muchos de los pasillos, incorporar un sistema autónomo de alimentación eléctrica, muchas cosas que sin una inversión acorde resultan inaccesibles".

En cuanto al precio del boleto, opinó que "es importante blanquear la tarifa, pero obviamente ese aumento debería ser paulatino y, sobre todo, que no descuide la "tarifa social", una alternativa para la gente que no puede pagar un boleto alto. El transporte nunca debe tener una tarifa prohibitiva, que aleje al usuario del Subte". En ese sentido afirmó que no debe confundirse subsidio con inversión y puso como ejemplo lo ocurrido en el Subte porteño en los últimos diez años, en los que la tarifa estuvo retrasada y el déficit operativo fue afrontado con recursos estatales que sólo sirvieron para mantener funcionando el servicio. "En este momento, más del 100% del monto del subsidio se usa sólo para pagar salarios, lo que significa que otra parte de los ingresos de la tarifa se usa para terminar de pagarlos. Y lo que queda de la tarifa se destina a mantenimiento de infraestructura, materiales y costos de energía. Entonces, está claro que si un gobierno tiene que poner tanta plata para pagar costos operativos, la inversión real queda relegada", expresó.

Comentario:
Al final M. Macrí tiene razón...¿Por qué los politicos antes de hablar no estudian el problema?. Aquí, como en tantos otrosa son simplemente y graves problemas de gestión. No tiene nada que ver la politica. Los subterraneos ya estan construidos, solo hay que mantenerlos (gran tarea) y mejorar la ecuación costo-servicios., pero cuando un presidente confunde la palabra "gestión, con discurso de barricada", estamos muy mal...
Jorge Elías

Kazakhstan quiere blindados

El fabricante turco de vehículos Otokar Otomotiv ve Savunma Sanayi y JSC National Company Kazakhstan Engineering de Kazakhstan firmarán un memorando de entendimiento para la producción de blindados 4x4 Cobra, con la creación de una empresa conjunta y transferencia de tecnología de cara a su montaje allí y una futura asistencia técnica y logística a la flota. Se trata de un anfibio capaz de recibir estaciones de armas protegidas manualmente operadas, remotamente controladas, instalación para ametralladoras y lanzagranadas automático, de humo, sistemas de observación, vigilancia, detección y comunicaciones, o configurado para transporte de heridos y destrucción de minas e ingenios explosivos terrestres.

La firma turca suministró ya a Kazakhstan cantidades desconocidas del Cobra y del vehículo utilitario 4x4 no protegido Defender 110 SW, fabricado bajo licencia de Land Rover. El Cobra lo operan países como a Argelia, Azerbaiyán, Bahrain, Bangladesh, Kazakhstan, Eslovenia, Emiratos Árabes Unidos, Filipinas, Georgia, Nigeria, Papua-Nueva Guinea y Turquía.

Recientemente, las autoridades de Kazakhstan contrataron a la agencia estatal ucraniana de exportación Ukroboronprom blindados 8x8 BTR-4. Serán entregados hasta 2013 un total de 100 vehículos por el fabricante a SOE Kharkiv Morozov Machine Building Design Bureau (KMDB), en asociación con State Enterprise Malyshev Plant y otros proveedores. Este modelo ya fue adquirido por Irak y Ucrania (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa - Defensa.com).

Chile suscribe acuerdo de Defensa con Turquía

El ministro Allamand destacó que el país euroasiático ha desarrollado una industria militar importante, por lo que es bueno aprovechar el avance tecnológico.

El ministro de Defensa, Andrés Allamand, junto a su par de Turquía, Ismet Yilmaz, suscribieron un acuerdo de cooperación en industria, que incluye una mejora en las capacidades logísticas, técnicas, de apoyo, además del desarrollo, producción y adquisición de bienes y servicios.

Igualmente, el mismo memorando establece, entre sus puntos, la creación de un Comité Conjunto integrado por delegaciones de ambos países, siendo la chilena encabezada por el subsecretario de Defensa, Óscar Izurieta, mientras que la representación de Turquía por el subsecretario adjunto de Tecnología y Coordinación.

“Las Fuerzas Armadas en Turquía y en Chile, tienen objetivamente hablando muchas afinidades, tenemos equipos y sistemas similares. Así como Chile es el único país de America Latina que vuela F16, Turquía también es un país que tiene, fabrica y vuela F16; en el campo del Ejército tenemos efectivos blindados también similares”, manifestó el secretario de Estado.

También agregó que “Turquía lo que ha hecho es que ha desarrollado una industria militar extraordinariamente importante, muy de punta tecnológicamente, entonces este acuerdo de cooperación apunta básicamente a cómo podemos utilizar en conjunto estas afinidades que tenemos es sistemas y en equipos donde sin dudad la ventaja para Chile de poder aprovechar el avance tecnológico de Turquía es obviamente muy beneficioso”.

Asimismo, el acuerdo viene a ratificar las buenas relaciones bilaterales existentes entre ambos países en esta materia y en las Fuerzas Armadas.

Las actividades de Yilmaz en Chile, comenzaron este jueves donde sostuvo una reunión de trabajo con su par chileno y luego se dirigió al Palacio de La Moneda donde se entrevistó con el Presidente Sebastián Piñera. Además durante el viernes se van a efectuar un conjunto de reuniones de industrias de defensa para analizar las posibilidades de realizar esfuerzos industriales conjuntos (http://www.lanacion.cl/chile-suscribe-acuerdo-de-defensa-con-turquia/noticias/2012-05-10/173251.html)

Denuncian que FadeA sigue tomando personal, pese a que está casi paralizada

(Cadena 3) Así lo señaló a Cadena 3 el secretario adjunto de Apta, Gabriel Morselli. "El único cliente que tenemos es la Fuerza Aérea. Tengo que decir la verdad, sólo se hace el mantenimiento", aseguró.

El secretario adjunto de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de la República Argentina (Apta), Gabriel Morselli, en diálogo con Cadena 3 salió al cruce de los anuncios realizados por el Gobierno nacional en materia de la reactivación de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) y señaló que lo único que realizan por el momento es el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea.

“El único cliente que tenemos es la Fuerza Aérea, tengo que decir la verdad y sólo se hace el mantenimiento. Es más, el último Hércules -del Estado nacional- lo enviaron a Air Chile cuando acá están todos los técnicos”, sostuvo.

“A la fecha no hay nada, son todos grandes discursos. El avión para fumigación que se anunció con bombos y platillos, fue un ensamblaje, eso es nada con el potencial que puede tener la fábrica. Sólo se ensambló, pero es un trabajo que no es fabricación”, aseguró el trabajador.

Estas declaraciones fueron formuladas por Morselli en el marco de un plan de lucha en reclamo de una recomposición salarial. “Habíamos llegado a un acuerdo por una suma fija pero no se hizo efectivo con el sueldo de abril”, manifestó.

Por otro lado, el secretario adjunto de Apta denunció el desmantelamiento de secciones donde se ensamblaba el avión Pampa.

“La línea de fabricación en el hangar 90 tenía dos líneas antiguamente donde se hacía el Pampa. En 2011 sólo quedó una de esas líneas y hoy prácticamente no queda nada. En esa sección de montaje se montan las chapas para hacer aviones en serio, todo eso está desmantelado porque hay una falta de inversión, de logística y de planeamiento”, consideró Morselli.

Y añadió: “Los discursos que se formulan son por demás muy lindos, los apoyamos, pero es un poco raro que se siga haciendo ingresar gente. En el último año ingresaron casi 200 personas, parte de mano de obra directa y mano de obra indirecta que no toca ni un avión. Eso es gravísimo”.

Comentario:
¿Qué país dificil, a quién creer?. Aprecio que con el entrenador básico IA-73, el entrenador avanzado Pampa II, el helicoptero liviano Z-1, el avión fumigador, modernizar los Pucará hay bastante trabajor para efectuar, y a esta lista le agregaría un convenio con Antonov para ensamblar y luego fabricar el ATL Antonov An-38 (STOL) con portón posterior y comenzar el desarrollo de un laboratorio de turboejes bajo licencia (etapa previa a su fabricación) para el IA-73, Z-11, Pucara y un imaginario AN-38, es mas que suficiente para este momento de la fabrica.
Quierer es poder, pero lamentablemente hay dos aspectos a tener en cuenta: Ausencia de capacidad en la gestión politica, asociado al desconocimiento de la problematica de Defensa y la falta de amor por la empresa por sus trabajadores, ya que "si pienso que la fabrica, no me paga lo que quiero, simplemente renuncio y le dejo mi lugar a otro y no entorpezco el desarrollo de la empresa"...
Así es nuestra patría "conchavos" de personas no capacitadas en gestión politica, ya que ellos toman la decisón inicial y "conchavos" en los puestos laborables, siendo ambos de la misma raiz politica desde hace 35 años. Pobre patría mía...
Saludos amigos
Jorge Elías

La provincia de Entre Ríos se quedó con un frigorífico del brasileño JBS

Por JULIETA CAMANDONE - Cronista.com

La planta de San José dejó de faenar en 2009 y es una más del proceso de repliegue de los extranjeros en el rubro cárnico. En la Argentina, JBS, es el dueño de Swift. Cuando cerró, San José despidió e indemnizó a 450 trabajadores

Tras un largo proceso de negociaciones, la planta de San José, en Entre Ríos, perteneciente al grupo brasileño JBS, fue adquirida por Procesadora Entrerriana Ganadera, una sociedad anónima cuya mayoría accionaria (85%) pertenece al gobierno provincial. De esta forma, el establecimiento que dejó de faenar en 2009, en medio de una de las peores crisis del sector frigorífico nacional, planea volver a producir en unos tres meses.

Procesadora Entrerriana Ganadera fue conformada en diciembre pasado por el gobierno provincial, otra sociedad anónima de productores locales con una participación accionaria del 13,5% y un 1,5% perteneciente a la Cooperativa Agropecuaria Productores de Carne de Entre Ríos (conocida con el nombre de Montiel), que negoció desde el principio la adquisición, junto con el gobierno provincial. La empresa desembolsó u$s 16,5 millones por el establecimiento que, según las fuentes consultadas, está en buenas condiciones para operar y sólo necesita una puesta a punto.

La compra fue realizada con $ 20 millones provenientes de un Aporte No Reintegrable otorgado por el gobierno nacional, a instancias del Ministerio de Agricultura, y un crédito del Bicentenario por $ 70 millones. La diferencia de estos montos y el valor de la planta, de unos $ 17,5 millones, será destinado a la puesta a punto y al comienzo de operaciones, indicaron fuentes de la cooperativa.

Al momento de su cierre, la planta que fue de JBS despidió e indemnizó a 450 trabajadores. En un primer momento, se espera faenar 250 cabezas diarias, muy por debajo del potencial de la planta, que alcanza la capacidad de 600 cabezas por día. "Los puestos se irán recuperando de a poco", indicó a El Cronista Carlos Molinares, secretario de la Federación de la carne, que comanda Alberto Fantini.

Como empresa mixta controlada por el estado provincial, el directorio de Procesadora Ganadera Entrerriana está conformado por tres miembros, dos de la provincia (con consenso de la sociedad de empresarios locales) y uno por la cooperativa. Los productores y empresarios abastecerán parte de la hacienda que faenará el frigorífico, logrando mejores condiciones comerciales para su producción.

El cierre de la planta de San José fue uno más dentro de la escalada de recortes de la actividad de JBS, dueño de Swift, en la Argentina. En 2009, la firma contaba con ocho plantas en el país: Rosario y Venado Tuerto (Santa Fe), Pontevedra y Berazategui (provincia de Buenos Aires), Colonia Caroya y Juárez Celman (Córdoba), la de San José y una planta dedicada a elaborar envases de hojalata en Zárate (Buenos Aires).

A partir de 2010, Swift cerró las operaciones de varios de sus establecimientos, tanto que hoy mantiene operativas sus plantas de Rosario, donde faena y elabora alimentos termoprocesados (cocidos), y parte de la planta de Pontevedra. También la estadounidense Cargill salió del negocio cárnico en el país con la venta de sus dos plantas.

Recientemente, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, recortó en 10 puntos las retenciones a las exportaciones de carnes cocidas, cuyo mayor productor y exportador es JBS.

La FAB formalizó solicitudes de oferta por dos aviones cisterna

La Força Aérea Brasileira ha solicitado a Boeing, Airbus Military e IAI que, a más tardar en los próximos 90 días, formalicen sus respectivas ofertas por dos aeronaves tanqueras. Éstas, además de su función como suministradoras de combustible en vuelo, deberán tener capacidad para transportar carga, personal y realizar misiones humanitarias o de evacuación médica, substituyendo a los viejos Boeing 707/KC-137, que la FAB adquirió con 18 años de vuelo a Varig en la década de los 80.

Airbus presentará una oferta por el A-330 MRTT, Boeing por el KC-767, basado en el Boeing 767/300 (hasta ahora la opción de Chile y Colombia, que también mantienen KC-135 o Boeing 707, respectivamente, en su flota), mientras IAI haría lo propio, aunque con un 767 usado, lo que podría facilitar una propuesta más económica y cuyo mantenimiento estaría a cargo de Tapme(habilitada por IAI a conversiones de 767), previéndose que TAM haga lo mismo en el caso del Airbus.

No se aclaró si aún se mantienen los parámetros que iban a guiar similar convocatoria en 2010 acerca de que estos aviones debían servir también de aeronaves VIP para vuelos de larga distancia, como lo hicieron hasta 2005 los Boeing 707/KC-137.(Javier Bonilla - Defensa.com).

Iveco completa la entrega de su mayor pedido hasta la fecha en el Reino Unido de camiones para uso militar

La división de vehículos militares de Iveco, empresa del grupo Fiat Industrial, ha completado la entrega de 206 unidades en el Reino Unido, el mayor pedido entregado hasta ahora en ese país. Los nuevos vehículos, que sustituirán a la flota existente, se han suministrado a través de dos vías distintas. La primera, formada por 182 unidades 6x6, ha sido un contrato de iniciativa de financiación privada (PFI) de vehículos de clase C, que tiene a ALC como contratista principal. Los vehículos se han suministrado en cinco variantes, de las que Iveco se ha encargado de tres: camión volquete mediano, camión volquete con grúa y cargadora sobre camión. Las otras dos variantes, perforadora y sistema de relleno rápido, se obtuvieron bajo control directo de ALC.

La segunda adquisición llegó del éxito de esta flota de 6x6 en servicio. Se necesitaba una flota de camiones volquetes con grúa y protegidos para su utilización durante las operaciones. Como Iveco ya había desarrollado una cabina de acero blindada antibalística para la familia Trakker, el Trakker 8x8 fue la elección lógica para esta exigencia. La adquisición se materializó como una compra directa realizada por el Ministerio de Defensa británico, encargándose Iveco de gestionar todas las actividades de integración. Para ello se necesitaron cinco subcontratistas distintos: GD (R.U.), Terex Atlas, Thompson Engineering, BI Engineering y KraussMaffei Wegmann.

Ahora hay en servicio una flota total de 24 camiones volquetes con grúa (protegidos), la mayoría de los cuales se están usando en operaciones donde han tenido una acogida muy buena. La aceptación ha sido particularmente positiva para la cabina de acero, el blindaje de barras y otras contramedidas.

Esto completa la serie de éxitos en el campo de los vehículos para logística que Iveco ha logrado en los últimos años, con la consecución de importantes contratos en Francia, Suiza, Alemania y España. En estos momentos la empresa participa en un concurso para suministrar Trakker a las fuerzas armadas de Noruega y Suecia y reequipar sus flotas de vehículos para logística. El chasis Trakker también ha sido el impulsor de algunos otros programas, entre los que el más reciente es el suministro a Turquía de conjuntos de rieles FAUN montados en camiones.

El camión Trakker, que se produce en la planta de Iveco en Madrid, se diseñó originalmente para aplicaciones pesadas comerciales, como trabajo en canteras, pero su fiabilidad, flexibilidad y durabilidad lo han hecho especialmente adecuado para su adaptación a usos en defensa. Tiene el complemento en la gama Iveco de vehículos de gran movilidad para defensa especializados de 4x4, 6x6 y 8x8 (Defensa.com).

La debilidad del gigante

"El servicio de remolque tiene que ser repensado. El Estado tiene que garantizarlo. Y la falencia de las autoridades, en este punto, es notable".

Días atrás, un grupo de empresarios de la logística del transporte internacional de mercaderías aceptó sentarse en una mesa redonda con La Nacion y, apelando al estricto off the record, planteó el escenario que vive el sector hoy, con todos los condimentos actorales, desde las variables directas externas hasta el sainete criollo.

El cuadro de situación arrancó con la industria del transporte marítimo, que está en una situación límite. El precio del petróleo encarece el combustible. La sobreoferta de bodega deprime los fletes. Y en Europa arrecia la crisis.

Las navieras toman medidas drásticas: reducción de velocidad; recortes de persona; alianzas con competidores, y cierre de oficinas estratégicas. El lápiz se transformó en un portaminas.

Hay charteos (a US$ 8000) que no cubren el costo diario del buque (US$ 12.000). "Hemos visto en la región charteos a cero, donde el cliente pagó sólo el combustible", narraba un agente. Esos barcos, que afuera la tienen complicada, no encuentran un paraíso precisamente en Buenos Aires. Hay limitantes infraestructurales y jaquecas coyunturales. Hay variables ingobernables y otras que fueron advertidas y políticamente desoídas. Todos configuran centavos de extracostos que se siguen acumulando, y que tal vez sólo sorprendan cuando Buenos Aires se transforme en puerto de transbordo por problemas irresueltos.

"Los barcos bajaron la velocidad para reducir costos. El Río de la Plata es un destino lejano, se calcula al detalle la cantidad de ciclos para la rotación del barco a tal velocidad. Pero te encontrás con demoras que antes no existían: los metaneros de Escobar y los cruceros (más y más grandes), por un lado, y la baja de carga por las restricciones a las importaciones y las demoras en el remolque, por el otro", apuntó otro agente. "Buenos Aires, antes, era un puerto que prácticamente no tenía espera", recuerdan.

Los usuarios creen que el sistema de canales quedó obsoleto y funciona al límite: tiene 116 metros y fue diseñado para mangas de 32 metros, pero hoy se navega con hasta 45 metros de manga, a lo que se suma la manga aparente. "Estamos ante una reserva de canal encubierta", sintetizó un especialista cercano a Prefectura.

"Para una sola vía necesitás por lo menos tres mangas, es decir 140 metros, y a eso hay que sumarle los cruces. Nuestro canal, afuera, es considerado de una sola vía, sin embarco nos cruzamos permanentemente", agregó un empresario naviero.

Los barcos hoy son más largos, más anchos. Y son más. Se profundizó la troncal, pero no las zonas de espera. "En definitiva, la determinante del sistema es la profundidad de un muelle", ampliaron.

Los armadores, dicen, saben leer una crisis mundial y están al tanto del riesgo de la actividad. "Es parte de la aventura marítima", ilustran.

"Pero no pueden entender ni lo de Moreno ni lo de Suárez", indican, al aludir al comercio exterior administrado por Guillermo Moreno y al tráfico de buques controlado de hecho por el SOMU, dirigido por Omar Suárez, que decide horas de demora al remolque de buques.

"La primera vez que pasa, el armador absorbe el mayor costo. Pero después computa las demoras y los problemas contractuales que se generan, y lo traslada. En un servicio está pautado a qué hora llega y el tiempo para cargar y descargar. Un buque charteado cuesta entre 15.000 y 20.000 por día. Al terminar el viaje se hacen las cuentas", explicó uno dedicado al charteo de graneleros.

El ambiente marítimo local piensa seriamente en la necesidad de replantear el servicio de remolque de barcos. "Es un servicio público esencial. Por como están diagramados los puertos en el país, la eficiencia de un servicio depende de los remolques, que se convierten en autoridad de aplicación", insisten.

La permanencia de los servicios, tal como los conocemos hasta hoy (si el remolque continúa condicionado por un sindicato), pasará a depender de las siguientes variables:
-La mayor capacidad de oferta de teu que puedan ofrecer el resto de los puertos de la costa este de América del Sur.
-La posibilidad de contar con puertos alternativos de aguas profundas que no necesiten del servicio de remolque que, en Buenos Aires, es obligatorio.
-Que las propias terminales tengan su propio servicio de remolque, o un pool de navieras tengan el propio. (No obstante, la experiencia reciente de la partida de Smit parece descartar este último punto.)

"El servicio de remolque tiene que ser repensado. El Estado tiene que garantizarlo. Y la falencia de las autoridades, en este punto, es notable", aducen.

La última medida que se le reconoce al SOMU está vinculada con la pesca. No se le da remolque a barcos con pescado de exportación hasta tanto no se sienten a negociar las cámaras pesqueras con el sindicato.

El Centro de Navegación reclamó la urgente intervención al respecto del secretario de Transportes, Alejandro Ramos; del subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y del interventor de la Administración General de Puertos, Oscar Vecslir, con fecha del 27 de abril, dos días después de dada a conocer la medida del SOMU. Al cierre de esta edición, pasados 15 días de la medida (por la cual el sindicato le exige a las navieras mostrar el manifiesto de carga, algo reservado sólo a la Aduana), no hubo respuesta.

"Estamos en el barro con el SOMU, y las compañías de remolque, con las autoridades, nos miran desde la tribuna", argumentó un agente.

Por día, un buque portacontenedores tiene un costo que ronda el promedio de los US$ 30.000. Con 12 horas de demora en la entrada, y otras 12 en la salida se llega a esa cifra de extracosto.

El espejo sindical/gubernamental devuelve una imagen borrosa del planteo, y señalan "que los barcos igual van a seguir viniendo". "Es un planteo utópico. Van a venir mientras siga la coyuntura regional, mientras no haya un puerto de aguas profundas que no necesite remolcadores. Van a venir hasta que sea más barato transbordar en otro puerto", responden las marítimas. Santos, en 2013, va a tener una capacidad adicional de 3 millones de TEU.

"En condiciones normales, hoy el transbordo no tiene sentido. Pero hoy lo estamos provocando. Hace 4 años el puerto de Buenos Aires era previsible. Ahora no. Si las navieras pudieran transbordar hoy, lo harían sin dudarlo", destacó un portuario.

Las cargas argentinas que transbordan en Montevideo (alrededor de 100.000 por año) pagan US$ 250 por teu, a lo que deben sumarle unos 300 dólares de flete. "No es gratis dejar de ser un puerto principal", explican. Por volumen (1,8 millones de teu) el sistema portuario metropolitano es el segundo de la costa este.

Importadores y exportadores no manifestaron públicamente su preocupación respecto de esta posibilidad.

Los factores de impotencia, valga la redundancia, se potencian con la actitud de las autoridades (sacándose fotos en la inauguración de la terminal de cruceros, primero, y no atendiendo los llamados cuando los cruceros no tenían remolque en pleno Carnaval) y de la vergüenza internacional, de líneas que certifican calidad y responsabilidad social empresaria, pero que en Buenos Aires "solamente" se le exige la cédula azul "para ver que no tenga tripulantes en situación de esclavitud". "Si la autoridad lo hiciera, y verificara que hay 20 esclavos a bordo, puede tranquilamente meter al capitán en cana y punto", dicen. Pero esto no sucede.

En tanto, en las últimas semanas, hubo barcos procedentes del Lejano Oriente que arribaron con entre 40 y 60 contenedores, cuando lo usual eran 500. "Proyectamos para el primer semestre una caída del 40%", destacó un agente marítimo.

Las terminales corroboran que la caída del movimiento, en marzo, fue terrible respecto de los meses más débiles del año (enero y febrero). "En marzo arranca el año, debería explotar el volumen. Y no pasó eso. Es más, marzo y abril fueron más flojos que enero y febrero."

Según datos a los que pudo acceder La Nacion, la caída interanual de importaciones estimadas para abril para todas las terminales de Puerto Nuevo y Exolgan van del 30 al 40 por ciento. Las exportaciones, del 10 al 40 por ciento.

Ahora se vive en pleno las restricciones que arrancaron en marzo, como las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) -una generalización de las licencias no automáticas-, ya que el promedio temporal entre la colocación de la orden y la llegada del buque es de entre 45 y 60 días.

Dos manifestaciones del sector lograron algún resultado: la amenaza de paro del SUPA/Fempinra para forzar la prórroga de la concesión de Bactssa, y los comisionistas de despachantes y fleteros, autoconvocados, para protestar por la caída de trabajo.

Respecto del remolque "tomado" por el SOMU, y la complicidad por omisión de las empresas que prestan el servicio, no hay novedades aún.

Las Cámaras y el SOMU acordaron un aumento

La Cámara de Remolcadores selló la semana última un acuerdo con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el resto de los gremios embarcados, que contempla un incremento final del 27,3% en las remuneraciones, que será aplicado de la siguiente manera: $ 5000 no remunerativo para enero, febrero y marzo; 23,3% remunerativo sobre sueldo al 31/12/2011, y un 4% adicional a partir del 1° de enero de 2013.

Las partes acordaron aplicarlo más allá de la homologación del Ministerio de Trabajo. El aumento llega en un momento en que el sector naviero atraviesa por una profunda crisis y con fletes que no logran en muchos casos cubrir los costos.

Por otra parte, las terminales portuarias y el comercio exterior en su conjunto deberán absorber estos aumentos del servicio de remolque, que aumenta en dólares: se estima un promedio de US$ 20.000 el costo de remolque de un buque a puerto.

"Las medidas gremiales contra buques extranjeros, que demoran 12 horas o más la prestación de servicios de remolque o impiden tomar determinadas cargas de exportación, hacen que no se pueda calcular con certeza cuál es el costo final de recalar en puertos argentinos. Ante este panorama se teme que vuelva a declararse el puerto de Buenos Aires como puerto sucio", señalaron desde una cámara del sector.
(Por Emiliano Galli - LA NACION) - Vía Nuestro Mar.

Irán y Venezuela evalúan convenios en materia militar

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El presidente de la C.A. Venezolana de Industrias Militares (Cavim), general de brigada (Ejército) Julio Cesar Morales Prieto, se reunió con una comisión iraní para evaluar los diferentes convenios suscritos entre Venezuela y la República Islámica de Irán, según reseña una nota de prensa de la industria militar estatal venezolana. El grupo iraní, lo conformaron el Agregado de Defensa y los ingenieros responsables de varios proyectos.

Indica la información de Cavim, que en “la reunión se estrecharon lazos de hermandad y camarería entre las partes y se evaluaron los avances de los convenios cooperativos en materia militar, se revisaron propuestas para la adquisición de equipos de última generación para la FANB (Fuerza Armada Nacional Bolivariana) y se establecieron ajustes en los cronogramas de actividades para el año 2012-2013”. La nota no precisa detalles de los convenios ni de los equipos iraní ofertados.

En 2007, Venezuela e Irán suscribieron varios acuerdos de cooperación militar; pero gran parte de sus contenidos han sido mantenidos en reserva. Inicialmente, fuentes oficiales venezolanas, informaron que los convenios contemplaban, entre otros aspectos, la construcción en Venezuela de aviones de empleo general Farj 3 y vehículos aéreos no tripulados (UAV: Unmanned Aerial Vehicle), de diseño iraní, así como, la recuperación y mantenimiento de los aviones de combate Canadair/Northrop CF-5A/D Freedom Figther y Lockheed Martin F-16A/B Block 15 Figthing Falcon de la Fuerza Aérea Venezolana.

Posteriormente, en 2008, Cavim informó sobre la adquisición de doce UAV, para ser empleados en actividades de reconocimiento, vigilancia fronteriza y monitoreo ambiental, entre otros usos”, además, que el contrato suscrito con Irán estipulaba la participación de venezolanos en el proceso de construcción de las aeronaves. En la misma fecha, Cavim anunció la instalación de una fábrica de pólvora, con asistencia y tecnología iraní, en su complejo industrial de Morón, estado Carabobo, la cual iniciaría operaciones en 2010.

Ahora bien, de los proyectos anunciados en 2007, no hay indicios de que se hayan concretado. Con relación a los UAV, ha trascendido que un número indeterminado de aparatos de una versión no precisada de la serie Mojhae, operan con Grupo Aéreo de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento Electrónico Nº 8, de la Fuerza Aérea Venezolana. Respecto a la fábrica de pólvora, se desconoce el estado actual del proyecto.

Sami Hassuani, Avibras: “El sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos, se complementan”

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Avibras, fabricante del sistema lanzador de cohetes de tecnología brasileña Astros ha creado un armamento de comprobada eficacia, moderno, capaz de operar contra objetivos estratégicos, dotado de excelente movilidad capacidad altísima de índice de fuego aliado a un alcance sustancialmente mayor que sistemas de artillería convencionales.

Sami Hassuani, presidente de Avibras Aeroespacial, en entrevista con Infodefensa.com habló sobre este sistema de armas empleado por el Ejército brasileño en Formosa (6º Grupo de Lanzadores Múltiplos de Cohetes y Campo de Instrucción de Formosa 6º GLMF/CIF) y con contrato de venta firmado con el Cuerpo de Fusileros Navales de la Marina de Brasil.

Astros presenta un alcance diferenciado, alta movilidad y precisión de tiro excepcional. Es un sistema de armas que se tiene como potencialmente más caro de adquirir y mantener que los blindado de artillería autopropulsada. ¿Esto es correcto? ¿El Astros hace que los obuses autopropulsados hayan quedado obsoletos?

El sistema Astros cuando se compara con la artillería de tubo autopropulsada es extremadamente más económico por las siguientes razones. Un obús autopropulsado de última generación con alcance del orden del 50% del producto de Avibras, tiene el mismo precio que un lanzador del sistema Astros y exige una tripulación de entre siete y nueve soldado. Ya el lanzador puede operar con tres o cuatro soldados. La ventaja más significativa es cuando se habla de fuegos de supresión o saturación de área (gran número de tiros) en un corto espacio de tiempo.

En este tipo de operación, el lanzador de cohetes brasileño a efectos comparativos cumple la misión con 24 soldados y seis vehículos lanzadores. En el caso de los obuses autopropulsados ¡serían necesarias cerca de 100 piezas, operadas por casi 900 hombres!

A pesar de lo expuesto, el sistema Astros no hace que los obuses autopropulsados sean obsoletos. De hecho, se complementan. Los blindados artilleros actúan en apoyo directo a las tropas, en los tiros de corto alcance, contra objetivos de menor dimensión y menor valor. El Astros actúa en el llamado apoyo indirecto (no acompaña a las tropas y se asigna al escalón superior para ser utilizado en acciones especiales) en los tiros de medio y largo alcance que exija gran concentración de fuego contra objetivos de grandes dimensiones y de alto valor estratégico.

Avibras y el Cuerpo de Fusileros Navales (CFN) establecieron a finales de 2011 un contrato de adquisición del sistema Astros. ¿Qué versión y en qué cantidad? ¿Se realizará alguna modificación/adaptación o el sistema en su forma actual atendiendo a los requisitos de empleo definidos por los Fusileros Navales?

El sistema Astros FN es prácticamente idéntico al sistema Astros en su versión MK6 (versión corriente). Este se adecúa a las embarcaciones de la Marina de Brasil y 100% compatible con la doctrina de empleo del Cuerpo de Fusileros Navales, cuya versión tendrá algunas protecciones ambientales adicionales para el uso en ambiente salino. Este Cuerpo adquirió una batería Astros. Existe la previsión de dos baterías más para el futuro hasta completar un grupo.

Avibras está listo para volar el UAV Falcão, producto nacional inédito en su clase. ¿Se ha pensado alguna forma de integración de las baterías de lanzadores Astros? ¿Qué beneficios podrían obtenerse?
El Falcão es un UAV del sistema Astros 2020, en la etapa final de desarrollo, con apoyo de la FINEP. La versión en cuestión es de reconocimiento. El Falcão, tras concluir el desarrollo y la fase inicial de industrialización, se ofrecerá a todos los clientes que operan el sistema Astros II o el Astros 2020. Estudiamos otras versiones adicionales para el Falcão, no ligadas al sistema Astros 2020, comprendiendo vigilancia de fronteras /reconocimiento, vigilancia marítima y reconocimiento armado. La comercialización del Falcão se está discutiendo con las Fuerzas Armadas brasileñas, sin las que no será posible iniciar el ciclo de exportación.

¿En qué estado se encuentra el contrato de compra del Astros 2020 para el Ejército brasileño? Las últimas informaciones apuntaban al este mes de mayo como fecha de firma del contrato. ¿Se puede contar ya con la adquisición?

El programa Astros 2020 es ya una realidad, habiendo sido planeado para ser ejecutado en cinco años, comenzando en enero de 2012. En este momento Avibras está finalizando los últimos acuerdos contractuales con el Ejército brasileño, lo que ocurrirá en los meses de mayo y junio de 2012.
¿Cuáles son las diferencias más significativas entre el Astros II y el Astros 2020?
El sistema Astros 2020 se diferencia del sistema Astros II por la adopción de los misiles tácticos de hasta 300 kilómetros de alcance. La electrónica existente en el sistema es la versión MK6, incorporando navegación de los vehículos inercial y por GPS, paneles multifuncionales y redundantes, radios con criptografía y salto en frecuencia y software de mando y control. El sistema Astros II y Astros FN, en producción, incorpora también la electrónica MK6 desarrollado para el Astros 2020.

Avibras está también desarrollando nuevos cohetes, con control de vuelo guiado para ser incorporados al sistema en un futuro próximo.

Colombia construirá las cabinas de los nuevos aviones de transporte militar KC-390

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - El Gobierno colombiano por intermedio de su Ministerio de la Defensa y de la Fuerza Aérea, las alcaldías de las ciudades de Cali y Buenaventura, la Agencia de Promoción de Inversión del Departamento del Valle del Cauca e Invest Pacific, firmaron un compromiso de acuerdo, para que la empresa de aviación Embraer construya una plata para la producción y el ensamblaje de las cabinas de las futuras aeronaves KC-390, en la ciudad de Buenaventura.

La directora de Invest Pacific, doctora María Eugenia Lloreda, manifestó que los montos del proyecto se acercan a los US 70 millones de dólares, de los cuales el Gobierno colombiano aportará cerca US 50 millones, mientras que la FAC participaría con cerca de US 6 millones de dólares.

Como socia colombiana estará la empresa de defensa INDUMIL, la cual se encargara de establecer una “zona franca” en la ciudad de Buenaventura de aproximadamente 65 hectáreas, para la construcción de la planta y para el desarrollo de un clúster metalmecánico para la producción de piezas y productos.

La llegada a territorio colombiano de la brasileña Embraer, es fruto del acuerdo por el cual Colombia se compromete a la compra de un número mínimo de los nuevos aviones, a cambio de la transferencia tecnológica –off set- que hará esta empresa con el montaje de la nueva planta.

Se estima que el nuevo proyecto favorecerá además el desarrollo del clúster aeroespacial que se encuentra en esta región, y que es apoyado e impulsado por la Fuerza Aérea Colombiana, así como por la Gobernación de este Departamento, la ciudad de Cali –capital- y organizaciones del sector privado.

Pilotos de la Fuerza Aérea de EEUU denuncian el peligro para los pilotos del F-22 Raptor

El capitán Josh Wilson y el mayor Jeremy Gordon de la Fuerza Aérea de Estados Unidos han denunciado en una entrevista concedida al noticiero "60 minutos", del canal de televisión CBS, que el caza de última generación F-22 Raptor "deja a los militares enfermos". Ambos pilotos declararon la existencia de numerosos casos de pérdida del conocimiento y seria falta de oxígeno durante las pruebas de vuelo que se están efectuando con este aparato.

Conscientes de las repercusiones de sus declaraciones en un medio público, los dos militares, que solicitaron la presencia de un congresista durante la entrevista, afirman que, pese a las evidencias de fallas no solucionadas, el Pentágono continúa presionando a los pilotos para subirse a las cabinas de los F-22. Aparentemente, de los 200 hombres cualificados en la Fuerza Aérea para volar el aparato, 36 habrían denunciado los peligros de pilotar el caza.

Los problemas en el F-22 salieron a la luz tras el accidente del 16 de noviembre de 2010, cuando uno de sus pilotos, el capitán Jeffrey Haney, murió en un Raptor durante un vuelo de adiestramiento. Según las investigaciones posteriores, el avión se precipitó a tierra sin reacción del piloto, estableciéndose la hipoxia de su tripulante como causa del accidente. El capitán Wilson declaraba a este respecto en la CBS que varias veces durante sus vuelos de prueba tuvo que concentrarse, “en realidad, una inmensa concentración para realizar tareas simples y sencillas. Nuestro entrenamiento nos enseña que si usted sospecha que algo está pasando, se debe activar el oxígeno de emergencia y volver a casa. Cuando tomé esa decisión para tirar del anillo de oxígeno de emergencia, no pude encontrarlo. No podía recordar en qué parte de la aeronave se encuentra".

Según denuncian Wilson y Gordon, el malestar físico al volar el Raptor se prolonga horas después de haber aterrizado: "entre los pilotos de F-22 existe algo que denominamos "Raptor's call": ataques de tos, y al acostarnos todo gira, una sensación de vértigo". Respecto a las causas, los pilotos de la Fuerza Aérea señalaron que: "existen dos teorías en este momento sobre el avión. Por un lado, que no estamos obteniendo la calidad y cantidad de oxígeno que necesitamos, y por otro lado que pueden haber contaminantes".

Tras el accidente de 2010, se han registrado, según el Air Combat Command, once casos de hipoxia en diversos grados, lo que determinó que el 5 de mayo del año pasado, toda la flota de Raptor fuera puesta en tierra. Tenía así el triste honor de ser el avión caza que más tiempo ha permanecido en tierra con prohibición de volar en la historia reciente militar. Durante cinco meses el Consejo Científico de la USAF realizó una exhaustiva revisión de todos los sistemas de protección de vida (aircraft's life support systems) de la aeronave, intentado identificar la causa y resolver el problema. Se valoró entonces que podría tratarse de un mal funcionamiento del Sistema de Generación de Oxígeno A Bordo, sin que se determinará el origen. En septiembre, no obstante, todas las unidades del F-22 Raptor volvieron a volar.

El F/A-22 Raptor es quizás el último caza de combate tripulado, junto con el Joint Strike Fighter (F-35), que se fabricará en los Estados Unidos. Algo no debe ir muy bien con este moderno caza, ya que hasta ahora no ha sido empleado en combate, lo cual va en contra de la filosofía de la USAF (Defensa.com).

Brasil promete triplicar sus compras si la Argentina reduce trabas a importaciones

Por LIA DONATO - (Cronista.com) El planteo lo realizó el titular de la FIESP, Paulo Skaf. Podrían comprar hasta u$s 6.000 millones. Moreno anunció acuerdos para destrabar venta de medicamentos y frutas

Las trabas impuestas por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, para contener las importaciones y cuidar así la balanza comercial fueron fruto ayer de renovadas críticas por parte del gobierno y los empresarios brasileños, quienes aprovecharon la visita de 560 empresarios argentinos "en el marco de la misión multisectorial organizada por el funcionario" para pedir la flexibilización de las medidas a cambio de triplicar las compras de productos argentinos.

La Argentina logró compromisos por parte del gobierno de Dilma Rousseff para agilizar el ingreso al vecino país de medicamentos, naranjas y langostinos, que hasta el momento resulta dificultoso colocar. También hubo avances en las negociaciones para que Brasil reemplace los mercados donde compra autopartes por parte de las piezas argentinas. En este sector, la Argentina tiene un profundo déficit bilateral, que asciende a los u$s 3.500 millones anuales.

Pero si bien Brasil está sufriendo las consecuencias de las menores compras norteamericanas y europeas a raíz de la crisis y la apreciación de su moneda, y pide a gritos poder mantener sus exportaciones a la Argentina, ninguna concesión de su parte será gratuita.

"Hay un compromiso recíproco de reducir las barreras comerciales que hoy, sabemos, son mayores del lado argentino", expresó el anfitrión y titular de la Federación de Industriales de San Pablo (FIESP), Paulo Skaf. A su vez, el empresario destacó que, si ello de cumple, "existe el potencial de triplicar las importaciones de productos argentinos".

Brasil importa el equivalente a u$s 2.054 millones de la Argentina, pero importa u$s 12.155 millones de otros mercados. Según estima Skaf, la Argentina tiene potencial para incrementar sus ventas hacia Brasil hasta los u$s 6.000 millones. "Para procurar un equilibrio en la balanza comercial, quiero que Brasil pueda pasar a comprar más productos argentinos que de otros países", señaló el titular de la FIESP. Pero también les preocupa la caída de las exportaciones brasileñas a la Argentina, que el mes pasado fue del 23%.

El encuentro se realizó en la sede de la entidad brasileña y tuvo como objetivo fomentar nuevos negocios entre ambos países, además de destrabar conflictos comerciales. Empresarios de distintos sectores confirmaron a El Cronista que se cerraron algunos negocios, como el caso de la industria del calzado, que logró firmar un acuerdo para colocar 5.000 pares de calzado de cuero de hombre en el mercado brasileño, señaló el secretario de la Cámara del Calzado, Horacio Moschetto.

Al término de la jornada, Moreno y Skaf aprovecharon el brindis para hablarle a los empresarios. El funcionario argentino destacó que la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (ANMAT) "el organismo oficial que regula las patentes y la aprobación de los medicamentos" nunca había pedido a su par brasileño la homologación de los productos argentinos. Mañana -por hoy- vamos a presentar la nota y en los próximos días los laboratorios argentinos van a poder vender sus productos", prometió el funcionario.

También mencionó avances para colocar naranjas en el mercado brasileño. Según consignó, quedó con el ministro de Agricultura del vecino país en que se iniciará "una sana negociación para destrabar este conflicto".

Tigre comienza a dragar por iniciativa propia

(Cronista.com) - El municipio invertirá $ 10 millones, con el aporte de vecinos y operadores turísticos y fluviales. Además, se trabajará en distintos arroyos.Comenzó con el dragado de los ríos Sarmiento y Carapachay con sus propios fondos.

El intendente tigrense Sergio Massa sostuvo que la obra que mejorará la calidad de vida de los isleños y sostuvo: "Después de 30 años se dragarán el río Sarmiento, Carapachay y los distintos arroyos que influyen en el transporte de turistas, y el funcionamiento de hotelería y gastronomía, así como la navegabilidad que decide si un chiquito puede ir o no al colegio. Para que un vecino pueda ir a trabajar y vivir su vida normal, debe tener sus vías navegables en funcionamiento y mantenidas".

Massa agrego que más allá de que el emprendimiento "debiera ser una responsabilidad del gobierno de la provincia de Buenos Aires", la municipalidad de Tigre decidió poner manos a la obra. "Con el aporte de vecinos y operadores turísticos y fluviales, el municipio durante 30 meses encara las obras de dragado que significarán una inversión de $ 10 millones para la tranquilidad, navegabilidad y seguridad fluvial de los 6.000 vecinos que viven y los que además visitan cotidianamente el Delta. Asimismo, se beneficiarán las miles de personas de otros distritos que navegan por esto ríos".

Luego de consultar a vecinos y prestadores náuticos, la Secretaría de Servicios Públicos y Conservación de Infraestructura decidió empezar por el río Sarmiento y luego el Carapachay. Además se dragarán los arroyos Caraguatá, Gelvez, Angostura, Arroyón, Gambado y Canal Rompani.

El secretario de Servicios Públicos y Conservación de Infraestructura, José María Paesani, explicó: "Damos inicio al dragado del Delta y con fondos municipales. Hemos estado en nuestros primeros cuatro años de gestión pidiendo que se draguen nuestros ríos y haciendo las gestiones pertinentes hacia la provincia, con todo lo que está a nuestro alcance. Necesitábamos darle importancia a este tema por las condiciones pésimas de nuestros ríos y arroyos. Trabajarán dos dragas".

En el Sarmiento se dragarán aproximadamente más 500.000 metros cúbicos de tierra, mientras que en el río Carapachay se sacará alrededor de 1.000.000 de metros cúbicos. Ambos lograrán alcanzar la profundidad de 2,50 metros desde la cota 0 del Riachuelo. Hoy está en un promedio de un metro

Las dragas, a su vez, rellenarán y elevarán los terrenos de los frentistas, algo muy costoso si se realiza de manera privada. Asimismo, está proyectado que a partir de esta obra, se autodraguen algunos arroyos chicos adyacentes que hoy por hoy están obstruidos, como el Abra Vieja.

Entren todos

"El dragado significa mejoras además por el refulado. Hay días que por la baja del río hay zonas que se tornan imposibles de navegar. Entonces la ambulancia no puede entrar, tampoco la lancha escolar y la que transportan pasajeros. Además, se pierde la posibilidad de vender paquetes turísticos y la pérdida económica que eso lleva", concluyó Massa.

Rousseff exaltó rol de las FFAA en seguridad interna y defensa del patrimonio

"La capacidad disuasiva de Brasil es fundamental para la paz", dijo la presidente en la ceremonia de presentación de los oficiales generales de las Fuerzas Armadas


Crédito foto: Planalto

En la ceremonia que tuvo lugar en el Palacio del Planalto, sede del Ejecutivo, la presidente del Brasil destacó el papel que ocupa el país en el mundo y el rol que en ello tienen sus Fuerzas Armadas, además de expresar su "certeza de que (los oficiales generales) honrarán sus nuevas funciones y, al hacerlo, contribuirán a hacer de nuestras FFAA cada vez más un motivo de orgullo para los brasileños y las brasileñas".

"Esta promoción tiene lugar en un momento en que nuevas tareas se presentan a nuestras Fuerzas Armadas, dijo Dilma Rousseff en un tramo de su discurso. Somos la sexta economía del mundo y queremos ser un país desarrollado, con un elevado índice de desarrollo humano. Nuestras Fuerzas Armadas también tienen que estar a la altura del país en meritocracia, profesionalismo y capacidad técnica y, además de eso, en capacidad disuasoria".

La misión de paz en Haití fue mencionada como "ejemplo emblemático de las nuevas responsabilidades brasileñas en el escenario internacional".

En el plano interno, Rousseff subrayó los resultados de la operación Ágata, como parte del Plan Estratégico de Fronteras, que demostró la capacidad de las fuerzas armadas "para reprimir ilícitos, ampliar la protección de las fronteras y, en simultáneo, prestar servicios médicos y sociales a la población de esas regiones".

La participación de las FFAA en tareas de seguridad interna, otra particularidad de la política brasileña, volvió a ser resaltada por la Presidente: "La cooperación con las fuerzas civiles de seguridad en el ámbito federal, estatal y municipal para recuperar el control sobre áreas conflictivas, garantizar la seguridad de grandes eventos internacionales, como los que Brasil acogerá, y, al mismo tiempo, la necesidad de una presencia de las fuerzas armadas brasileñas en sentido disuasorio, imponen nuevos espacios de actuación, grandes desafíos en todo los niveles".

"La protección del patrimonio de nuestro país, del cual las líneas de comunicación, las hidroeléctricas y el pré-sal [reservas petroleras off shore] son un ejemplo, es una tarea estratégica para el presente y el futuro de Brasil, que nos cabe a todos nosotros y, en especial, a las Fuerzas Armadas", dijo Rousseff.

"Somos y seguiremos siendo un país pacífico -afirmó también la mandataria-, que respeta la soberanía de las otras naciones, que vive en paz con ellas y que aprecia las buenas y fructíferas relaciones con nuestros vecinos desde hace más de 140 años. Pero sabemos que la capacidad disuasiva de Brasil es fundamental para la continuidad de ese escenario de paz y de respeto mutuo".

"Una capacidad adecuada de disuasión, agregó Rousseff, requiere de Fuerzas Armadas bien equipadas y entrenadas, y exige también una industria nacional de defensa fuerte. Es eso lo que nos cabe, cada vez más, construir en los próximos años. Por eso estamos trabajando para que la recomposición de la capacidad operativa de las Fuerzas Armadas esté asociada a la búsqueda de autonomía tecnológica y acompañada del fortalecimiento de la industria de defensa nacional, pues es así como nuestras Fuerzas Armadas continuarán ejerciendo, con excelencia, sus tareas constitucionales".

Fuente: Infobae.com

Aluar y Fate recibieron $419 millones de créditos del Bicentenario

El gobierno nacional otorgó a las empresas del Grupo Madanes sendos préstamos por 182 y 237 millones de pesos respectivamente para que puedan llevar adelante sus planes de inversión en ampliación de la capacidad de producción

En un comunicado, el grupo destaca que Fate financiará una nueva etapa del plan de inversiones que lleva adelante la empresa por unos u$s280 millones y Aluar está embarcada en una serie de inversiones destinadas a mejoras y ampliaciones por un total de u$s520 millones.

El Programa de Financiamiento Productivo del Bicentenario ya tiene aprobados unos 350 proyectos de distintos sectores por más de 6.300 millones de pesos.

Fate destinará el crédito del Bicentenario a su proyecto de expansión de la planta de neumáticos radiales para camiones ubicada en San Fernando, Provincia de Buenos Aires, en donde planea duplicar su capacidad para alcanzar una producción de 800.000 neumáticos anuales.

Este crecimiento se destinará a abastecer los mercados internos y externos, generando así un significativo aporte a la balanza comercial del país. En la actualidad, Fate es el único fabricante argentino de este producto de alta tecnología, y con los mejores estándares de calidad mundial provee tanto a la reposición como a los principales fabricantes de camiones y ómnibus.

Por el lado de Aluar, las inversiones apuntan a la finalización de la etapa de ampliación de la planta de aluminio primario situada en Puerto Madryn, provincia de Chubut, que permite alcanzar una capacidad de producción de 460.000 toneladas anuales, junto con la construcción de un horno de cocción de ánodos, el incremento de capacidad en su planta de barrotes de extrusión y nuevas instalaciones para la construcción de cubas.

El programa contempla además la modernización de la planta de laminación y una nueva prensa de extrusión para su planta de productos elaborados, localizada en Abasto, provincia de Buenos Aires.

Fuente: Infobae.com

Argentina debe desarrollar una estrategia para el Atlántico Sur, Malvinas y la Antártida

Por Gustavo Sierra - Diario Clarín
Este destacado geopolitólogo francés cree que Argentina está mejor posicionada que Brasil para ser la gran potencia sudamericana de la segunda mitad del siglo XXI.

“ESTAMOS VIVIENDO UN CAOS COMO CONSECUENCIA DEL FRACASO DE LA GLOBALIZACIÓN Y EL ASCENSO DE CHINA”, ASEGURA EL PROFESOR CHAUPRADE.

Ahí sentado en un salón de un moderno hotel de la avenida Leandro Alem, Aymeric Chauprade aparece como un hombre calmo y muy razonable. Pero llega con antecedentes de enfático polemista. Se atrevió a cuestionar la versión oficial de los atentados del 11/S y asegura que Europa no puede permitir la entrada de Turquía en su unión porque sería aceptar el quiebre de la barrera histórica entre cristianos y musulmanes.
La revista Le Point tituló un ensayo sobre su figura como “el hombre que forma a los oficiales (es profesor de la escuela de guerra de Francia) y deforma la historia”. Chauprade se defiende diciendo que son todos debates intelectuales de los que su país -que lo tiene dentro de su tradición- parecería estar olvidando. Y prefiere comenzar a hablar del caos en el que está sumido el planeta.

No sólo tenemos caos en términos financieros sino en cuanto a la geopolítica. Estamos entrando en un mundo multipolar que está trayendo más conflictos entre los países. Y creo que todo va a ser para peor en la próxima década.

¿Cuáles son las principales razones del caos?

El cambio de rango de las grandes potencias. Vivimos una globalización algo fallida puesta en práctica principalmente por Estados Unidos que no quiere perder de ninguna manera el puesto de primera potencia. Mientras vemos el avance de China, tenemos el retorno de Rusia y el hecho de que Estados Unidos no acepte un mundo multipolar genera una tensión muy grande. Y esa es la razón principal del caos.

¿Acepta el criterio más común que dice que China será la potencia que desplace a Estados Unidos?

Sí, China es la única potencia que puede romper el proceso de la unipolaridad estadounidense y la principal razón es que tiene la demografía más importante, 1.200 millones de habitantes, y la capacidad para romper esta dinámica de dominación americana. Y eso nos va a llevar, inevitablemente, a una enorme confrontación entre China y Estados Unidos.

Y un imperio chino sería muy difícil de sobrellevar para todos nosotros.

En general estoy en desacuerdo con la política exterior estadounidense y con este tipo de imperialismo estadounidense que venimos padeciendo desde hace 60 años. Pero estoy seguro de una cosa: una globalización china sería peor, terrible. Porque en la civilización china, que es una gran civilización, no existe ese sentimiento de compasión que podemos encontrar en el mundo cristiano, ya sea en Europa o en las Américas.

¿Estamos a las puertas de una nueva Guerra Fría?

Ya estamos en una Guerra Fría, entre Rusia y Estados Unidos, entre China y los Estados Unidos. Y también hay una guerra invisible de divisas. Estamos en una guerra económica, en una guerra de la información y, gracias a Dios, todavía no en una guerra militar.

¿Las nuevas tecnologías no podrían ayudarnos a superar esta situación?

Teóricamente, sí. Tenemos el conocimiento para organizar un tipo de cooperación para compartir los recursos. Pero no creo que vaya a ocurrir. Por un lado tenemos en un extremo una suerte de aceleración desde Washington para integrar al mundo bajo una visión estadounidense. Y en el otro extremo, las otras potencias se están levantando y hay una búsqueda de recursos: petróleo, gas para el desarrollo chino. Tienen una enorme necesidad de energía, recursos mineros y agua. Es una tendencia clásica. El avance de nuevas potencias genera una carrera para tratar de controlar nuevos territorios, nuevos recursos. Está sucediendo algo parecido al siglo XIX, la colonización, una carrera entre Gran Bretaña, Alemania y Francia para obtener los nuevos territorios con recursos.

Volvamos a su campo, Europa. La situación es horrible.

Sí, la situación es horrible. En términos de soberanía económica, aún no construimos una potencia europea. Somos simplemente una extensión de Estados Unidos en un bloque transatlántico con la OTAN, que se extiende hasta las fronteras de Rusia. Pero la situación estadounidense, económicamente hablando, es objetivamente peor que la de Europa. La situación del dólar, si analizamos la deuda estadounidense, es peor que la del euro. Pero Washington controla la escena de la información mundial y quiere convencer a Europa de que está en una situación peor que la de ellos. Si usted observa la verdadera situación en Europa, la deuda es seria pero no tan enorme como la estadounidense. Vivimos simplemente una guerra cambiaria en la multipolaridad, pero Estados Unidos no quiere perder la exclusividad de su moneda como referencia, quiere destruir a Europa y quiere destruir la multipolaridad de divisas.

Alemania parece estar dictando el curso de Europa. Algunos llegan a decir que está logrando con las finanzas lo que no logró con la guerra.

No creo que Alemania tenga vocación hegemónica. Pero sí, es la más fuerte y está llevando a los otros de las narices. Se lo merecen. Deben reaccionar.

¿La llamada Primavera Árabe podría traer algún cambio geopolítico de importancia?

Hay una enorme confusión con respecto a este proceso. En Europa muchos aplauden y creen que llegó la democracia a Medio Oriente. Hay una confusión entre la ideología, los ideales y la realidad. Y tenemos Estados fallidos como Libia, y en todos los países se da una tendencia muy fuerte a favor del fundamentalismo islámico. El segundo punto, es el hecho de que no era solamente un problema del dictador y su pueblo. Es también, como en Libia, una guerra civil con realidades geopolíticas entre el Este y el Oeste (cirenaicos y tripolitanos), las luchas entre las tribus. Y esa es la realidad de la geopolítica. Por ahora, tenemos un gran caos.

¿Le parece que puede llegar a haber una coalición de países Islámicos muy conservadores?

Hay una confrontación entre dos tendencias, una más moderada, expresada por los Hermanos Musulmanes, y una salafista que es más radical respaldada por los saudíes O sea que hay una competencia por dos tipos de radicalismo sunita.

En Israel hay una corriente que dice que esa es la mejor situación posible porque divide profundamente a los árabes.

Sí, la opinión israelí está dividida en este plano. Algunos dicen que el caos será peor, que no será bueno, habrá más terroristas. Otros creen que cuanto más se dividan los Estados árabes y más pequeña sea la organización de las comunidades, es mejor para sus intereses. Personalmente creo que el caos no es bueno para nada.

¿Cree que Israel terminará atacando a Irán?

Irán trata de reafirmar su soberanía creando un poder nuclear. Y eso para Israel es inaceptable porque cree que debe tener la exclusividad de las armas nucleares en la región. Israel puede aceptar la amenaza terrorista pero no aceptará otra bomba atómica en la región. Por ende, el asunto es si Israel va a actuar solo o si puede convencer a su principal aliado, Estados Unidos, de actuar en conjunto.

Lo traigo a nuestra región ¿Será Brasil realmente la potencia que nos liderará?

Le va a sorprender, pero creo que Brasil tiene demasiados problemas para convertirse en la primera potencia de América Latina. Sin hacer demagogia pienso que Argentina tiene ventajas, cualidades en términos de educación, de cohesión social como para convertirse en un jugador importante, tal vez no el primero, pero sí para contrarrestar el poder de Brasil. No se puede discutir que hay un verdadero desarrollo económico en Brasil pero pienso que en términos de potencial, marítimo y táctico, en el Atlántico Sur, ustedes están mejor posicionados. Lo que le falta a Argentina es una estrategia a largo plazo respecto de sus recursos mineros, de petróleo y gas, sus recursos de agua, para pensar cómo enfrentar la globalización financiera que está probablemente al final de su proceso.

¿No ve a Argentina aislada en el mundo?

El hecho de que su país se haya resistido a la globalización es más bien algo bueno. Mirando lo que pasa en el mundo, los países que más se integraron con la globalización tienen muchos problemas en este momento. Lo que estamos viviendo es una crisis de globalización. Y el hecho de que tengan una especie de proteccionismo, que puedan defender su interés contra empresas extranjeras no significa necesariamente que se estén cerrando la puerta. Pero todo esto debe traducirse en una estrategia a largo plazo de qué lugar quieren ocupar en el mundo.

Usted habla de una estrategia marítima ¿A qué se refiere?

Brasil tiene una nueva doctrina marítima. Quiere controlar el Atlántico Sur hasta el Golfo de Guinea, en África. Tiene una visión muy clara. Y creo que Argentina tiene que desarrollar su propia estrategia marítima. Y esto incluye un plan concreto para las islas Malvinas – esa sería la mejor manera para recuperarlas – y para la Antártida. Los recursos en hidrocarburos, alimentos y agua dulce que existen en esa zona son fundamentales para la puja geopolítica de las próximas décadas. La ubicación geográfica de Argentina es inmejorable para la segunda mitad del siglo XXI.