Un polo industrial entre rejas

 Por Horacio Cecchi - Pagina 12  - horaciolqt@yahoo.com.ar

La visita de un juez marplatense determinó que dentro del penal funcionan diez fábricas que producen toneladas diarias para ubicar en el mercado. La Asociación Pensamiento Penal presentó una denuncia al Ministerio de Trabajo.

A 13 kilómetros de Mar del Plata tierra adentro, un pujante polo industrial hace temblar la primacía de la ciudad balnearia en la región. Se trata del penal de Batán, donde diez industrias diferentes producen intramuros toneladas de productos diarios para su venta en el mercado extramuros, en condiciones ideales de competencia, al amparo de las leyes del Servicio de Presos Bungabunga: mano de obra barata y literalmente cautiva, sin vacaciones, ni aguinaldo, sin gastos sociales, sin reclamos ni delegados ni asambleas, sin paritarias, y con salarios a la malaya. La información surgió de la visita del juez marplatense Juan Tapia, quien verificó la ausencia de condiciones de trabajo de los presos. El escrito de Tapia derivó en una denuncia que la Asociación Pensamiento Penal realizó por trabajo esclavo ante la Delegación Regional del Ministerio de Trabajo bonaerense.

“En este momento existen, entre otros, una empresa panificadora, una empresa de calzado industrial, una empresa de fabricación de hornos industriales, una dedicada a la pescadería, una lavandería industrial, una blockera (cemento armado), una trituradora de tomates y una empresa destinada a la confección de cajones para verduras y pescados”, sostiene la denuncia de Mario Juliano y Nicolás Laino, presidente y vice de APP.

Cada uno de los rubros fueron verificados durante una recorrida del titular del juzgado de Garantías N° 4 de Mar del Plata, Juan Tapia. Así, más allá de las cuestiones de infraestructura deplorable con que se suelen topar los funcionarios judiciales que visitan penales, Tapia y su equipo pudo determinar que existen empresas con nombre y apellido que elaboran productos de consumo externo al penal con mano de obra sometida.

Enumerados por orden de visita:

- Asepsia SA, lavadero de indumentaria de las seis principales clínicas marplatenses. Trabajan 60 internos que reciben entre 20 y 25 pesos por día y procesan unas cinco mil prendas diarias. En el sector de costura hay nueve máquinas de coser, en las que no sólo reparan prendas dañadas, sino también fabrican una amplia variedad para las clínicas. Asepsia tiene su currículum penal: en septiembre de 2008 el Comité Contra la Tortura, de la Comisión Provincial por la Memoria, la incluyó en una denuncia en la U10 de Melchor Romero.

- Emilio Vicente, fábrica de cocinas industriales. Trabajan siete presos y producen dos cocinas al día, por lo que cobran 25 pesos diarios. Cuando uno de los empleados-presos sufre una herida (se trata de un trabajo metalúrgico, con chapas y hojalatas) es trasladado a Sanidad del penal, donde gasas y suero antitetánico son tan escasos como los médicos de guardia. Los baños son nauseabundos según describe el juez: “La iluminación es prácticamente nula, cuenta con tres canillas de las cuales sólo una funciona. Asimismo, se hallan instalados tres inodoros, los cuales se encuentran mugrientos, sin bidet ni papel higiénico, observándose a simple vista trapos con excremento, que fueron utilizados por los internos para su higiene íntima”.

- Marca Líquida, fábrica de “pan rallado, rebozadores de primera generación”, dice la publicidad de la empresa. Lo que no dice es que el producto, 80 toneladas al mes, es generado por 14 internos bajo el control de un capataz-preso. Cobran 20 a 25 pesos por día; el capanga, tres pesos más. “El baño –cita Tapia– padece los mismos problemas de suciedad y olores informados en relación con los otros espacios, no contando tampoco con puerta divisoria ni materiales de higiene para sus usuarios.”

- Kamet, fábrica de calzado de seguridad industrial. Qué mejor lugar para producirlo que una cárcel, donde 10 presos sacan 6000 pares de calzados mensuales por salarios de entre 600 y 1000 pesos, según su rol, a nueve horas de trabajo diario.

- Fábrica de cajones de verdura. Su titular, Luis Laconich, figura también como dueño de una envasadora y exportadora de pescado. Trabajan entre doce y trece presos. Los armadores cobran 25 centavos por unidad. Baño sin canillas ni duchas.

- Fábrica de envases de plástico. Pertenece a Vicente Morino. Trabajan siete internos y producen envases para lavandina y químicos de cinco y diez litros de capacidad. Sacan a la plaza 450 bidones y 1200 botellas por día y cobran entre 20 y 25 pesos diarios. No tiene baño propio, lo que a la luz del resto no queda claro si es mejor o peor.

- Fábrica de mangueras. Se encuentra fuera de los pabellones pero dentro del perímetro de seguridad. El informe menciona como responsable a Marcelo Carreras, quien señaló al juez que “a la empresa le ‘convenía’ estar intramuros, argumentando en este sentido que ahora los trabajadores se sentían ‘con más libertad’ trabajando, por tanto y según su visión, menos”. Trabajan 14 personas privadas de libertad, que cobran 35 pesos por día.

- Existe una envasadora de pescado que no recibía materia prima desde hacía tres semanas al momento de la visita, por lo que no estaba en funcionamiento.

- También una fábrica de bloques de cemento que ya había entregado la carga del material producido.

- En el sector de talleres, la empresa Rosemar entrega material para que cinco presos pinten piezas de yeso, a razón de 3 a 5 pesos por unidad, según la pieza.

- En los talleres, dos presos trabajaban en chapa y pintura de automóviles, que les acercan los penitenciarios. Los presos arreglan con los del SPB el cobro según el trabajo. Sería interesante ser testigo de las paritarias de los chapistas cautivos y sus empleadores. Durante la visita de Tapia, trabajaban en chapa y pintura de una casa rodante de un jerarca del Servicio de Presos Bungabunga.

Fabricar los fierros

Por Matias Rohmer * - Pagina 12
La Argentina es un país con trenes, pero sin industria ferroviaria. Signada por esa situación y la reciente tragedia en Once, la reconversión del sistema supone optar por el viejo modelo o desarrollar una industria local.

El trágico accidente ocurrido en la estación Once el pasado 22 de febrero puede ser interpretado como una resumida expresión de falencias estructurales de la economía argentina. Dichas falencias no son nuevas y expresan una debilidad histórica: la Argentina es y ha sido un país con ferrocarriles, pero sin industria ferroviaria. Este hecho explica –en buena medida– la larga y continua decadencia de nuestro sistema férreo. Entendido así, el problema se comprende desde una perspectiva más completa, que no quita –sin embargo– el imprescindible análisis de los responsables actuales de sus profundas deficiencias.

El origen de nuestro sistema ferroviario se remonta a fines de siglo XIX, cuando, con capitales británicos, se montó una estructura de comunicación que respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX.

Ese sistema radial, confluyente en el puerto de Buenos Aires, es el que todavía persiste, con la desestructuración y privatización dejada por las políticas de los años ‘90. Este sistema nació y fue fruto de una Argentina liberal y agroexportadora orientada al mercado externo, sin manufacturas ni capitales locales capaces o interesados en desarrollar una industria ferroviaria propia ni un mercado interno como eje del desarrollo. Por ello, fue dependiente del abastecimiento externo desde su origen. El país que mostró siempre orgulloso sus 40 mil kilómetros de vías férreas ocultó bajo esa estadística que era incapaz de fabricar sus propias locomotoras, rieles, señales o, incluso, el mismo carbón.

Tras la crisis del ’30, los capitales ingleses sufrieron su propia incapacidad de inversión y el sistema ferroviario argentino entró en crisis para siempre. El traspaso al Estado en la presidencia de Perón no cambió ese panorama de retroceso. El sistema, que había nacido privado y ajeno a las necesidades de vastas regiones del país, intentó ser rescatado por el Estado. Pero cuando el sector público quedó exhausto de un déficit fiscal permanente y cautivo de una deuda externa que volvía imposible cualquier plan de inversión, en los ’90 fue entregado al sector privado con la promesa de que, nuevamente, fuera del Estado, podría modernizarse un sistema en crisis. Pero no fue así.

No sólo las promesas no se cumplieron, sino que los problemas se agravaron con la falta de inversión. Como ejemplo, no debería extrañar que la formación que se estrelló en Once fuera de los años ’50 o que el sistema de señalización data de los años ’30.

Algunos de los trenes que todavía circulan por el país son aún más antiguos, muchas estaciones son las que construyeron los ingleses en el 1900, los rieles los fabricó la vieja Somisa, muchos de los vagones y locomotoras producidas aquí (por Fabricaciones Militares y por la extinta Astarsa) son copias o licencias de modelos japoneses o norteamericanos (como las características locomotoras General Motors), otras material de rezago en desuso en los países centrales (como las últimas locomotoras incorporadas al ramal San Martín). La última inversión estatal en el área urbana ocurrió en los años ’80, cuando se electrificó el ramal Roca.

Las formaciones remodeladas del Sarmiento son viejo equipamiento Toshiba de origen japonés, ahora modernizadas con frenos de origen sueco y electrónica brasileña. Y los planes de renovación ferroviaria proyectados por el Gobierno suponen cuantiosas importaciones chinas.

Lo anterior demuestra que, al no contar con una industria ferroviaria propia, nuestro país se ha visto casi siempre obligado a adquirir todo el material necesario a través de importaciones, o bien a producir localmente por medio de licencias adquiridas a empresas del mundo desarrollado. De esta forma, cuando los trenes estuvieron en manos privadas hasta mediados del siglo pasado, las empresas inglesas trajeron el material rodante desde el Reino Unido, y así el país contó con un sistema extenso pero dependiente en lo tecnológico. Una vez en manos del Estado, el sistema quedó sometido a los vaivenes de las capacidades de un sector público cíclicamente deficitario y casi siempre carente de divisas.

Hoy, unos quince años después de aquel traspaso, se puede asegurar que la privatización de los ferrocarriles ha sido, junto con la de Aerolíneas, el más estrepitoso fracaso del proceso privatizador. Demostrado el fracaso del sistema de concesiones y subsidios poco transparentes, el Gobierno tiene por delante el enorme desafío de repensar un sistema en crisis desde hace décadas. Y la sociedad en su conjunto el de ser consciente, y aceptar o no, que todo proyecto de modernización ferroviaria exigirá un enorme costo en divisas (incluso a través de la toma de deuda externa) para importar cientos de vagones, locomotoras y sistemas de señalización. O bien, proyectar y sostener en el tiempo el aún más ambicioso plan de contar con una industria ferroviaria local que, hasta ahora, nunca existió

* Licenciado en Ciencia Política (UBA).

Beneficios impositivos que no llegan al bolsillo: los argentinos pagan hasta el doble para fomentar la industria nacional

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Buena parte de la sociedad defiende las iniciativas para fortalecer el "Made in Argentina". La cuestión se torna difusa ante el planteo sobre cuál es el sobreprecio que se está dispuesto a pagar en pos de lograr ese objetivo. ¿Un 10%, 20% o incluso hasta 100%?. Relevamiento

Como un símbolo de la Argentina moderna y pujante, desde el Gobierno, año a año se informan con bombos y platillos las estadísticas vinculadas con la producción de artículos electrónicos en Tierra del Fuego.

Siete millones de notebooks y netbooks, 8 millones de celulares, 400.000 tablets, 200.000 cámaras digitales... todas cifras que sirven para ilustrar el enorme crecimiento que tuvo el polo tecnológico más austral del país. Así, al día de hoy, se estima que cerca del 80% de las notebooks y netbooks que se comercializan anualmente son producidas localmente. En el caso de los celulares, las estadísticas oficiales apuntan a que cerca de la mitad de las unidades vendidas llevan sello nacional.

Y estos ejemplos que exhiben el alto nivel de market share de los artículos "argentinos", que vienen creciendo exponencialmente, vienen siendo utilizados como una prueba contundente de cómo Tierra del Fuego se convirtió en un exitoso proyecto de política industrial.

En algunas cadenas de retail como Frávega, por ejemplo, casi 8 de cada 10 notebooks que se ofrecen a la venta son modelos producidos en el sur del país. Son números que impresionan y que pueden despertar incluso sentimientos de orgullo en muchos consumidores cuando descubren que la computadora portátil que compraron lleva en su tapa el característico sello "Hecho en Tierra del Fuego".

El hecho de que exista un polo tecnológico en la provincia más austral de la Argentina y que la porción de mercado de los artículos allí producidos no pare de crecer, son puntos a destacar y, según algunos expertos, marcan el inicio de un camino hacia una industria nacional de avanzada.

Sin embargo, es probable que parte de ese entusiasmo inicial de los consumidores se enfríe al comprobar que los precios de los productos electrónicos que provienen de la isla austral cuestan hasta más del doble que los valores vigentes en otros países.

El dilema que se plantea, según numerosos expertos consultados por iProfesional.com, es claro: si bien en general no cuestionan tener un polo de desarrollo, lo que más se discute es hasta qué punto este plan no termina impactando en el bolsillo de los argentinos, que deben desembolsar más dinero para acceder a cualquier artículo tecnológico.

En este contexto, iProfesional.com realizó un profundo relevamiento para conocer los precios que se están pagando en la Argentina en relación a los valores de otros países. Para el mismo, se consideraron artículos electrónicos producidos en Tierra del Fuego y se compararon con modelos iguales o similares que están hoy a la venta en Chile, Perú, Colombia, Estados Unidos y España.

Caro, ¿pero el mejor?

En el caso de las netbook, un modelo básico con 1GB de memoria RAM y procesador Intel Atom, en la Argentina puede cotizar en cualquier retail al equivalente de u$s500. Esta cifra es un 72% más que lo que deberá desembolsar un cliente en EE.UU. por un modelo de diferente marca pero de prestaciones similares.

La siguiente infografía es más que elocuente:

En el caso de las notebooks, para equipos con discos de 500 GB, 4 GB de memoria RAM y procesadores Intel Core i3, mientras que en el exterior se puede abonar entre u$s490 y u$s590, en la Argentina la cifra se dispara hasta los u$s900. Es decir, diferencias de precios de hasta un 80 por ciento.

Lo mismo sucede en unidades con mayor capacidad: mientras que en los mercados con mayor competencia, como Estados Unidos, una notebook de primera marca con procesador Intel Core i5 y disco duro de 640 GB puede cotizar a u$s699, en la Argentina su precio se eleva hasta los u$s1.222, un 75% más.

Ejemplos de este fenómeno hay de sobras. Para el caso de las cámaras digitales, que también comenzaron a producirse en Tierra del Fuego, un modelo de una marca de primera línea -como la Samsung PL120, que incluye resolución de 14,2 megapíxeles, zoom óptico 5x y doble pantalla de LCD- mientras que en la Argentina hay que desembolsar el equivalente a unos u$s345, en Estados Unidos su precio no llega a los u$s150. Esto implica una diferencia del 130 por ciento.

En el caso de unidades con mayores prestaciones, como es el caso de la Kodak Z990, con zoom óptico de 30x, en una cadena de retail no baja de los u$s550, mientras que en EE.UU. el mismo modelo se consigue a u$s320. Es decir que en el mercado local cotiza un 71% más cara.

A continuación, el comparativo:

En lo que respecta a los reproductores de DVD, un equipo de marca líder a nivel global preparado para leer todos los formatos y con USB incorporado, en la Argentina puede costar unos u$s100, mientras que una unidad de la misma marca y similares funciones en EE.UU. se consigue a u$s43.

Tal como ya diera cuenta iProfesional.com, estas amplias diferencias también se observan en los LCD: un mismo modelo de 42 pulgadas con tecnología 3D que en los EE.UU. cotiza a u$s856, en el país -y con sello de Tierra del Fuego- se consigue a u$s1.746 (+104%), tal como se observa en el siguiente gráfico:

El punto fundamental es que, si además de los precios medidos en dólares se consideran los ingresos medios en cada país, también se observan brechas considerables:

• Así, tomando el caso de los LCD 3D, en la Argentina se requieren cerca de 1,7 sueldos promedio para acceder al modelo más costoso del relevamiento (u$s1.222)

• En Chile, en cambio, si bien los salarios en divisas estadounidenses son considerablemente más bajos, el valor de los productos electrónicos compensa esa diferencia, a tal punto que se necesitan 1,4 ingresos mensuales para poder acceder al mismo producto.

• Europa en tanto, más allá de la crisis, es el mercado más conveniente para adquirir tecnología: se requerirá apenas la mitad de un sueldo para acceder al mismo LCD.

¿Por qué más caro?

Las causas que llevan a que un producto tecnológico que sale de Tierra del Fuego pueda costar más del doble que otro similar vendido en el exterior, están vinculadas con una multiplicidad de factores.

A la hora de explicar las razones, entre los más críticos está Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Exterior, para quien "el marcado nivel de proteccionismo limita considerablemente a la competencia de bienes del exterior y esto les brinda a los productores locales la posibilidad de tener un sobremargen muy alto. Hay empresas que aprovechan esta circunstancia".

En la misma línea, el economista Tomás Bulat consideró que lo que sucede con Tierra del Fuego es similar a lo que ocurre cuando se protege cualquier sector: "Las empresas tienen un mercado cautivo y con poca oferta. Esto siempre trae como consecuencia precios más elevados que en una economía abierta".

Por su parte, Pablo Tedesco, director de la consultora TBI Unit, aseguró que "la política de restricciones, desde su entrada en vigencia, dio paso a una desaparición de las marcas más importantes y derivó en que se tengan que comprar sistemas atrasados y, encima, a precios muy altos por la falta de competencia".

Cabe destacar que las compañías ubicadas en Tierra del Fuego gozan de un fuerte paraguas proteccionista, dado que mientras que sus productos cuentan con ventajas impositivas, los artículos traídos del exterior sufren cargas arancelarias y tributarias que encarecen sustancialmente el precio final.

Y, según Bulat, en gran medida esta protección existe para cubrir la falta de competitividad de compañías ubicadas en el sur del país.

El elevado costo del ensamble, mano de obra y transporte

"La tecnología nacional termina saliendo cara porque en la Argentina lo que se hace básicamente es ensamblar. Entonces hay que importar todas las piezas, enviarlas a Tierra del Fuego, armar el producto con una mano de obra, que es más costosa que en Asia, empaquetarlo y volver a enviarlo ya terminado en camión hacia Buenos Aires y a los principales centros de consumo. Toda esa logística cuesta y termina impactando en el valor final", aseguró Bulat.

Por su parte, Mariano Lamothe, economista jefe de la consultora Abeceb, coincidió en que "los productos desde que llegan como partes y piezas de Asia hasta que se arman en el país tienen una logística bastante compleja", sumado a que "los salarios en Tierra del Fuego son muy superiores a los que se pagan en otras provincias". De hecho, según el experto, en la isla fueguina un operario puede cobrar en la actualidad entre $14.000 y $15.000. "Todo esto impacta en el valor final del artículo", recalcó.

En la misma línea, Claudio Kramer, gerente de la Cámara de Industrias Electrónicas (CADIEEL), destacó que "son numerosos los factores que terminan afectando al precio: uno de ellos, no menor, es el costo del transporte. No hay que olvidarse que hoy un flete de Shanghai a Buenos Aires cuesta lo mismo que uno desde Tierra del Fuego. Después hay que sumar mano de obra y, en algunos casos, las regalías que se pagan para poder tener la licencia de una marca".

En relación a los elevados costos de logística, iProfesional.com dio cuenta, a través de una investigación, que un flete en camión desde una provincia argentina hasta una terminal porteña resulta casi 40% más caro que cubrir el trayecto vía marítima desde China hasta Buenos Aires:

En este contexto, Bulat sostuvo que "la ecuación no cierra porque producir para pocos es muy caro. En informática se necesita justamente eso: escala. Es muy distinto hacer 1 millón de notebooks que 100 millones, que no es el caso de Tierra del Fuego".

Atraso cambiario y el fenómeno de la "microimportación"

El atraso cambiario frente a la inflación se manifiesta de diferentes formas. Y una de sus caras más palpables es la creciente cantidad de argentinos que eligen pasar sus vacaciones en el exterior al encontrar distintas alternativas para descansar a precios similares o, incluso más bajos, que los que ofrece el mercado doméstico.

Y parte de este fenómeno resulta muy visible en el aeropuerto de Ezeiza, al observar el número de turistas que cruzan la puerta hacia las salas de embarque. Pero más aun, al ver cómo éstos descienden de los aviones con las valijas cargadas y equipaje extra, una prueba palpable del fenómeno conocido como "microimportación".

En efecto, en un contexto marcado por las barreras generalizadas a los productos del exterior, cada vez más argentinos salen a hacer shopping fronteras afuera. Prueba de ello es que, durante todo el año pasado, los turistas gastaron fuera del país unos u$s2.800 millones, un 6% más que en 2010.

Para Lamothe, el atraso cambiario frente a la inflación es uno de los principales factores para entender por qué los precios en dólares de los productos electrónicos están por las nubes en relación a otros países. "Estamos viendo las consecuencias de años de altos índices inflacionarios con un tipo de cambio relativamente estable, lo que genera que los precios locales crezcan mucho más que los del exterior. Esto explica gran parte de las restricciones a las importaciones, porque sin barreras la Argentina importaría muchísimo más y se achicaría el superávit comercial. En definitiva es una muestra de cómo el modelo económico ha ido perdiendo consistencia", advirtió Lamothe.

La autopista Illia tendrá otra bajada en la Costanera Norte

La salida tendrá tres carriles y será a la altura del túnel de Sarmiento. Permitirá tomar Libertador y Figueroa Alcorta. Se busca reducir el caudal de tránsito que desemboca a diario en una arteria de muy complicada circulación por la cantidad de micros y camiones que la utilizan para salir de la Ciudad


Se están haciendo ya los trabajos preliminares y en pocos días empezarán a construir la nueva salida de la autovía cuyos trabajos demandarán alrededor de tres meses y, una vez que estén terminados, se habilitará también un kilómetro más de autopista que ya está construido.

Es de destacar que en el proyecto general, el sentido Norte de la Illia conecta las avenidas 9 de Julio y Cantilo con un recorrido de 6,85 kilómetros y una vez que llegue hasta Sarmiento serán 3,70 kilómetros habilitados . Desde la empresa concesionaria apuntan que una vez que la autopista llegue hasta Cantilo duplicará su caudal de vehículos : unos 60 mil usuarios que todos los días ingresan desde el Norte hacia la Ciudad.

Sin embargo, las obras están paradas desde hace ya casi dos años por las acusaciones cruzadas entre la Nación y la Ciudad que discuten el corrimiento de 15 metros de la reja perimetral de Aeroparque hacia el río, lo que afecta también el sistema de ILS, que emite señales radiales de muy alta frecuencia para guiar al avión a la pista de aterrizaje en condiciones de muy baja visibilidad según informa el diario Clarín.

Desde la Nación sostienen que es responsabilidad de la Ciudad hacerse cargo de este desplazamiento que por su complejidad tiene un costo altísimo y desde el Gobierno porteño responden que este movimiento corresponde a Nación, y que incluso se podría avanzar sin tocar estas torres.

Fuente: Infobae.com

Árabes planean invertir u$s300 millones en el puerto de Buenos Aires

Inversores de Emiratos Árabes sellar un acuerdo en su visita junto a una delegación de empresarios en los próximos días. El presidente del Directorio de Dubai Port World, Sultán Bin Sulayem, será parte de la comitiva que encabezará el ministro de Relaciones Exteriores, Jeque Abdullah bin Zayed Al Nahyan


El Sultán Bin Sulayem tiene en agenda concluir el convenio que dará inicio a las obras y generar mil nuevos puestos de trabajo. Esto permitirá contar con infraestructura de última generación para 2015.

El proyecto de modernización portuaria fue elaborado por Terminales Río de la Plata (TRP) -operador argentino de la red Dubai Port World- junto con la Administración General de Puertos, la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Planificación.

El nuevo proyecto permitirá dotar al comercio exterior argentino de economías de escala en transporte marítimo, evitando transbordos en otros puertos de la costa Este de Sudamérica, lo que genera demoras y sobrecostos a la cadena de valor.

Dubai Port World es uno de los principales operadores portuarios del mundo, con 45 terminales de contenedores en 29 países. Terminales Río de la Plata (TRP) está ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires, y posee la concesión de la operación portuaria. Con un un área operativa de 430.000 m2 completamente adaptados y remodelados, TRP opera las 24 horas, 362 días al año.

En 2011 invirtió u$s25 millones en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, inaugurada en 2011.

Fuente: Infobae.com

En Inglaterra se inclinan por "devolver las Islas Malvinas" a la Argentina

Según una encuesta del diario conservador The Telegraph, el 58 por ciento de sus lectores está de acuerdo con que el archipiélago vuelva a manos argentinas, tal como lo reclama el Gobierno nacional. Ya votaron más de 25 mil personas

Crédito foto: The Telegraph

En medio de la disputa por la soberanía del archipiélago, un periódico inglés decidió consultarle a sus lectores de la versión digital qué opinión les merece el reclamo argentino.

Para sorpresa de muchos, casi seis de cada diez clientes (el 58,11%) del diario conservador The Telegraph se mostraron a favor de que las Islas Malvinas sean devueltas a la Argentina.

Ante la pregunta "¿Debería Gran Bretaña devolver las Islas Falklands (sic) a la Argentina?", 15.009 lectores respondían este domingo que Sí (58,11%); 7192 que No (27,4%), y 3628 opinaban que los isleños deberían decidir a través de una consulta popular (14,98%).

Hasta el momento, 25.829 lectores participaron del sondeo, que se realiza desde una noticia que informa sobre la nueva resolución de la Argentina contra el amarre de buques ingleses, según reproduce un matutino porteño.

Fuente: Infobae.com

Culmina la adquisición de la MG-4E (España)

En el último trimestre de 2012, la Sección de Armamento y Sistemas de Artillería (SASAR), de la Dirección de Sistemas de Armas (DISAR), culminará el proceso de adquisición de la ametralladora ligera MG-4E, diseño de la empresa alemana Heckler & Koch (H&K). Las últimas recepciones completarán el total de 1.800 unidades, previstas en los contratos sucesivos que el Ejército ha firmado con H&K desde 2006, por un importe final cercano a los 20 millones de euros. La otra empresa que concurrió al concurso público fue la belga FN, con su ametralladora Minimi, aunque finalmente fueron los germanos, y su MG-4E, los que se llevaron el gato al agua.

Estas ametralladoras ligeras se encuentran en dotación en las unidades del Ejército desde 2008, cuando se distribuyeron las primeras unidades. Actualmente, la MG-4E está presente en las Academias General Militar, de Caballería y de Logística, en todas las Brigadas de Infantería Ligera, Acorazada y Mecanizada, en la de Caballería, así como en el Mando de Operaciones Especiales; también se encuentra en el teatro de operaciones de Afganistán.

La llegada de la MG-4E desplazará a la Ameli -de la que se adquirieron muy pocas unidades-, aunque no significará el abandono de la MG-42/58 (en sus versiones 1A1, 3 y 3S). «Entre otras cosas, porque la MG-42/58 no es una ametralladora ligera stricto sensu, sino más bien una media (calibre 7,62), más adecuada para utilizarla montada sobre vehículos, como es el caso del Pizarro», matiza el coronel Sotomayor, jefe de la SASAR.

La MG-4E pesa 7,9 kilos y mide poco más de un metro, tiene un calibre de 5,56 milímetros y una cadencia de tiro de entre 850 y 900 disparos por minuto, con una velocidad máxima del proyectil de 920 metros por segundo. Su alcance efectivo es de un kilómetro y el máximo, de cuatro. El sistema de recarga es accionado por gas, el de disparo es rotativo y el cargador consiste en una cinta de eslabón desintegrable para 200 cartuchos.

En general, esta ametralladora es robusta y fiable, pensada para resistir condiciones extremas de polvo, humedad y frío en zona de operaciones. Unas características ideales para los actuales teatros en los que despliegan las tropas españolas.

Visor norteamericano

Como complemento a las buenas prestaciones intrínsecas del modelo, el Ejército lo ha dotado con un visor óptico de combate avanzado de la firma estadounidense Trijicon, de cuatro aumentos y gran nitidez. De hecho, aunque se trata de un visor diurno, permite disparar al objetivo aun con escasez de luz.

Además, parte del arma se fabrica y se ensambla en España, concretamente en la fábrica de General Dynamics Santa Bárbara Sistemas de La Coruña, en virtud del acuerdo alcanzado entre la empresa alemana y la Dirección General de Armamento (DGAM). Dicho acuerdo está gestionado por la DIADI (Dirección de Apoyo al Desarrollo Industrial), que depende orgánicamente de la empresa pública ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España) -(Defensa.com).

El Hunter TR-12

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Producto de la experiencia recogida en los últimos treinta años, Armor International se decide en 2010 a diseñar y desarrollar un prototipo de vehículo con características APC-MRAP y de acuerdo no solo a las expectativas que un modelo de estos podía generar en el mercado colombiano, sino y además, con el objeto de brindarle una alternativa relativamente cómoda –en términos de precios- a países interesados en este tipo de medios.

Surge entonces el cazador Hunter TR-12, del cual y a la fecha se ofrecen cuatro versiones: el APC (transporte de tropas), ambulancia, carga y operaciones especiales (tipo SWAT), en precios que según su fabricante partirían desde los trescientos mil dólares estadounidenses, todos con tecnología de construcción anti-artefactos explosivos improvisados o IEDS.

El TR-12, es básicamente un vehículo táctico, desarrollado a partir de un Ford 550 y cuya base es un monocasco montado a su vez sobre un chasís independiente y con una tracción 4x4, lo que le brinda gran maniobrabilidad en terrenos abruptos; tiene la capacidad para transportar hasta doce personas –con su respectivo equipo- y puede resistir impactos de munición (según su fabricante) de calibre 5,56x45 mm y de 7,62x39 mm, así como explosiones de minas anti persona y artefactos explosivos improvisados, gracias al diseño en V de la parte inferior de su chasis.

Cuenta adicionalmente en sus versiones APC y SWAT, con una estación de armas en la parte delantera del vehículo a la que se accede por una escotilla, que puede montar una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm, o una ametralladora SACO Defense M-60 de 7,62 mm; esta estación puede ser operada por un artillero o a control remoto, y puede girar 360 grados.

El modelo cuenta con ocho ventanas y ventanillas laterales (más dos en la puerta trasera), cinco puertas, cuatro laterales y una posterior por la que accede el personal a transportar; de cada lado del carro adicionalmente se dispusieron cuatro troneras, para que desde el interior los tripulantes puedan accionar sus armas de dotación, brindándole con ello mayor capacidad de respuesta y fuego en caso de emboscada.

El TR-12 cuenta con un blindaje con nivel de protección B6 y sus ruedas son del tipo “run flats”. Su cabina conserva gran parte de la configuración del modelo comercial, pero cuenta con doble aire acondicionado y dispone de una consola entre ambos asientos desde donde se operan algunos de los sistemas del vehículo; posee un sistema de visión térmica y ofrece opcionalmente reflectores, snorkel, blackout lights y gancho delantero; su motor es un V8 de 6.700 cc Turbo Diesel y cuenta con una transmisión automática de seis velocidades delanteras y una de reversa.

A la fecha sólo hay un prototipo construido que ha sido exhibido en ferias militares, aunque no ha sido presentado de manera oficial en Colombia. A despertado interés en Sur América y África y su fabricante ofrece el servicio de post venta en diez países, pero no brinda todavía posibilidades Off Set.

La Foto: VCTP KamAZ-43269 Vistrel

Otra "bestia" de Kamaz...

Mortero automático Norinco (81 mm) (China) (II)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El arma puede ser remolcado por un camión militar (a corta y larga distancia), así como por medios aéreos. Alternativamente puede ser montado en vehículos blindados para ser disparado desde ellos. El mortero se monta sobre un carro de dos ruedas para todo terreno. Esta equipado (empleo habitual) con dos apoyos de encastre en el sector posterior (contra el retroceso), regulandose su altura mediante un sistema de tornillo.

El equipos de control de fuego incluye una mira óptica y una calculadora de los datos.

El mortero puede ser cargado por la boca o por su parte posterior (box de carga de hasta 4 proyectiles), permitiéndole disparos de altos ángulos, dándole al arma una trayectoria versátil para fuego indirecto o disparado a ángulos bajos permitiendo el  fuego directo.
Especificaciones:
Fabricante: Norinco - China
Servidores: 4-5
Calibre: 81 mm
Peso total: menos de 700 kg
Velocidad máxima de remolque: 60 km / h
Altitud: 85 °
Depresión: -1 °
Transversal: 30 °
Velocidad del proyectil: 272 m /s
Alcance mínimo: 800 m
Alcance máximo: 4.000 m
Cadencia de fuego: 4 disparos/1.5 s

Fuente: http://worldwide-defence.blogspot.com/2011/11/81mm-automatic-mortar-norinco-china.html

Conociendo al Sistema Antitanque Portatil Corsar (Ucrania)

Por Cecilio Bartolome

El Corsar opera contra vehículos blindados detenido o en movimiento, incluyendo a aquellos que utilizan el Blindaje ERA (explosive reactive armour). También, es útil contra vehículos logísticos y helicópteros.

Posee un alcance de  2500 metros, con un tiempo de vuelo de 10 segundos. El sistema de guía es Laser (semiautomático). Su cabeza de guerra esta construida en tándem. Todo el sistema pesa 18 kg.

Fuente: worldwide-defence.blogspot.com

Si Cristina no dice la verdad, ¿miente o se miente?

Por Mariano Grondona - LA NACION
Fueron tales las exageraciones y las omisiones de la Presidenta en su presentación ante el Congreso del último jueves que, después de escucharla durante tres horas y diecisiete minutos, nos queda una sola pregunta que no por solitaria deja de ser fundamental. Esta pregunta es la siguiente: ¿cree Cristina, verdaderamente, en lo que dijo? La minuciosa argumentación que nos transmitió el jueves, ¿refleja su auténtico pensamiento o es, apenas, un elaborado intento de manipulación?

A partir de aquí el dilema que presenta la interpretación del discurso presidencial se abre en dirección de dos tesis contrapuestas. Si la Presidenta nos ha querido manipular mediante un elaborado "relato", lo suyo sería negativo y positivo al mismo tiempo. Tendría rasgos moralmente negativos porque está prohibido mentirle al pueblo. Pero esta misma doblez sería políticamente remediable porque, si la Presidenta distorsionó deliberadamente la realidad en su mensaje, nos quedaría la esperanza de que, conociendo íntimamente las fallas de su política que omitió blanquear, esté pensando por lo bajo en ocuparse de ellas cuando le llegue el momento.

Varios pasajes de su discurso podrían apuntar en esta dirección. Si bien parecía encaminada a "castigar" a sus ex amigos de YPF, a último momento y por gestión del rey de España puso un freno que también podría anunciar un intento de revisión de la catastrófica política petrolera que nos ha puesto al borde de la anemia energética.

También debe anotarse en esta breve lista de las posibles omisiones voluntarias de Cristina el hecho de que esta vez no insistió en repetir las mentiras estadísticas del Indec y recurrió una y otra vez a las estadísticas más creíbles, aunque las haya juzgado odiosas desde 2003, del Fondo Monetario Internacional.

Otro rasgo de renuente realismo que debe subrayarse es que, pese a que sigue señalando al Reino Unido como el único culpable sobre las islas Malvinas y su ministra de Industria, Débora Giogi, creyendo que la halagaba, pretendió boicotearlo, la Presidenta anticipó el deseo de que haya vuelos directos entre Buenos Aires y Puerto Argentino, una iniciativa que, aunque fue rechazada de inmediato por el gobierno británico, también apunta en dirección de la única vía que nos queda para recuperar las islas en el largo plazo: reanudar las relaciones entre la Argentina y los isleños. Esta es la vía que acaba de aconsejar, por otra parte, un prestigioso grupo de intelectuales con Santiago Kovadloff a la cabeza.

¿Podría ocurrir entonces que, por debajo del relato oficial en temas tan importantes como el petróleo y las islas, a los que podría sumarse hasta el disparate de proclamar que "el corralito" de hace diez años fue el verdadero culpable de la tragedia de Once, asomen tímidamente ahora, al ser reconocidos, aunque sean deformados desde el estrado presidencial, algunos atisbos de rectificación? Si el Gobierno asume ahora aquella tragedia como un componente innegable de la realidad, tarde o temprano se sentirá obligado a hacer algo para que no se repita.

Sobre el fanatismo

También podría ocurrir, para seguir con esta línea de razonamiento, que la Presidenta, aun cuando ya haya advertido los errores más gruesos de su política, no se anime a ventilarlos por la presión del amplio grupo de militantes fanatizados que ella misma ha alimentado, desde Moreno hasta La Cámpora. Tanto en esta hipótesis como en las anteriores, lo malo es que mostrarían a Cristina como una gobernante maquiavélica, que ya sabe lo que pasa, pero aún no se anima a enfrentar el costo político que le exigiría una necesaria rectificación.

¿Es mejor suponer, al contrario, que la Presidenta cree sinceramente en su propio "modelo"?
Sería mejor, otra vez, moral, pero no políticamente. Si Cristina sigue todavía encandilada por sus propias palabras, si ella misma ha comprado lo que vende, ¿podríamos rescatar su sinceridad, pero a costa del agravamiento, de la "profundización" de un curso de acción que está llevando al país a la escasez, la fuga de capitales y la inflación? Pero un maquiavelista nos diría aquí que la misión de los gobernantes no es salvar su alma, sino al país, como lo hizo Arturo Frondizi cuando, contradiciéndose a sí mismo, abrió el camino del autoabastecimiento energético que ahora estamos perdiendo, aun al precio de su propia credibilidad.

Esta segunda hipótesis, "antifrondizista", de la autenticidad aun errada del gobernante, salvaría en todo caso la conciencia presidencial, pero a cambio de los gruesos errores de los que la Presidenta nunca habla y que podrían agravarse a partir de ahora con el otorgamiento de la luz verde al Banco Central para que emita ya sin ningún freno, y con la ex Ciccone Calcográfica de un favorito del vicepresidente Boudou mediante, con el empapelamiento final de la República.

Diversas razones llevan a los pesimistas sobre la futura conducta de Cristina a suponer que su discurso, en lugar de una manipulación maquiavélica, es auténtico y final. Cabe agregar entonces a las razones que esgrimen los pesimistas el hecho innegable de que Cristina, cuando habla, sólo emplea el monólogo autorreferencial porque ningún periodista y ningún opositor pueden interpelarla. El monólogo sin excepciones, el relato sin disidencias, ¿puede conducir a la verdad?

Cuando se atrevió a compararse con Napoleón el jueves porque aspira, como él, a reformar nuestro Código Civil; cuando puso a su período de gobierno por encima de todos los períodos anteriores de nuestra historia y de todos los países latinoamericanos, incluido Brasil; cuando sólo admitió como estadísticamente superiores a China y la India, ¿no se estaba encerrando Cristina en una visión narcisista de la realidad? Si éste fuera el caso, ¿de qué nos serviría suponer que esta desmesurada autoexaltación, pese a todo, es sincera? Tanto ella como sus seguidores y hasta muchos de sus opositores ¿no están todavía bajo el embrujo emocional de la "cifra mágica" del 54 por ciento?

La encrucijada

Decía Maquiavelo que el éxito del príncipe depende de dos factores: la virtúd o capacidad, y la fortuna o lo que Ortega y Gasset llamaría "la circunstancia". Pero también decía que la mayor prueba para el príncipe se presenta cuando cambia la "fortuna", cuando gira la circunstancia, porque, acostumbrado como está a tener éxito mediante el método que ya no le sirve, se apega a él por acostumbramiento. El cambio de la fortuna es, por eso, la encrucijada de los gobernantes otrora exitosos. ¿Es ésta, acaso, la situación de Cristina?

¿Está la Presidenta frente al giro de la fortuna? Sus aplaudidores, sus protegidos, esperan que no cambie para seguir pegados al dogma o a sus pequeños intereses. ¿No les ha ido hasta ahora extraordinariamente bien por no cambiar? ¿Le iría igualmente bien a Cristina si ella, de aquí en adelante, tampoco cambiara?
Los fanáticos y los aprovechados, por supuesto, la siguen aplaudiendo sin cesar, ya sea en nombre de los ideales que confiesan o al impulso de los intereses que no confiesan.

Pero la "fortuna", igualmente, está cambiando. El "viento de cola" ha amainado. El país no crecerá este año al diez, sino al dos por ciento. Los subsidios se están agotando. La plata del consumismo populista ya no alcanza. Las necesarias inversiones todavía no se anuncian. ¿Le ha llegado entonces a Cristina la hora de adaptarse al giro de la fortuna? ¿Está o no está en la encrucijada? Deberá decidirse. ¿Con quién podrá contar para hacerlo? En última instancia con nadie porque al poder ilimitado lo acompaña, invariablemente, la soledad...

Cómo esconder 51 muertos

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION
Carece de capacidad de síntesis, sin duda, pero tiene claridad para expresar lo que quiere. Cristina Kirchner quiere salvar a su gobierno del peor escándalo que se abatió sobre el kirchnerismo: la muerte de 51 argentinos inocentes en Once, forzados a subirse a un tren para cumplir con sus obligaciones. Podría convertirse en el caso que defina y recuerde una época. Le será difícil la salvación de su gobierno cuando un importante sector de la población está mirando la reacción de la Presidenta. La pregunta sin respuesta consiste en saber si todos los poderes del Estado se han contagiado del ensimismamiento de la jerarquía kirchnerista. La ruptura entre gobernantes y gobernados podría estallar, si fuera así, de la peor manera.

La Presidenta cuenta siempre con aliados permanentes o circunstanciales. La Justicia decidió mantenerse en la senda política que ella abrió. El Estado es inocente y hasta víctima, a pesar de que los hermanos Cirigliano (a quienes también protege la Justicia) recibieron en los últimos años transferencias del Estado por unos 500 millones de dólares, por las líneas de inhumanos trenes que controlan. Tienen, además, otros negocios con el Estado, tan lucrativos como el de los ferrocarriles.

¿Es grande el tamaño de la tragedia? Sí, pero no pasó nada. Ni siquiera renunció el enfermo secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Los Cirigliano siguen siendo titulares de la concesión de la línea de trenes que se estrelló en Once. La rocambolesca intervención (al contrato, no a la empresa) terminará en un amable pasatiempo entre viejos amigos, los funcionarios kirchneristas y los Cirigliano. El juez Claudio Bonadio no está dispuesto a arruinar ese viejo romance, sobre todo después del último discurso presidencial.

Bonadio pudo optar entre la gloria y la política. Prefirió la política. Es su arte personal como magistrado de la Nación. Aceptó al Estado como querellante sin que el Estado haya sido, en el desenfreno de Once, un particular damnificado ni esté libre de la presunta culpabilidad o complicidad. Es decir, no cumple con los requisitos que la ley impone para que alguien sea querellante. El fiscal de la conmoción de Once, Federico Delgado, había pedido que se investigara el "adentro" y el "afuera" de la tragedia. Esto es: qué es lo que sucedió esa mañana ingrata y cuáles fueron las causas que terminaron con ese tren descarriado. Bonadio está, en cambio, obsesionado desde el día de la tragedia con los asuntos técnicos del hecho en sí mismo. Decidió no mirar el contexto. Es mejor que no lo mire si quiere proteger al Gobierno.

Sólo el informe de hace un año de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), publicado el miércoles último en LA NACION, podría llevar a la justicia penal a muchos y envarados funcionarios. El informe de la CNRT, que es una dependencia del Gobierno, denunció que en el ferrocarril Sarmiento había "fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición". ¿No fue ese un claro presagio de lo que sucedió luego en Once? Ningún funcionario hizo nada después de semejante advertencia.

Aníbal Ibarra debió dejar el gobierno de la ciudad por mucho menos. El informe que lo inculpó de la tragedia de Cromagnon aconsejaba mayores controles en algunas discotecas, que no se cumplieron, pero no mencionaba a Cromagnon. El informe de la CNRT es preciso sobre el tren de los Cirigliano, no sobre cualquier tren. Si la ley es la misma para todos, habrá que pedirle perdón a Aníbal Ibarra o comprometer en la investigación de Once a funcionarios más empinados que Schiavi. Esto es lo que sagazmente entrevió Cristina y decidió cubrir a todos (y a ella misma). Se enfureció con Schiavi, al que vapuleó varias veces por teléfono, pero la caída de éste podría ser la primera de un derrumbe más amplio.

El Estado puede ser querellante para el juez Bonadio. El conductor del tren no estaba alcoholizado y tenía su celular desactivado. Estas comprobaciones de la Justicia apartan al conductor de la responsabilidad que el Gobierno y los Cirigliano le quisieron endilgar en los primeros momentos posteriores al choque. Los Cirigliano no merecen que el Gobierno les rescinda el contrato. ¿Qué pasó entonces? Estamos cerca de que la tragedia de Once sea caratulada por la Justicia como un extraño suicidio colectivo.

No es difícil llegar a la verdad con sólo responder algunas preguntas. ¿Qué provocó la tragedia? Que los frenos no funcionaron ese día. Delegados gremiales denunciaron públicamente que ese día funcionaban en el tren sólo cinco de los ocho compresores que activan los frenos y las puertas. Pasajeros que salvaron su vida contaron que el tren ya había tenido problemas de frenos en estaciones anteriores. La pericia preliminar dijo otra cosa (sobre trenes que no chocaron), pero no hay mejor pericia que el testimonio de los que vivieron el pánico y la mutilación.

¿Quiénes son los responsables? El concesionario que no cumplió con las inversiones de seguridad y el Estado que no lo controló ni lo persiguió. ¿Dónde fueron a parar los multimillonarios subsidios entregados por el Gobierno a los Cirigliano? ¿Cómo se los usó? El caso se cerraría con las respuestas a esas simples preguntas.

Sabemos que una parte de los negocios de los Cirigliano fue destinada a pagarle vacaciones en el exterior, con avión privado incluido, al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que era quien les entregaba a los Cirigliano los subsidios para trenes y colectivos. El juez Oyarbide acaba de declarar la prescripción de esa causa de sobornos para los Cirigliano, pero no para Jaime. En el trámite de la corrupción es tan culpable el que cobra como el que paga. Es el sentido común de la ley. Pero, a veces, es el sentido menos común en la Justicia.

El sistema tampoco es difícil de desenredar. Los concesionarios están pendientes de los funcionarios, porque éstos son los que los riegan de subsidios. A los funcionarios sólo les importa el trasiego del dinero a los empresarios, por buenas o por malas razones. Los gremios consiguen también jugosas tercerizaciones y conquistas laborales con ese dinero. Los usuarios son la parte sufrida y marginal, que no forma parte de ninguna prioridad. Hay informes del Estado que denunciaron esas complicidades y hasta se estipularon multas que nunca se pagaron. Nunca fueron reclamadas. La sociedad entre funcionarios y empresarios funciona. El resto es pura apariencia. Nada más.

En la Auditoría General de la Nación hay delegados kirchneristas, que conocían de antemano el último y desolador panorama del Sarmiento que se conoció anteayer. Cristina Kirchner no se interesó por esos papeles; sólo les ordenó a sus delegados que no lo votaran, hasta que la opinión pública presionó sobre sus conciencias. La orden de no votar el miércoles vino de muy arriba , aceptó uno de los auditores kirchneristas. La Presidenta debía hablar el día siguiente en el Congreso. La verdad no podía deshacer un buen relato. El informe se conoció, al final, el día después del largo sermón presidencial.

La misma lógica atraviesa otros hechos. La Presidenta sólo quiere tener más razón que Mauricio Macri. No son 250 los policías federales adscriptos a los subterráneos. Son muchos más. No importa, porque viajar en ese transporte público acarrea el riesgo de ser desvalijado todos los días, en cualquier momento. Hasta en la Web hay un sitio ( peesba.com.ar , una abreviación de Pungas en el Subte) que suministra las fotos de conocidos ladrones de los subterráneos. Es un recurso de la sociedad para defenderse de los delincuentes y de la ineptitud policial. Ninguna instancia del Estado puede hacer nada.

Las cifras dadas por la Presidenta sobre las inversiones en los subtes (rimbombantes 5000 millones de pesos en casi diez años) reduce la inversión a unos 125 millones de dólares anuales. Nada. Con eso no se construyen subterráneos seguros. Sea quien sea su responsable en adelante, el trazo del presagio también incluye a los subtes.

Otra vez la endogamia: Cristina lo mira, enfurecida, a Macri. Es un problema político e ideológico. Un conflicto entre ellos. La sociedad está afuera, sola...