Camión Ural-5323 (Rusia)

El camión de uso militar Ural-5323 es una variante de tracción 8x8 para trabajo pesado del chasis usado en el BTR-80, especialmente diseñado para su uso militar. Este vehículo es producido por la Planta de Camiones de los Urales localizada en la ciudad de Miass.

El Ural-5323 se eligió como la plataforma ideal para el sistema de artillería y misiles de Defensa Aérea Pantsir-S1, y a su vez la plataforma mecánica usada en su chasis es la misma de algunos transportes de tropa blindados como el BTR-80, en servicio con Rusia y otros países.

Su variante, el Ural-5323-20; cuya configuración tractora es de 8x8, es designado especialmente en misiones de carga de más de 10 toneladas y también como vehículo porta-grúa con una capacidad de tracción de más de 16 toneladas.

Especificaciones:
Tipo Camión militar
Origen Rusia
Fabricante GAZ (Gorkyi Automovilna Zavod) - AVTODIZEL JSC (YaMZ - motor).

Producido 1972 (en Rusia) - actualmente.
Peso 10,7 Ton. (vacio)
Longitud 6,88 m
Anchura 2,90 m
Altura 2,35 m
Tripulación 3 + 10 (comandante, conductor, personal de tropa)
Blindaje Acero contra armas de calibre corto y medio.
Motor Motor diésel YaMZ-238, tracción 8×8., 8 cilindros Diésel 14 L, 260 hp (190 kW)
Relación potencia/peso 18,99 HP/t
Autonomía +1000 km
Sistema de Contenedores de Sellado Hermético
Sistema de control remoto de la presión de los neumáticos.

Capacidad de carga: 12,200 kg a 16,400 kg.

Suspension: dependiente de la variante, ejes sólidos con sistemas de ballestas, atrás de ejes sólidos sobre un sistema basculante.
Motor: YaMZ-238B - V8 turbo-diésel, OHV, de 14,866 cc (manga 5.12", empuje 5.51").
Salida (fuerza - potencia): 300 hp (223,71 kW) @ 2,000 rpm.
Torque 2942,85 kW @ 1,200 ~ 1,400 rpm.
Caja de marchas: 8 x 2 velocidades, con sistema de seguro de transferencia de velocidad transejes por diferencial.
Velocidad máxima: 85 km/h
Rines (tamaño): 9'0.3"+4'7.1".

Tamaño de la plataforma de carga: 18'7.8"x7'7.7"x.3'3.4".
Maniobrabilidad: radio de giro (máximo) 85.3', ángulo de ascensión máximo 31º., en pendientes (inclinación): 20º, altura (al suelo) 400 mm, paso de obstáculos: 94,79 cm, paso de brechas 94,79 cm
Frenos: tambores, con sistema de freno de aire-hidráulico, y de control hidroneumático.
Peso de carga
Peso total: 21,430 kg, máximo.
Peso de carga: 16,000 kg
Tanques de combustible: 79.3 + 55.5 US gal.
Alcance máximo: 1.100 kilómetros (683,5083112 mi).
Llantas: 14.00-20 146G.
Presión: controlada.

Fuente: Wikipedia.org y Military Today.com

Londres y París refuerzan la cooperación militar y nuclear

Por ÍÑIGO GURRUCHAGA
Pese a las tensiones de los últimos meses, Cameron y Sarkozy descartan que exista animosidad entre ellos

David Cameron y Nicolas Sarkozy acordaron ayer varios proyectos de cooperación militar y nuclear que prolongan el entendimiento entre los gobiernos británico y francés, a pesar de sus diferencias sobre la política europea. Durante una visita de Cameron a París, ambos líderes subrayaron que no existe entre ambos animosidad personal y que entienden la defensa recíproca del interés nacional.

Los acuerdos de la reunión de ayer se relacionan en primer lugar con el proyecto británico de construir varias centrales nucleares como medida de seguridad del suministro de energía, en el marco de la reducción de emisiones de CO2. Areva y EDF, compañías francesas, participan de manera destacada en varias concesiones.

El acuerdo de ayer consiste en que empresas británicas obtendrán contratos para la fabricación de equipamiento y para ofrecer servicios a las francesas. Rolls Royce y un consorcio formado por Kier Group y BAM Nuttall son las más beneficiadas. El primer ministro, Cameron, afirmó que los acuerdos crearán unos 1.500 nuevos empleos.

El segundo acuerdo es el inicio de una cooperación entre British Aerospace y Dassault para la fabricación de aviones no pilotados de uso militar. El proyecto ha sido criticado por el coste, que podría reducirse si los británicos contratasen con empresas estadounidenses. Pero los dos gobiernos europeos avanzan en el proyecto conjunto.

Finalmente, los dos líderes anunciaron que acelerarán la creación de un mando conjunto para una fuerza combinada militar capaz de despliegue rápido. Este proyecto ya estaba contemplado en el acuerdo global de cooperación que Cameron y Sarkozy firmaron en 2010.

La guerra en Libia, en la que las fuerzas aéreas y navales han coordinado acciones y han compartido infraestructuras, ha subrayado la importancia de la cooperación en un contexto de presupuestos de defensa más limitados. Pero los dos gobiernos no ofrecieron un calendario para el cuartel general compartido, cuya idea estaba anunciada.

La relación entre Cameron y Sarkozy ha tenido tensiones en los últimos meses. El bloqueo británico a un nuevo tratado europeo sobre las instituciones del euro provocó algún desplante del presidente francés a su colega británico, que también se opone con firmeza a un proyecto apoyado por Francia, la tasa sobre las transacciones financieras. Cameron elogió ayer el liderazgo de Sarkozy, pero dijo que no se unirá a la campaña electoral de este «porque podría ser contraproducente».
 
Fuente: http://www.laverdad.es/murcia/v/20120218/mundo/londres-paris-refuerzan-cooperacion-20120218.html

La Mula Mecánica EINSA MM-1 (España)‏

Autor: Jorge Elías
La Mula Mecánica, modelo MM-1 es un vehículo ligero multipropósito todo terreno de alta movilidad y que está diseñado para atender a las necesidades tácticas y logísticas actuales de los distintos ejércitos. Este vehículo se ha diseñado de tal forma que puede ser tomado como plataforma base de sistemas más especializados, tales como vehículo de transmisiones, anticarro, reconocimiento táctico, puesto de tiro móvil, evacuación de heridos, contraincendios, transporte de tropas, arrastre, etc...

La compañía de Organización y Movimientos de Playa (OMP) del Ejército Español, dispone de 12 mulas mecánicas de la firma EINSA. Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa.

El sistema, único en el mundo, es sencillo y manejable. La carga puede ser izada por un solo hombre, siempre que se encuentre paletizada, a través de un winche situado detrás de la cabina que, con la ayuda de unos rodillos, simplifica enormemente el proceso.

Para el transporte de tropa, se encuentra entre los rodillos una trampilla tipo bisagra que, una vez abierta, los cubre con un asiento habilitando así mismo un hueco para colocar los pies. En total se puede transportar hasta 4 soldados, con dos más en la cabina.

El equipo tiene una tracción a la barra de 4.000 lbs y puede cargar hasta 1.200 Kgs alcanzando una velocidad máxima de 80 Km/h.

El puesto de conducción puede opcionalmente ser plegado para convertir el vehiculo 4x4 en un puesto de tiro para el lanzamiento de misiles aire-tierra (tipo Mistral, Milan, etc). El vehículo ha sido diseñado para ser transportado en helicóptero y para ser lanzado en paracaídas. (3 vehículos en un CH-47 y 12 vehículos en un C-130)

Especificaciones:
Tipo: Mula mecanica (vehiculo de carga 4x4)
Fabricante: EINSA (España)
Tripulación: 2 hombres en cabina
Dimensiones: 3'40 x 1'98 metros
Ángulos de entrada y salida: 90º y 90º
Pendientes: 60% (cargada)
Capacidad de carga: 4 hombres o 1.200 kg
Motor: Peugeot XUD9A
Tracción: a las cuatro ruedas
Dirección: a las cuatro ruedas
Prestaciones: 70 km/h
Vadeo: sin preparación, 0,70 cms

Este vehículo multifunción dispone de dos configuraciones, para carga general y transporte de tropa. Es ideal para tropas aerotransportadas y de despliegue rápido. ¿Cómo estaria al lado del Gaucho?

Fotos Crédito: EINSA

Actualización 17/02/12

¿Ruedas u Orugas?

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Básicamente las cuestiones que más debates ocasionan en la discusión ¿Orugas o Ruedas?, son las económicas y la movilidad estratégica versus la movilidad táctica. Obviamente la movilidad táctica es mucho más importante en el campo de batalla y la movilidad estratégica lo es fuera del Teatro de Operaciones. En este aspecto hay que analizar las enormes distancias que tienen países como el nuestro(entre los lugares de asiento de paz y los posibles lugares de empleo operacional)y las cantidades de vehículos blindados y mecanizados, factor relacionado también con razones de índole económica.

1. Consideraciones técnicas:
Hay varios aspectos técnicos a considerar cuando se comparan los dos tipos de vehículos blindados:
a) Movilidad: estratégica, de área y táctica.
b) Factor RAM: Confiabilidad + Disponibilidad + Mantenimiento.
c) Vulnerabilidad: relacionada con la posibilidad de quedar inmovilizado en el campo de combate.
d) Potencia de fuego: dado por las armas y la capacidad de transportar su respectiva munición.
e) Protección: dado por el blindaje, las dimensiones y la silueta del vehículo.

A) La movilidad
Es bien sabido que la movilidad es uno de los tres puntos fundamentales del combate de blindados y cada vez más la movilidad se posiciona como un factor esencial en el campo de combate por la calidad y cantidad de sensores y armas antitanques disponibles por los ejércitos. La movilidad también es un factor clave para tomar y conservar la iniciativa.

Movilidad estratégica: se refiere a los desplazamientos por fuera del campo de batalla. Principalmente se desarrolla sobre rutas o caminos pavimentados e implica carretear largas distancias para llegar a los lugares de empleo operacionales. En esta movilidad influye la velocidad máxima del vehículo por carretera y en estos casos los vehículos blindados son los que mejores prestaciones tienen. Los mismos logran velocidades en ruta próximas a los 100km/h y los vehículos a oruga logran velocidades próximas a los 60km/h. La familia TAM, sin embargo, tienen una velocidad máxima de 75km/h en condiciones ideales de ruta y logra unos 40km/h en todo terreno.

Movilidad táctica: se refiere al propio campo de combate y casi todos los desplazamientos se efectúan “campo a traviesa”. Aquí la capacidad delas orugas es notoriamente superior por su mayor aptitud para avanzar por terrenos blandos, por su capacidad para superar zanjas o trincheras.

Es importante considerar con qué frecuencia un elemento blindado/mecanizado va a desplazarse por rutas, por caminos rurales o atravesando campos. Se ha mencionado que en Europa Central los despliegues de las unidades blindadas/mecanizadas serían de un 50% sobre rutas pavimentadas (en nuestro país ese porcentaje resultaría muy superior), un 40% sobre rutas o caminos secundarios, un 5% sobre caminos sin pavimentar y tan solo un 5% “campo a traviesa”.

Las prestaciones de un vehículo blindado que aseguran una movilidad táctica adecuada, son:

Capacidad para desplazarse en terrenos blandos: esto está relacionado con la presión específica (peso total del vehículo dividido por la superficie de contacto con el suelo). Cuanto mayor sea este valor más se hundirá el vehículo, incrementándose el rozamiento y disminuyendo la velocidad de desplazamiento hasta poder llegar a quedar atascado.

En los vehículos sobre ruedas esto depende de la carga por cada rueda, del tamaño del neumático y de su presión. Los valores aceptables son de unos 3,5 a 3toneladas por rueda (7 a 7,5 tm por eje). Esto da un peso máximo de unos 28 a 30 toneladas por vehículo 8 x 8. Por otro lado los neumáticos no pueden ser muy grandes porque eso origina un vehículo muy alto.

Los neumáticos para VC son todos radiales y casi todos ellos poseen una estructura tal que pueden continuar desplazándose durante al menos unos 50km incluso con uno o varios neumáticos dañados o destruidos. También se cuenta con sistemas modernos de control centralizado de inflado.

En los desplazamientos por ruta (movilidad estratégica) la presión específica se sitúa alrededor de los 3 a 4,5kg/cm2. En los desplazamientos todo terreno la presión específica debe bajarse hasta valores alrededor de 1,5kg/cm2. Esto se logra bajando la presión de los neumáticos con lo cual aumenta la superficie de contacto con el suelo.

Es necesario comparar estos valores con los 0,788kg/cm2 del TAM, los 0,690kg/cm2 del VCTP o los 0,670kg/cm2 del VCTM con los pesos en orden de combate. Obviamente los vehículos de la familia TAM tienen mucha mayor movilidad táctica que los Vehículos sobre Ruedas.

Diseño de la suspensión y los amortiguadores: Las suspensiones, en cierto sentido, influyen más en la movilidad que la potencia que ofrezca el motor. Si un VC no dispone de una suspensión adecuada que absorba las oscilaciones, de nada vale poseer una potencia enorme porque la tripulaciónno podría utilizar los dispositivos electroópticos de visión diurna y nocturna.

En los vehículos sobre ruedas se impone la suspensión independiente (antes que los ejes rígidos) porque, además de dar un andar más suave, otorga dos ventajas extras: Menor riesgo de daño de la suspensión, dirección y transmisión y menor altura del casco.

Potencia específica: Las exigencias en cuanto a potencia específica de los Vehículos Blindados sobre orugas anda por los 30 CV/Tn. El TAM tiene una relación de 24 CV/Tn (720 CV / 30 Tn). Los Vehículos Blindados sobre ruedas no necesitan tener tanta potencia porque las ruedas ofrecen menor resistencia al avance que las orugas. Este valor ronda los 20 CV/Tn (contra los 30 CV/Tn de las rugas).

Capacidad de franquear obstáculos verticales y horizontales: En general las orugas tienen más posibilidades de superar obstáculos verticales (el TAM puede superar obstáculos de 1 metro de altura) y horizontales (el TAM puede superar fosas de 2,50 metros de ancho)

Capacidad de vadeo con y sin preparación: Esto está relacionado con el “piso” del espejo de agua a superar. Si el “piso” es de piedras, la profundidad pasa a ser lo importante. El TAM vadea 1,50 metros sin preparación alguna y 4 metros con un tubo snorkel que requiere una preparación de 45 minutos.

Capacidad para subir pendientes: Este factor puede ser muy importante en zonas baja y media montaña y carece de sentido en zona llanas. De cualquier modo, el TAM tiene un ángulo máximo de trepada de 60% (30 grados)

Maniobrabilidad: Esto es la capacidad que tiene un VC para cambiar fácilmente de dirección para evitar obstáculos o eludir el fuego enemigo, y está directamente relacionada con el radio de giro, con la adherencia al suelo y con la distancia del chasis al suelo. En general la maniobrabilidad de un VC sobre orugas es algo menor que el de un VC sobre ruedas.

Agilidad: Esto es la propiedad de acelerar y frenar rápidamente para llegar a una posición adecuada o para evitar la detección enemiga. Esto depende de la potencia específica (relación potencia/peso).

B) FACTOR RAM. CONFIABILIDAD + DISPONIBILIDAD + MANTENIMIENTO

Este factor es sumamente importante y es la sumatoria de la confiabilidad, más la disponibilidad, más la facilidad de mantenimiento. No hay que olvidar que un simple tramo de oruga que se corte o dañe puede originar la detención del VC y….. Vehículo detenido = Vehículo destruido. El mantenimiento es otro de los aspectos sensibles en países como el nuestro (con enormes distancias a recorrer) y las ruedas corren con gran ventaja en comparación con las orugas.

C) LA VULNERABILIDAD

Considerando vehículos del mismo peso en orden de combate (y asumiendo que tienen similares características en cuanto a potencia de fuego y a protección) un aspecto importante para el análisis comparativo es el de la vulnerabilidad de los trenes de rodaje.

Un tren de orugas tiene la desventaja que el deterioro producido por un impacto recibido por una mina que afecte a un solo tramo de las orugas, puede ser suficiente para detener al VC. Por el contrario, las ruedas (en un 8x8) el daño o destrucción de una o más ruedas afectan la movilidad pero no ocasionan la detención del vehículo, que puede romper el contacto y retirarse a retaguardia para su reparación.

D) LA POTENCIA DE FUEGO Y LA PROTECCIÓN

Se pueden desestimar estos aspectos para el análisis, dado que los modernos vehículos de combate sobre ruedas (Mowag Piraña, Centauro, etc) pueden portar el mismo armamento y tipo de blindaje que tanques medianos como el TAM.

2. Consideraciones económicas:

Hay varias razones económicas a la hora de comparar los dos tipos de vehículos blindados.

a) Costos de adquisición
Este no es un aspecto decisivo si se optar por una familia de vehículos con sistemas comunes (Familia MOWAG PIRAÑA 8X8: Trasporte de tropas, Recuperador, Puesto comando, Ambulancia, Portamortero) Similar a lo hecho recientemente por el Ejército Norteamericano al equipar (Mecanizar) a la Primera Brigada de la 25ta División de Infantería.

b) Costos de mantenimiento
Aquí se debe considerar las diferencias entre uno y otro tren de rodaje. Los vehículos blindados sobre ruedas tienen un costo de mantenimiento bastante menor que las orugas. Además, durante los ejercicios y maniobras en tiempos de paz, se pueden utilizar neumáticos de tipo comercial que son mucho más baratos que aquellos que se utilizarían en combate.

3. Relación costo/eficacia
En cuanto a movilidad estratégica no caben dudas que las ruedas se llevan las palmas. Y ello, sumado a los menores costos de mantenimiento, son determinantes en un país de grandes dimensiones como el nuestro.
En lo que a movilidad táctica se refiere, las orugas son y serán difícilmente reemplazables.

4. Consideraciones finales:
Nadie puede negar que la movilidad táctica del vehículo blindado clásico sobre orugas, es difícil superar por más avances que se vayan produciendo en cuanto al tren de rodaje, suspensiones, amortiguación y dirección. Especialmente en cuanto se refiera a aquellos vehículos de más de 30 tn. Pero en países como la Argentina con enormes distancias a recorrer, despobladas, que obligarían a largos desplazamientos desde los asientos de paz hasta la zona de operaciones, las ruedas, como tren de rodaje, hacen que se cumpla esa premisa que dice “mejor un vehículo de combate a ruedas a tiempo…que mil vehículos de combate sobre orugas que no llegan nunca!!!”

A pesar de todo considero que las orugas son complementarias. Grandes Unidades de combate con vehículos sobre ruedas, servirían para ganar espacio y tiempo, demorando y encauzando el avance del enemigo, y creando así las condiciones favorables para que los vehículos sobre orugas lo destruyan. Los vehículos sobre ruedas se trasladarían por sus propios medios a largas distancias a los efectos de llegar pronto para evitar avances enemigos. Los vehículos sobre orugas se trasladarían sobre carretones hasta las zonas de espera. Ambos sistemas de rodamientos serían ser complementarios. Ninguno debería prevalecer.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/07/tacticas-de-bllindados-ruedas-o-orugas.html

Las Malvinas son nuestras

Por Eduardo Menem Para LA NACION

En su artículo del martes, el historiador Luis Alberto Romero plantea una duda respecto de las Malvinas. Mi respuesta a ese interrogante es la siguiente: sí, las islas son nuestras.

Esta afirmación no se basa en sentimientos nacionalistas, sino en normas y principios del derecho internacional que, si bien pueden suscitar interpretaciones en contrario por parte de los británicos, tienen la fuerza suficiente para imponerse.

En primer término, las Malvinas pertenecen a la Argentina por el derecho de sucesión jurídica adquirido al independizarse de España, que tuvo la posesión efectiva pública, continuada y pacífica desde 1767 hasta que pasaron a formar parte del territorio nacional en virtud de esa independencia. En ese sentido, el archipiélago no merece ningún tratamiento distinto de cualquier otra parte del suelo argentino.

En virtud de ese derecho de sucesión, la Argentina ejerció actos de jurisdicción categóricos en el carácter de titular del dominio de los territorios en cuestión. Así, en 1820 notificó a todos los buques que se hallaban en aguas de esa zona que se encontraba en posesión formal y efectiva de las islas y que eran de aplicación las leyes argentinas en cuanto a temas como la pesca y la caza. Esta noticia fue publicada en periódicos de varios países, entre ellos Gran Bretaña y Estados Unidos, sin recibir ninguna protesta.

Otro acto jurisdiccional trascendente fue la designación como gobernador de las islas de don Manuel Areguati en 1823, procediendo además en ese mismo año a conceder tierras y el derecho de explotación del ganado y de la pesca en la Malvina Occidental a los ciudadanos argentinos Luis Vernet y Jorge Pacheco, quienes llevaron a varias familias de nuestro país que quedaron radicadas definitivamente en 1826. Además, en 1828 se otorgaron a Vernet concesiones en la Malvina Oriental.

También constituyó una demostración rotunda del dominio de la Argentina la creación, en 1829, de la comandancia política y militar de las islas con sede en Puerto Soledad, designando como titular en el cargo a Vernet, a quien sucedieron Juan Esteban Mestiver y José Pinedo.

En 1831 el Estado argentino apresó a buques pesqueros norteamericanos que operaban en aguas malvinenses, rechazando las protestas de EE.UU., ya que la acción se basaba en un acto de legítima soberanía.

Frente a los incontrastables derechos de nuestro país, los argumentos de los ingleses son tan endebles que tuvieron que ir cambiándolos a través del tiempo, además de estar deslegitimados desde el principio, por cuanto tomaron por la fuerza el territorio insular en 1833 desalojando a los argentinos residentes, arriando nuestro pabellón patrio y consumando un acto de flagrante usurpación, similar a los que habían intentado y fracasado en 1806 y 1807 al invadir el territorio continental.

Conocedores del origen espurio de su presencia en Malvinas, los británicos argumentaron primero que lo habían hecho como "descubridores" de las islas, pero con posterioridad reconocieron que no era cierto. Los primeros en llegar fueron los expedicionarios de Magallanes, en 1520.

Después alegaron la prescripción adquisitiva en razón de ocupar las islas desde 1833, pero además de no ser unánimemente reconocida en el derecho internacional esta forma de adquisición del dominio, los que la aceptan exigen que la posesión haya sido pacífica, es decir, que no haya sido cuestionada por otro Estado. Y la Argentina no sólo protestó al ser desalojada en 1833, sino que lo reiteró en 1834, 1841, 1842, 1884, 1885, 1908, 1922, 1923, 1927, 1934, 1936, 1937, 1939 y 1940, según un memorándum del gobierno británico de ese año. A ello hay que agregar las múltiples presentaciones efectuadas por la Argentina ante las Naciones Unidas, que mediante la resolución 2065 reconoció la existencia de una disputa de soberanía que los británicos se niegan a reconocer, rechazando el diálogo para resolver el conflicto.

Conocedores de la falacia de sus argumentaciones anteriores, los británicos optaron por sostener el derecho de autodeterminación de los habitantes de las islas, invocando la resolución 1514 de las Naciones Unidas, que acordó a los pueblos coloniales el derecho de independizarse de los Estados colonialistas. Pero esta tesitura es también indefendible. La citada resolución se aplica a los casos de pueblos sojuzgados por una potencia extranjera, que no es el caso de Malvinas, donde Gran Bretaña procedió a expulsar a los argentinos que residían en las islas, reemplazándolos por súbditos de la corona que pasaron a ser kelpers y luego ciudadanos británicos. Además, según surge de la misma resolución, el principio de autodeterminación no es de aplicación cuando afecta la integridad territorial de un país.

Finalmente, en cuanto a qué haría la Argentina con los habitantes de las islas en caso de ser recuperadas, la respuesta se encuentra en la cláusula transitoria primera de la Constitución Nacional sancionada por la reforma de 1994, que impone respetar el modo de vida de los isleños, lo que además significa respetar sus intereses.

En lo que sí coincidimos con el prestigioso historiador es en la necesidad de mantener buenas relaciones con los británicos que habitan las Malvinas y en los gestos de acercamiento que propone, pero teniendo siempre presente que ellos no son nuestra contraparte en la disputa de soberanía, sino el Reino Unido, que procedió a la usurpación de esa parte de nuestro territorio en 1833.

© LA NACION.

Aunque están listas, no pueden inaugurar 4 estaciones de subte

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Es porque faltan vagones y con los que hay no pueden cumplir la frecuencia.

La inauguración de las estaciones Esteban Echeverría y Juan Manuel de Rosas de la línea B de subte se volvió a postergar : el Gobierno porteño confirmó que recién la podrán concretar en el segundo trimestre de este año. El motivo es que aún no están listos los 24 vagones que la Ciudad compró en Madrid, pero que fueron demorados en la aduana hasta que se completó el pago de los cánones de importación. Mientras, la apertura de las estaciones Plaza Flores y Nazca de la línea A por ahora es incierta , porque la Ciudad no recibió los vagones que iba a comprar el Gobierno Nacional .

Las cuatro estaciones están terminadas. No pueden inaugurarlas porque con la cantidad de formaciones existentes no podrían mantener las frecuencias actuales. Tampoco absorber el aumento de pasajeros que implicará la extensión de las líneas. En el caso de la B, que transporta 400.000 personas por día , en la Ciudad estiman que con las dos nuevas estaciones se agregarán 65.000.

Sólo en la estación Juan Manuel de Rosas, que está en Triunvirato y Monroe, subirán 50.000. Es que en ese lugar el subte conectará con la estación Urquiza del ramal José León Suárez del ferrocarril Mitre.

Los vagones para ambas líneas iban a ser comprados por la Nación . Como no lo hizo, en septiembre del año pasado el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, y el presidente de la empresa estatal porteña Subterráneos de Buenos Aires, Juan Pablo Piccardo, viajaron a España para participar en una licitación para adquirir 24 vagones desafectados del Metro de Madrid para la línea B. Los compraron a 120.500 euros cada uno. Una cifra que, sumada a los gastos de impuestos, flete, repuestos y adecuación, se va a unos U$D 550.000 por cada vagón.

Se trata de coches CAF 5000 de 30 años de antigüedad, con capacidad para 34 pasajeros sentados en asientos laterales y 180 parados. Llegaron al país el 2 de noviembre, pero estuvieron demorados en la aduana porque la Ciudad tuvo que hacerse cargo del pago de certificados de importación por $ 6 millones. Ahora los están acondicionando: tienen que cambiarles el sistema de recolección de energía , porque estaban preparados para tomarla con pantógrafo. Pero para hacer el recorrido de la línea B necesitan captarla del tercer riel con una viga patín. El proceso podría llevar unos tres meses , por lo que no llegarán a inaugurar las estaciones a fines de marzo, como habían anunciado. El corte de cintas se demora desde 2008 , la primera fecha que se había previsto cuando Aníbal Ibarra anunció las obras de extensión de la línea, en 2004.

En el Gobierno porteño anticipan que también en el segundo trimestre del año inaugurarán la estación Hospitales de la línea H. Pero no saben cuándo podrán abrir las estaciones Flores y Nazca de la línea A . Inicialmente, el Gobierno Nacional iba a aportar 45 vagones nuevos que iba a comprarle a China. Como esto tampoco se concretó, en el Ejecutivo porteño prefieren no hablar de fechas.

Todo esto pasa en el difícil contexto de las negociaciones entre Nación y Ciudad por la transferencia del subte. El 31 de marzo terminan los 90 días de plazo para llegar a un acuerdo. Hasta ahora, no hubo avances y Macri dijo que podría rechazar el traspaso.

El modelo del país sin trenes, sin gas y con pocas autopistas

Por Fernando Gonzalez Director Periodístico fgonzalez@cronista.com - Cronista.com

Quien haya viajado en automóvil desde Buenos Aires a Chile habrá comprobado que la ruta nacional 7 (hoy Autopista de Los Andes) tiene la mayor parte de su recorrido con dos peligrosos carriles, a excepción de los 400 kilómetros a través de las provincias de Mendoza y San Luis con sus cuatro carriles mucho más seguros.

Y es parecida la situación de otras rutas clave para el transporte en la Argentina como la 14 (la todavía siniestra ruta del Mercosur) o la 3, que va a la Patagonia entre baches y banquinas imprevisibles. Apenas la turística Autovía 2, a la costa atlántica, y las rutas 8 y 9, que van a Córdoba y a Rosario, pueden computar la extensión a cuatro carriles de algunos tramos en los últimos años.

La de las autopistas inconclusas es una buena fotografía de esta Argentina que ha crecido en nueve de los últimos diez años pero que está muy lejos de contar con una infraestructura que le permita el salto económico acorde para una industria que funciona al 87% de su capacidad instalada.

Lo mismo sucede con los trenes. El alentador discurso ferroviario de Néstor Kirchner en el 2003 no tuvo concreción en los hechos. Las vías que podrían llevar y traer la producción a los rincones extremos del país siguen muertas en su mayoría. No hay trenes rápidos ni modernos y el proyecto del Tren Bala que iba a construir la empresa francesa Alstom para viajar a Rosario, Córdoba y Mar del Plata quedó detenido y envuelto en la polémica salida del Gobierno del funcionario que lo impulsaba, Ricardo Jaime, quien hoy enfrenta decenas de causas por corrupción.

La reactivación de trenes como el Gran Capitán, que tarda más de 20 horas para ir de Buenos Aires a Misiones, o el Tren de los Pueblos, que une Pilar con Paso de los Toros, en Uruguay, y que recorre 813 kilómetros en 18 horas, son postales de una política de Estado errática.

El escenario energético es la tercera pata de las carencias estructurales que hoy enfrenta el modelo económico. Desde 2003, las reservas de petróleo cayeron un 6% y su producción descendió un 18%, mientras que las reservas de gas se desplomaron un 41% y la producción un 7%. La Argentina pasó de ser un país autosuficiente en materia de energía a importar gas oil, fuel oil y gas natural, drenaje que insume 10 mil millones de dólares al año y que explica el enorme esfuerzo fiscal que afrontará este año la sociedad argentina a partir de la quita de subsidios que ha puesto en marcha la Presidenta.

Es evidente que hubiera sido mucho más productivo para el país subsidiar la ampliación de las vías de transporte automotor, modernizar las vías ferroviarias o incentivar la exploración y producción de combustibles que subsidiar las deudas de los equipos de fútbol o la financiación de una costosa red de medios de comunicación para difundir sin descanso el discurso oficial. Pero, al igual que los gobiernos anteriores, el kirchnerismo también prefirió el rédito fácil de las inversiones propagandísticas a la apuesta riesgosa de la inversión en infraestructura.

El buen resultado económico que la Argentina disfrutó en estos últimos años, mezcla de algunas decisiones acertadas y términos muy favorables del intercambio comercial, sólo será el retrato de una nueva oportunidad perdida si no encontramos rápido el modo de torcer la historia.

Gremio marítimo: el boicot a naves inglesas será “económicamente letal”

La medida apunta a “demorarlas seis horas a la entrada y seis horas a la salida” en los puntos de carga, dijo el líder del SOMU, Omar Suárez.

El secretario general del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Enrique Omar Suárez, precisó hoy que el boicot dispuesto por los sindicatos del transporte contra naves de bandera británica “alcanza a buques y aviones” y consideró que la medida “los va a complicar mucho económicamente”.  Suárez afirmó que en el boicot “no estamos sólo nosotros” y resaltó la adhesión de numerosas representaciones gremiales del sector de países de la región y de otros puntos del mundo, contra el colonialismo.

Suárez precisó que el boicot, dispuesto por la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), en rechazó a la militarización de las islas Malvinas y en demanda de que las autoridades británicas acepten dialogar con el gobierno argentino sobre la soberanía en el archipiélago, prevé “demorarlos seis horas a la entrada y seis horas a la salida” en los puntos de carga.

Suárez puntualizó que uno de los objetivos es presionar a los armadores y demandarles que “le reclamen al gobierno británico que se siente a dialogar con las autoridades argentinas”.  Señaló que la medida dispuesta por la CATT no es aislada porque como representante de América latina ante la Organización Internacional del Transporte con sede en Londres, “le dijimos a los ingleses sobre nuestros derechos y nuestros reclamos”.

Y recordó que en el último encuentro del organismo realizado en 2009 se aprobó un documento en el que se insta a las autoridades británicas a aceptar las resoluciones de las Naciones Unidas y “abrir un camino de diálogo y de paz entre los dos países”.  El dirigente gremial consideró en declaraciones a radio Continental que la medida “va a ser letal económicamente” para los británicos porque “impedirles que puedan hacer sus cargas normalmente los va a complicar mucho”.

Suárez destacó también que los participantes de la medida “no somos sólo nosotros” y destacó que “están todas la confederaciones latinoamericanas y de muchas partes del mundo apoyando este boicot a la bandera inglesa y contra el colonialismo en el mundo”.

Fuente: Cronista.com

Moreno insistió ante autopartistas y terminales en sustituir importaciones

El secretario de Comercio se entrevistó con un grupo de directivos de Mercedes Benz y representantes de las empresas nucleadas en ADIMRA y AFAC para coordinar la fabricación de carrocerías y motores en el país

Crédito foto: Télam

El secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, reunió a autopartistas, cámaras metalúrgicas y directivos de Mercedes Benz para exigirles una mayor participación de la producción local en motores y conjuntos de autos.

El encuentro tuvo lugar en la sede de la avenida Julio Roca, y estuvieron cámaras nucleadas en la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina (ADIMRA) y de la Asociación de Fábricas Argentinas de Autopartes y Componentes (AFAC). Allí el funcionario más importante del área económica insistió ante los empresarios en la necesidad de fabricar motores y carrocerías. Trascendió que participaron del encuentro empresas fabricantes de matrices.

Empresarios indicaron que el encuentro se llevó a cabo en un tono normal y que se analizaron alternativas de trabajo para alcanzar una mayor integración de piezas locales en los autos que se fabrican en el país.

Fuente: Infobae.com (Extractado)

Por qué el default de Grecia es diferente al de Argentina

Germán Fermo, Ph.D. in Economics (UCLA) y director de la Maestría en Finanzas de la Universidad Torcuato Di Tella, afirma que "con toda Europa detrás es bastante más fácil conseguir apoyo"

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Pocas ciudadanías han tenido la desdicha de conocer un default soberano. Argentina ha padecido uno recientemente y ningún ciudadano al que le tocó vivirlo puede olvidarse de semejante caos económico, político y social.

Los defaults no ocurren de la noche a la mañana, son el resultado de una inaceptable política fiscal diseñada bajo el supuesto de crecimiento permanente sin preparar a la economía contra a un shock recesivo.
Ningún modelo económico es responsable del default, se puede defaultear siendo comunista, socialista o liberal. El verdadero padre del default es la irresponsabilidad fiscal y la improvisación macroeconómica: se gasta mucho más de lo que se debe durante muchos años y se supone que la economía andará bien in-eternum.

Cuando finalmente se choca con la tragedia de un default, no se sale con inmediatez y tampoco con recetas sencillas. Los defaults duelen muchísimo socialmente. El default a esa altura es un combo explosivo de tragedias sociales y económicas, cada una retroalimentando a la otra.

El potencial swap de Grecia se considera voluntario. Esa es una diferencia técnica no menor respecto a la forma en la que Argentina encaró el suyo. Con toda Europa detrás es bastante más fácil conseguir apoyo relativo a lo solos que dejó a Argentina la comunidad internacional a fines del 2001. Y esto no es una defensa del desmanejo fiscal de Argentina durante los años pre-default.

Aun así, no es claro si eventualmente Grecia podrá cerrar el acuerdo y mucho menos si funcionará.
Independientemente de que el swap griego se considere como voluntario y por ende no un default en sentido estricto, lo cierto es que Grecia no pagará muchísimo de lo que había prometido. En esa característica, Grecia es idéntica a la Argentina del 2001: ninguno de los dos pagará lo que prometió.

Lo preocupante son las condiciones que el FMI, la Unión Europea y el Banco Central Europeo están exigiendo para el cierre del swap y la liberación del segundo paquete de salvataje para Grecia. Si ese paquete no se efectiviza, Grecia no tendrá dinero para pagar sus deudas en marzo y entraría en un default desordenado "a la Argentina".

Un swap voluntario instrumentado correctamente ofrece una enorme cantidad de ventajas, pero lo preocupante para Grecia es si será sustentable en el mediano plazo, algo que cuesta imaginar a la luz de los requerimientos que se le están haciendo a la sociedad griega. ¿Se estará gestando una "Grecia zombie" a futuro totalmente dependiente de Alemania? ¿El cierre del acuerdo condenará a Grecia a una agonía indeterminada?

El momento de ser fiscalmente ortodoxo para Grecia probablemente haya sido décadas atrás. Es ingenuo pretender que un país que llegó a semejante estado de decadencia pueda convertirse de golpe el algo equilibrado.

Europa insiste con una receta de ortodoxia fiscal que no ha funcionado en un solo emergente del mundo y aquí se llegó, repitiendo una receta que a nivel social es imposible de aplicar. El momento de requerirle disciplina fiscal a Grecia fue cuando se unió a la Zona Euro, pero en ese momento los que hoy suenan como ortodoxos fiscales tenían otras prioridades en la agenda: sumar miembros a la Zona Euro sin hacer demasiadas preguntas.

Es muy entendible que el default se trate de evitar porque sus consecuencias son devastadoras. Un default impacta a un economía en todas sus dimensiones: en Argentina, lo monetario, lo fiscal, lo financiero y la economía real fueron arrasadas.

Sin embargo, Argentina tuvo algunas ventajas que no tendrá Grecia y eso es lo preocupante. Argentina pudo recuperar su capacidad de crecimiento, algo que Grecia no podrá hacer.

El riesgo del "achique fiscal"

Las crisis de deuda soberanas tienen dos componentes: un numerador (deuda) y un denominador (PBI). Lo que importa no es el nivel absoluto de deuda sino el ratio entre ese nivel y el PBI. Supongamos que dos países deben exactamente lo mismo, pero uno de ellos produce un PBI mil veces superior al otro. La carga de deuda por capacidad de generación de riqueza sería muy inferior para el país de mayor PBI, lo que denota que el crecimiento juega un rol clave en la resolución de toda crisis de deuda.

Lo preocupante es observar a Europa haciendo énfasis sólo en "achique fiscal" para un país que al estar al filo de un default por definición está grave y un ajuste puede knockearlo definitivamente. Grecia necesita de una reestructuración fiscal pero ese no es un proceso de consecución inmediata, sino que, por el contrario, hacerlo en forma sustentable llevará años. Grecia hoy más que ajuste necesita oxígeno y Europa la está asfixiando.

La sensación de este acuerdo es la de un país al que para evitarle un "default técnico" se le están cortando los dos brazos y piernas. Si Grecia no crece va a volver a sucumbir en el mismo dilema. La forma en la que Grecia estaría cerrando su swap probablemente implique un país "zombie a futuro" que no sinceró sus verdaderas falencias, sin capacidad de recuperación en el corto plazo. Y esta crisis nos ha demostrado con elocuencia que el corto plazo es tan violento que puede arrasar con un país en semanas.

La ventaja de Argentina es que tuvo después de su default "un empujón de crecimiento muy fuerte" motivado por la devaluación del peso de 400%, con su consecuente ganancia en competitividad más un shock externo caído del cielo representado por la sustancial suba en las commodities.

Argentina es una república muy rica, tiene una formidable capacidad de generación de riqueza en commodities alimenticios. Esta característica es inexistente en Grecia. No se ve un sólo activador macroeconómico para Grecia, resulta imposible imaginar un país que ya en cinco años de recesión y con un desempleo del 20% se tenga que "mega- achicar" casi de golpe. En este contexto, Grecia no podrá crecer y volverá a colapsar.

Surge la pregunta de si el cierre del swap voluntario en Grecia sería un evento para festejar por los mercados o para denotar lo verdaderamente trágica que es la realidad de Europa. Queda la amarga sensación de una Zona Euro que cada vez suena más a una imposición alemana que a un bloque sustentable en el tiempo. Si Grecia pudiese recuperar su principal aliado, su moneda, si pudiese devaluar, si pudiese ganar competitividad y recién ahí forjar las bases para encausar al país en un sendero sustentable en el tiempo, ¿no sería mejor que someterla a un ajuste fiscal que será impracticable no sólo en lo económico sino en lo social? ¿Tiene sentido formar parte de la Zona Euro a todo costo?

Grecia no es el único país que no puede más con el Euro, el resto de la Europa-PIIGS sigue negando la misma realidad: el Euro es un gran negocio para Alemania pero está muy lejos de serlo para la Europa-PIIGS mucho menos competitiva, que está siendo devorada por Asia. ¿Se podrá alguna vez ver a un Banco Central Europeo haciendo política monetaria para un bloque de 17 países y no sólo uno?

Si Europa quiere "ayudar" a Grecia, entonces que lo haga en serio. Este swap nuevamente parece un mero emparche de corto plazo y por ende fracasará.

Fuente: Infobae.com

Propuesta: Un vehículo totalmente argentino

Por Cecilio Bartolomé para Desarrollo y Defensa
Señora Presidente de la Nación:
De mi mayor consideración: ¿Aun tiene en mente la fabricación de un vehículo totalmente argentino?

Aquí tiene uno: El vehículo utilitario DACIA ARO.

ARO (Automobil Romanesc) es un fabricante rumano de vehículos todoterreno que apareció en 1957 y que llegó a gozar de cierto prestigio. En el año 1980, en Rumania lanzaron el modelo 10, un pequeño cuatro por cuatro equipado con motores Renault de 1.3 y 1.4 litros – el motor del Renault 12-. Dichos motores estaban fabricados también en Rumania por Dacia, por lo que en algunas zonas el ARO 10 también fue conocido como Dacia Duster. Fue exportado con éxito a varios países; algunos llegaron a la República Argentina

No duró mucho la alegría, pues las ventas disminuyeron debido a los problemas de fiabilidad y a las pequeñas dimensiones de las ruedas, que no eran las idóneas para la práctica del todoterreno. Pero poco después el ARO 10 fue mejorado y equipado con motores diésel Volkswagen de 1.6 litros, eliminado esos problemas.

El ARO 10 también se ensamblaba en Italia gracias al importador ARO-Ciemme, bajo la marca ACM. El nombre del modelo ya lo conocéis, Off. Es decir, que el ACM Off no es más que un ARO 10 fabricado en Italia. Debido a las escasas ventas por la mala fama que ya había adquirido, ACM tuvo que cerrar a principios de los 90. Posteriormente, en 2006 y aún fabricando el 10, ARO entra en bancarrota y pasa definitivamente a la historia.

En septiembre de 1993, el ACM Off se ofrecía en España con el motor diésel VW de 1.6 litros en dos versiones: sin y con turbo. Sin turbo, desarrollaba 54 CV a 4.800 rpm y era ideal para viajar por autovía sin miedo a las multas, pues se quedaba en 114 Km./h de velocidad punta. La versión con turbo aumentaba la potencia hasta los 70 CV a 4.500 rpm y llegaba a 129 Km./h.

Especificaciones ARO 10/11/Dacia 10/Dacia Duster:
Fabricante ARO
Producción 1980-2006
Fabrica: en Câmpulung-Muscel, Rumania
Tipo: Off-Road
Carrocería: de 2 puertas, 2 puertas convertible, 4 puertas, 2 puertas camioneta y 4 puertas camioneta
Diseño: Motor delantero, tracción trasera / tracción 4x4
Motor 1.3 L I4, 1.4 L I4, 1.6 L I4, 1.9 L I4 diesel (Renault)
Transmisión manual de 4 velocidades y 5 velocidades
Distancia entre ejes 2.400 mm - 2650 mm
Longitud 3.910 mm - 4.815 mm
Ancho 1705 mm
Altura 1.790 mm

Su matricería descansa y espera algún oferente. Para bajar el costo de fabricación y de venta, se requeriría una ligera ingeniería para transformarlo en una herramienta simple de trabajo (rural y citadino) ó como un 4x4 para la aventura todo terreno, teniendo en cuenta que ARO ya transita por diferentes escenarios de nuestro país desde hace casi dos décadas.

Su inicial motorización, similar al Renault 12, no arroja secretos. Aun se fabrican en el país, autopartes de este modelo aplicables al jeep ARO. Además, podría incorporársele un equipo de gas, como ya usaron los veteranos taxis modelo Renault 12, lo que contribuirán a abaratar su empleo y el consiguiente ahorro de combustibles fósiles.

En resumen: tenemos disponible un vehículo utilitario (trabajo, traslado y diversión) factible de ser fabricado totalmente en Argentina, simple, de bajo costo y útil como un vehículo inicial, de baja tecnología, apto para todos los caminos y ambientes geográficos de nuestro país.

El país esta en condiciones de fabricarlo, su licencia de producción esta disponible, asi como su utilitaje. También, la empresa estatal Fabricaciones Militares tiene galpones disponibles, utiles para implementar una línea de montaje. Solo falta que el Gobierno Nacional tenga la palabra…

Muchas Gracias.

El Ejército Boliviano impulsa su rol de vigilar límites y construir rutas (II)

Por La Razón / Ernesto Calizaya / La Paz

Plan. Creará puestos en fronteras y una empresa para realizar obras
El Comando General del Ejército anunció ayer que mejorará su capacidad operativa en torno a la seguridad, defensa y desarrollo del país. Se planea implementar puestos militares adelantados y crear el Comando de Construcciones del Ejército.

“En la proyección estratégica de la dimensión de seguridad y defensa, se planea puestos militares adelantados altamente eficientes, multifuncionales, donde se tenga un alto nivel de comunicación, servicios básicos y disponibilidad de vehículos para servir mejor a Bolivia”, dijo el comandante general de Ejército, Gustavo Sandóval.

El anuncio fue parte de su discurso en el acto de clausura de la Reunión de Comandantes del Ejército 2012: “Año de la consolidación de la reforma del Ejército”, al cual asistieron el presidente Evo Morales y autoridades del Comando en Jefe de las Fuerzas Armadas.

Sandóval explicó que esta premisa es parte de las principales conclusiones generales a las que se arribó en esa reunión sostenida entre el miércoles y jueves, y que prevén la reforma institucional del Ejército, para dar respuesta efectiva a las exigencias y roles que establece el Estado para el desarrollo social, productivo y fronterizo. “Se pone en marcha un sistema de despliegue de nuestras unidades allá donde sea necesaria una presencia más activa de nuestro Estado y donde sea necesario un accionar más efectivo en lo que hace a la seguridad, la defensa y nuestro desarrollo”, señaló.

En ese marco, aseveró que el Ejército boliviano trabaja en la implementación de un sistema empresarial, que se ejecutaría a corto plazo con la puesta en marcha de un comando que encarará proyectos camineros en el país.

Equipamiento. El Comando de Construcciones del Ejército tendrá como base 374 máquinas de industria china que ya se encuentran en la zona de Senkata, El Alto, nacionalizadas y listas para encarar proyectos de vías y de infraestructura.

En febrero de 2010, el Gobierno boliviano firmó un convenio marco con Pekín para obtener un crédito preferencial que permitirá la llegada de tractores, motoniveladoras, retroexcavadoras, palas cargadoras y volquetas, equipamiento que ya arribó y estará a cargo del Comando de Construcciones del Ejército, que reemplazará al Comando de Ingeniería del Ejército.

Estos anuncios fueron recibidos con satisfacción por el Jefe de Estado, quien manifestó su deseo de que el Comando de Construcciones “sea el modelo de empresa a cargo del Ejército de las Fuerzas Armadas”. Además, Morales hizo notar que las adjudicaciones de obras viales de gran envergadura recaen sólo en empresas brasileñas, colombianas, argentinas y europeas, debido a la ausencia de empresarios bolivianos de la construcción. Con la consolidación del Comando que anunció el Ejército, en cambio, se podrá no sólo competir en esas licitaciones para la construcción de vías, sino que se abrirá la posibilidad de dar prioridad a una empresa boliviana.

Desarrollo. También se develó que en la Reunión de Comandantes del Ejército 2012 se propuso desarrollar una corporación empresarial que se constituiría en el “Comando Empresarial para el Desarrollo Institucional y del Estado Plurinacional”. El plan es generar una empresa en base a terrenos y propiedades que tiene el Ejército, como ser propiedades ganaderas y agrícolas que están en producción y aquellas que vayan a crearse en el corto plazo. Se piensa en ingenios azucareros sucrosa-alcoholeros, plantaciones de banano e incluso fábricas de confecciones que fortalecerán la institución y contribuirán al desarrollo del país.

“Queda claramente establecido dirigir nuestros esfuerzos al progreso institucional referido a la seguridad, defensa y desarrollo productivo en las fronteras, unidad y cohesión institucional donde se requiere una alta atención para afrontar las operaciones, acciones y tareas posteriores (...) con esto pensamos fortalecernos a nuestro interior y contribuir al desarrollo de la patria”, puntualizó Sandóval.

Planifican objetivos a corto plazo
La reunión de comandantes se centró en la formulación y ejecución del progreso interno del Ejército, bajo la premisa de lograr el mejoramiento de la administración de los recursos humanos, la seguridad integral, instrucción y logística de la institución.

Una de las conclusiones de la reunión es que en las próximas semanas se empezará a trabajar la edificación de viviendas funcionales dentro de los regimientos, en caso de resultar necesarias.

Ejército Boliviano pondrá en marcha empresa de construcción y creará corporación empresarial

El Ejército anunció ayer que en marzo pondrá en marcha el Comando de Construcción con maquinaria pesada procedente de China y anticipó la creación de una Corporación Empresarial para coadyuvar en el desarrollo nacional.

"Pondremos en marcha el Comando de Construcciones del Ejército con la entrega de parte de nuestro Capitán General de las Fuerzas Armadas, Evo Morales, de la maquinaria pesada de China", anunció el comandante General de Ejército, Gustavo Sandoval.

A su juicio, el emprendimiento es un desafío estratégico empresarial para el Ejército orientado a participar en la construcción de carreteras, para apoyar el desarrollo y bienestar de todos los bolivianos.

La empresa se denominará Comando de Construcciones del Ejército "Parpaucata", cuya base de operaciones estará en Senkata de la ciudad de El Alto, con 374 unidades de maquinaria pesada de industria China. El jefe militar precisó que el lote de maquinaria estará conformada por tractores, volquetas, camionetas, ambulancias, entre otro, que convertirán a esa empresa en una de las más grandes del país para consolidar proyectos de ingeniería.

Informó que el próximo jueves, en el Comando General de Ingeniería del Ejército se realizará una Cumbre de Socialización del Comando de Construcción, en la que participarán ingenieros, abogados y economistas militares.

Por otra parte, Sandoval, anunció la creación de la Corporación Empresarial para el Desarrollo Institucional y del Estado Plurinacional sobre la base de terrenos, propiedades ganaderas, propiedades agrícolas en actual producción y las que se crearán en un futuro inmediato, como ingenios azucareros, plantaciones de banano y fábricas de confecciones.

"El objetivo es fortalecer internamente al Ejercito y por ende al desarrollo de la patria", complementó.

Fuente: http://www.jornadanet.com/n.php?a=73761-1

Comentario:
Sinceras felicitaciones al Sr Presidente Morales, por este emprendimiento. Así se construye un país. Las FFAA si no combaten, debentrabajar, así no pierden sus capacidades... Un país se construye entre todos sus habitantes.
Jorge Elías

Irak recibirá 440 blindados M113A2

El Ejército iraquí recibirá 440 vehículos blindados de orugas de transporte de personal BAE Systems US Combat Systems M113A2, anteriormente utilizado por el US Army. Serán suministrados como excedentes EDA (Excess Defense Articles), actualmente almacenados en el depósito de material de guerra (Army Depot), y están sufriendo un profundo proceso de reconversión en el ANAD (Anniston Army Depot), contratado en 2011 por 31 millones de dólares a través del programa de ventas militares al exterior FMS (Foreign Military Sales), que deberá estar concluido en abril, instalando un sistema de comunicaciones internas AN/VIC-3.

En lós últimos años el país compró grandes cantidades de carros de combate M1A1 Abrams, vehículos de recuperación M88A2 Hercules, de combate de infantería BTR-4 en varias versiones, protegidos de ruedas Dzik-3 (localmente designados como Ain Jaria-1), REVA 3, Textron Marine & Land Systems (TM&LS) ASV y AM General HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle), particularmente en la versión M1151, y el ILAV (Iraqi Light Armored Vehicle) Badger. Es posible haya recibido blindados Mohafiz e Al Talha producidos por la paquistaní Heavy Industries Taxila (Victor M.S. Barreira, corresponsal de Grupo Edefa en Lisboa - Defensa.com).

Corea del Norte desarrolla un UAV de combate copiando el Streaker norteamericano

Corea del Norte está desarrollando un avión no tripulado de ataque tomando como modelo el avión-diana estadounidense MQM-107D Streakers, avión que EEUU y Corea del Sur usan para ensayar misiles guiados , y que habría comprado en un país de Oriente Medio, que podría ser Siria, según informó la agencia de noticias surcoreana Yonhap. El país ha llevado a cabo varias pruebas con blancos no tripulados de alta velocidad cargados con explosivos, pero aún no dispone tecnologías en este ámbito, señala la agencia citando una fuente de servicios secretos surcoreanos.

Según esta fuente, los futuros UAV serían desplegados en la costa del mar Amarillo, cerca de la frontera con Corea del Sur. Por su parte, no habiendo llegado a un acuerdo con EEUU respecto a la compra de Global Hawk, el Ejército surcoreano prevé asimismo desarrollar su propio avión no tripulado, con vistas a tenerlo operativo antes de 2016.  (Defensa.com)

Malvinas: petrolera británica viola aguas argentinas

Imagen de cómo navegaban esta tarde los barcos.

El conflicto diplomático entre la Argentina y el Reino Unido por la soberanía de las islas Malvinas mostró ayer otra cara que agregará más tensión entre ambos países. En las últimas horas una plataforma petrolera que arribó a la zona el mes pasado violó las aguas argentinas y realizó exploraciones de crudo dentro de zona argentina.

Se trata de la Leiv Eiriksson, una plataforma con bandera de Bahamas contratada por Borders & Southern Plc y Falkland Oil and Gas Ltd para llevar adelante sus planes de exploración marítima y que se agrega a la Ocean Guardian , la "oil rig" que, alquilada por Rockhopper Exploration Plc viene explorando desde 2010 el suelo marítimo al norte de las islas.

La plataforma petrolera, de 120 metros de eslora y 86 de manga, se mueve junto a dos naves de apoyo. Una es la Toisa Intrepid y la otra, un multipropósito denominado Toisa Sonat. En las últimas horas también apareció una tercera embarcación: el Ocean Prince, una nave de salvamento de bandera noruega, que en principio no está asignada a esa misión exploratoria.

A fines del mes pasado, ya en momentos de alta tensión diplomática entre Buenos Aires y Londres por la soberanía de las islas, la Leiv Eiriksson se ubicó muy cerca del límite de las 200 millas de la plataforma continental argentina, lo que provocó el estado de alerta entre las autoridades locales.

Su misión, según informó oportunamente la petrolera, es hacer dos profundos pozos al sur y sudeste del archipiélago, sobre la cornisa que esgrime la Argentina como zona nacional.

Pero en los últimos días, tanto la Leiv Eiriksson como sus naves de compañía se movieron más allá y violaron el límite denominado por el país como Zona Exclusiva Económica de la Nación. Según pudo constatar ámbito.com, la plataforma avanzó entre 8 y 10 millas náuticas más allá de lo permitido acercándose a unas 190 millas del continente argentino.

Allí estuvieron más de 90 horas explorando o realizando tareas exploratorias, lo que abrió las especulaciones de que la compañía estaría realizando un tercer pozo, ubicado en jurisdicción de aguas territoriales argentinas. Imágenes satelitales irrefutables muestran que ayer la nave estaba ubicada en las coordenadas -53°59´54´7 al sur -58°76´51´1 al oeste. Sin embargo, pasado el mediodía retrocedió y navegó brevemente rumbo a las islas hasta que fondeó en 53°35´44´63 al sur y 58°45´55´13 al oeste.

Según relataron fuentes con acceso al monitoreo satelital Mompesat, desde hace dos meses se elevó la atención de las autoridades sobre el posicionamiento tanto de los pesqueros como de la plataforma de la otra petrolera malvinense, Rockhopper. "Ya en los últimos meses detectamos que estuvieron a punto de violar nuestra zona económica exclusiva y por eso se hace un monitoreo constante", relató la fuente.

A su vez, fuentes allegadas a la Cancillería confirmaron que no es la primera vez que una plataforma petrolera viola los límites, aunque sí es la primera vez que sucede desde que el conflicto empezó a escalar en enero. Para estas fuentes, la Ocean Guardian, que desde 2010 explora al norte del archipiélago, y aunque a primera vista pareciera más alejada del continente argentino, también está posicionada dentro de la plataforma continental argentina.

Al respecto, las fuentes resaltaron que varias veces que la Argentina protestó ante el Reino Unido y que se han notificado de estas infracciones a organismos como UNASUR, CELAC y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

"Esta exploración es ilícita. El estado ribereño al que le corresponde otorgar la licencias de exploración para esa área es la República Argentina y no a los isleños, ni al Reino Unido", relató una fuente. La Argentina también envió notas de desaliento a las empresas involucradas, tanto las petroleras como las navieras arrendatarias de las plataformas y buques de apoyo.

Sin embargo, no hay unanimidad sobre el tono de esta queja. Otras voces diplomáticas, aseguran que el reclamo nunca se hizo con tanta vehemencia porque hay un actor fundamental al que no conviene reclamarle: los isleños. "Es el gobierno kelper es el encargado de dar los permisos hoy para estas explotaciones y por eso la queja debería ser sobre ellos, pero hacerla sería en cierta manera reconocer su soberanía, lo que contradice al reclamo de fondo", relató un entendido en el tema.

• Zonas superpuestas
El punto real de conflicto radica en que Gran Bretaña y la Argentina no coinciden en las delimitaciones de la plataforma continental. Para el Estado argentino, según la presentación hecha por la COPLA (Comisión Nacional del Límite de la Plataforma Continental) ante la ONU, "la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia".

Pero esta posición se superpone con la del Reino Unido, que, tomando como "estado ribereño" a las Islas Malvinas, considera a gran parte del área marítima circundante como su zona de exclusión. Mientras tanto, desde el Estado argentino recalcaron a ámbito.com que, la plataforma continental argentina (así fue presentado ante la CONVEMAR en 2010) es tan extensa que no sólo incluye a las Islas Malvinas y su costa oriental dentro de ella, sino que su superficie supera a la del propio territorio argentino.

Fuente: Ambito.com

Las nuevas enfermedades de la pobreza

Por Adolfo Rubinstein* para LA NACION

Aproximadamente el 60% de las muertes en el mundo son debidas a cuatro enfermedades crónicas: la enfermedad cardiovascular, la diabetes, la enfermedad pulmonar crónica y algunos tipos de cáncer. La muerte prematura y la discapacidad que producen podrían combatirse enfrentando tres factores de riesgo: el consumo de tabaco, la alimentación no saludable y la falta de actividad física.

A diferencia de las enfermedades infecciosas, vinculadas con microorganismos específicos, las crónicas se asocian mayoritariamente con estilos de vida y conductas de riesgo que están profundamente condicionados por determinantes sociales, como el ingreso económico, la educación y la inclusión social.

Pensamos que el infarto de corazón, la obesidad o la diabetes son enfermedades de las sociedades más ricas. Nada más desacertado: las enfermedades cardiovasculares, primera causa de muerte en nuestro país, afectan mucho más a los más pobres que a los más ricos. Por ejemplo, la diabetes aumentó en la Argentina de poco más del 8% de la población en 2005 a casi 10% en 2009 y la obesidad aumentó de casi el 15% de la población al 18%.

Sin embargo, estos aumentos no fueron homogéneos: entre los de mayores ingresos y mejor educación, la diabetes bajó mínimamente, mientras que en la población de bajos ingresos y menor educación, aumentó más del 10%. Y si bien la obesidad aumentó en ambos estratos, en los más ricos lo hizo en un 6%, mientras que en los más pobres, en más del 20%.

Por todo esto, es necesario que todos los actores sociales -gobierno, organizaciones civiles, instituciones académicas, junto con el público en general- comencemos a articular acciones factibles para modificar las conductas de riesgo, sin olvidar las causas de estos problemas enraizados profundamente en sociedades desiguales como la nuestra.

*Director general del Instituto de Efectividad Clínica y Sanitaria (IECS) .

Un país con un potencial enorme

Hay 4,5 millones de ha forestables; reclaman incentivar la industrialización

Si algo caracteriza a la forestación en la Argentina es que todavía tiene un potencial enorme para seguir creciendo. No sólo en materia de producción primaria, sino que queda mucho por avanzar en el camino de la generación de valor agregado.

"En la Argentina hay 1,2 millones de hectáreas forestales cultivadas", dijo José Urtubey, vicepresidente de la Asociación Forestal Argentina (AFOA). El potencial que todavía existe para este sector es enorme, si se tiene en cuenta que hay disponibles unas 4,5 millones de ha que no compiten con la agricultura, porque se trata de suelos degradados. Desde AFOA creen que el avance sobre esas tierras no sólo redundaría en ventajas económicas, sino también ambientales, porque evitaría la erosión y desgaste de esos suelos y por la captura de carbono.

El potencial no sólo está marcado por la disponibilidad de tierras, sino también por la productividad que éstas tienen. Mientras que en Canadá un pino tarda 80 años en crecer, en la Argentina llega a la etapa productiva en 18 años. Este dato adquiere más valor si se tiene en cuenta que esas especies fueron importadas de Canadá.

Hoy, la forestación representa poco más del 1% del PBI y genera 500 mil empleos directos e indirectos. Hay provincias para las que esta actividad es vital. Es el caso de Misiones, donde se calcula que el 70% de la población depende de la industria forestal, según explicó AFOA.

"El punto en el que la Argentina necesita dar un salto de calidad importante es en la industrialización. Hoy hay un stock de madera de 24 millones de metros cúbicos. Sólo se industrializa el 50%. El resto, no sólo está inutilizado, sino que puede empezar a tener problemas sanitarios", explicó Urtubey.

Según Lucrecia Santinoni, directora nacional de Producción Agrícola y Forestal, "la decisión de crear la subsecretaría de Valor Agregado y Nuevas Tecnologías, tiene como principal objetivo la ejecución de herramientas de promoción y apoyo de todos los emprendimientos vinculados al agregado de valor de los productos de origen agropecuario. Por supuesto entre estos se encuentran los forestales", y agregó: "Diría que es una de las estrategias más importantes para darle impulso, no sólo a ese sector, sino para desarrollo económico territorial en general".

Santinoni explicó que a nivel forestal, hasta ahora, se vino trabajando en el marco de la Ley de Promoción Forestal 25.080 y su prórroga, la 26.432. "Estas normas prevén el financiamiento de hasta el 80% de los costos de implantación, y las tareas de raleo y poda en áreas forestadas". La ley 25.080 comenzó a ejecutarse en el 2000. Hasta la fecha, el monto ejecutado supera los $ 430 millones, los beneficiarios son casi 30.000 y los planes presentados son algo más de 20.000, dijo Santinoni.

Un aspecto importante por tener en cuenta es que "sólo se financian proyectos que estén en concordancia con la ley 26.331, de presupuestos mínimos, cuya autoridad de aplicación es la Secretaria de Ambiente", aclaró Santinoni. Entre las cuestiones consideradas está la prohibición de la explotación de áreas naturales protegidas.

Para fomentar el valor agregado de la actividad, además, se está ejecutando una donación del Banco Mundial, que se destina principalmente a la investigación y desarrollo de las alternativas de industrialización. Según Santinoni, también se están analizando modelos corporativos de producción forestal, para fomentar la asociación de productores, para el establecimiento de pequeños aserraderos o la generación de energías alternativas a partir del aserrín desechado.

Sin embargo, pesa sobre el país un estigma, que funciona como un obstáculo para las actividades cuya rentabilidad se obtiene en el largo plazo. Según un informe elaborado por el Foro de Inversiones y Financiamiento, de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés), "la inestabilidad política de la Argentina es un factor que limita las inversiones extranjeras y domésticas para este sector". El informe fue publicado en noviembre de 2010.

Otras de las limitantes mencionadas fueron las "retenciones a la exportación", "la deficiencia logística", "los problemas de abastecimiento energético", y "la percepción negativa que tiene la sociedad hacia este tipo de actividades". En este caso particular, menciona el conflicto desatado con Uruguay por la instalación de las papeleras en Fray Bentos.

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"Hoy hay un stock de madera de 24 millones de metros cúbicos. Sólo se industrializa el 50%. El resto, no sólo está inutilizado, sino que puede empezar a tener problemas sanitarios". José Urtubey , vicepresidente de AFOA .

Fuente: Diario La Nación

Las múltiples caras de la forestación

Por Mercedes Manfroni para LA NACION

Un nuevo concepto de forestación. No sólo se trabaja cada vez más con bosques implantados, proceso que comenzó a gestarse hace 40 años, con el fin de proteger los bosques nativos. Sino que, además, empezó a generarse una diversificación de la actividad que no termina con la tala de la madera. Es que la industria forestal tiene un gran potencial de crecimiento. Sólo se industrializa el 50 por ciento de la madera que se produce.

Alto Paraná, una de las firmas forestales más importantes de la Argentina y del mundo, es un claro ejemplo de esta tendencia que busca agregar valor a los bosques implantados, maximizar los servicios ambientales y hasta generar energía alternativa a través de los desechos del proceso industrial. En su caso particular, también se está trabajando en la puesta en marcha de un emprendimiento turístico. Esta diversificación del negocio fue la que determinó que Alto Paraná recibiera el año pasado el premio a la Excelencia Agropecuaria La Nacion Banco Galicia. Esta empresa, de origen chileno, fue creada en 1975. Funciona en la Argentina desde 1996, en donde radicó el aserradero más grande de América latina, ubicado en Misiones.

En esa provincia la empresa tiene dos plantas más. Además, allí posee 233.000 hectáreas de bosques. Pero se fue expandiendo por el territorio nacional y ya posee emprendimientos en Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos, que suman 25 mil hectáreas más. Por año, factura 2500 millones de pesos. Cerca de 55% de su producción se destina al mercado externo y el resto al local. "Anualmente, implantamos entre 7000 y 9000 hectáreas, que equivalen a unos 13 millones de árboles", dijo Pablo Mainardi, gerente general de Alto Paraná, y agregó: "Nosotros sólo industrializamos bosques implantados".

De las 233.000 hectáreas que tienen en Misiones [provincia cuya superficie total es de 3 millones de hectáreas], la mitad fueron cultivadas por la empresa, mayoritariamente con pinos, pero también con algo de eucaliptos. La otra mitad son importantes reservas que no pueden tocar, entre ellas, la Reserva San Jorge que contiene los pocos Palos Rosas que quedan en la provincia y la mayor cantidad de sus Yaguaretés. "La idea es abrirla a la comunidad en forma muy cuidada y generar algunos proyectos turísticos", comentó Mainardi. Y anticipó que planean que la visita a la reserva se convierta en un paseo más de la oferta que tiene Misiones en materia de turismo.

Valor agregado
"Tenemos tres líneas de negocios para industrializar la ruralidad", dijo Mainardi, utilizando el concepto elegido por la presidenta Cristina Fernández y el Ministerio de Agricultura. Uno de los caballitos de batalla de Alto Paraná es la planta de MDF (tableros de madera de mediana densidad) que comenzó a funcionar en 2002, y requirió una inversión de 100 millones de dólares. Este producto se utiliza en la fabricación de muebles y en la construcción. Con él se consiguen mejores terminaciones que con el aglomerado.

El año pasado, se hizo otra importante inversión, de 50 millones de dólares, con la que se levantaron dos plantas. Una de ellas, de Celulosa Fluff, material que se utiliza para producir papel y papel tissue, como para fabricar el material absorbente que se usa para pañales. En la otra planta se recubren con melamina los tableros de MDF.

Hoy los mercados más importantes que tiene la Argentina para su celulosa son Brasil, Sudáfrica y China. A los dos primeros también se dirigen los tableros de MDF. Pero hay mercados a los que se exporta esporádicamente, como sucede con los países de Medio Oriente.

Según Mainardi, la crisis económica mundial deprimió los precios de los productos de la industria forestal. Por eso, para las empresas del sector, es importante mejorar la productividad de la actividad. Sobre la base de la selección de sus mejores variedades, Alto Paraná consiguió incrementar en un 50% el rendimiento de sus especies, en los últimos 15 años.

Energías alternativas
Pero hay otras formas de mejorar la competitividad de la empresa, que no dependen exclusivamente de la productividad de los bosques. Alto Paraná, a partir de los desechos de sus procesos industriales, comenzó a generar la energía para autoabastecerse. Se trata de energía limpia que se obtiene de la combustión de los desechos de la madera. Con la energía que sobra también se abastece a la red provincial.

De esta manera, no sólo se aprovechan los desechos y se ahorra energía, sino que también se genera huella de carbono positiva, condición que tienen en cuenta los mercados internacionales a la hora de importar un producto.

Aunque la humedad de Misiones hace poco probable la hipótesis de incendios, la empresa sabe que, frente a esos accidentes, "lo fundamental es llegar rápido", señaló Mainardi. Por eso es que Alto Paraná creó sus propias brigadas contra los incendios forestales y también trabaja con las comunidades para concientizar y capacitar a la gente para que pueda ayudar a evitarlos.

Con este tipo de inversiones, tan focalizadas en el largo plazo, cuya rentabilidad comienza a percibirse recién después de transcurridos los primeros 15 o 18 años, la Ley de Tierras y sus consecuencias merece un capítulo especial. "Lo que hay que esperar es que el decreto reglamentario contemple que los proyectos productivos y, especialmente los forestales, puedan seguir funcionando", dijo Mainardi, esperanzado. La preocupación de este sector, radica en el límite de hectáreas productivas que pueden estar en manos de extranjeros. En la pampa húmeda no pueden ser más de 1000 hectáreas. Estas dimensiones no alcanzan para satisfacer los requerimientos de la industria forestal.

OTRA FACETA

Recursos humanos.
La capacitación de los recursos humanos es otro aspecto fundamental que determina la productividad y que también está contemplado por Alto Paraná. La empresa sostiene dos colegios en Misiones: Los Lapachos, en Puerto Esperanza, con 493 alumnos, y Nuestra Señora de los Milagros, en Puerto Piraí, a la que concurren 450 estudiantes...

Plan.
Varios de los profesionales que hoy están trabajando en la empresa se formaron en los colegios que apoya Alto Paraná como parte de su programa de Responsabilidad Social Empresaria. En total, la empresa tiene 1700 empleados y se calcula que son 4000 personas las que trabajan de manera directa e indirecta.

500.000 Empleos
Son los que en forma directa e indirecta genera la forestación. Además representa poco más del 1 por ciento del producto bruto interno del país. El stock de madera es de 24 millones de metros cúbicos y se industrializa sólo el 50 por ciento de esa producción.

2500 Millones de pesos
Son los que factura Alto Paraná en la Argentina. Por año, la firma implanta entre 7000 y 9000 hectáreas, que equivalen a unos 13 millones de árboles. En Misiones posee 233.000 hectáreas y tiene emprendimientos en Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos.

Acusan a China de comprar influencia en Latinoamérica mediante el crédito

Por JOHN PAUL RATHBONE - Cronista.com

El gigante asiático aprovechó la crisis mundial de 2009 para prestarle más dinero a la región y convertirse en la alternativa a organismos como el Banco Mundial

Los bancos estatales chinos prestaron a América latina más de u$s 75.000 millones desde 2005, y en 2010 la cifra fue superior a los créditos otorgados por el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el norteamericano Ex-Im Bank juntos, según un estudio que recalca el creciente peso que tiene el gigante asiático en la región.

"El lado positivo es que queda claro que China es una nueva y creciente fuente de financiación en América Latina," señala el informe académico independiente, New Banks in Town: Chinese Finance in Latin America. Dicho eso, y contrariamente a muchos comentarios sobre el tema, en líneas generales las naciones latinoamericanas tienen que pagar una prima más alta por los préstamos provenientes de China.

China superó a EE.UU y se convirtió en el principal socio comercial de Brasil y Chile. En el gobierno norteamericano temen que Beijing esté usando los préstamos a tasas baratas para "comprar" influencia en los gobiernos latinoamericanos de izquierda que son hostiles a los intereses occidentales, y que recurra a la financiación como forma de asegurarse el abastecimiento de materias primas a largo plazo.

Sin embargo, en sólo un ejemplo, el Banco de Desarrollo de China, que representa la mayor parte de los préstamos chinos que recibe América latina, en 2010 extendió un crédito de u$s 10.000 millones a Argentina a tasa Libor más 600 puntos básicos. El mismo año, el Banco Mundial prestó al mismo país u$s 30 millones a Libor más 85 puntos básicos.

"Algunas personas de izquierda sostienen que la mayor importancia de China en la región se ve impulsada por un deseo ideológico de alimentar los lazos sur-sur. Otros, de derecha, consideran que el país asiático está comprando influencia con dinero barato," señaló Kevin Gallagher de la Universidad de Boston, uno de los dos autores del informe. Pero "ninguna visión es correcta", explicó.

Los préstamos por petróleo, como el acuerdo por u$s 20.000 millones con Venezuela firmado en 2010, también usan precios de mercado. Si bien esos créditos se encuentran entre los más polémicos, porque los fondos pueden aplicarse mayormente a discreción del gobierno que se endeuda, la idea de asegurarse el abastecimiento de materias primas mediante crédito de largo plazo y soporte tecnológico no es nada nuevo: Japón selló acuerdos similares con China en los años setenta.

Los préstamos chinos a América latina, que representan más de la mitad del total que otorga Beijing a otros países, se aceleraron en 2009. China aprovechó la falta de otras fuentes de crédito durante la crisis financiera global para proyectar su influencia en el extranjero.

En 2009, los créditos latinoamericanos llegaron a u$s 18.000 millones, comparado con la cifra inferior a u$s 1.000 millones anterior a 2008, y en 2010 alcanzó los u$s 36.000 millones. Los flujos de crédito neto totales hacia la región sumaron u$s 63.000 millones en 2009 y u$s 143.000 millones en 2010, según cifras otorgadas por el Institute of International Finance.

China demostró ser una alternativa especialmente valiosa como fuente de crédito para los países en cesación de pagos sin acceso a los mercados de capitales internacionales como Argentina y Ecuador que, irónicamente, se encuentra entre quienes critican más abiertamente la globalización.