viernes, 30 de diciembre de 2011

La Fuerza Aérea proveerá un sistema GPS nacional

Mantenido en reserva, se lleva a cabo con la colaboración de otros organismos como INVAP, CITEDEF, CONAE y el IUA. Asegurará las operaciones aéreas y brindará un sistema GPS, fundamental para la navegación aérea, naval y terrestre.
La Fuerza Aérea realizó un proyecto que asegurará las operaciones aéreas y proveerá de un sistema GPS nacional, fundamental para la navegación aérea, naval y terrestre. Se llevó adelante con la colaboración de otros organismos como INVAP, CITEDEF, CONAE y el IUA.

Este mecanismo mejorará las comunicaciones de las FFAA que hoy se encuentran saturadas, certificará las operaciones aéreas, así como también servirá de sistema de guía para armamento stand-off. El sistema consiste en la integración de diversos proyectos que están llevando a cabo los organismos y que se dividen en apariencia en tres niveles de acuerdo a la altura en que se encuentren. En el nivel más alto, la estratósfera, estará compuesto por una constelación de microsatélites de uso militar que se denomina Proyecto Antares.

En un nivel más bajo, en órbita baja, estará una serie de UAV de gran tamaño que realizarán vuelos estacionarios, con el propósito de realizar reconocimiento y exploración. El UAV, de grandes dimensiones, cuenta con una envergadura alar de 90 mts y es capaz de tener una autonomía de seis meses en vuelo estacionario. Este proyecto se denomina Proyecto VENO (Vehiculo Espacial No Orbital).

En la atmósfera completan el sistema diversos aviones con diferentes equipamientos como COMMINT, ELINT y radares de alerta temprana. Mientras que en la tierra, habrá radares fijos 3D y móviles.

Fuente: http://www.canal-ar.com.ar/noticias/noticiamuestra.asp?Id=11753

Afirman que Brasil es la sexta economía del mundo

La economía de Brasil superó a la de Gran Bretaña y ya es la sexta mayor del mundo, de acuerdo con la más reciente tabla del Centro de Investigaciones en Economía y Negocios (CEBR), un instituto de estudios basado en Londres, difundida hoy.

Douglas McWilliams, director ejecutivo del CEBR, dijo a la radio BBC que los países asiáticos claramente avanzan al tiempo que los países europeos se deslizan hacia abajo, y que el crecimiento de Brasil es parte de una tendencia generalizada. "Pienso que es parte de un gran cambio en la economía, donde no estamos sólo en una mutación del oeste hacia el este, pero también países que producen commodities vitales, como comida y energía, están muy bien y subiendo lentamente la lista de posiciones", dijo.

La población de Brasil, de 200 millones de personas, es equivalente a unas tres veces la de Gran Bretaña.
La economía brasileña creció 7,5% en 2010 pero el gobierno decidió reducir drásticamente sus proyecciones para este año, a 3,5% de crecimiento.

El CEBR predijo que la economía británica superará a la de Francia (actualmente, la quinta mayor del mundo) en 2016, y que Rusia e India subirán respectivamente al cuarto y quinto escalón en 2020.

Estados Unidos sigue siendo la mayor economía del mundo, según el CEBR, seguido por China, Japón, Alemania, Francia y Brasil.

Fuente: Ambito.com

Caro, ¿pero el mejor?: la Argentina, en el podio de los países más costosos para comprar un LCD

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Un televisor ensamblado en Tierra del Fuego, comercializado localmente, puede costar hasta 90% más que el mismo modelo -con sello asiático- vendido en otros países. Expertos explican el por qué y trazan la ruta de la "maraña logística" que deben atravesar desde la isla a los centros de consumo
Algunas de las banderas que más se encargó de enarbolar el Gobierno de cara a las últimas elecciones fueron las de la reindustrialización y la del sostenimiento del empleo, aun en momentos en los que golpeaba lo peor de la crisis internacional.

Así, la situación actual, caracterizada por un entramado productivo cuidado celosamente con una maraña de medidas proteccionistas, fue contrapuesta una y otra vez, desde lo práctico e ideológico, con la situación imperante en los años noventa, cuando los productos importados tenían vía libre para capitalizar el mercado de consumo interno.

Y uno de los argumentos más fuertes utilizados por el Gobierno para sostener su mensaje pro industria descansó en el éxito que está teniendo el polo tecnológico de Tierra del Fuego, desde donde salen cada vez más productos de punta con el sello "Hecho en la Argentina", bajo el paraguas impositivo que protege a la producción local frente a los artículos que llegan listos para la venta desde el exterior.

"El proceso de sustitución de importaciones, que se afianza día a día, comenzó a vislumbrarse en las casas de todos los argentinos, donde poco a poco han comenzado a ganar espacio los electrodomésticos y artículos electrónicos made in Argentina", destacaron hace poco desde la administración kirchnerista.

En este contexto, desde el Gobierno festejan como grandes hitos los avances registrados en celulares: este año se esperan producir 8 millones de aparatos en el sur del país, un 45% más que en 2010. Así, mientras que en 2009 la participación de estos equipos hechos en la isla fueguina representaban el 4% de todo lo que se vendía en el mercado interno, este año se estima que el 50% vendrá de ese polo austral.

Algo similar ocurre con los smartphones: en el caso de los Blackberry, en 2011 un 70% de la demanda estuvo abastecida por equipos producidos en el país. En lo que respecta a las computadoras portátiles, la participación de unidades fueguinas en el mercado interno no paró de crecer: pasó del 4% en 2006 a un 40% este año, mientras que para 2012 se estima que el share se incrementará hasta el 55 por ciento.

A modo de corolario, desde el Gobierno recientemente festejaron el hecho de que "hoy en Tierra del Fuego se emplean 12.000 personas", de la mano de inversiones que alcanzaron los u$s400 millones.

En este contexto, más allá de lo positivo de los desembolsos, un debate que no ha dejado de crecer es en qué medida los consumidores se están viendo beneficiados, en sus bolsillos, con el auge de este polo tecnológico austral.

Sucede que, por un lado, el paraguas tributario que implementó el Gobierno redujo la alícuota de impuestos internos del 17% al 6,5% a aquellos artículos que se produzcan en el sur del país. Como contrapartida, los bienes importados que llegan del exterior, embalados y listos para poner a la venta, padecen de una serie de cargas tributarias y arancelarias extra que terminan encareciendo el precio final que pagará el consumidor.

"La combinación de ambas medidas otorgó a los productos electrónicos fabricados, o a fabricarse en Tierra del Fuego, un tratamiento tributario que les permitió obtener una mayor competitividad", sintetizaron recientemente desde el Gobierno. El problema es que algunos artículos tecnológicos que actualmente se están desarrollando en el sur del país, como los LCD, ubican a la Argentina en el podio de los países con los precios, en dólares, más elevados de todo el mundo.

La siguiente infografía es más que elocuente:
A modo de ejemplo: si se considera un televisor LED Full HD Sony Bravia modelo KDL 40 EX 725 -que actualmente es ensamblado en la Argentina, según detalla la página oficial de Sony Style- un potencial cliente en el país deberá desembolsar unos $7.499. Es decir, unos u$s1.746, tal como queda de manifiesto en la página de la compañía:
Este mismo precio es el que se puede encontrar en importantes cadenas de retail nacionales, como Garbarino o Frávega:
Sin embargo, apenas cruzando la cordillera hasta llegar a Chile, un consumidor de ese país, a través de la tienda online de Sony, deberá pagar por ese "mismo modelo", unos 550.000 pesos chilenos, lo que equivale a unos u$s1.056:
Esto implica que por este televisor LED de 40 pulgadas de la línea EX7, un comprador argentino estará abonando un 65% más que su par trasandino.

Sin embargo, en cadenas reconocidas como Ripley, con numerosas sucursales en el país vecino, se pueden aprovechar promociones exclusivas para la venta online, con un precio final equivalente a u$s920:
En este caso, el consumidor argentino deberá pagar, en dólares, casi un 90% más que un habitante de Santiago de Chile.
Incluso, el precio de este producto en un comercio porteño, cuesta más -siempre medido en billetes verdes-, que en Brasil, un mercado que, de la mano del "súper real", es de los más caros del mundo para la adquisición de tecnología, tal como diera cuenta iProfesional.com.
En ese país, el mismo modelo se comercializa a 2.999 reales, lo que equivale a unos u$s130 menos que en el mercado doméstico:
Al respecto, un punto central es qué esfuerzo deberá hacer un consumidor argentino para acceder a este televisor LED, en función de sus ingresos, frente a otros países donde este producto se encuentra más barato.

En este sentido, cabe destacar que:

• En la Argentina, considerando un salario promedio de u$s1.000, un potencial comprador de este televisor LED se verá obligado a destinar 1,7 sueldos.
• En Chile, a pesar de que según los últimos datos oficiales el ingreso promedio es sustancialmente menor (u$s700), el bajo precio de este producto determina que deban desembolsar el equivalente a 1,5 sueldos.
• Sin embargo, la brecha se amplía aún más en mercados con precios bajos e ingresos más elevados medidos en divisa estadounidense. En algunos países europeos, por ejemplo, donde el ingreso medio es de u$s2.500, se deberá destinar poco menos de la mitad de un salario para acceder a este producto.

Nacional no es más barato

La razón de estas enormes diferencias de precios están, en primer lugar, en que las medidas proteccionistas tendientes a darle competitividad a Tierra del Fuego encarecen los televisores que llegan armados desde países asiáticos. Al respecto, Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Internacional, destacó que estos artículos importados y listos para la venta "terminan pagando, entre impuestos y aranceles, más del 30% sobre el valor al que arriban, mientras que los ensamblados localmente tienen toda una serie de beneficios impositivos".

El problema, según el experto es que "este diferencial luego no llega al bolsillo de la gente", dado que "la diferencia tributaria a favor de Tierra del Fuego es para compensar los enormes sobrecostos logísticos y de mano de obra locales frente a los de Asia".

Según Ochoa, "los valores que se manejan en Tierra del Fuego son demasiado altos. Se estima que el costo de la mano de obra, por trabajador, asciende a unos u$s3.200 promedio, simplemente porque el nivel de vida en la isla es mucho más caro que en Buenos Aires. Allí todo sale más: los alquileres, la educación, los alimentos...". A esto se suma, según el experto, "que conseguir empleados no es una tarea fácil".(??????)

En lo que respecta a la logística, hay un punto central y es que, según explicó Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores (CIRA) "se estima que el 90% de los componentes de los productos electrónicos que se producen en Tierra del Fuego son importados".

Esto implica que se haya tenido que desarrollar toda una compleja red logística -costosa, de por sí-, para mantener abastecida a la isla con piezas y partes de origen asiático y, luego, para proveer a los comercios de todo el país con el producto ya ensamblado.

El esquema simplificado que debe realizar el transporte es el siguiente:

• Un contenedor cargado de componentes para producir LCD en el país, una vez que llega al puerto de Buenos Aires desde China, es cargado en buques feeders -naves más pequeñas-.

• De allí es enviado al puerto de Tierra del Fuego.

• Una vez arribado a esa provincia, ese contenedor -en algunos casos, dependiendo de la empresa-, debe realizar un complicado viaje en camión, de 200 kilómetros, hasta Río Grande, donde se encuentra emplazada la mayor cantidad de plantas de ensamble.

• Una vez que sale el producto terminado, el contenedor, cargado con LCD listos para la venta, realiza el trayecto hacia Buenos Aires en camión. Así, todo el proceso logístico puede demorar más de un mes en ser completado.

Un punto no menor es que, según cálculos privados, enviar un contenedor de 40 pies desde China a Buenos Aires cuesta lo mismo o menos que hacerlo de Tierra del Fuego hasta un depósito porteño.

¿Ensamble o producción?

En un revelador informe de la Unión Industrial Argentina, bautizado "El rompecabezas productivo argentino" -firmado por Diego Coatz junto a los economistas Fernando García Díaz y Sergio Woyecheszen-, se analiza a fondo la complejidad que encierra el "Made in Argentina" y las muy distintas realidades que atraviesan cada uno de los sectores.

En el documento se destaca que "las actividades de baja integración nacional registran niveles de interacción restringidos con el resto de la malla productiva. Estas poseen encadenamientos poco desarrollados y multiplicadores de empleo bajos, ya que su producción requiere pocos insumos de origen nacional.

Según la UIA, este grupo "está compuesto por una gama de sectores manufactureros con alta proporción de insumos importados", donde figura, justamente, la industria electrónica.

Al respecto, para Ochoa, de cara al futuro es difícil esperar que los precios de los productos que salen de Tierra del Fuego experimenten una notable baja que termine beneficiando a los consumidores: "En la medida en que se generan nuevos proyectos y el problema de la mano de obra no se solucione, los costos van a seguir en aumento y, por lo tanto, las medidas proteccionistas para hacer viable este polo tecnológico, deberán seguir vigentes".

Investigación: pese a la nueva ley de Tierras, se multiplican las ofertas de espacios en reservas naturales y parques nacionales

Por Patricio Eleisegui -iProfesional.com
Tras un profundo relevamiento, iProfesional.com dio con espacios protegidos que se ofrecen a precios irrisorios en el mercado inmobiliario. En el menú de opciones, se incluyen lotes con glaciares dentro de la propiedad. El remate de la Península de Valdés. Casos para la polémica

Todo tiene un precio, parece ser la consigna. Todo se puede comprar, muestra la realidad. En instancias en las que acaba de aprobarse un marco que regula en la Argentina la compra de tierras por parte de extranjeros, nada parece desalentar la oferta de espacios cada vez más exclusivos en lo que hace a riquezas naturales.

Desde hace casi dos años, iProfesional.com viene dando cuenta de la comercialización de lotes en lugares muy preciados de la Argentina, particularmente en la Patagonia. Este fenómeno también alcanza a la venta de hectáreas con glaciares incluidos en zonas de la Cordillera de los Andes.
Las propuestas, que en la mayoría de los casos están bien visibles para cualquier potencial comprador, no escatiman en detalles y ponen el acento en la ventaja de contar con propiedades ricas en agua, minerales o biodiversidad, de cara a las próximas décadas.

Al respecto, una rigurosa investigación de iProfesional.com dio con ofertas que comprenden lugares insólitos, por su carácter simbólico y su status. En gran parte de los casos, hasta resultan ser sitios "protegidos"  bajo el rótulo de reservas o parques naturales.

El más controvertido fue el detallado en febrero último, también por este medio: la venta de tierras a inversores británicos en la Península de Valdés, situada en Chubut y declarada en 1999 Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco.

Meses después, la realidad deja entrever que en lugar de haberse frenado, esta tendencia se sigue profundizando en diversas latitudes de la Argentina. En esa dirección, iProfesional.com ubicó ofertas de lotes y terrenos dentro de, por ejemplo, los parques nacionales Lanín y Los Alerces. Y también dio con oportunidades de compra en reservas naturales, como Los Quebrachitos, en Córdoba, o Los Huemules, en la provincia de Santa Cruz.

La reserva La Quebrada, en la provincia de Córdoba; Los Seis Miles, en Catamarca; o Laguna Negra, en el límite entre Mendoza, Neuquén y Chile, son otras de las áreas de relevancia natural que son ofertadas y que, en muchos de los casos, ya muestran el fuerte avance de los capitales extranjeros sobre la geografía local.

El tenor de estos movimientos fue destacado a iProfesional.com por Pablo Orsolini, diputado nacional de la UCR por el Chaco y ex vicepresidente de la FAA. "Se vigila muy poco lo que sucede dentro de los parques nacionales o las reservas naturales. Y esto es porque se cree que un simple status puede frenar la venta. Eso es un error. Hay mucha comercialización de áreas naturales preestablecidas, y ahora que se reglamentó la ley habrá que avanzar con relevar lo que sucede en esos espacios", sostuvo Orsolini a este medio.

En virtud de sus dichos, iProfesional.com indagó en la copiosa masa de ofertas de tierras que se ofrecen a lo largo de la Argentina. Y dio con una gran cantidad de casos que no hacen más que reafirmar sus apreciaciones. El primer ejemplo de relevancia detectado comprende a un lote que sin mayores rodeos se ofrece frente al lago Huechulafquen, dentro del mismísimo Parque Nacional Lanín.

El agente a cargo de su comercialización detalla las características del predio: frente al lago mencionado, y a metros de la boca del río Chimehuin, "famoso lugar de pesca". El espacio representa una "oportunidad única debido a su gran potencial turístico", a un valor de apenas u$s26 el metro cuadrado. La firma comercializadora, casi en tono de aclaración, destaca que este predio "forma parte de un loteo que se realizó dentro del Parque Nacional Lanín en los años 60, por lo que representa una gran oportunidad".

Una vista del aviso:
Una propuesta muy similar tiene como protagonista al Parque Nacional Los Alerces. En este caso, la oferta consiste en "11 hectáreas con bosque nativo y arroyo. Ideal para vivienda familiar o complejo turístico":
También dentro del mismo Parque Nacional Los Alerces, iProfesional.com ubicó otra "oportunidad única", vinculada con un inmueble situado dentro del mismo lugar protegido. En este caso, la propiedad se levanta sobre un predio de 5.500 metros cuadrados, que incluye cabañas y locales comerciales.

"Oportunidad única de adquirir un inmueble con título de propiedad dentro del Parque Nacional", reza el anuncio:
Otras características:
Reserva natural, se vende

La comercialización de reservas naturales, a la par de terrenos dentro de parques nacionales, también está a la orden del día.

Como antecedente, cabe mencionar que ya en marzo de 2010 iProfesional.com develó la compra de 200.000 hectáreas protegidas en la provincia de La Rioja, a través de Internet y por parte de inversores extranjeros, previo pago de la módica suma de 1 millón de dólares.

La operación derivó en el traspaso a manos privadas de Laguna Brava, un espacio declarado protegido por sus recursos naturales y su rasgo simbólico, dado que por dicho lugar pasa el Camino del Inca.

Ya en estos días, la maratón de ofertas y de compraventas no se detiene. Otro ejemplo: más de 600.000 hectáreas de tierra del departamento Tinogasta, en Catamarca, y que conforman el área natural protegida "Los Seis Miles", están en manos privadas. El número se conoció recientemente, producto de un relevamiento efectuado por la Subsecretaría del Ambiente de la provincia mencionada.

La dependencia reveló que de las 38 parcelas que integran el área natural protegida en cuestión, apenas dos -denominadas San Buenaventura y Las Grutas- aparecen como tierras fiscales.
Los lotes restantes, emplazados sobre uno de los principales reservorios de litio de la Argentina, son controlados por multinacionales extranjeras como GNC Combustibles, Nikkon, Kallpa y Alisal. Muchos de estos terrenos se encontrarían a la venta y podrían ser traspasados sin ningún tipo de freno legal.

También portales inmobiliarios ofrecen lugares muy preciados en el límite entre Mendoza y Neuquén. Específicamente, en el área natural Laguna Negra y el campo en el que se encuentra emplazada, Puertas del Barrancas.

¿Qué comprende la propuesta? Alrededor de 55.000 hectáreas dotadas, entre otras riquezas, de recursos minerales como oro, manganeso y cuarzo. Y numerosas vertientes de agua mineral, además de una laguna que es considerada el segundo reservorio de agua dulce de Mendoza.
Biodiversidad en oferta
Las muestras en lo que hace a espacios naturales protegidos o, al menos, declarados de relevancia natural por las administraciones políticas no se detienen. En Santa Cruz, agentes inmobiliarios ofrecen lotes de más de 10.000 metros cuadrados a un valor de 75.000 dólares, en la reserva natural Los Huemules.
Los detalles de la propuesta son tan claros como tentadores y polémicos:

• "El Campo los Huemules le ofrece la posibilidad de ser propietario de una fracción única dentro de un área natural protegida. Los dueños de los lotes son copropietarios de un campo de 5.800 hectáreas de enorme interés turístico y alto valor de conservación natural".

• "Los Huemules se encuentra a 17 kilómetros de El Chaltén, al pie del Cerro Fitz Roy, en el extremo sur de la región patagónica austral. Sus paisajes y grandes bellezas escénicas constituyen una muestra representativa de los ambientes típicos de esta región".

• "Presenta bosques en muy buen estado de conservación y una fauna sorprendente, como el pato de los torrentes, el carpintero magallánico, el cóndor, el huemul, el zorro colorado y el puma".

• "Además, merece destacarse que contiene la senda más accesible al hielo continental, el Parque Nacional Los Glaciares, que con sus 700.000 hectáreas constituye la tercera reserva de agua potable del mundo. Cuenta también con vistas del atractivo más importante de la región, el Cerro Fitz Roy y posee en su interior los glaciares Cagliero, Gorra Blanca y Marconi".

Otro caso, la reserva Los Quebrachitos, en Córdoba:
El caso Península de Valdés
La Península de Valdés, en Chubut, representa la muestra quizá más emblemática de esta comercialización sin miramientos de escenarios naturales protegidos.

Considerado el principal santuario de ballenas de América latina, y una de las reservas de biodiversidad más importantes de la Argentina, la zona se ha transformado en otro de los puntos de referencia para los extranjeros que adquieren tierras en el país. Precisamente, es la zona elegida por inversores ingleses para hacer su desembarco en territorio argentino. ¿A cuánto se ofrece la hectárea en un sitio declarado Patrimonio Natural de la Humanidad por la Unesco? Al precio irrisorio de 360 dólares.

"Hay más de una decena de boletos de compraventa emitidos y que buscan definir nuevos titulares de propiedad. Aunque la avanzada en el lugar la están realizando principalmente inversionistas ingleses, también hay información sobre el interés de estadounidenses", precisó a iProfesional.com el diputado chubutense por la UCR, Carlos Lorenzo.

"Es notorio cómo aparecieron en el último tiempo numerosas sociedades anónimas que controlan grandes extensiones de tierras en esa parte de Chubut", añadió. De acuerdo al legislador, en los últimos dos años se conformaron una docena de empresas que adquirieron campos en la Península de Valdés. "Los primeros en alertar sobre estas compras fueron los mismos lugareños", señaló.

Los casos se suceden, al igual que las ofertas. Nada parece escapar al cartel de "Se Vende" que en los últimos años cuelga de los principales espacios que incluyen una amplia diversidad de reservas y atractivos naturales de la Argentina.

A la sombra de una Ley de Tierras que acaba de nacer, el actual escenario muestra que el rumbo a seguir demandará un sinfín de batallas.

Brasil confirma la compra de los patrulleros BAE

Por una cantidad cercana a los 134 millones de libras esterlinas (el precio original era de 150 millones), la Marina de Brasil ha decidido la ya prevista adquisición de los tres patrulleros oceánicos de altura, hasta el momento conocidos como clase "Port Of Spain", que Trinidad Tobago había encargado y finalmente descartó en 2010 por pequeños retrasos en su entrega.

La resolución, destinando la suma citada a la BAE Systems Surface Ships International Limited, fue firmada por las autoridades navales y ministeriales brasileñas el pasado 23 de diciembre. El monto incluye paquetes de municiones, entrenamiento, repuestos y documentación. Se trata prácticamente de la primera compra de navíos oceánicos extranjeros nuevos en las últimas décadas, y existe la opción de montar otros cinco navíos de similares características en territorio brasileño.

Se especula extra oficialmente con la posibilidad de cambiar su cañón principal de 30 mm , por uno de 76 mm, como era la exigencia original para los OPV planteada por el Programa de Obtención de Medios de Superficie de la Marina, PROSUPER. Con capacidad para transportar un helicóptero-sin hangar- y con una dotación de 60 efectivos (o 50 plenamente armados), desarrolla una velocidad máxima de 25 nudos,y, a 12 nudos, su autonomía supera las 5.500 milas náuticas (Javier Bonilla - Defensa.com).

Crecen los rumores de que se opte por cazas de transición para la FAB

Con el antecedente de haber sido la "solución" aparente para clausurar la primera convocatoria de cazas de nueva generación (FX-1), inmediatamente después reabierta por la segunda parte de la misma ,FX-2, cuando se trajeron una docena de Mirage 2000 de Francia y algunos misiles Mica, con la misión de suplantar a los Mirage III del Grupo de Defensa Aérea basado en Anápolis, la opción de una aeronave usada de compromiso vuelve a estar en el tapete.

Tras la reciente visita del Comandante de la Fuerza Aérea brasileña ,Tte. Brig. Juniti Saito, a la República Checa, para interesarse por los Saab Gripen B/C que las fuerzas Armadas de este país han arrendado y cuyo leasing está próximo a terminar, han comenzado a circular versiones acerca de la posible intención de examinar-nuevamente- la incorporación de hasta 63 Mirage 2000-9 (los más actualizados de su serie, entregados entre 1991 y 2003) desde Emiratos Árabes, cuando este país cambie su flota de combate, hipótesis que ayudaría a la hoy dificil victoria, en el país de Medio Oriente, del Dassault Rafale, una cuestión casi de honor, para Francia. Apesar de tratarse de los ejemplares más nuevos del modelo y, posiblemente, contar con un apreciable stock de repuestos, lo costoso de la hora de vuelo serían su principal punto en contra.

Oficiales de la FAB estuvieron en los Estados Unidos volando el F-16, apuntándose a algunas decenas de células en stock en el desierto, aunque también se habla de F-18 en versiones anteriores ex US Navy, aunque una alternativa más racional sería, si fuera el caso, adquirir ejemplares de uno u otro caza aún en vuelo, para que su puesta a punto y/o modernización fuera menos costosa y ejecutada en menor tiempo.

La opción del Gripen se condice, mientras tanto, con la posibilidad de construir a posteriori localmente el Gripen NG. De cualquier modo, los actuales Mirage 2000 basados en Anápolis, de no ser posible una gran inversión, difícilmente lleguen a 2014 en orden de vuelo. (Javier Bonilla - Defensa.com).

La nueva pistola de combate del ET español

(Defensa.com) La Llama M-82, usada por los militares españoles desde los años 80, comenzará a ser sustituida en los próximos meses por la nueva pistola de combate HK USP Estándar ,calibre 9x19mm, en el Ejército de Tierra. Su fabricante, al igual que el de la ametralladora ligera HK MG4 del ET español, es la firma alemana Heckler & Koch, y fue el tercer concurso público ganado en España por este fabricante.
La licitación exigía en sus pliegos que la pistola elegida por el Ejército de Tierra habría cumplir los siguientes requisitos mínimos:
- Funcionamiento semiautomático
- Sistema de disparo en Doble Acción y Simple Acción (DA/SA)
- Manejo ambidiestro
- Uso sencillo y muy fiable
Tres fueron las empresas que concurrieron a este concurso con sus pistolas, todas ellas en calibre 9mm Parabellum: la HK USP Standard; la Sig Sauer SP2022M; y la Beretta Px4 Storm.

Está previsto que a partir del próximo año comiencen a distribuirse unas 9.500 pistolas, de las que 2.500 unidades se entregarán a lo largo de 2012 y otras 7.000 durante 2013.

Pedido de equipamiento para la FAA

Colaboración de nuestro lector Luis Ferradas:

lunes, 26 de diciembre de 2011

Primera misión técnica de CATIC en FAdeA

Sella el inicio de la cooperación estratégica de FAdeA con CATIC.
Esta primera visita de una delegación de 6 profesionales de CATIC se realizó del 14 al 17 de diciembre. Se les brindó una presentación institucional a cargo del Ing. Emilio Maligno del área de Desarrollo de Negocios. Luego el Gerente General Ing. Marcelo Ferroni presentó los planes de inversión y de capacitación de FAdeA y explicó la estructura de trabajo por tecnologías.

Durante estos tres días la delegación participó en distintas reuniones con nuestros profesionales para relevar nuestras capacidades tecnológicas y debatir sobre el proyecto de coproducción de helicópteros del tipo z-11. Esta delegación recorrió con especial interés las distintas áreas operativas de FAdeA a fines de evaluar las capacidades presentes en nuestra fábrica, manifestando que la considera una de las empresas mejor equipadas de América Latina, y confirmando que FAdeA puede iniciarse en la fabricación de helicópteros. Este primer encuentro de trabajo contribuyó también a ir acercando nuestras distintas culturas, estrechar los vínculos e iniciar la próxima etapa en la que se avanzará en la definición de las necesidades del mercado latinoamericano.

Fuente: https://www.fadeasa.com.ar/home.aspx

El Dornier 228 NG

El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1710 kg de carga.
En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático.
Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En agosto de 2006, 127 Dornier Do 228 de todas las variantes permanecían en servicio en algunas líneas aéreas.
En el 2009, RUAG comenzó a fabricar el Dornier 228 New Generation en Alemania con el fuselaje, alas y estructura de una aeronave producida por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en Kanpur (India) y transportada a Munich, donde RUAG Aviation efectuo una recorrida tecnica del avión, ensamble final e incorporación de nuevo equipamiento. Exteriormente, es básicamente la misma aeronave pero se han mejorado sus perfomances con un incremento de su alcance.
El Dornier 228 NG fue certificado por EASA el 18 de agosto de 2010. La primera entrega, a un cliente japonés, tuvo lugar en septiembre de 2010. Los principales cambios desde el anterior Dornier 228- modelo 212 son una nueva helice de 5 palas hecha de material compuesto, motores más potentes, y una cabina con pantallas computarizadas.

Especificaciones (Do 228-212):
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 19 pasajeros
Carga: 2,3 kg (5,2 lb)
Longitud: 16,56 m
Envergadura: 16,97 m
Altura: 4,86 m
Superficie alar: 32 m²
Peso vacío: 3.739 kg
Peso máximo al despegue: 6.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D y TPE 331-10 en el NG
Potencia: 776 CV 578 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.111 km 691 mi
Techo de servicio: 8.535 m 28.000 pies
Régimen de ascenso: 7,5 m/s

Fuentes: Wikipedia.org y http://www.ruag.com/DO_228NG/Do_228NG/_Downloads/P_Dornier_228_New_Generation.pdf

El F-16 Fighting Falcon

El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos; entró en servicio en el año 1978. Aunque originalmente fue diseñado como caza ligero de acuerdo con las reglas de vuelo visual diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo.
En 1993 el Fighting Falcon cambió de fabricante, ya que ese año General Dynamics vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed, la que hoy en día es Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta. Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la producción todavía sigue activa para la exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, los Países Bajos, Turquía y Corea del Sur.

El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones, entre las que se incluyen una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad, la palanca de control lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto. Se trata del primer avión de combate construido a propósito para soportar giros de 9 G. Su buena relación empuje a peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario. Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods (contenedores de aviónica, contramedidas, etc.).

El F-16 ha logrado un gran éxito en el mercado de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de veinticinco países. Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de occidente, con más de 4.400 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976. Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio. Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000. A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (que en inglés significa «halcón luchador» o «halcón de pelea»), también es muy conocido por el apodo Viper («víbora»). Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta el año 2025. El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista para el año 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.
Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II, y se demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban preparados para el combate aéreo cercano. Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (siglas en inglés de Fighter Experimental, en español "caza experimental") que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance; y el programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), con expectativas de diseñar un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético.

El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser un "caballo de batalla" con buena relación coste-rendimiento que pudiese desempeñar varios tipos de misiones y mantenerse preparado constantemente. Es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero emplea aviónica y aerodinámica avanzadas, además siendo el primero en emplear un sistema de control de vuelo estabilidad estática relajada/fly-by-wire (RSS/FBW), para lograr un mejor desempeño de maniobras. Sumamente ágil, el Fighting Falcon puede tirar maniobras a 9 G y puede alcanzar una velocidad máxima por encima de Mach 2.

El F-16 está equipado con un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda: el F-16A se distingue por tener cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón M61, mientras que el subsecuente F-16C sólo tiene dos respiraderos.

Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire (AAM) de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar. Algunas variantes también pueden emplear el AAM de largo alcance y guiado por radar AIM-7 Sparrow, y las versiones más recientes pueden ser equipadas con el moderno AIM-120 AMRAAM. También puede emplear otros AAM; una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; y tanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje —seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje—.

El diseño del F-16 emplea una forma de ala en delta cortada, incorporando carenado del encastre ala-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera; una toma de aire ventral de geometría fija para la admisión del motor turbofán; una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles; una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas; cabina tipo burbuja de una sola pieza; y un tren de aterrizaje en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión. Dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con pértiga localizado a cierta distancia detrás de la cabina. Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de parada está montado debajo de la popa del fuselaje.
En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios elementos como dispositivos ECM o paracaídas de frenado. Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.

El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Su estructura se compone aproximadamente de un 80% de aleaciones de aluminio, un 8% de acero, un 3% de materiales compuestos, y un 1,5% de titanio. Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de aluminio y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80% de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.
A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4.000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80% de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8.000 horas de duración y para maniobras a 9 G con el depósito interno lleno. Esto resultó ser una ventaja cuando la misión del avión cambió de solamente combate aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del uso operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas han requerido varios programas de fortalecimiento estructural.

El F-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente un poco inestable. Esta técnica llamada "estabilidad estática relajada" (en inglés RSS o relaxed static stability), fue incorporada para aumentar la maniobrabilidad del caza. La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. Sin embargo, la estabilidad estática positiva dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia a continuar en sus actitud actual se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar; por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará, en la ausencia de aportación de control, preparada para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa será más maniobrable que uno que es positivamente estable.

Para contrarrestar esta tendencia a salirse del vuelo controlado, y evitar la necesidad de hacer movimientos de compensación constantes por parte del piloto, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire (FBW). La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las ordenes del piloto a través de la palanca de control y de los pedales del timón, y manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control (conocido como "salirse" del vuelo controlado).

La computadora de control de vuelo también toma miles de medidas por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable.
Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate aire-aire. La cabina tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato y a prueba de aves proporciona una visibilidad completa de 360°, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro (lo más común en sus predecesores eran 12–13°); para lograr esto el asiento del piloto va montado en una posición elevada. Además, a diferencia de la mayoría de los cazas, la carlinga del F-16 no tiene ningún arco estructural que obstruiría parte de la visión del piloto. No obstante, la excesiva longitud de la configuración en tándem de los F-16 biplaza hace necesario un arco estructural entre los pilotos.

El asiento eyectable cero-cero ACES II impulsado por cohete que monta el F-16 está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°, ya que los asientos de los cazas más antiguos o contemporáneos solían tener una inclinación hacia atrás cercana a los 13 –15°. El gran ángulo de inclinación fue escogido para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G elevadas, y para reducir su susceptibilidad a la pérdida de conciencia inducida por fuerza G. El mayor ángulo del asiento, no obstante, también ha sido asociado con un mayor riesgo de dolor en el cuello cuando no es mitigado por el uso adecuado del reposacabezas. Consecuentemente, los diseños de aviones de combate estadounidenses posteriores a éste pasaron a tener un ángulo de inclinación más moderado, de 20°.

Debido al excesivo ángulo de inclinación del asiento y al espesor de la cúpula de policarbonato, el asiento eyectable del F-16 carece de los raíles de acero para romper la cabina de los que disponen la mayoría de los sistemas de eyección de otras aeronaves. En el F-16, la eyección del tripulante se realiza después de deshacerse de la cubierta: cuando el viento relativo arranca la cabina lejos del avión, un cable acciona los cohetes para impulsar el asiento.

El piloto vuela la aeronave principalmente por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitual palanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando.

La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego”. Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.

La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Ésta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor.

El sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing también está disponible en el F-16 desde el Bloque 52 en adelante, para ser usado con misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X. El JHMCS permite guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional. El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Irak de 2003.

El piloto obtiene más información de vuelo y del estado de los sistemas mediante las pantallas multifunción, (MFD). La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (system display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas.

Inicialmente, el F-16A/B sólo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales. La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna. Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 50/52.

El Bloque 60 ofrece tres MFD a color programables e intercambiables (CMFD) con capacidad "imagen-en-imagen", capaz de sobreimpresionar la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.

El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16.  El radar APG-66 usa una baja frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas.

El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas. El programa de actualización de vida media MLU actualizó éste al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria.

El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos.

El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo como el AIM-7 Sparrow. Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC.

Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30% mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución.

En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR y seguimiento del terreno (TF), así como intercalado de todos los modos.

El F-16E/F pasó a ser equipado con el avanzado radar activo de barrido electrónico (AESA) AN/APG-80 también de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza equipado con ese tipo de tecnología.

El julio de 2007, Raytheon anunció que está desarrollando un nuevo radar llamado Raytheon Next Generation Radar (RANGR) basado en su anterior radar AESA AN/APG-79 como un candidato alternativo a los AN/APG-68 y AN/APG-80 de Northrop Grumman para los F-16 de nueva fabricación, y también como una actualización técnica de los ya existentes.

El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión monomotor fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 106 kN (23.830 lbf) con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade).

La OCU introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN (23.770 lbf), que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este reactor introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire).

Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la estandarización. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35% de la tasa de cambios no previstos de propulsores.

El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, "motor de caza alternativo") emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como "the Great Engine War", en español "la gran guerra de motores"), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16.

El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo 114,5 kN (25.735 lbf), mientras que el nuevo conducto de admisión común modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 128,9 kN (28.984 lbf). Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, "motor de desempeño aumentado") llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 131,6 kN (29.588 lbf) para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 129,4 kN (29.100 lbf) para el Bloque 52. Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1.446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110.

Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 144,6 kN (32.500 lbf), es el reactor más potente equipado en un F-16.
Variantes:
A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren las versiones monoplaza y las versiones biplaza.

Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.

- El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 64,9 kN (14.670 lbf) de empuje seco y 106 kN (23.830 lbf) con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

- Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares.

- El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.

- El Bloque 20 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 20 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares. El coste unitario medio de un F-16A/B es de 14,6 millones de US$ (en 1992).

- Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR). También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.

- El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.

- El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Ésta es la variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le apodase como "Night Falcons" (en español: «halcones nocturnos»). Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS. Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.

- El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar un lote más de armamento avanzado: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo. Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.

- El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.
Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplaza. El coste unitario medio de un F-16C/D es de 18,8 millones de US$ (en 1998).

- El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento sólo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F. Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado.

- La designación «Bloque 60» también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado, de forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon" (en español: «halcón del desierto»).
El Bloque 60 está basado en el F-16C/D Bloque 50/52. Ofrece tanques de combustible conformables y mejoras en radar y en aviónica. De momento sólo ha sido adquirido por los EAU y, por un tiempo y de forma equivocada, se pensaba que esta versión iba a ser designada "F-16U". La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente.
El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 144 kN (32.500 lbf). El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM.
El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1.000 veces la capacidad de manejo de datos.
Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. El costo del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8.000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario de obtención (se incluyen gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.

Variante F-16I Sufa (Israel)

Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí, son conocidos como F-16I Sufa. El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí.
El avión utiliza el motor F100-PW-229 que ofrece la ventaja de ser similar al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. Israel expidió un requerimiento en septiembre de 1997 y seleccionó en F-16 en lugar del F-15 en julio de 1999. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la Fuerza Aérea Israelí el 19 de febrero de 2004.


Especificaciones:
Tipo Caza polivalente
Fabricantes General Dynamics - Lockheed / Lockheed Martin y fabricado bajo licencia en varios países
Primer vuelo 2 de febrero de 1974
Introducido 17 de agosto de 1978
Estado En servicio
Producción 1975 - actualidad
N.º construidos Más de 4.400
Coste unitario F-16A/B: 14,6 millones US$ (en 1998)
F-16C/D: 18,8 millones US$ (en 1998)
Costo de la hora de vuelo: sobre 20.000 $ (2011)
Variantes: Desarrollado en General Dynamics F-16XL y Mitsubishi F-2
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,8 m
Envergadura: 9,8 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 27,87 m²
Perfil alar: NACA 64A204
Peso vacío: 8.670 kg
Peso cargado: 12.000 kg
Peso máximo al despegue: 19.200 kg
Planta motriz: 1× turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100-GE-100.
Empuje normal: 76,3 kN (7.781 kgf; 17.155 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 127,2 kN (12.973 kgf; 28.600 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2.414 km/h (1.500 MPH; 1.303 kt) (Mach 2+) a altitud sin carga externa, A nivel del mar: 1.470 km/h (915 MPH) (Mach 1,2).
Radio de acción: 550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg.
Alcance en ferry: 4.220 km (2.279 nmi; 2.622 mi) con tanques de combustible auxiliares
Techo de servicio: 18.288 m (60.000 ft)
Régimen de ascenso: 254 m/s (50.000 ft/min)
Carga alar: 430 kg/m²
Empuje/peso: Normal: 0,65 - Con postquemador: 1,095
Tasa de giro: 26 grados por segundo
Tasa de giro máxima sostenida: 18 grados por segundo
Armamento
Cañones: 1× M61A1 Vulcan de seis cañones rotativos calibre 20 mm con 511 proyectiles.
Puntos de anclaje: 11 (2 raíles de extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.700 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas de propósito general:
4× Mark 84, de 900 kg
8× Mark 83, de 450 kg
12× Mark 82, de 225 kg
Bombas guiadas:
4× GBU-10 Paveway II, de 900 kg guiada por láser
6× GBU-12 Paveway II, de 225 kg guiada por láser
4× GBU-31 o GBU-38 JDAM, de 900 o 225 kg guiadas por satélite
8× GBU-39 SDB, de 112 kg guiada por satélite
Bombas de racimo:
8× CBU-87 CEM, con 202 bombas de fragmentación
8× CBU-89 GATOR, con 72 minas antitanque y 22 antipersona
8× CBU-97 SFW, con 40 proyectiles perforadores de blindaje
Con posibilidad de incluir sistema de guiado WCMD
Bombas nucleares:
3× B61, hasta 170 kt
Cohetes:
4× contenedor de cohetes LAU-61 o LAU-68, con 19× o 7× cohetes Hydra 70 mm
4× contenedor de cohetes LAU-5003, con 19× cohetes CRV7 de 70 mm
4× contenedor de cohetes LAU-10, con 4× cohetes Zuni de 127 mm
Misiles:
Misiles aire-aire:
Corto alcance (guiado por infrarrojos):
6× AIM-9 Sidewinder o IRIS-T o RAFAEL Python-4
Medio alcance (guiado por radar):
2× AIM-7 Sparrow
6× AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
Misiles aire-superficie:
Misiles de apoyo aéreo cercano:
6× AGM-65 Maverick
Misiles antirradiación:
6× AGM-45 Shrike,
4× AGM-88 HARM, antirradar
Misiles antibuque:
2× AGM-84 Harpoon
4× AGM-119 Penguin
Otros:
Dispensador de chaff y bengalas SUU-42A/A
Contenedores de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184
Contenedores de designación de objetivos LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR o LITENING
Hasta 3× tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 300, 330 o 370 galones para vuelo en ferry o misiones de largo alcance.
Aviónica:
Radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-68
Sistema de posicionamiento global (GPS)
Sistema de navegación inercial (INS)
Sistema de control de vuelo electrónico de cuatro canales de tipo fly-by-wire
Pantalla de visualización frontal (HUD)

Fuente: Wikipedia.org (Extractado y modificado por Desarrollo y Defensa)

Aviones no tripulados y su importancia en la etapa actual

Foto: EPA

El avión no tripulado (en adelante, dron, por sus siglas en inglés) estadounidense RQ-170 Sentinel caído en el territorio de Irán, puede representar sumo interés para ingenieros rusos y chinos, puesto que las autoridades iraníes ya han anunciado la posibilidad de darles acceso al aparato. Pero por muy valiosa que sea la información que los rusos obtengan de este trofeo iraní, la situación con los drones pesados en las Fuerzas Armadas de Rusia sigue siendo crítica.

Las aplicaciones militares de los drones de diversas clases y destinos son innumerables. Habiendo desempeñado en una primera etapa exclusivamente las misiones de reconocimiento, ahora los aviones no tripulados se emplean para la asignación de los blancos en régimen de tiempo real, tareas de patrullaje y ya están acondicionados para portar armas.

La desintegración de la URSS y la subsiguiente debacle económica frenaron el desarrollo de los drones en Rusia. El diseño de drones de nueva generación para las FF.AA. de Rusia se inició tan sólo en el segundo lustro del milenio actual y estaba orientado a las misiones de reconocimiento, siendo de señalar que ni siquiera los mejores modelos podían cubrir las necesidades del Ejército. En su mayoría pertenecen a la categoría de los mini-drones con una masa de hasta 50 kilogramos, duración de vuelo de varias horas y un techo de 3 a 5 kilómetros.

Para prestar un apoyo eficaz a las operaciones militares, se necesitan aparatos medianos, capaces de trepar a alturas de 10 o más kilómetros, cuya duración de vuelo no sea inferior a 10 ó 12 horas. Los aparatos pesados, destinados para cumplir misiones de reconocimiento estratégico, deben permanecer en el aire hasta 24 horas y subir a la altura de hasta 20.000 metros.

Precisamente a esta categoría de drones pertenecía el dron estadounidense RQ-170 Sentinel,extraviado sobre el territorio iraní y diseñado por la compañía Skunk Works, actualmente parte constitutiva de la corporación Lockheed Martin. Los ingenieros de Skunk Works participaron en el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico de largo alcance SR-71. Conocido también como Blackbird, era capaz de superar la velocidad de Mach 3. Otros aviones de reconcimiento desarrollados por Skunk Works fueron el dron D-21 que no pasó a fabricarse en serie, y el F-117Nighthawk, avión furtivo de ataque.

Para desarrollar con éxito los drones pesados, Rusia necesita reconvertir los proyectos ya existentes, aprovechando al máximo sus mejores características tácticas y técnicas. Lo que sirve para los aviones de combate pesados, incluyendo los tan avanzados como los modernos cazas furtivos, no siempe puede utilizarse para los vehículos aéreos con limitaciones en cuanto al peso y las dimensiones.

Cabe señalar que los drones serán útiles siempre y cuando se disponga de equipos capaces de recibir y transmitir información en régimen de tiempo real; de material de guerra capaz de recibir los datos sobre los blancos transmitidos por estos equipos; centros de coordinación capaces de actuar infaliblemente en medio de un ininterrumpido flujo informativo. Los aviones de reconocimiento y ataque, además, deben estar dotados de armamentos de precisión. Todos estos trabajos requieren cuantiosos recursos, pero son vitalmente necesarios, dado que el Ejército ruso se propone figurar entre los más avanzados y modernos del mundo.

Fuente: La Voz de Rusia.-

Prueban en China tren que alcanza los 500 kilómetros por hora

Se trata de la velocidad más alta para este tipo de vehículos. Hasta hoy el récord era de 300 kilómetros.
La constructora ferroviaria china CSR lanzó este fin de semana su primer tren de prueba capaz de alcanzar los 500 kilómetros por hora, la más alta velocidad alcanzada por este tipo de vehículos, según informó la agencia de noticias Xinhua.

El tren, con seis vagones y de color grisáceo, tiene una potencia de 22.800 kilovatios, frente a los 9.600 kilowatios del actual tren bala CRH380, que cubre la ruta entre Beijing y Shanghai, y que poseía el récord de velocidad en el país asiático hasta el momento, con más de 300 kilómetros por hora, detalló Europa Press.

El nuevo tren de alta velocidad fue producido por Sifang Locomotive & Rolling Stock, la subsidiaria de CSR con sede en la ciudad costera de Qingdao, al este de la provincia de Shandong. El responsable técnico de la empresa, Ding Sansan, explicó a la agencia china que el diseño de este aparato súper veloz “ha sido inspirado por una antigua espada china”, y que la carrocería plástica del vehículo estará reforzada con fibra de carbono. Por su parte, el académico y experto ferroviario Shen Zhiyun aseguró que “probar trenes con velocidades superiores a 500 kilómetros por hora”, proporcionará información útil para el diseño y estudio de los actuales trenes de alta velocidad.

El ferrocarril es el modo más común de transporte a larga distancia en la República Popular, donde la mayor parte de las operaciones ferroviarias son dirigidas por el Ministerio de Ferrocarriles, perteneciente al Consejo de Estado. A fines de 2010, la red ferroviaria del país asiático cubría un total de 91.000 kilómetros, la tercera más grande del mundo, sólo por detrás de los Estados Unidos y Rusia.

Fuente: Cronista.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...