Fusil VSSK.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Una de las armas mas nuevas y espectaculares de esta "Nueva generación" es este fusil de grueso calibre silenciado. El diseño del VSSK (Vintovka Snayperskaya Spetsialnaya Krupnokalibernaya - fusil sniper especial de grueso calibre) Vyjhlop (soplido) apunta a poner sobre el blanco la mayor energía cinética posible, sin por ello renunciar a un arma de bajo ruido y ningún destello en boca. Para lograr eso el fusil emplea un cartucho especial, subsónico y de contracción muy cuidada, pudiendo ser una bala de bronce macizo para tiros hasta 500 metros u otras con núcleo de acero-cromo-tungsteno endurecido para destruir personal protegido y vehículos blindados ligeros hasta 400 metros.

El diseño de Bullpup con cargador de 5 disparos tiene un largo total de 1127mm, siendo el cañón de 600 mm. El mismo tiene perforaciones múltiples a partir de 400mm de la recamara para un efectivo sangrado/disminución de la velocidad de los gases de disparo para incrementar la efectividad del silenciador. El cerrojo manual es de accionamiento lineal con cierre por articulación tipo rodilla. El arma fue diseñada a pedido del FSB 2002 y presentada en una expoarmas del 2005, no se sabe mucho de su diseñador ni en que lugar se ha empleado pero fuentes rusas indican que es utilizado asiduamente en operaciones Spetsnaz en Chechenia y Daguestan.

El cartucho recuerda al calibre norteamericano 458 whisper que se uso en la Guerra de Vietnam, también para operaciones especiales.
Especificaciones:
Peso: 5,2 Kg (descargado)
Calibre; 12,7x54mm
Velocidad inicial: 290 mps
Decibeles del disparo a 2 m de la boca: 120-125 db
Peso de la munición: FMJ (SC-130) 66 gramos, sólida de bronce (SC-130SN) 72 gramos, perforante (SP-130BPsh) 76 gramos.

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/fusiles-rusos-de-nueva-generaci%C3%B3n.24678/page-3

Fusil SVU/SVU-AS cal 7,62x54R (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las necesidades de combate en Afganistán en la década de 1980s favorecieron el despliegue de gran número de tropas paracaidistas y aerotransportadas. Este fusil es una respuesta del Arsenal de Tula para un arma compacta de gran potencia y de largo de cañón igual al Dragunov con menor peso y tamaño.

El Dragunov es históricamente fabricado en la factoría de Izmash, por lo que los técnicos de Tula debieron "importar" algunos Dragunov para su lugar de trabajo. En la práctica solo se uso el cargador y cerrojo accionado por gases, en lo demás el rifle era completamente distinto ya que usaba una configuración bullpup. Esto le permitía tener un largo total de 900mm y aun así mantener un cañón de 520mm.

Con buen tino sus diseñadores le dotaron de una apagallamas-silenciador ya que ahora la boca del arma estaba mas cerca del rostro del tirador y el sonido/rebufo/destello del disparo podría interferir con su puntería. El SVU esta normalmente equipado con un visor PSO de 4x32 o de 6x42, este último es una mira telescópica de mucha mejor manufactura que el PSo de la guerra fría. El rifle tiene también elementos de puntería metálicos ortopticos de emergencia. El arma paso por una etapa experimental con la designación OTs-03, luego se lo conoció como SVU (fusil sniper acortado), la versión actual es la SVU-AS de 4,4kg y tiro selectivo, puede hacer ráfagas a 650dpm, aunque cortas ya que mantiene el cargador de 10 tiros propio del Dragunov. El SVU no estuvo listo para la guerra de Afganistán ya que su producción en serie comenzó recién en 1992.

Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?p=587630

Levantan el primer edificio para urbanizar la ex AU 3

Por Nora Sánchez - Diario Clarín

En lotes de la autopista que nunca se hizo. Es el arranque para desarrollar las 15 manzanas de la vieja traza abandonada en Villa Ortúzar y Villa Urquiza. Están terminando de desocupar las parcelas y harán proyectos privados y viviendas sociales.

Con la primera salida a la venta desde el pozo de un proyecto residencial, en Holmberg al 2300, avanza la urbanización de una franja olvidada de la Ciudad. Se trata de las 15 manzanas de Villa Urquiza y Villa Ortúzar por donde iba a pasar la AU3, una autopista planeada por la dictadura que nunca se hizo. El Gobierno porteño subastó 27 de las 51 parcelas disponibles para construir edificios, por un total de casi $ 100 millones, y ya recibió cuatro pedidos de permisos de obra. Las otras 24 parcelas serán puestas en venta a medida que vayan reubicando a las 120 familias que aún ocupan la zona.

Este primer proyecto en salir a la venta fue lanzado por la desarrolladora G&D y la constructora Azzollini con un aviso en los diarios. “El parque recuperó al barrio”, es el eslogan que eligieron para ofrecer las 40 unidades residenciales de 2 y 3 ambientes que levantarán en Holmberg 2350, incluyendo departamentos con patio en planta baja y penthouses con terrazas. El precio de venta será de entre US$ 1.900 y US$ 1.950 el m2. Por ley, va a ser un edificio de baja altura : tendrá 12 metros en el frente y 15 en un retiro de fachada. Además, deberán dejar una vereda de 20 metros, donde tendrán que hacer un espacio verde y bicisendas según un diseño determinado por el Gobierno porteño, para que entre todas las manzanas se conforme el parque lineal Donado-Holmberg.

La franja en cuestión es la que va desde Congreso hasta Avenida de Los Incas, entre Donado y Holmberg, atravesando los barrios de Villa Urquiza y Villa Ortúzar. Durante la intendencia municipal de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore, entre 1978 y 1979 en esas manzanas fueron expropiadas viviendas para hacer la autopista. Pero como la AU3 jamás se concretó, las construcciones fueron usurpadas . Desde entonces, hubo distintos planes para regularizar la situación de los ocupantes, que incluso le pagaban una cuota al ejecutivo a manera de canon.

En diciembre de 2009, la Legislatura porteña aprobó la ley 3.396, con el fin de urbanizar la franja y les permitió a las 320 familias que quedaban optar entre cobrar dinero o entrar a un plan de viviendas sociales, para alguno de los diez complejos que el Gobierno porteño construirá dentro de la propia franja. El primero de ellos, con 40 viviendas, estaría listo en octubre en Donado y Virrey del Pino. Hay otras dos licitaciones en marcha y, prometen en el Ejecutivo, otras tres estarán listas antes de fin de año y las cinco restantes, ser harán en 2012.

La ley 3.396 previó esas subastas para financiar la relocalización de los ocupantes y, también, la construcción de un CGP, un polideportivo y un parque diseñado por Clorindo Testa, que estará en Rivera y Donado. “Ya vendimos 27 lotes por un total de $ 98.654.000. Estos lotes suman una superficie de 24.000 m2. Y quedan para vender otros 24, que ocupan 29.000 m2. Hasta ahora venimos superando los precios de base de las subastas hasta en un 150%. Al último terreno lo vendimos a $ 4.500 el m2”, precisa De Celis.

Para los desarrolladores es una ocasión perfecta para conseguir terrenos en zona de Capital que sirve de bisagra con Belgrano R y ya tiene infraestructura, como colegios y hasta el subte B cerca. “Esas cuadras quedaron en el medio de buenos barrios”, señala Daniel Mintzer, director de G&D. Y explica por qué a su firma apuesta por la zona: “En la Ciudad no es fácil encontrar oportunidades. Los dueños de los terrenos se están quedando con toda la plusvalía del negocio. Comprar uno en Palermo, sale US$ 1.000 el m2 y construir, otros US$ 1.500. Nuestro costo, entonces, es altísimo”.

G&D compró tres terrenos en la calle Holmberg, uno por US$ 500.000, otro por US$ 1 millón y el tercero, por US$ 1,5 millón, a razón de entre US$ 350 y US$ 400 el m2. “Esta zona es una excelente oportunidad para inversores, quienes buscan obtener una renta, o para los que quieren mudarse –asegura Mintzer–. Este corredor va a tener tres o cuatro años de recorrida de precios y las propiedades van a valorizarse más”.

En el Gobierno porteño confirmaron que ya hay cuatro pedidos de obra . Mientras, en G&D estiman que empezarán la construcción en unos 15 días y anticipan que la obra durará 18 meses. Mintzer cuenta una anécdota: “Esta es la primera vez que pongo un cartel de obra y los vecinos me llaman para agradecerme”.

Propuestas para moverse más rápido del Norte al Sur

Por Pablo Novillo - Diario Clarín

El problema de atravesar la Ciudad. Cada día, miles de personas sufren la falta de mejores nexos de Constitución a Retiro. Las iniciativas: una autopista y trenes bajo la 9 de Julio, más metrobuses y sobre todo un sistema bien conectado.

Viajar del Sur al Norte del GBA atravesando la Ciudad, y viceversa, es una tarea cada vez más complicada. Al aluvión de autos se le suma que la red de transporte público no está completa y que los servicios son deficientes. Mientras el Gobierno analiza la construcción de una autopista subterránea bajo la 9 de Julio y agregar más metrobuses, los especialistas en tránsito recomiendan hacer hincapié en aprovechar más el tren y conectar las vías para que se pueda viajar de un lado al otro casi sin bajar de los vagones.

La situación es complicada para cualquier transporte. Si alguien que vive en Avellaneda y necesita ir a Vicente López elige el colectivo, tardará posiblemente dos horas , por ejemplo si toma el 93 que va de Avellaneda a Munro. Más allá de la distancia, el hecho de que el colectivo se meta en pleno Centro hace que se pierda tiempo.

También podría ir con el Roca hasta Constitución, combinar con el subte C hasta Retiro, y tomar el Mitre o el Belgrano Norte hasta la zona norte del GBA. No sólo debería pagar tres boletos distintos sino que perdería tiempo en las combinaciones. Sin mencionar los apretujones, las cancelaciones y las demoras habituales. Entre el Mitre y el Belgrano Norte, cada día llegan a la Ciudad más de 230.000 personas desde el Norte del GBA, y unas 250.000 del Sur con el ferrocarril Roca, según el Indec.

No parece una solución, tampoco, venir en auto. En las horas pico, cada vez más largas, circular por la 9 de Julio o el Bajo, los dos principales corredores Norte-Sur, también es complicado, por la cantidad de vehículos que se sumó al parque automotor del área metropolitana, y ni hablar si hay piquetes. Desde el Norte, cada día entran por Panamericana 337.000 vehículos en promedio, y por el Sur, por la Buenos Aires-La Plata, ingresan 227.500, siempre de acuerdo a cifras oficiales.

El problema es que hay dos embudos. Uno en el subte, con los usuarios de trenes que combinan con la línea C, ya colapsada. El otro, con los autos particulares, que terminan sí o sí en la 9 de Julio o el Bajo.

¿Cómo solucionar estos problemas? Según explican los especialistas, la prioridad tiene que ser el transporte público , que debería mejorar tanto en calidad como en posibilidades de interconexión. Hoy, en sentido Norte-Sur, las únicas obras en marcha son la prolongación de la línea E de subte desde Plaza de Mayo a Retiro, y la construcción de dos estaciones hacia el Sur de la línea H, en Parque Patricios.

Hace dos años, el Gobierno porteño intentó reflotar un viejo proyecto: construir túneles bajo la 9 de Julio, para que los vehículos pudieran ir desde el Bajo hasta Constitución evitando los semáforos. Pero la enormidad de la obra, más algunas trabas judiciales, frenaron el proyecto.

De todas formas, esa obra es cuestionada por especialistas, quienes tienen para el subsuelo de la 9 de Julio otra idea: hacer un túnel ferroviario , para que el tren pueda ir de Constitución a Retiro y viceversa. “La idea es que la gente que viene del Conurbano pueda llegar al Centro o seguir al Norte sin cambiar de medio de transporte. Para ello hay que conectar las terminales ferroviarias, y por supuesto mejorar la calidad de los servicios”, aseguró Enrique García Espil, presidente de la Sociedad Central de Arquitectos.

Otro experto, el ingeniero en transporte Juan Pablo Martínez, agregó: “El túnel ferroviario debería tener algunas paradas en el Centro, con estaciones subterráneas a la altura de Independencia, el Obelisco y Santa Fe, por ejemplo”. Al hacerlo, se descongestionaría la red de subtes, y también bajaría la presión sobre los colectivos. Además, si la gente dejara el auto y viajara en tren hasta el Centro (como sucede en muchas grandes ciudades), las calles quedarían más liberadas, y se podría avanzar tanto con la peatonalización como con las bicisendas.

Y también podrían hacerse otras obras. “Habría que recuperar un viejo proyecto para hacer una línea de subte que saliera desde Constitución y pasara bajo Florida y bajo la calle San Martín, y que serviría para complementar la línea C”, comentó Roberto Agosta, especialista en transporte de la UBA.

Hay otras tareas más simples y baratas , que incluso llama la atención que aún no se hayan hecho. “Debería construirse una estación de tren del Belgrano Norte a la altura del Aeroparque, con un túnel bajo la pista de aterrizaje para el acceso y salida de la gente”, aseguró Andrés Borthagaray, ex subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad. Esa estación permitiría que parte de las 20.000 personas que diariamente usan el Newbery podrían acceder o salir del predio combinando tren y subte, lo que aliviaría el tránsito particular sobre la Costanera Norte.

Ni en tren ni en colectivo, en moto

Por Carlos Manzoni - LA NACION
En 2003 se vendían 5000 vehículos de dos ruedas por mes; en 2011, casi 60.000

El mal estado del transporte público en la Argentina tiene su contracara y su consecuencia en un sector que aparece como una alternativa de movilidad ágil, económica, y que en los últimos años batió récords de ventas. Se trata de la industria de las motos, que vive uno de los mejores momentos de su historia.

Mientras que el número de pasajeros de trenes urbanos e interurbanos cayó en junio pasado un 18% y 11%, respectivamente, comparado con junio de 2010, los concesionarios de motos llegarán a fines de 2011 a 700.000 unidades, 140.000 más que el año pasado. No sólo eso, mientras que en 2003 se vendían 5000 motos por mes, el promedio mensual entre enero y julio de este año es de 59.343.

Estas cifras, del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) y la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara), son completadas por comentarios de los principales actores de esta última entidad, que, desde el jueves hasta ayer, se reunieron en esta ciudad para su 2a. Convención Anual.

Gustavo Ogura, gerente general de Honda Motor de Argentina, precisa que el 60% de las unidades vendidas son cubs, las usadas para viajes cortos o para delivery. "Se las compra para ir al trabajo y a la universidad o para llevar los chicos al colegio. Son una solución cómoda en medio de calles saturadas", comenta el ejecutivo. Es en el interior donde la tendencia se plasma y donde, como dice el director general de Acara, Horacio Delorenzi, "la moto se transformó en un bien de familia, sustitutivo del transporte público".

"La gente saca las cuentas", concluye Walter Steiner, presidente de Zanella. "Es más conveniente pagar la cuota de una moto, que arranca en $ 200, que abonar todo el mes el tren, el subte, el peaje o el estacionamiento del auto; y al final se queda con el rodado", comenta para explicar por qué las ventas subieron 500% desde 2006.

Una industria nutrida por un target masculino muestra hoy que el 22% de las compras las hace la mujer. El auge desnuda una falla de infraestructura para absorber el aluvión. "Se lo considera un transporte menor y no tiene lugares para estacionar ni carriles exclusivos -se queja Pablo Hlebszevitshc, presidente de Yamaha-. Se descuida un vehículo que puede solucionar los males del transporte público."

Para Dante Sica, economista de Abeceb la deficiencia del transporte tracciona las ventas de motos, sobre todo en el Norte, donde el clima y las distancias favorecen su uso. "No tanto en el Sur, donde las distancias son largas y el es clima más frío", dijo. El interior es más intensivo en el uso de motos porque, entre otras razones, tiene horario laboral cortado, de 8 a 12 y de 16 a 20. "Ya no son dos viajes hasta el lugar de trabajo, sino cuatro", explica Marcelo Meyer, presidente de La Emilia, fabricante de Motomel.

Hay también un motivo económico: en el último lustro el precio de los motovehículos aumentó sólo el 35%, según Acara, mientras que la inflación de ese período fue de 150%, según datos privados. Algo que inquieta a los concesionarios, que ven cómo se les esfuma la rentabilidad. "Nos salva el volumen, pero los números se achican", lamenta Marcelo Dinitz, concesionario oficial de Honda.

No es el único temor. Ogura advierte que cuando hay un boom de ventas aumenta la siniestralidad. "Hay que acompañar el crecimiento con prevención y educación", sugiere. Lejos de alcanzar su techo, que Acara estima llegará en 2014, con un millón de unidades vendidas, las motos son una solución para transportarse en calles cada vez más caóticas...

Japón: girasoles para combatir la radiactividad

 Por Antoni Slodkowski y Yuriko Nakao
Un templo budista del país asiático cultiva las flores que poseerían la propiedad de absorver la contaminación nuclear. Así, buscan reducir los efectos nocivos sobre la tierra y la salud de los habitantes de Fukushima

Crédito foto: Reuters

estos de tiras de papel quemadas se arremolinaban en el caluroso cielo de verano, llevando los nombres de los muertos sobre un templo en Fukushima en el que se plantaron miles de girasoles para luchar contra la omnipresente radiación.

La planta nuclear Fukushima Daiichi, a unos 50 kilómetros, sufrió varias fusiones de núcleo y explosiones después de que el terremoto y tsunami del 11 de marzo afectaran a los sistemas de refrigeración, produciendo el peor accidente nuclear del mundo en 25 años y obligando a decenas de miles de personas a abandonar sus hogares. "Es como si una nevada invisible hubiera caído y continuara cayendo, cubriendo todo el lugar", dijo Koyu Abe, líder del templo budista de Joenji. "Esta nieve, que no se derrite, trajo un largo invierno a Fukushima", agregó.

Cerca de 80.000 personas fueron evacuadas de una vasta zona alrededor del reactor mientras los ingenieros lidiaban con fugas de radiación, explosiones de hidrógeno y varillas de combustible sobrecalentadas, y no saben cuándo podrán volver a sus casas (si es que podrán hacerlo alguna vez) en las que vivieron sus familias durante generaciones.

Aún peor, la radiación se extendió fuera de la zona de evacuación, acumulándose en "puntos calientes" y contaminando el suelo de lo que era una gran región agrícola. El arroz, que sigue siendo un alimento básico, no se cultivó en muchos lugares. Otras zonas tienen que padecer rigurosas pruebas y embargos de mercancía potencialmente dañina después de que se encontrara Cesio radioactivo en unas cañas de arroz.
También se detectaron niveles de radiación excesiva en la carne, verduras, leche, pescado, agua y, en zonas a más de 100 kilómetros de la planta, en el té.

En un esfuerzo por levantar el ánimo de los habitantes de la zona y aliviar el impacto de la radiación, Abe comenzó a cultivar y repartir girasoles y otras plantas. "Plantamos girasoles, mostaza, amarantos y crestas de gallo, que se cree que absorben la radiación", dijo el monje. "Ya cultivamos al menos 200.000 flores (en el templo) y distribuido muchas más semillas. Al menos 8 millones de los girasoles que florecen en Fukushima vienen de aquí", agregó.

Casi 100 voluntarios le ayudan con su proyecto, encendiendo velas en preparación para el Obon, una festividad en honor a los difuntos. Posteriormente, los cantos budistas hicieron eco al zumbido de las cigarras de los árboles cercanos mientras Abe quemaba papeles con los nombres de los difuntos, un ritual en el que los espíritus se "reúnen" simbólicamente con sus vecinos, y animó a los visitantes del templo a que se llevaran a casa algunas flores y semillas.

Los girasoles se emplearon cerca de Chernóbil tras el accidente de 1986 para extraer el cesio radioactivo de los lagos contaminados cercanos. Los científicos japoneses también están llevando a cabo pruebas para demostrar su utilidad en la lucha contra la radiación.

Fuente: Reuters - Infobae.com

Brasil: protestas por construcción de una enorme represa en Amazonía

Obligará a desplazar a 50 mil indios y campesinos, según sostienen diversos movimientos sociales. Miles de personas tomaron las calles de varias ciudades del país

Las mayores manifestaciones fueron en las ciudades de Sao Paulo y Belén, capital del estado de Pará, en cuya región sur se emplazará la que será la tercera mayor hidroeléctrica del mundo por detrás de Itaipú, que comparten Brasil y Paraguay, y la china de Tres Gargantas.

"La represa de Belo Monte significa la última puñalada al corazón de la Amazonía", expresó en Belén el presidente del Consejo Indígena Misionero, Erwin Krautler, quien es además obispo de Xingu, zona en que las obras inundarán 516 kilómetros cuadrados de selva y que según los pueblos ribereños va a obligar a desplazar de sus hogares a cerca de 50.000 personas.

Aparte de Belén, donde se concentraron unas 2.000 personas, y Sao Paulo, hubo manifestaciones similares en las ciudades de Brasilia, Río de Janeiro, Fortaleza, Joao Pessoa, Recife, Salvador, Santarém, Florianópolis, Cuiabá, Manaus y Belo Horizonte.

Los participantes entonaron consignas contra las obras y recordaron que cuentan con respaldo de diversos organismos tanto de Brasil como del exterior, entre los que citaron la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) y Amnistía Internacional.

Fuente: EFE - Infobae.com

No quejarse

Estimado Ingeniero Horacio Alberto:

He publicado su Mail (Facebook), como me lo pidió. Saludos.


"A PARTIR DE HOY:

No quiero escuchar quejarse a las amas de casa por la inflación...
No quiero escuchar quejarse a la gente del campo…
No quiero escuchar a los jubilados diciendo que no les alcanza para vivir…
No quiero escuchar a nadie hablar de inseguridad y delincuencia…
No quiero escuchar decir que Argentina es el país de mayor corrupción…
No quiero escuchar a ninguna madre llorar x su hijo muerto por un par de zapatillas…
No quiero escuchar a nadie quejarse por los piquetes…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que tomaron los parques o plazas de sus barrios, o sus propios terrenos desocupados…
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se apaña a criminales…
No quiero escuchar que hay inflación...
No quiero escuchar a nadie quejarse x que se subsidian empresas privadas…
A partir de hoy no quiero escuchar que los argentinos somos víctimas de la crítica extranjera.
No quiero escuchar que no tenemos capacidad de defensa...
No quiero saber que nuestras fronteras son un colador...
No quiero saber que los ferrocarriles son obsoletos e ineficientes y que la gente viaja como ganado...
No quiero escuchar decir que nos tratan injustamente de vagos, corruptos deshonestos, malandras…

EN ARGENTINA LA GENTE ELIGIÓ ESTE MODELO DE PAÍS Y DE VIDA.-
ESTA ES LA VIDA QUE SE ELIGIO. ¡¡¡¡AGUA Y AJO!!!! (AGUAntarse y AJOderse) "

Radar de alerta de tamaño pequeño FARA-1 (Rusia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El radar de vigilancia FARA-1 es un radar automático que opera en todo clima para detectar objetos en movimiento (de personal y vehículos) en un medio terrestre, aéreo y en la superficie de agua.

Su objetivo es:
- Vigilar las zonas de terreno y detectar objetos en movimiento en un rango de hasta 4 km, adquirir las coordenadas polares de los objetos detectados, colocando el dispositivo óptico de visión nocturna PNN-23 , así como en armas automáticas (ametralladora PKMSN de 7,62mm, ametralladora NSVS de 12,7mm y lanzagranadas AGS-17, etc) en el objetivo con visibilidad óptica pobre;
- Vigilar territorios en el modo automático y generar señales de alerta de luz y sonido al detectar un intruso. La señal de advertencia puede ser transmitidas al puesto de control a través del canal de radio.

El radar proporciona adquisición, seguimiento del blanco seleccionado, su identificación según el tipo de operador a través de los auriculares. Los modos de funcionamiento y los algoritmos se pueden personalizar de acuerdo con la situación real.

El bajo peso del radar FARA-1 hace que sea especialmente atractivo para las fuerzas terrestres de despliegue rápido y unidades policiales. El radar puede ser instalado sobre un trípode, un árbol, el techo de edificios, torre de vigilancia, o se puede cargar con una correa. También, se puede montar en vehículos terrestres.

Características generales:
Frecuencia Banda J
Potencia emitida, 0.05 Watts
Sector de observación del radar, 180 grados
Área de vigilancia de radar, 6 kilómetros cuadrados
Resolución: rango, 30 m y azimut, 4 grados
Alcance de detección, hombre /coche /avión/ barco km 2 / 4 / 4.4
Velocidad del blanco (en movimiento) de 2  a 50 km / h
Consumo de energía, 7 Watts
Peso: Juego completo (con un trípode) 14 kg y en versión de patrulla 6 kg.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2011/07/combate-terrestre-radar-de-alerta-fara.html

Recordando al buque nuclear NS Otto Hahn

El NS Otto Hahn fue uno de los únicos cuatro buques cargueros que se construyeron y que eran impulsados por energía nuclear. Planeado como un buque alemán de comercio e investigación para probar la factibilidad de la energía nuclear en servicios civiles, fue comenzado en 1963 por los astilleros Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel y botado en 1964 y bautizado en honor del químico alemán Otto Hahn quien fue ganador en 1938 del premio Nobel de química por su descubrimiento de la fisión nuclear del uranio.

El primer capitán del NS Otto Hahn durante más de diez años fue Heinrich Lehmann-Willenbrock, un famoso comandante de submarinos alemán de la Segunda Guerra Mundial. El reactor del barco con una potencia de 38 megavatios fue puesto a punto y se comenzaron los ejercicios en el mar. En octubre de ese año el NS Otto Hahn fue certificado como barco de carga e investigación.

El NS Otto Hahn fue configurado para transportar pasajeros, además de mineral, en 1970 el NS Otto Hahn hizo su primera travesía al puerto en Safi, Marruecos, trasladando una carga de minerales de fosfato. Luego en 1972, después de cuatro años de operación, su reactor fue reaprovisionado de combustible nuclear, había cubierto 250.000 millas náuticas (463.000 kilómetros) con 22 kg de uranio.

En 1979 el NS Otto Hahn fue desactivado. Su reactor nuclear y su planta de propulsión fueron quitados y substituidos por máquinas diésel convencionales. En nueve años, había viajado 650.000 millas náuticas (1.200.000 km) con energía atómica, visitando 33 puertos en 22 países.

Características generales:
Astillero Howaldtswerke Deutsche Werft AG de Kiel

Tipo Mercante
Iniciado 31 de agosto de 1963
Botado 14 de junio de 1964
Viaje inaugural 1970 Safi, Marruecos
Destino activo en 2007 como MS Madre con bandera liberiana
Desplazamiento 17,141 t estándar y 26.200 t apc
Eslora 164,3 m en la línea de flotación y 172,0 m máxima
Manga 23,4 m
Propulsión nuclear - Potencia 38 MW
Velocidad 15,75 nudos (29 km/h)
Tripulación 63 tripulantes

Fuente: Wikipedia.org

¿Qué es un buque AOR?

Por Cecilio Bartolome

Un buque de aprovisionamiento logístico o buque de apoyo logístico o AOR, por sus siglas en inglés, es una nave auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

Estas naves en muchas ocasiones son derivaciones de buques mercantes con mejoras militares como cañones de autodefensa o protección QBN. Aunque depende de las flotas todos estos buques suelen disponer de espacio para almacenar:
1. Combustible para barcos: generalmente se le reserva la mitad o más de su capacidad de carga.
2. JP-5: suele ocupar la tercera o cuarta parte del tonelaje neto; pero sólo para las flotas con aviación naval embarcada o en operaciones.
3. Agua potable o desalinizadora de agua: se le reserva entre una cuarta o quinta parte de las bodegas, pese a existir flotas como la de Estados Unidos que cuentan con sus propias plantas desalinizadoras en la mayoría de sus barcos.
4. Munición de distintos calibres y tipos, tanto para los barcos como para la fuerza de desembarco que pudiesen transportar.
5. Repuestos para reparaciones que pueda realizar la flota en alta mar.
6. Alimentos secos.
7. Alimentos refrigerados y Alimentos congelados.
8. Medicinas y farmacia.
Los últimos cinco apartados suelen acaparar entre una cuarta y una quinta parte de la carga útil.

Para realizar el aprovisionamiento de la flota estas naves cuentan con:
- Dos, cuatro o más surtidores de combustible para los buques.
- Helicópteros para llevar cargas a otros barcos, realizando el aprovisionamiento vertical.
- Pequeño hospital.
- Grúas para la carga y descarga.
- Espacio para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias.

Para realizar todas estas labores y misiones las unidades de aprovisionamiento suelen ser de gran tamaño, en ocasiones los más grandes que posee una flota, llegando a desplazar 17.000 toneladas o más y llevando sólo en combustible para buques, tantas toneladas como las que puede pesar un crucero a plena carga. Por este motivo no todas las naciones disponen de este tipo de naves y algunas armadas de primera línea no cuentan con el suficiente número de ellos como para poder realizar campañas en puntos alejados de sus costas. Fue el caso de la Royal Navy durante la Guerra de las Malvinas que se vio obligada a contratar buques civiles para transportar todos los suministros que necesitaba su flota.

Un buen ejemplo de buques AOR son el A-14 Patiño y el A-15 Cantabria pertenecientes a la Armada española

El Patiño (A-14) es un buque de aprovisionamiento de combate perteneciente a la Armada Española. Recibió el nombre del ministro de Marina José Patiño Rosales, al que Felipe V encomendó reformar la Armada. Fue un proyecto conjunto con la Armada Real de los Países Bajos, que adquirió un buque gemelo, el Amsterdam (A 836).

La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas QBN. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados.
Se diseñó para ser capaz de cumplir las siguientes misiones:
- Apoyo logístico operativo a la Armada
- Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco
- Transporte una vez en tierra
- Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental

El buque A-15 Cantabria dispone de doble casco en zona de almacenamiento de combustible, cumpliendo la legislación vigente sobre contaminación marina, aunque dicha normativa es obligatoria para los buques civiles pero no para los militares. Asimismo puede abastecer hasta tres buques a la vez. Este navío puede transportar tres helicópteros medios (AB-212) o dos pesados (Sikorsky SH-3/NH-90) para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones.

Además, el buque cuenta con una instalación hospitalaria completa con una capacidad de diez camas, un quirófano totalmente equipado con instalación para la realización de telemedicina por videoconferencia, una sala de rayos X, consulta de dentista, laboratorio de esterilización, consulta médica y central de gases. Es un buque con una alta capacidad en comunicaciones y cuenta con diversos sistemas de Mando y Control (M&C) OTAN y nacional, y se instalo la nueva generación de sistema de combate de la Armada Española, SCOMBA.

Dispone de:
-4 estaciones de aprovisionamiento dobles (sólidos y líquidos) por el costado
-1 estación de suministro de DFM por popa
-Abastecimiento vertical (VERTREP)
-Capacidad hospitalaria de 8 camas
-Medios de lucha contra contaminación por vertidos de hidrocarburos

Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve 2/3 helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones. Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves).

Características generales (A-14 Patiño):
Astillero Bazán en Ferrol
Clase BAC (AOR)
Botado 1994
Asignado 1995
Desplazamiento: 5762 estándar y 17 045 apc
Eslora 165,84 m
Manga 23,7 m
Calado 8 m
Sensores: 2 radares Decca 2690 y TACAN: URN-25A.
Armamento 2 x Oerlikon GAM-B01 de 20 mm/85.
Guerra electrónica: 6 lanzadores de chaff, Señuelo para torpedos Nixie y ESM/ECM: Sistema Aldebarán.
Propulsión: 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8.680 Kw con 1 hélice de cinco palas de paso variable de 5,7 m de diámetro
Potencia 24.000 CV
Velocidad 20 nudos sostenidos
Autonomía 13 440 millas a 20 nudos
Tripulación 136 tripulantes
Tropas 24 contingente aéreo
20 plazas libres
300 infantes a cortas distancias o convertirlo en hospital.
Capacidad 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa, 1 660 t de JP-5, 180 t de agua, dulce, 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados), 25 t de sonoboyas, 20 t munición y 9 t repuestos
Aeronaves 3 SH-3 Sea King
Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros
Plataforma de apontaje

Fuente: Wikipedia.org

El proyecto de radarización llega a su etapa final

La Administración Nacional de Aviación Civil instala 22 radares secundarios de última generación. Esta semana, con la puesta en marcha del radar secundario de la provincia de Corrientes, se ingresa a la fase final del Proyecto Radares Secundarios Monopulso Argentinos, que incluye la instalación de 22 radares de última generación.

El proyecto tiene origen en el decreto 1407/2004, que estableció la radarización del espacio aéreo argentino, y encomienda dicha tarea al Ministerio de Planificación en conjunto con el Ministerio de Defensa.

El proyecto de radarización tiene por objetivo vigilar el espacio aéreo por medio de la aplicación de Radares Secundarios Monopulso Argentinos (RSMA) desarrollados por INVAP y la tecnología de Vigilancia Automática Dependiente (ADS) para el control del tránsito aéreo, a fin de optimizar el uso de espacio aéreo, dijo Alejandro Granados, titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Los radares secundarios son aquellos que registran el tránsito de las aeronaves que cuentan con un respondedor, la ANAC ha avanzado hasta el momento con la instalación de esta tecnología en Bariloche, Quilmes, Santa Rosa, Neuquén, Bahía Blanca, Córdoba, San Luis , Tucumán, Neuquén, Morteros y Corrientes, y se están culminando las obras de infraestructura complementarias para instalar durante este año siete radares más en Salta, La Rioja, Las Lomitas, Posadas y Pehuajó.

El plan culminará en 2012 con la instalación de los radares secundarios de Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Malargüe, Puerto Madryn, San Julián, Esquel y Ushuaia.


El radar secundario fue, en un principio, un sistema que se usó para ayudar a los operadores radar para poder identificar los aviones amigos de los enemigos en las aplicaciones de detección e identificación de las acciones militares de la defensa. El radar secundario funciona sobre la base de una interrogación y la respuesta a esa pregunta. El equipo de tierra (interrogador o radar secundario) le pregunta a cada una de las aeronaves quién es cada una de ellas, y el equipo de abordo (transponder o respondedor) de cada avión le responde con una clave de identificación que le fue dada al piloto antes de iniciar el vuelo.

El radar secundario tiene una cobertura de detección definida por OACI de 200 millas náuticas (alrededor de 387 kilómetros) en alcance y entre la superficie de tierra y unos 100.000 pies (más o menos 30.000 metros) de altura. Además, el radar secundario tiene varios modos de operación, pero los más importante para la Aviación Civil son el Modo A y el Modo C. El modo A está dedicado a la solicitud de identificación de la aeronave, y el modo C a la solicitud de la altitud o nivel vuelo que está llevando la aeronave. El propio radar calcula el alcance y la posición acimutal (marcación angular con respecto al Norte) de cada una de las aeronaves.

Los datos recogidos por los radares secundarios se integran en los centros de control (conocidos como ACC). Hay tres centros de control en la Argentina, uno en Ezeiza, otro en Córdoba y el último en Comodoro Rivadavia. A cada uno de estos centros de control le dependen las áreas terminales y las torres de control que se encuentren dentro de su jurisdicción.

Fuente: Cronista.com

Maquinaria agrícola binacional

Las fabricantes de maquinaría agrícola Pauny, de la Argentina, y Stara, de Brasil, cerraron un acuerdo de integración productiva para fabricar tractores y pulverizadoras, que demandará una inversión de US$ 12 millones.

El proyecto generará 480 nuevos puestos de trabajo y mejorará -por sustitución de importaciones y un aumento de las exportaciones- la balanza sectorial en US$ 160 millones. El acuerdo contempla que Stara inicie la fabricación de pulverizadoras y fertilizadoras -que hasta ahora se importaban- en la planta de Pauny.

Fuente: Diario La Nación (Modificado)