lunes, 29 de noviembre de 2010

Quieren reabrir en 2011 la torre del Parque de la Ciudad

Por Pedro Paulin - Diario Clarín

Declarada Bien Cultural por la Legislatura, no funciona desde 2003. La torre es un ícono del parque, al que van unas 15 mil personas por mes.
La torre estará funcionando antes que termine 2011 , ya que se han realizado casi en su totalidad las tareas de reparación de los dos ascensores y de la estructura en general”. Claudia Strapko, directora del Parque de la Ciudad, en donde está emplazada la Torre Espacial, mostró su optimismo respecto de la reapertura del mirador más alto de América Latina , cerrado desde 2003. Hace sólo diez días, por iniciativa de los legisladores porteños radicales Rubén Campos y Claudio Presman, la Legislatura porteña la declaró Bien cultural para protegerla del deterioro y por ser “una construcción digna de elogio por su innovación arquitectónica y gracias a sus 206 metros de altura ”.

Hecha junto con el Parque de la Ciudad (ubicado en Avenida Cruz y Escalada y en un principio llamado Interama), durante la última dictadura militar, cuando Osvaldo Cacciatore era intendente, la torre se inauguró el 9 de julio de 1985 y se convirtió también en la construcción más alta jamás levantada dentro de un parque diversiones en el mundo . Las antenas colocadas sobre la plataforma 3 elevan su altura hasta los 220 metros.

Según Strapko, a la torre ya se le cambiaron los vidrios rotos y se está finalizando el arreglo de los dos ascensores de alta velocidad capaces de transportar a 28 personas cada uno hasta las plataformas 1, 2 y 3, ubicadas a 120, 125 y 176 metros del piso, respectivamente. En las primeras dos, la idea era instalar un salón para eventos y una confitería giratoria.

Dice la leyenda que nunca pudo moverse debido a que las vibraciones a semejante altura la hacían peligrosa. En la plataforma más alta, el mirador ofrece una vista panorámica de hasta 80 km , y, en un día con buena visibilidad, puede verse la costa de Colonia, en Uruguay. La escalera que llega hasta la cima tiene 1.000 escalones con 45 descansos.

La torre está ubicada en el sector Futuro del parque. Hecha con materiales provenientes de Austria sobre 30 pilotes de 35 metros de profundidad, se dice que está inspirada en Excalibur , la legendaria espada del Rey Arturo que yace clavada en una piedra. A pocos metros, “duerme” la montaña rusa Vertigorama, la más grande de un centro de diversiones en América del sur, y que nunca se habilitó. Aunque la idea era reabrirla para los festejos del Bicentenario , la torre, visible desde distintos puntos de la Ciudad, apenas se vistió de azul y blanco durante parte del año para sumarse a la celebración.

Su recuperación va en sintonía con la del resto del parque, en el que actualmente trabajan 125 personas. Cerca del 60% de sus 120 hectáreas no están abiertas al público. Igual que los juegos, sobre los que pesa una medida judicial que no permite usarlos ni desarmarlos. El predio funciona los fines de semana y feriados . El resto de los días se realizan algunas actividades puntuales como excursiones de colegios. En total, según los datos oficiales, lo visitan 15 mil personas por mes.

Por el conflicto gremial podrían separar a Aerolíneas y Austral

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín

La escisión completa entre Aerolíneas Argentinas y Austral sería una de las alternativas que se está manejando dentro del Gabinete nacional para solucionar el prolongado conflicto entre los pilotos de las dos compañías.
Austral es una sociedad anónima independiente, pero está fusionada en lo comercial. De hecho, cuando un pasajero adquiere un ticket de Aerolíneas, es habitual que termine volando por Austral. La iniciativa no es compartida por el presidente de Aerolínas y Austral, Mariano Recalde. Sus voceros aseguraron a este diario que una escisión total “no forma parte de nuestros planes inmediatos”. Más bien, agregaron, la idea de separar a las dos empresas completamente “era una idea que se manejó en una época para terminar vendiendo Austral a los accionistas de Aeropuertos Argentina 2000”.

Pero dos ministros del Poder Ejecutivo habrían comenzado a sondear, de manera discreta, la hipótesis de una separación operativa, si bien con las dos compañías en la órbita del Estado. Tal como informó Clarín ayer, las dos empresas demandaron al Estado 1.500 millones de dólares en subsidios, desde julio de 2008.

¿Para qué se justificaría una movida que demandaría a Austral más personal e infraestructura? Por una razón política. Se buscaría de esa forma zanjar el conflicto de 25 años entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (de Aerolíneas), con la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (de Austral) . El año pasado, Austral presentó ante la Justicia un amparo para que sus pilotos no compartieran la cabina de mando (cockpit) con pilotos afiliados a APLA. Fue luego de que un piloto de Austral, Carlos Rustán, se pasara a APLA. Desde entonces, Rustán está sin volar.

El mes pasado, un copiloto de Austral, Marcelo Armayor, se pasó a APLA. A los dos días, hubo un incidente en la cabina con el comandante del vuelo, afiliado a UALA. Cuando Armayor fue detenido por la Policía Aeronáutica, el titular del APLA, Jorge Pérez Tamayo, decretó un paro de una hora y media: era la tarde del 4 de noviembre, el primer día de operaciones de los vuelos de cabotaje en Ezeiza. Ese día, el aeropuerto era un caos, producto de una gran improvisacón por parte de los organismos estatales y la operadora aeroportuaria. Pero el paro de APLA logró opacar todo.

Reconocen que es imposible un servicio nocturno de subte

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Ante la suba de taxis y la falta de colectivos. En la Legislatura hay un proyecto para que el Ejecutivo negocie con la empresa una extensión del horario. Pero en Metrovías dicen que durante la noche se hace el mantenimiento y se corta la energía.
5 a 23. Durante los días hábiles y los sábados todas las líneas arrancan a las 5, y van cortando entre las 22.30 y las 23 según de qué cabecera salga la formación. Los domingos y feriados corren de 8 a 22.30.

La aprobación de la tarifa nocturna para los taxis y los crónicos problemas para viajar de madrugada en colectivo dispararon un nueva discusión que ahora involucra al subte. Los legisladores porteños del bloque de la UCR presentaron un proyecto para que las líneas de subte circulen de noche, pero en la concesionaria Metrovías explicaron que esto es imposible ya que las horas en las que no corren los trenes son las que se usan para el mantenimiento .

El proyecto es una declaración, por la cual la Legislatura le pide al Ejecutivo que a su vez negocie para que el servicio de los subtes funcione las 24 horas o al menos se extienda el horario. Aunque el subte corre sólo dentro de los límites de la Ciudad, su control sigue en manos del Gobierno nacional. Desde la secretaría de Transporte dijeron que la propuesta legislativa no merecía siquiera ser evaluada.

La propuesta fue presentada por los dos legisladores radicales, Claudio Presman y Rubén Campos. En los fundamentos del texto aseguran que “el servicio transporte actual no esta a la altura de las circunstancias. La reducción nocturna dificulta el transporte de las personas, siendo habitual el incumplimiento de las frecuencias de los colectivos. Sumado a esto, la reciente creación de la tarifa diferenciada en los taxis, que implica un aumento que no es accesible para todos los usuarios”.

Las seis líneas de subte de la Ciudad comienzan a circular a las 5 de la mañana, y cortan entre las 22.30 y las 23, según de qué cabecera salga la última formación.

Sin embargo, en la concesionaria Metrovías explicaron, con argumentos técnicos, porqué no se puede ni siquiera reducir esa franja horaria sin servicio. La vocera de la empresa, Lucila Maldonado, comentó: “El mantenimiento se tiene que hacer necesariamente con el servicio detenido. Cada noche, en cada línea trabajan unas 100 personas promedio, para atender las vías, las señales, trasladar los trenes hasta el punto desde el que partirán al día siguiente y para realizar las obras. Otro tema es que para la mitad de las tareas de mantenimiento es necesario cortar la energía de tracción, por lo cual las formaciones no podrían circular”.

Además, el sólo hecho de comenzar las tareas de mantenimiento demora 45 minutos, más otros 45 para terminar, con lo cual ese tiempo tampoco se podría reducir para ampliar la frecuencia algunas horas más.
Como ejemplo, citaron que entre agosto y hace dos semanas el subte D recién arrancaba a las 6 de la mañana, una hora más tarde que lo normal, justamente porque estaban realizando un cambio de vías. Esa modificación tuvo que ser autorizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y sólo por tres meses.
Esto se debe a que la red de Buenos Aires tiene una sola vía por cada sentido de circulación. En Nueva York, donde hay dos vías por mano, los subtes sí pasan las 24 horas, pero algunas estaciones no abren.

En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña que se encarga de construir nuevas estaciones, agregaron que “la ampliación del horario es un tema que habría que evaluar cuidadosamente. Desde lo operativo, porque el mantenimiento de los coches, las vías y las catenarias se realizan por la noche. Y desde lo económico, el subte es una gran solución para absorber corredores de alto tránsito, pero en horario nocturno no hay tal caudal de pasajeros ”.

Lo cierto es que la gente que se mueve de noche sigue teniendo problemas. El principal, los colectivos. Es que si bien la CNRT obliga a que cada línea saque un servicio cada media hora entre la medianoche y las 4 de la madrugada, muchas veces esa frecuencia no se respeta. A esto se suma que a partir de febrero, y por un viejo reclamo gremial, los taxis que circulen entre las 22 y las 6 costarán un 20% más caro . Y quienes pidan un coche por teléfono deberán pagar un recargo de seis fichas ($ 3,48).

Dudas y sospechas en la nueva compra de trenes a España

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Está bajo la lupa un contrato por casi $ 90 millones que se firmó a mediados de octubre. Se cuestiona que no especifica cuánto se pagará por las reparaciones que hará una firma española. Y contratará en forma directa a un operador privado.
DESEMBARCO. UNA DE LAS LOCOMOTORAS QUE LLEGO LA SEMANA PASADA AL PUERTO DE DOCK SUD DESDE ESPAÑA.

Mientras los mails de Manuel Vázquez siguen aportando elementos sobre los negociados y las comisiones cobradas durante la gestión de Ricardo Jaime, una nueva operación que involucra trenes usados ha comenzado a salpicar a las actuales autoridades de Transporte. Al igual que la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar, la reciente importación de equipos ferroviarios de España también presenta puntos oscuros.

Lo que está ahora sobre el tapete es un contrato de compra por casi $ 90 millones que suscribió a mediados de octubre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi con el titular de ferroviaria española Renfe, Teófilo Serrano Beltrán. El convenio -que se encuadra dentro del acuerdo marco de cooperación bilateral que Argentina y España renovaron hasta el año 2014- contempla la provisión de seis formaciones de pasajeros Talgo IV y seis locomotoras diesel eléctricas de la serie 319 que serán destinadas al ramal Buenos Aires-Mar del Plata. Schiavi ayer hizo un descargo.

Del paquete total de los equipos ferroviarios en juego, ya desembarcaron en el país dos trenes Talgo IV y dos locomotoras. En tanto, los restantes vehículos tractivos y rodantes recién tienen fecha de entrega para los primeros meses de 2011. Uno de los cláusulas contractuales que más cuestionamientos ha generado en el sector es la que establece que el “mantenimiento y la asistencia técnica” de los trenes quedará a cargo de Renfe.

A diferencia de la anterior compra que hizo Jaime de locomotoras y coches que iban a ser arreglados acá y que por falta de planificación y recursos quedaron abandonados, esta vez los funcionarios de Transporte optaron por traer los trenes reparados y listos para usar. Pero más allá de que los trenes ya vengan en condiciones de circular, lo que genera dudas es que se hayan dejado pendientes para otra negociación los montos que cobrará Renfe por las tareas de mantenimiento y la provisión de repuestos.

El segundo punto que levanta suspicacias gira en torno a quién se hará cargo de operar los trenes Talgo a Mar del Plata. El ramal que llega a la costa atlántica pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes a Mar del Plata y Pinamar son operados por Ferrobaires, la ferroviaria estatal bonaerense. Si bien los más lógico sería que Ferrobaires pase a manejar los trenes importados, la postura de Transporte es dejarla de lado y adjudicar la operación en forma directa a un concesionario privado.

En la última semana, Schiavi blanqueó ante el gobernador Daniel Scioli y el Jefe de Gabinete, Alberto Peréz que no quiere ceder la operación de los trenes Talgo a la provincia y que su intención es contratar a Ferrocentral, la concesionaria privada que corre los servicios a Tucumán y Córdoba. Para poder avanzar con la “privatización” de los Talgo, Schiavi le solicitó a la provincia que restituya la concesión de las vías a la Nación. Dicho pedido se topó con el rechazo del titular de la Agencia Provincial del Transporte, Bartolomé Barreto, quien le propuso a los funcionarios nacionales avanzar en “esquema conjunto” de operación.

El tema no quedó resuelto y en los próximos días volverán a juntarse las autoridades de ambas jurisdicciones para ver cómo se define la cuestión clave de la operación de los trenes usados que se adquirieron en España.
Antecedentes
- Entre 2004 y 2009, el Gobierno le compró locomotoras y trenes usados a España y Portugal por un total de $ 1.600 millones. Por falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y demoras en las reparaciones, el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.
- En octubre la administración kirchnerista volvió a comprar equipos ferroviarias usados a España por $ 90 millones.
- La nueva adquisición destinada al ramal a Mar del Plata también genera polémicas porque no se cuantificó el mantenimiento y la provisión de repuestos que hará la empresa española Renfe.

Ensanchan la avenida Paseo Colón

En la avenida Paseo Colón y Brasil, las obras permiten una mejor circulación vehicular.
Foto LA NACION / Maxie Amena.

El gobierno porteño habilitó la obra de ensanche de la avenida Paseo Colón, entre Brasil y Juan de Garay, que permitirá agilizar el tránsito en esa intersección, vía de empalme con la Autopista Buenos Aires-La Plata.
Los trabajos sumaron dos nuevos carriles en sentido hacia el Sur, y una dársena para colectivos en la mano con sentido hacia el centro. En las horas pico circulan por esa zona unos 700 vehículos por hora, según estimaciones oficiales.

"Estas obras se construyeron para facilitar la maniobra a quienes se desvían para tomar la autopista hacia La Plata. Allí se producía un nudo, porque quedaban ocupados dos carriles. Durante estos primeros días, advertimos que está funcionando muy bien", indicó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

La obra, que estuvo a cargo de la empresa estatal Autopistas Urbanas SA (AUSA), demandó unos dos millones de pesos. Según el detalle de la empresa, se realizaron 2000 m2 nuevos de pavimento, se construyeron 1900 m2 de veredas y se agregó parquización y columnas de alumbrado.

Fuente: Diario La Nación

Otra planta de Biodiésel

Una empresa controlada por capitales uruguayos levantará una planta de biodiésel en Gualeguaychú. La firma Entre Ríos Crushing -cuyo paquete accionario está controlada por un grupo de productores uruguayos y que tiene como socio minoritario a la compañía argentina Hytech Ingenieria- destinará una inversión de 86 millones de pesos en la puesta en marcha de una planta en el parque industrial de la ciudad entrerriana.

Fuente: Diario La Nación

Inversión en residuos

La empresa israelí Arrow Ecology, especializada en el tratamiento de residuos y su reciclaje, propuso a la provincia de Buenos Aires la instalación de una planta de procesamiento en el predio norte de la Coordinación Ecológica Area Proyecto Franciscana Metropolitana (Ceamse). La inversión en el proyecto ascendería a 60 millones de dólares. Arrow Ecology tiene su sede central en la ciudad de Haifa y tiene operaciones en Australia y México.

Fuente: Diario La Nación

domingo, 28 de noviembre de 2010

Unasur: los países acordaron no permitir el atraco de buques con la "bandera ilegal de Malvinas"

Los doce gobiernos miembros de la Unión de Naciones Suramericanas acordaron rechazar el atraco en sus puertos de barcos que enarbolen "la bandera ilegal de las islas Malvinas". Se comprometieron además a informar a la Argentina del movimiento de buques petroleros que se dirijan a las Islas.
Crédito Foto: Nicolás Stulberg

Los gobiernos de los doce países que componen la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) firmaron un documento para impedir que atraquen en sus puertos buques que enarbolen la "bandera ilegal de las Islas Malvinas". La decisión también implica que los gobiernos firmantes informarán a la Argentina sobre el movimiento de buques hidrocarburíferos que se dirijan a las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.

La cumbre, que tiene lugar en la capital de la Guyana británica, Georgetown, había decidido más temprano la decisión de prorrogar la elección del reemplazante del fallecido secretario general de la organización, Néstor Kirchner, hasta la Cumbre Iberoamericana de Mar del Plata, que se desarrollará el 3 y el 4 de diciembre.

Fuente: Télam

Usarán para obras eléctricas fondos de la ANSeS y deudas con las usinas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Se trata de nuevas generadoras y ampliaciones de otras por $ 15.000 millones.
EN LA ROSADA. LA PRESIDENTA, DURANTE EL ANUNCIO DE OBRAS ELECTRICAS, CON EL MINISTRO JULIO DE VIDO.
La presidenta Cristina Fernández anunció obras en energía eléctrica por 15.000 millones de pesos. Para financiarlas usarán deudas del Estado con los generadores de energía y dinero de la ANSeS, entre otros recursos. En paralelo, avanzan con ajustes de tarifas para los generadores.

El proyecto más importante anunciado es una nueva usina en Santa Fe de 600 MW, que costará $ 3.300 millones y que se financiará con los fondos que el Estado dejó de pagar en los últimos 3 años a los operadores de las centrales térmicas e hidroeléctricas. Será a través del mecanismo conocido como Foninvemem con el cual ya se construyeron las usinas de Campana y Timbués. Al respecto, las conversaciones con las empresas del sector fueron febriles , ya que les anunciaron la intención oficial recién el miércoles. Además, el Gobierno prevé utilizar los ingresos del fondo específico que fue creado hace cuatro años para financiar las obras Campana y Timbués y que ahora se extendería 10 años más . Lo pagan los medianos y grandes clientes comerciales e industriales.

La encargada de comunicar las obras fue la Presidenta en un acto en la Casa Rosada. Allí dijo que las obras que anunció se realizarán, además de con inversión del Estado, a través de los recursos de la ANSeS , que “al ser altamente rentables dan solidez y garantía al sector laboral y previsional ”. Junto con el acuerdo para redireccionar las facturas por cobrar a la nueva central, Planificación suscribió un convenio con los generadores privados para actualizar las remuneraciones tarifarias por las potencias disponibles. “Aunque aún faltan los detalles, estamos muy satisfechos por esta mejora”, dijeron en las empresas. Aseguran que este aumento no se reflejará en las boletas de los usuarios: se compensaría con subsidios.

Los restantes anuncios fueron:
- La inauguración de la primera etapa de la línea de alta tensión NOA-NEA. Son 450 km. y forma parte de la interconexión que unirá las provincias norteñas con Formosa, Chaco y Corrientes. La inversión total, $ 3.100 millones.
- Puesta en servicio del ciclo combinado de Loma De La Lata. Se trata de una turbina de 178 MW que se agregará a los 375 MW que tiene la central de Pampa Energía, del Grupo Mindlin. La inversión ascendió a $ 1.000 millones, de los que $ 660 millones financiados por la ANSeS.
- Apertura de ofertas para el aprovechamiento hidroeléctrico Los Blancos (Mendoza) Se financia con fondos de la Nación y costará $ 1.500 millones.
- Llamado a licitación para la central Manuel Belgrano II, una nueva usina de 820 MW que se levantará en Campana y estará a cargo de Enarsa. Según los cálculos oficiales, la inversión prevista es de $ 4.800 millones.
- Ampliación de las usinas Ensenada y Brigadier López. A estas centrales que se están construyendo se les agregarán turbinas de ciclo combinado para ampliar su capacidad de generación. La inversión sería de $ 4.000 millones y la encargada de las licitaciones sería otra vez Enarsa.

“Un país que ha venido creciendo al 9 por ciento necesita hacer una fuerte inversión en materia energética ” dijo la Presidenta, que a la vez destacó “la incorporación de nueva generación de energía para seguir sosteniendo un crecimiento que vamos a seguir incrementando”. “Estos anuncios lo que demuestran es la preocupación oficial por reforzar rápidamente la generación”, dijo una fuente privada.

Operativo por drogas en la Villa 31 de Retiro

La Policía Metropolitana realizó ayer en la Villa 31 del barrio de Retiro su primer operativo antidroga. Como resultado, 10 personas terminaron detenidas y además se incautaron armas, dinero y dosis de paco y cocaína.

El jefe de la Metropolitana, Eugenio Burzaco, explicó que la investigación se inició a partir de filmaciones realizadas desde hace dos meses con cámaras de seguridad instaladas en la autopista Illia. En las imágenes se detectó que, en casas lindantes con la autopista, se vendía droga a automovilistas.

Los allanamientos comenzaron cerca de las 5 de la madrugada en una casa de la manzana 11, justo frente al edificio del viejo Correo, y luego se extendió a otras dos, a las que ingresaron unos 70 agentes de la Metropolitana. Los investigadores secuestraron dosis de paco, marihuana, cocaína, revólveres, escopetas, municiones y dinero de baja denominación producto de la venta de droga. También había gran cantidad de equipos de comunicación, como teléfonos celulares y radios.

El ministro de Seguridad, Guillermo Montenegro, explicó que en los últimos nueve meses la Policía Metropolitana realizó 200 detenciones, pero en el tema drogas este fue el primer operativo.

Fuente: Diario Clarín

Para invertir, a la Argentina se le exige más

Por Silvia Naishtat - Diario Clarín
Aunque ya no somos el granero del mundo, Argentina lidera en las exportaciones globales de soja, girasol, aceites, harinas, miel y dentro de poco biocombustibles, entre otros productos del campo. Sin embargo, a la hora de invertir en ese sector estrella de la economía, las empresas extranjeras le exigen al país mayor rentabilidad que a cualquier otro del Mercosur. Así surge de un estudio financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Programa de Inserción Agrícola (PIA) y realizado por la economista Marcela Cristini, de Fiel.

Aunque la oportunidad tienta, los inversores extranjeros argumentan que cuando solicitan financiación internacional para desarrollarse en Argentina, la tasa es mayor y, consecuentemente, requieren una rentabilidad más elevada. Reunir el capital para desarrollar un proyecto agroindustrial de dimensión mediana exigirá tasas de retorno sobre el capital invertido de alrededor del 19%. En Brasil, en cambio, ese porcentaje es 10%, en Paraguay, 13% y 8%, en Uruguay.

Consultados sobre los obstáculos por los que se castiga a la Argentina, los potenciales inversores señalan “la inseguridad jurídica”, el “temor a las confiscaciones” y las “barreras a la exportación”. No es que no resalten problemas en los vecinos. Pero cargan menos las tintas. Y remarcan exceso de carga tributaria, deficiente oferta de insumos estratégicos como fertilizantes y la ausencia de ferrocarriles en Brasil.

La agroindustria representa entre 20 y 30% de la actividad económica de la región. Y las perspectivas son muy alentadoras. “Esta industria ofrece hoy uno de los mejores potenciales de crecimiento del planeta. La disponibilidad de tierra arable y capacidad de riego, mano de obra entrenada y una larga tradición de presencia de empresas internacionales en la comercialización e industrialización, nos destacan”, se entusiasma Cristini.

¿Cuál sería el beneficio de otra ola de inversores extranjeros?, se le preguntó. “Se sumarían a los locales y a empresas establecidas. Representan una ventaja competitiva por el acceso a tecnologías, el entrenamiento para ganar productividad, transferencia de habilidades gerenciales y la apertura de mercados de altos ingresos o de rápido crecimiento”.

Foto: Credito Internet

Aerolíneas negocia el pago de deuda de US$ 25 millones

Aerolíneas Argentinas está negociando su reingreso a la IATA Clearing House, que es la cámara compensadora de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), aseguraron fuentes cercanas a la compañía. Aerolíneas está fuera de este sistema de compensación desde octubre de 2001, cuando pidió su concurso preventivo. A la vez, tampoco puede cerrar el concurso por un conflicto con la aerolínea Iberia, la misma que traba su reingreso a IATA.
El conflicto con Iberia es por una deuda de 42 millones de dólares que Aerolíneas pidió en 1993 al ex-banco Banesto, con Iberia como garante. Hay juicios cruzados por esta deuda, ya que mientras Iberia reclama el pago, los abogados de Aerolíneas acusaron a ex-directivos de Iberia y a la titular del Banco Santander, Ana Botín, de haber falseado información para mantener ese reclamo.

Una negociación extrajudicial en Madrid por parte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, habría arrojado un acuerdo para que Iberia cobre una parte de esa deuda dentro del pago total a IATA, que rondaría los US$ 25 millones.

El retorno de Aerolíneas al clearing de IATA no sólo le abriría la posiblidad de derivar o captar pasajeros de otras 230 aerolíneas de todo el mundo. Además, le permitiría integrarse como socia de la alianza Sky Team , que integran otras 10 aerolíneas, lideradas por la estadounidense Delta, y las europeas Air France-KLM y Alitalia. “El ingreso a Sky Team ya está negociado”, aseguraron las fuentes. “Pero primero hay que resolver la deuda con IATA”.

Fuente: Diario Clarín

Aerolíneas ya gastó US$ 1.500 millones, pero no se sabe en qué

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
Es el monto de los subsidios desde que la empresa está bajo el control del Estado.
EN OBRA. DETRAS DEL SECRETARIO DE TRANSPORTE SCHIAVI Y EL MINISTRO DE VIDO, MARIANO RECALDE, EN AEROPARQUE.

El martes, Aerolíneas Argentinas firmará su ingreso a Sky Team, una alianza de líneas aéreas encabezada por la estadounidense Delta y las europeas Air France y Alitalia. La ceremonia será en la Casa Rosada y la misma puesta en escena servirá para anunciar que en poco tiempo, además, Aerolíneas terminará de regularizar la deuda que mantiene con la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA). Algo así como ponerse al día con el Club de París y el FMI del mercado aeronáutico.

Los costos asumidos por esa regularización son, al menos, opacos. Como las cifras reales de la compañía. A fines de octubre, Aerolíneas Argentinas y Austral terminaron de gastar los primeros 1.500 millones de dólares que recibieron del Estado nacional , en concepto de subsidios, desde que fueron estatizadas 28 meses atrás. Pero solo se conoce ese número, y no mucho más.

¿En qué fueron gastados esos subsidios, pagados con los impuestos de todos los argentinos? Imposible saberlo : Aerolíneas hizo públicos sus balances sólo en dos de esos 28 meses. Fue en enero y febrero de este año, período durante el cual Aerolíneas publicó sus números en su página de Internet. En marzo, aquella saludable decisión fue revisada y los balances desaparecieron de la web .

Los subsidios, aportados íntegramente desde el Ministerio de Planificación que encabeza Julio de Vido, fueron relevados por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP). La ONG consignó que en el último semestre de 2008, en cuanto fue estatizada, Aerolíneas recibió $1.064 millones, equivalentes a unos 322 millones de dólares, según el tipo de cambio de ese período. En 2009, el auxilio estatal sumó otros 2.300 millones de pesos, equivalentes a 621 millones de dólares. Y en los primeros diez meses de este año, el Ministerio de Planificación asignó a Aerolíneas y Austral partidas por $2.175 millones (US$ 557 millones, según el tipo de cambio promedio desde enero).

Los subsidios son una rueda de auxilio, que en este momento aporta un 30% de los gastos totales de la empresa. Fuentes de la compañía aseguraron a este diario que en 2009 Aerolíneas facturó 900 millones de dólares. Sumados los US$ 621 millones en subsidios, la empresa gastó mas de 1.500 millones de dólares.

Durante este año, según las mismas fuentes, la facturación de Aerolíneas y Austral se incrementará un 40%, con ingresos por al menos 1.250 millones de dólares. Sumados los subsidios (US$ 660 millones, al 31 de diciembre), los gastos en 2010 superarán los US$ 1.900 millones.

De toda esa masa de dinero, muy poco fue invertido en la compra de aviones. En 28 meses, Aerolíneas compró dos Boeing 737-700, por 76 millones de dólares. Y se hizo cargo del 15% de la compra de 20 aviones Embraer, por un precio total de 700 millones de dólares. De los US$ 105 millones que Aerolíneas debe aportar en efectivo, sólo habría aportado una parte, equivalente a los siete Embraer que Austral habrá sumado a fin de mes.

En la empresa no responden cuando se les consulta sobre qué auditor independiente es el encargado de revisar los balances, o en qué fecha fueron presentados ante la Inspección General de Justicia (IGJ).

Hay cierta ironía en esos hechos: durante los años en que Aerolíneas fue administrada por Marsans, el Estado fue representado en el directorio por el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime , quien se negó a poner su firma en los balances de 2002, 2003, 2004 y 2005 que presentaban los directores españoles. Pero en junio de 2006, cuando en Madrid se pusieron de acuerdo el entonces presidente Néstor Kirchner con el Rey Juan Carlos, Jaime le puso la firma a todos los balances juntos, sin objetar una coma.

¿Qué se había negociado? Un incremento de la participación estatal en Aerolíneas, del 5% al 20%, a cambio de nada. Y echar de su puesto al entonces presidente de la empresa , Antonio Mata.
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