Rusia: recibe los primeros bombarderos Su-24 modernizados

Los primeros bombarderos Su-24 modernizados han llegado hoy al Territorio de Jabárovsk (Lejano Oriente ruso), informó un portavoz de la agrupación regional de Fuerza Aérea y Defensa Aérea.

Es la primera entrega de los bombarderos modernizados en el marco del Programa de Armamento de la Fuerza Aérea rusa. El bombardero supersónico táctico Su-24 fue creado en la Oficina de Diseños Sukhoi y desde 1975 integra los arsenales de la Fuerza Aérea soviética.
El portavoz comentó que los vuelos de entrenamiento en los apararos modernizados comenzarán a mediados de enero y que la Fuerza Aérea en el Lejano Oriente recibirá 15 bombarderos más.

El bombardero Sukhoi 24M fue desarrollado y diseñado por el equipo de la Compañia Sukhoi con base en Moscu a partir del Su-24 y fabricado en asociacion con la Novosibirsk Aircraft de Novosibirsk, Rusia. Entro en servicio en 1983 , cerca de 900 unidades vuelan en las Fuerzas Aereas Rusas y la Marina de ese pais, ademas de las de Azerbaijan, Algeria, Libía, Irán y Ucranía.

El avión tiene una configuracion convencional y esta equipado con un sistema de alas de ángulo variable, cuenta con un fuselaje de tipo rectangular, semimocoque con una cabina presurizada para dos tripulantes. El ángulo de ataque de las alas puede variar entre 16º a 69º con respecto a la parte fija del ala con variaciones de 16º, 35º, 45º y 69º grados. Esta diseñado para penetrar en territorio enemigo bajo cualquier condicion de tiempo para destruir blancos de superficie.

Se han desarrollado versiones de Su-24 para desempeñar misiones de reconocimiento y contramedidas electronicas. Su tren de aterrizaje es de tipo triciclo diseñado para permitir la operacion del avion desde pistas de concreto o sin ningun tipo de preparacion.

El avion cuenta con el sistema de guia y navegacion PNS-24, que en combinacion con el quipo de radio navegacion puede realizar las siguientes funciones: alerta de terreno, deteccion de blancos, designacion de blancos, deteccion de radares en operacion y control automatico o semiautomatico de aproximacion de aterrizaje a alturas de 40 a 50 mts. Ademas el sistema PNS-M que incluye guia por laser/TV para los misiles aire-superficie.

El Su-24 puede ir armado con misiles aire-superficie del tipo Kh-23 o Kh-23M de guia por radio, con un alcance de 5 km y de los cuales puede transportar cuatro bajo las alas; el Kh-28 o Kh-58 misiles antiradar de tipo pasivo con un alcance de 90km y puede portar dos. Para defensa aerea porta el Vympel R-60 de guia infrarojo con un alcance de 3 km. El SU-24M puede transportar el misil Kh-25L de guia por laser, alcance 20km, con cuatro bajo las alas; el Kh-29LT de guia por laser/TV con un alcance de 10km y tres unidades; el Kh-31P de guia pasiva de radar, alcance 180 kms y dos unidades; el Kh-59 de guia por TV, alcance 90 km y dos unidades.

Ademas, de las bombas guiadas por radar KAB-500KR TV o KAB-1500L.

Puede ser armado con tres contenedores de cañones Gsh-6 de 23mm bajo las alas y el fuselaje con una rata de fuego de 9.000 rpm y 500 proyectiles por arma.

El Su-24M esta impulsado por dos motores turbojet de 11.200 kgs de empuje cada uno instalados en la base de las alas, con tanques de combustible dentro del fuselaje, ademas dos tanques de 3.000 lts de capacidad bajo las alas y uno de 2.000 lts bajo el fuselaje. Cuenta con una sonda de reabastecimiento en vuelo y su alcance maximo es de 3.000 kms a 1.550 km/h. Posee un techo de servicio de 11.000 mts y una tasa de ascenso de 9.000 mts por minuto.

Fuente: RIA Novost y Portal Militar

UR 416: Vehículo blindado para patrullas con vigencia.

El camión Daimler-Benz Unimog 4 x 4 apareció por primera vez después de la II Guerra Mundial. Diseñado originalmente como un vehículo civil, pronto se forjó una excelente reputación por su capacidad de “todo terreno”.

En los años sesenta, la empresa Rheinstahl Maschinenbau (actualmente formen parte del grupo Thyssen) se dieron cuenta de que existía un enorme mercado de ultramar para el Unimog UR 416 (4 x 4), y el prototipo se completó en 1965.

En 1984, casi 1 000 ejemplares se realizaron, la mayoría se han vendido en África, América del Sur y América Central, el Lejano Oriente y algunos países europeos. En Europa, este dispositivo se utiliza exclusivamente para patrullas y las brigadas responsables de la represión de disturbios, mientras que en otros se utiliza tanto para el reconocimiento y para el transporte de tropas.

El UR-416 es un vehículo relativamente baratos y fáciles de mantener y operar. Su chasis es idéntico al camión Mercedes-Benz Unimog, la adquisición de piezas de repuesto no plantea problemas. La caja de acero posee 9 mm de grosor y protege a la tripulación contra las armas pequeñas de fuego y metralla.

El jefe del vehículo toma asiento en la parte delantera, mientras que soldados con todo su equipo en el sector trasero -tres a cada lado del vehículo, hacia el exterior, y dos frente a la parte trasera-. Posee ranuras que permiten el disparo de los soldados y un episcopio, así cada soldado puede usar protegido su fusil o ametralladora, sin tener que salir del vehículo.

El UR-416 tiene en el techo, dos puertas de apertura, mientras que en la parte delantera puede montar una ametralladora calibre 7,62 mm provista de un escudo. Al igual que la mayoría de los vehículos de este tipo, el RU-416 puede ser equipado con una amplia gama de opciones de equipamiento, incluido un cabrestante en la parte trasera con una capacidad de carga de 5 000 Kg, dispositivos de visión nocturna pasiva o activa, una plancha de acero delante del cuerpo para eliminar las barreras, luces, calefacción, un extinguidor de fuego, un acondicionador de aire y es capaz de rodar con los neumáticos desinflados. El vehículo puede estar equipado con una torreta del ejército, con una o dos ametralladoras 7,62 mm o un cañón automático de 20 mm.

Usuarios: Argentina, Ecuador, El Salvador, Alemania, Grecia, Kenia, Marruecos, Países Bajos, Pakistán, Perú, Filipinas, Qatar, Arabia Saudita, España, Togo, Turquía, Venezuela, Zimbabwe.

Especificaciones:
Fabricante: Daimler-Benz
Origen: Alemania.
Armamento: ametralladora 7,62 mm
Tripulación: 2 + 8 hombres
Blindaje: 9 mm
Motor: M.Benz
Planta motriz
Daimler-Benz OM352 de 120 cv, 4 cilindros, Diesel , con caja de velocidades manual de 4 marchas
Tracción: 4x4
Peso: 7.600 Kg
Velocidad: 81 km / h
Autonomía: 700 kilómetros
Equipamiento: Protección QBNR y sistema activo y pasivo de visión nocturna.

Fuente: Army recognition (WebPage)

AFGANISTÁN ...Y todo sigue igual

Tras el desalojo del poder de los talibán, grupos fundamentalistas han ocupado su lugar, impidiendo el desarrollo de la democracia, en un país en el que la situación es caótica.

La leyenda de que ningún invasor extranjero había conquistado Afganistán desde los tiempos de Alejandro Magno se vino abajo con la fulgurante operación 'Libertad Duradera'. ¿O no tanto? La prometida democratización no ha llegado a un país en el que las elecciones de 2004 y 2005 se celebraron salpicadas por rumores de fraude, y la violencia está presente en la mayor parte del país. Los talibanes se rearman y la producción de opio y heroína alcanza niveles desproporcionados. Estados Unidos se vanaglorió de quitar los 'burkas' a las afganas, pero ahora la comunidad internacional está atascada en el corazón de Asia.

Las mujeres despojándose de las prendas impuestas por los integristas y los hombres afeitándose sus barbas fueron una operación de imagen, ya que en la práctica el fundamentalismo sigue vigente en Afganistán con los nuevos grupos que ocupan el poder, como la Alianza del Norte, bajo la bendición de Washington. Organizaciones de defensa de las libertades, como Rawa (Revolutionary Association of the Women of Afghanistan), denuncian que no hay mucha diferencia entre la actual situación y la de la época talibán. Además, éstos últimos se han reagrupado en las montañas del sur del país y, en algunas zonas fronterizas, llegan a controlar la Administración, representando una amenaza para el debilitado poder central. A esto hay que sumar los continuos enfrentamientos de las guerrillas y la desesperada situación de los más de dos millones y medio de refugiados que han regresado al país desde que, en diciembre de 2001, cayese el régimen talibán. Otros 2,7 millones de afganos aún no han podido regresar.

La Historia dice que ni británicos ni soviéticos habían conseguido doblegar a un pueblo indómito, en un territorio muy favorable para la lucha de guerrillas. Los primeros nunca llegaron a controlar del todo a un país que consiguió su independencia en 1919. Los segundos encontraron su propio Vietnam en una guerra que duró de 1979 a 1989. Los 'muyaidin' afganos, armados y entrenados por EEUU, metieron en un callejón sin salida al poderoso ejército ruso. Pero ni después de la retirada de los tanques de Moscú un país empobrecido conoció la paz, sumido en un caos en el que multitud de facciones luchaban por hacerse con el control del Estado.

En septiembre de 1996, uno de esos grupos tomó Kabul. Eran los 'estudiantes del Islam' o talibán, que no tardaron en imponer su extremista concepto de la religión musulmana: prohibición del derecho al trabajo y a la educación para las mujeres, amputación de manos para delitos como el robo o castigo de apedreamiento para los casos de adulterio, entre otras violaciones de los derechos humanos, a la que asistía impotente la comunidad internacional.

Los atentados del 11 de Septiembre cambiarían el destino de Afganistán. Los estadounidenses pidieron a los talibán la cabeza de Bin Laden, y como éstos se negaron a concedérsela, entraron a buscarla el 7 de octubre de 2001 con su 'Libertad Duradera' (el nombre elegido en primer lugar para la operación, 'Justicia Infinita', se sustituyó para no ofender a los musulmanes). Nunca encontraron al líder de Al Qaeda.

Una coalición internacional y algunos de los grupos opositores al régimen anterior, la Alianza del Norte, desalojaron a los talibán del poder. La ONU se hizo cargo en diciembre del mismo año de mantener la paz tras la salida de los integristas, a través del mandato de la Fuerza Internacional de Asistencia a la Seguridad en Afganistán (ISAF), hasta la celebración de unos comicios democráticos, que llegarían en 2004 con la victoria de Hamid Karzai. Durante todo ese tiempo, este líder 'pastun' asumió la presidencia del país dirigiendo un nuevo Gobierno de transición con representantes de todas las etnias afganas.

Desde agosto de 2003, es la OTAN la encargada de controlar la ISAF, su primera misión de paz fuera de Europa. Formada por unos 30.000 soldados, repartidos en cinco comandancias regionales —Kabul, norte, oeste, sur y este—. Las fuerzas españolas ascienden a cerca de 700 efectivos, destacados en Herat, al oeste del país. Una de sus tareas más decisivas, ante el temor de atentados, fue la supervisión el 18 de septiembre de 2005 de los comicios en los que los afganos acudieron a las urnas para elegir el primer Parlamento en más de tres décadas.

Ahora, la raquítica democracia afgana convive con los cada vez más poderosos talibán, que, enriquecidos gracias a la acelerada producción de opio (6.100 toneladas en 2006, un 59% más que el año anterior), pagan hasta cinco kilos de oro por cada soldado de la OTAN que maten. Así, la organización atlántica que dirige el holandés Jaap de Hoop Scheffer, se juega gran parte de su futuro y credibilidad en un conflicto en el que se ha demostrado impotente, y cada semana acumula muertos por ataques a convoyes, secuestros y guerrillas. España también ha sufrido el zarpazo de los talibán, y como el nuestro, la mayoría de los países vacila a la hora de aumentar su presencia militar en un país en el que los soldados tienen 3,5 veces más posibilidades de morir que en Irak. Bush llama a la desesperada a colaborar en el país, donde además el respeto por los derechos humanos sigue siendo una utopía. En marzo de 2007, la OTAN y el ejército afgano lanzan el mayor ataque conjunto contra las milicias talibán, movilizando a más de 5.500 soldados.
FICHA
Nombre oficial: República Islámica de Afganistán
Capital: Kabul
Sistema de gobierno: República Islámica
Jefe del Estado: Hamid Karzai. La Autoridad Interina Afgana es un Gobierno de unidad nacional formado por varios partidos.
Primer Ministro: Hamid Karzai. Designado desde diciembre de 2001 en la Conferencia de Bonn para la reconstrucción de Afganistán. Respaldado por las urnas en los comicios celebrados en octubre de 2004.
Partidos de la Autoridad Interina Afgana: Frente Islámico Unido por la Salvación de Afganistán (Alianza del norte). Grupo de Roma (Monárquicos), Grupo de Peshawar.
Población: 31.056.997 habit. (2006)
Superficie: 647.500,00 km²
Idioma: Pashtu (35%), Afgano-persa (50%), lenguas de Turkic (11%), 30 lenguas de menor importancia (4%)
Religión: Musulmanes-Suníes (84%), Musulmanes-Chiíes (15%), minoritarias (1%)

Fuente: Por RUBÉN CABEZAS (Diario El Mundo (España)

Ejército Argentino: continua el reequipamiento.

Recientemente, en el marco de las celebraciones por el 198º aniversario de la creación del Ejército Argentino, se llevó a cabo una ceremonia conmemorativa en el Comando de Arsenales (Av. Rolón 1445- Boulogne) donde se entregó 95 vehículos a diferentes unidades, entre los que se destacan ómnibus de pasajeros Iveco Tronador, vehículos UNIMOG 416 y M113.

También, en dicha ocasión, se entregaron computadoras, carpas, botas y más de 1000 uniformes.

Asimismo fueron presentados, camiones tractor Iveco Stralis, volcadores Iveco Tector, retrocargadoras y plantas potabilizadoras. Estos vehículos desfilaron frente a las autoridades presentes.

El acto fue presidido por el Director General de Logística, General de Brigada Juan Carlos Schulz, acompañado por el Subsecretario de Planificación Logística y Operativa de la Defensa, Lic. Gustavo Ariel Sibilla, el Intendente de San Isidro, Sr. Gustavo Posse, el Interventor y Subdirector de Fabricaciones Militares y personal militar. Como cierre del acto, se realizó una muestra dinámica en la pista de pruebas los vehículos Gaucho y vehículos blindados M-113, TAM y tanque Patagón.

Fuente: Zona Militar y Cnl Gustavo Tamaño - Jefe de Prensa del Ejército Argentino

Conociendo "Vialidad Nacional"

La Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina fue creada por la ley 11.658 y reglamentada por decreto 14.137 el 5 de octubre de 1932.

Historia:

- A partir de la fecha, la Dirección Nacional de Vialidad funciona con la autonomía que le acuerde la ley, como una institución del derecho público que tiene capacidad para actuar, tanto en el ámbito público como privado de acuerdo a lo que establezcan las leyes de la red a construirse.
- La creación de un sistema troncal de caminos nacionales en todo el territorio de La República Argentina, junto con el estudio general de las necesidades viales y del proyecto de red a construirse fue y es una de las principales funciones designada desde hace ya 7 décadas. También se destinó para la creación de un Fondo Nacional de Vialidad para el estudio, trazado construcción, mejoramiento, conservación reparación y reconstrucción de caminos y obras anexas, con los recursos provenientes de impuestos a combustibles y lubricantes, aportes de rentas generales, el producto de la tasa por contribución de mejoras a la tierra rural en los territorios nacionales, beneficiada por los caminos, multas por incumplimiento de contratos de obras de Vialidad Nacional o infracciones a la presente ley; donaciones, legados o aportes, etc.
- También se dispuso que todos los terrenos necesarios para la construcción de la red se declarasen de utilidad pública. Autorizando a la entidad a entablar juicios de expropiación, pudiendo celebrar arreglos directos con los propietarios.
- Se estableció también una ayuda a las provincias para la construcción de caminos, estableciendo que toda provincia que desee acogerse a estos beneficios deberá hacerlo por ley provincial que servirá de convenio entre la provincia y la Nación; debiendo cada provincia crear una entidad encargada de la administración de los fondos. Cada provincia debía presentar, un plan de caminos a construirse, especificar la situación y kilometraje del o los caminos cuya construcción se propone realizar durante el año; la Dirección Nacional de Vialidad podrá hacer las observaciones que considere conveniente, no pudiendo efectuar obra alguna con la ayuda federal en ningún camino, mientras sus trazado y demás características no hayan sido aprobadas por esta entidad. Las provincias están obligadas a mantener en perfecto estado los caminos provinciales construidos con ayuda federal.
- En sus disposiciones generales la ley establece que la D.N.V realizará: El señalamiento y numeración de todos los caminos nacionales. levantar y publicar un plano general y planos detallados que considere y preparar la reglamentación general de tráfico para caminos nacionales.

Funciones:

-Consolidar una Vialidad Nacional que planifique globalmente sobre trazados, obras y operaciones en la Red Troncal Nacional; asigne, supervise y audite el uso de recursos, investigue y promueva nuevos desarrollos tecnológicos en materiales, equipos, obras y operaciones en las rutas
-Ejecutar las políticas Nacionales en materia de obras y servicios viales, elevando planes plurianuales estructurados con los criterios de sistema red y corredor y la programación presupuestaria anual.
-Ejercer la propiedad y jurisdicción total sobre la red Troncal Vial Nacional, conservando y mejorando el patrimonio vial. Analizar y replantear los accesos y circunvalaciones a las grandes ciudades y los desvíos y conexiones a las demás localidades.
-Impulsar la iniciativa y participación provincial, municipal y privada mediante concesiones por peaje, programas de propiedad participada y otras propuestas.
-Proponer normas técnicas y legales tendientes a unificar y simplificar la gestión vial.
-Planificar y programar obras de mejoras en caminos, rutas expresas y autopistas, con fines de vinculación social y económicas, con las previsiones correspondientes de protección ambiental.
-Promover proyectos para caminos de fomento agropecuario, minero, forestal, industrial y turístico. Transferir en forma racional y progresiva a las provincias y/o terceros las acciones y operaciones sobre la red troncal.
-Realizar un programa intensivo de capacitación y transferencia de tecnología.
-Instrumentar el marco regulatorio sobre las acciones, obras y operaciones para garantizar al usuario seguridad, economía y confort.

Fuente: Vialidad Nacional (Webpage)

La Argentina objetó la declaración de la cumbre alimentaria

Con una decepcionante declaración que llamó a "erradicar el hambre y garantizar los alimentos para todos", y cuyo contenido fue objetado por la Argentina y criticado por varios países latinoamericanos, concluyó ayer la cumbre de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y Alimentación (FAO) que comenzó aquí el martes último.

Reflejando la gran división existente entre los 185 países miembros, en total desacuerdo en cuanto a las recetas para combatir el hambre y la actual suba de los precios de los alimentos, la declaración fue aprobada después de arduas negociaciones en las que la Argentina -en desacuerdo con el texto- resultó la gran protagonista.

Mientras muchos hablaban de un nuevo fracaso de la FAO, que ya en otras cumbres se comprometió a reducir el número de personas que pasan hambre sin éxito, la declaración llamó a la comunidad internacional a tomar "medidas urgentes para combatir los impactos negativos del alza del precio de alimentos en los países más vulnerables". "Reiteramos que los alimentos no pueden ser usados como instrumentos de presión política y económica", indicó el documento, que definió como "inaceptable" que "862 millones de personas en el mundo sigan estando hoy desnutridas".

El texto señaló que es necesario estudiar más "profundamente" el impacto de los biocombustibles, uno de los temas que estuvo en el centro de la polémica durante la cumbre. Tal como se había adelantado, la delegación argentina luchó hasta el final, en vano, para que se eliminara la palabra "restrictivas" del párrafo "e" del punto 6 de la declaración, que reafirmaba "la necesidad de reducir al mínimo el empleo de medidas restrictivas que pueden incrementar la volatilidad de los precios internacionales".

Si bien un delegado europeo confió a LA NACION que no entendía por qué la Argentina se sentía "tan perseguida" por semejante pequeñez, ese párrafo fue considerado inaceptable porque fue interpretado por la delegación de nuestro país como un llamado de atención a medidas controvertidas (y restrictivas) como el aumento de las retenciones a las exportaciones dispuesto por el Gobierno, que disparó el actual conflicto con el campo.

La delegación argentina también luchó para que en el punto 11 de la declaración hubiera una condena más fuerte al proteccionismo. "Cuando se parte de diagnósticos equivocados no pueden surgir remedios apropiados, lo que sucede con esta declaración", explicó el delegado de nuestro país. Además, lamentó que en el texto final no se abordara la cuestión del daño producido por "las políticas de subsidio a los cultivos para la exportación y las barreras a la importación" que imponen los países desarrollados. En sintonía con nuestro país, Venezuela criticó la declaración por no tener un "genuino espíritu humanitario".

En tanto, Cuba dijo que el texto fue "el resultado de la falta de voluntad política de países del Norte para poner fin al hambre de forma duradera". La representante de Ecuador, por su parte, afirmó que "son muchos los países que no están de acuerdo". Poco después se expresaron en forma similar sus pares de Nicaragua y Bolivia.

La objeción argentina y las protestas de los otros países latinoamericanos no impidieron la aprobación del documento -que necesitaba el consenso de todos-, en lo que se consideró una tradicional salida diplomática para evitar el desastre. De todas formas, ya antes de las demoras y las críticas la cumbre había sido definida como un "fracaso" por más de 200 ONG y movimientos sociales representantes de la sociedad civil, que subrayaron que las decisiones tomadas en la cumbre "no llenarán los platos de los que tienen hambre".

"Se están imponiendo los criterios de las grandes empresas agroexportadoras, que son ocho multinacionales que dominan el mercado, y no se tienen en cuenta ni los países ni los agricultores", dijo a LA NACION el argentino Egidio Angel Strapazzoni, del Movimiento Campesino de Santiago del Estero. "Los generadores del aumento de precios son estas multinacionales, que especulan con los alimentos", agregó. En medio de las críticas, el canciller italiano, Franco Frattini, definió el documento como "bastante decepcionante respecto a las premisas iniciales". Para cerrar la reunión con alguna noticia positiva, se informó que durante los tres días de la cumbre hubo donaciones por 7000 millones de dólares de distintos países y organismos.

Fuente: Elisabetta Piqué (Diario LA NACION)

Macri: anunció su plan de reordenamiento vehicular en el centro porteño.

El cobro de peajes más caros en las autopistas porteñas durante las horas pico y el distanciamiento de las paradas de colectivos de dos a cuatro cuadras son los puntos principales de una batería de medidas de tránsito presentadas ayer por el gobierno de la ciudad.

En el microcentro y el macrocentro, además, se eliminarán 1500 parquímetros, el 25% del total, a partir del 1° de julio; se extenderán los carriles exclusivos para colectivos y taxis con pasajeros en las avenidas en las que ya funcionan, y se crearán nuevas vías de ese tipo en otras seis arterias.

Según explicó en una conferencia de prensa el jefe de gobierno, Mauricio Macri, el plan pretende desalentar el uso del automóvil, dar prioridad al transporte público de pasajeros y castigar a quienes infrinjan las normas vigentes en materia de tránsito.

El aumento en el peaje, que puede llegar al doble del precio actual (según la autopista, es de 0,50 y 2 pesos), será cobrado a los autos que ingresen en la Capital de 8 a 11 y los que salgan entre las 17 y las 20. Asimismo, el Banco Ciudad entregará créditos prendarios para la renovación de las flotas tanto de taxis como de colectivos, que estarán disponibles el lunes próximo, según indicaron a LA NACION voceros de esa entidad financiera. "Nuestra ciudad está colapsada y se viaja muy mal. Sabemos que es un tema complejo y que la solución no es fácil ni se logra de un día para otro. Pero hay que empezar a cambiar la tendencia.

Trabajaremos sobre tres ejes: dar prioridad al transporte público, efectuar mayores controles y desestimular el ingreso de autos en la Capital", enumeró Macri, durante una conferencia de prensa. Lo acompañaban los ministros de Justicia y Seguridad, Guillermo Montenegro, y de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín. El paquete de medidas anunciado por el jefe de gobierno abarca:

La construcción de 12 playas de estacionamiento subterráneas en toda la ciudad, que serán licitadas en julio con un plazo de ejecución de dos años, y el envío a la Legislatura de un proyecto para instalar 30 más.

El restablecimiento, dentro de dos semanas, de las fotomultas, pero orientadas a controlar más las faltas graves -violación de la luz roja y exceso de velocidad, principalmente- y no casi exclusivamente las leves, como sucedió hasta diciembre pasado.

El aumento de 800 a 1800 agentes del cuerpo de tránsito, en un lapso de dos o tres meses, para intensificar el control de la actividad de carga y descarga y del estacionamiento en doble fila. Sólo por las infracciones cometidas, expresó Macri, las calles pierden entre el 33 y el 50 por ciento de la capacidad de circulación.

Si bien en principio había trascendido que sólo se trataría de acciones ya prometidas, el plan del gobierno porteño finalmente incluyó algunas novedades que hasta ayer permanecieron muy bien guardadas, como el encarecimiento del peaje, el distanciamiento de las paradas de colectivos para lograr que las unidades circulen con mayor velocidad y, por lo tanto, se reduzcan los tiempos de viaje en el transporte público. Como contrapartida de la delimitación de más carriles exclusivos en avenidas, una medida defendida por las empresas de colectivos, pero resistida por los taxistas ya que los obliga a levantar pasajeros únicamente sobre la mano izquierda, Macri pretende que los buses dejen de circular por 35 calles de toda la ciudad.

Mediante la aplicación de todas las propuestas enunciadas, la administración porteña intenta revertir un diagnóstico de situación inquietante. Según datos oficiales difundidos ayer, el 62% de los vehículos que recorren la Capital son autos, pero sólo trasladan al 20% de los pasajeros que cada día se mueven por la ciudad. En cambio, el 71% de los pasajeros viaja en colectivos, los que, paradójicamente, sólo constituyen el 7% del parque automotor que circula. "En cinco años -agregó el jefe de gobierno- aumentó casi un 50% la cantidad de autos que ingresan en el centro por día: pasaron de 750.000 a 1.300.000".

Por todo esto, el primer eje del plan anunciado ayer será desalentar el uso de vehículos particulares. Sobre este objetivo se basan varias de las acciones previstas:

-El aumento del precio del peaje en las autopistas en horas pico. El gobierno analiza, según confió ayer Macri, subas de hasta el ciento por ciento. La propuesta final, recordó, deberá ser discutida en audiencia pública, por lo que no pudo establecer una fecha de aplicación.

-La eliminación del 25% de los parquímetros existentes en el centro. Por la restricción del cupo para estacionar en la vía pública y los precios de cocheras privadas en alza constante, los automovilistas optarán por no traer sus vehículos, se cree.

De manera complementaria actuará el segundo eje del plan: dar prioridad al transporte público en las arterias de la Capital. "Sabemos que no es justo desalentar el uso del auto particular sin mejorar el transporte público", sostuvo Macri como introducción a otras medidas:

-La extensión de los carriles exclusivos para colectivos y taxis con pasajeros en algunas de las avenidas en las que ya funcionan -Pueyrredón, Callao, Entre Ríos y Córdoba- y su creación en otras seis: Santa Fe, entre Cerrito y plaza Italia; Belgrano, entre Paseo Colón y Jujuy; Juan B. Justo, entre Puente Pacífico y Liniers; Cerrito-Lima y Pellegrini-Irigoyen, entre Santa Fe y San Juan, y Leandro Alem, entre Retiro y San Juan. Se prevé que una primera etapa de trabajos, previa aprobación en la Legislatura, concluya entre septiembre y fines de año; la segunda, durante el primer semestre de 2009.

-Los créditos prendarios del Banco Ciudad para renovar las flotas de taxis y colectivos. Para la compra de colectivos, la entidad destinará 100 millones de pesos, suficientes para costear 500 unidades nuevas; financiarán el 70% del valor de la unidad a 60 meses. Para taxis, se financiará el 65% del valor, con tasa fija de entre el 13,5 y el 14,5%, hasta 48 meses.

Fuente: Angeles Castro (Diario LA NACION)

Política exterior: una guerra no tan fría

Muchos hablan de una nueva Guerra Fría. Se trata de una guerra avisada. Lo que no se conoce es la intensidad y el posible desenlace. Por ahora, Occidente ha visto con sorpresa cómo en el último año el presidente Vladimir Putin ha endurecido tanto su política interna como exterior.

El asesor de Putin en relaciones internacionales, Sergei Prikhodko recientemente admitió que las relaciones Este-Oeste nuevamente se habían enfríado. Esto alimentó la visión de que hemos entrado en una nueva Guerra Fría. Pero nada más lejos de la verdad, asegura el experto en temas internacionales de la BBC, Paul Reynolds. Según Reynolds, esta es una nueva situación en la cual Rusia no es un enemigo, aunque tampoco puede ser descrito como amigo cercano. "Se trata más bien de un competidor", señala Reynolds. "Uno que juega de acuerdo a ciertas reglas internacionales y a otras, que se ha inventado para sí mismo".

Putin ha endurecido tanto su politica doméstica como externa. Para el Kremlin la respuesta es simple: Estados Unidos no ha cesado en su ambición de querer contener a Rusia. Y según Prikhodko, una prueba de esto es la expansión de la OTÁN hacia el este. De lo que no cabe duda, es que lo que está pasando ahora con la política exterior rusa es un cambio definitivo con los años de Boris Yeltsin, quien era complaciente y parecía hacer casi todo lo que Occidente le pedía. Vladimir Putin le puso fin a todo eso. Desde su llegada al poder en 2000, progresivamente ha llevado a su país a una posición distinta.

Si bien es cierto que la posición de Moscú se ha endurecido a nivel internacional, no se puede decir que su intransigencia ha sido constante. Es verdad que Putin ha sido muy crítico de Washington y se ha opuesto a Occidente en una serie de políticas clave, como la independencia de Kosovo o el sistema de defensa de misiles que Estados Unidos planea instalar en Polonia y la República Checa.

Putin incluso ha amenazado con orientar sus propios misiles contra posiciones dentro de Europa.
Pero de otro lado, y como miembro permanente del Consejo de Seguridad de la ONU, Rusia ha cooperado con varios casos difíciles, como el de las sanciones contra Irán y contra Sudán, por el caso de Darfur.

Según Tim Whewell de la BBC, la mejor oportunidad para enganchar a Rusia en un diálogo constructivo con Occidente se produjo tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. En ese momento, Putin fue el primer dignatario internacional en llamar al presidente Bush. Lo que él propuso en ese momento fue llevar a cabo una guerra contra el terrorismo de manera conjunta. Se sabe que en ese momento Putin no exigió nada a cambio, pero ciertamente esperaba que Washington cambiara su posición frente a la criticada guerra contra Chechenia, y que el proceso de expansión de la OTÁN llegara a su fin.

Pero nada de eso sucedió. "Nosotros esperábamos mucho más ... esperábamos cooperación y no competencia", señala Sergei Prikhodko. Para Rusia, la competencia por mayor influencia global se hizo más intensa después del 11/9. Y quizás los ejemplos están ahí. En 2004 la OTÁN volvió a expandirse. Esta vez para incluir a siete países más. Tres de ellos, los estados bálticos, habían sido parte de la Unión Soviética. A fines de ese año, al Kremlin no le quedaba otra que observar en silencio cómo uno de sus aliados más cercanos y uno de los más importantes estratégicamente, Ucrania, era convulsionado por un movimiento pro democracia que, según Rusia, llevaba el sello de Occidente. La respuesta de Putin fue inmediata y clara: aumentar el volumen a su mensaje antioccidental. En 2007, en un discurso pronunciado en Munich, acusó a Estados Unidos de ser el principal problema que afecta al mundo. Y en febrero de este año, declaró que Rusia estaba siendo empujada a tomar represalias contra "una nueva carrera armamentista en el mundo".

Sir Rodric Braithwaite fue embajador británico en Moscú de 1988 a 1992 y su libro más reciente habla de la experiencia fallida de la ex Unión Soviética en Afganistán. Este país necesita establecer un nuevo tipo de relación con Occidente.Según él, "es equivocado hablar de una nueva Guerra Fría. Estamos atravesando un mal momento, pero no existe una amenaza de guerra", le dijo a la BBC. "Rusia tiene enormes intereses en Occidente y quiere seguir invirtiendo. Y además necesita nuestro dinero tanto como nosotros necesitamos su gas y su petróleo", precisa Braithwaite.

Esto no quiere decir que Occidente no deba preocuparse. El mundo necesita la ayuda de Rusia para ayudar a resolver un gran espectro de problemas globales, que van desde Kosovo a Irán y desde terrorismo a calentamiento global. Esto llevaría a concluir que lo que le interesa al liderazgo ruso no es un estado de confrontación con Occidente sino establecer una nueva base para rehacer esa relación. Y este nuevo paradigma todavía parece en construcción.

Fuente: BBC Mundo

Georgia: la raíz del separatismo

En Georgia es amplia la creencia de que Rusia se está anexando Abjasia. Abjasia es una franja de territorio exuberante en la costa oriental del Mar Negro, y tiene fronteras con Rusia y Georgia.
Su autoproclamada independencia permanece sin ser reconocida por ningún gobierno.

Sin embargo, la economía de la región está fuertemente integrada con Rusia, lo cual lleva a Georgia a afirmar que la región esta siendo anexada sigilosamente. El analista regional de la BBC, Steven Eke, explica el contexto de las crecientes tensiones entre Rusia y Georgia.

La actual situación de inestabilidad en Abjasia se remonta a finales de los 80. Cuando Abjasia declaró su independencia de manera unilateral en 1992, Georgia respondió con una invasión.Los abjasios, un grupo étnico distinto de los georgianos, resintieron la política deliberada de la era soviética de establecer a georgianos en el territorio.

La violencia entre los dos grupos estalló en 1989, año en que los abjasios exigieron su autonomía política y cultural. En 1991, luego del colapso de la Unión Soviética, la ex República Socialista Soviética de Georgia se convirtió en estado independiente y Abjasia, antigua república autónoma soviética, fue integrada en el nuevo estado. Cuando la región declaró su independencia de manera unilateral en el verano de 1992, Georgia respondió con una invasión.

La guerra fue cruenta, con incidentes de limpieza étnica, masacres y destrucción innecesaria de propiedades. Es difícil imaginar que Abjasia, con su clima subtropical y asombrosas playas, fue una vez uno de los mejores lugares en el que los ciudadanos soviéticos pasaban sus vacaciones de verano.

Los separatistas abjasios fueron apoyados por combatientes simpatizantes del gobierno de Moscú y algunas fuerzas regulares rusas. Se estima que un cuarto de millón de personas -principalmente de origen étnico georgiano- fueron empujadas al exilio. Una paz difícil se ha mantenido desde entonces por observadores de la ONU y cascos azules rusos, pese a las percepciones encontradas sobre su papel. Ha habido poco progreso en lograr un acuerdo negociado, pese a la involucración de instancias internacionales.

En Georgia es amplia la creencia de que Rusia, efectivamente, se está anexando Abjasia. Esta percepción se reforzó con el anuncio reciente del presidente ruso, Vladimir Putin, en el sentido de que impulsaría contactos de alto nivel con la región. Muchos funcionarios rusos señalan que el reconocimiento de la independencia de Kosovo por parte de estados occidentales, robustece el reclamo abjasio por un trato similar.

Fuente: BBC Mundo

El "efecto Irak" en el Medio Oriente

La invasión encabezada por Estados Unidos a Irak en 2003 terminó con un gobierno que había jugado un papel preponderante en toda la región por más de tres décadas y por esa razón afectó a todas las fichas de ese tablero que conocemos como Medio Oriente.

Una de las principales consecuencias de la caída de Saddam Hussein fue la nueva influencia que cobró el enemigo acérrimo del ex presidente iraquí, la República Islámica de Irán. "Irán se ha vuelto ahora más importante en la región a partir de la caída de Irak, pero no es nueva esta ambición iraní. Lo nuevo es el tipo de intervención que trata de llevar a cabo y el juego de alianzas", dijo a BBC Mundo el analista político jordano Mustafá Hamarne.

Para Abdel Moneim Said, director del Centro de Estudios Políticos y Estratégicos Al Ahram con sede en El Cairo, "la intervención estadounidense en Irak cambió el mapa de coaliciones y fuerzas regionales. Hay un nuevo posicionamiento de chiítas y sunitas". "Por un lado existe esta suerte de coalición entre los gobernantes alawitas en Siria, Hezbolá, Irán y los chiítas iraquíes. Y por el otro lado Arabia Saudita, Egipto y los sunitas del Líbano e Irak", explicó Said.

Para Hilal Khashan, analista político de la Universidad Americana de Beirut, "la invasión estadounidense destruyó la 'ecología política' de la región. Irán se volvió una fuerza preponderante en Irak y por extensión en Líbano. Sin este nuevo papel de Irán como poder regional Hezbolá no podría haber hecho todo lo que ha hecho". No todos los cambios han sido tan visibles para el mundo, como el surgimiento de Hezbolá como uno de los principales actores en el Medio Oriente. Otras consecuencias de lo ocurrido en Irak sólo han sido captadas por los que viven en estos países.

Para Mustafá Hamarne la post-guerra en Irak "tuvo un efecto muy negativo en el desarrollo político de la región. Complicó las cosas en Líbano e incluso aquí en Jordania, un país que desde el año 1989 era escenario de una liberalización política". Y añade que "aquí los gobernantes siempre están utilizando como excusa en contra de este proceso de apertura las amenazas externas y ahora la mayor amenaza en términos de seguridad es Irak. Irak ha sido usado como excusa no sólo para no avanzar en el camino de la democratización y la libertad sino también para revertir alguno de los logros alcanzados".

A pesar de las críticas a lo sucedido en estos cinco años, pocos parecen extrañar al gobierno de Saddam Hussein, pero la forma en que fue sacado del poder y el caos posterior a su caída no son fáciles de olvidar. "Algo bueno que es digno de mencionarse: la caída de un dictador. ¿Pero fue una buena forma de deshacerse de él? Sabemos que EE.UU. a través de sus medios de información pudo terminar con los sistemas de Europa del Este. Ellos deberían haber hecho lo mismo con Irak pero prefirieron hacerlo a través de la sangre", indicó a BBC Mundo George Jabbour, ex asesor del presidente sirio Hafez al Assad.

Siria fue uno de los países que siguió con más atención lo ocurrido en Irak, debido a que en más de una ocasión durante 2003 se pensó que el gobierno de Damasco seguiría la misma suerte que su par iraquí. "En los primeros días de la guerra, EE.UU. solía decir que había incursiones sirias en territorios iraquí y que ellos tenían el derecho de hacer todo lo posible para evitarlo, pero después se vieron inmersos en una difícil situación en Irak, sus ambiciones se vieron limitadas y ahora están clamando por ayuda", concluyó Jabbour.

Otro país que hasta el día de hoy sigue la evolución de lo que sucede en Irak es Turquía, que a fines de febrero lanzó una ofensiva terrestre contra posiciones de los guerrilleros separatistas del Partido de los Trabajadores Kurdos (PKK) en el Kurdistán iraquí.

Para el profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de Bilkent en Ankara, Ersel Aydinli, "al destruir Irak, la intervención estadounidense creó una suerte de vacío de poder en el norte, lo que no fue una buena noticia para Turquía debido al accionar de los guerrilleros del PKK en la región". "El crecimiento de la autonomía de los kurdos y el nuevo llamado a la independencia del Kurdistán complicó aún más las cosas para Turquía, porque los seguidores del PKK lograron una mayor justificación para su tendencia separatista a partir de esta mayor exposición pública de la política kurda".

Pero según Aydinli, no todas fueron malas noticias para el gobierno de Ankara debido a que, más allá de algunas diferencias, ambos países siempre han sido aliados cercanos. "Creo que esta sociedad histórica hace más fácil la coordinación de ciertas acciones ahora que antes, cuando aún estaba en el poder Saddam Hussein. Podemos ver parte de las implicaciones de esa nueva cooperación en la intervención militar turca en el norte de Irak tras la información de inteligencia suministrada por EE.UU".

Aunque a comienzos del año 2008 George W. Bush visitó Israel y los territorios palestinos, muchos en la región -como el consejero del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Autoridad Nacional Palestina, Abdel Husni- se quejan de que en estos cinco años el conflicto histórico del Medio Oriente no tuvo importancia para Washington. "La cuestión palestina pasó a un segundo o tercer plano porque los esfuerzos y los intereses norteamericanos han estado concentrados durante este período en el caos causado en Irak", explicó Husni.

En el caso de Israel, pocos lamentan la caída del partido Baas y de su líder en Bagdad, pero nadie tiene mucho tiempo para celebrar como dijo a BBC Mundo Yigal Palmor, vocero del gobierno israelí. "Saddam Hussein era una amenaza permanente para Israel, tanto por los misiles que había disparado en el año 91, como por la ayuda económica y militar a los grupos terroristas palestinos. Todo esto desapareció, pero los movimientos terroristas no desaparecieron con él, ahora siguen apoyados por Irán". Con o sin Saddam Hussein, Medio Oriente sigue siendo una de las regiones más volátiles del planeta. Lo ocurrido en marzo de 2003 no parece haber apagado las llamas sino avivado el fuego.

Fuente: por Matías Zibell (BBC Mundo)

Empresa Cotersa: Turbina en operaciones

La primera turbina de gas de la Central Termoeléctrica San Martín, ubicada en la localidad de Timbúes, en las cercanías de Rosario, inició esta semana sus operaciones.

La empresa Cotersa, del grupo Electroingeniería, informó que la central empezó a trabajar en forma sincronizada con el Sistema Interconectado Nacional, con una capacidad de generación de 275 MW.

La turbina es alimentada por un gasoducto especialmente construido que llega desde la red nacional, por lo que puede alimentarse desde una zona u otra del país. Se prevé que en el mes próximo entre en funcionamiento la segunda turbina de la central, de manera que entre ambas sumarían 550 MW de generación al sistema nacional.

Fuente: Diario La Nación

Vehículo Multipropósito Abir M-462 (Israel)

El vehículo multipropósito M-462 Abir (4x4) fue diseñado y desarrollado utilizando la experiencia adquirida por Automotive Industries Limited (AIL) en la fabricación del M-325 Command Car 4x4. Es empleado por el Ejército del Perú.

Su carrocería es convencional pero con mayor confort para la tripulación, la suavidad de la conducción y mejor visibilidad. Las versiones de la Abir incluyen los siguientes: polivalentes y carga aérea; patrulla y reconocimiento; las funciones de un vehículo policial, portador de armas (incluidos morteros); remolque ligero; comunicaciones, transporte de personal, ambulancia; vehículo blindad de patrulla, bombero.

Esta diseñado para satisfacer potencia, velocidad, movilidad cross country y requisitos de fiabilidad de un ejercito moderno. La combinación de corta distancia entre ejes, ancho de rodadura y bajo centro de gravedad junto con un poderoso, alta torsión 6,5 litros del motor diesel, se traduce en un ágil y muy estable vehículo. La caja de carga lleva un máximo de 10 efectivos (+ 3 tropas en la cabina). Además, puede usarse como una plataforma para una gran variedad de utilidades de hasta 1800kg de peso. La transmisión automática, dirección asistida integral y flexible pero resistente marco contribuye a la Abir la movilidad de campo bajo condiciones extremas y terreno áspero.

La baja silueta y modestas dimensiones externas facilitar la rápida carga y descarga de mercancías y rápida salida de las tropas, así como el transporte en avión o helicóptero.
Variantes:
- Vehículos blindados Rhino M-462: Esta versión está diseñada para proteger a las tropas y el conductor contra el efecto de explosiones de minas y para ser utilizado como una patrulla y vehículo de carga. Su estructura de acero posee dos barras antivuelco
Sus asientos son tipo “absorción de energía” reduciendo la onda de choque de una mina.
-Policía: Esta versión de la Abir M-462 está diseñada para funcionar como un vehículo anti-disturbios, lo que permite el transporte de tropas en las zonas urbanas sujetas a bombas incendiarias y piedras. Sus ventanillas son de policarbonato. El material transparente permita el pleno control de la zona patrullada. Parabrisas, faros y parrilla frontal están protegidos por pantallas de malla de alambre.
-Cargo: Lleva en su caja un máximo de 10 efectivos (+ 3 tropas en la cabina). Además, puede usarse como una plataforma para una gran variedad de utilidades de hasta 1800kg de peso.
-Ambulancia
-Lanzador de mísiles
-Lucha contra los incendios de vehículos

Especificaciones:
Motor: V-8 Diesel; 6,2 l; 145 HP.
Filtro de aire: seco, Donaldson dos estaciones.
Sistema de enfriamiento: hasta 45ºC, temperatura ambiente.
Transmisión: THM-400 automática de tres velocidades.
Caja de transferencia: NP 205, dos velocidades.
Sistema de frenos: circuito hidráulico dual. Frenos de poder servo-hidráulico.
Sistema eléctrico: 24 V, dos baterías 12 V/100 A.
Tanque de combustible: 144 l.
Tipo: Camión Táctico ligero de usos múltiples.
Fabricante Automotive Industries LTD.
Tripulación 3 en cabina + 10 tropas en el área de carga.
Peso del Vehículo 2,81 toneladas (versión a Diesel). 2,76 toneladas (versión a Gasolina).
Capacidad de Carga 1,89 ton.

Fuente: http://www.israeli.weapons.com/

Transporte: El trolebús

El trolebús, también conocido como trolley, es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica, mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, lo que lo hace un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles como los tranvías. En Argentina, transitan por las calles de Rosario y Mendoza.

La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal en Alemania.

El desarrollo del trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También presenta una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automovil fueron condenados a una multa federal por usar malas artes con las entidades publicas y privadas para la eliminación de tranvias y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte electrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, y a fomentar el automovil particular ,urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, asimismo reducción del transporte ferroviario ,y fomento de la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 hab.

Algunos sistemas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York enunciaron el concepto de all-four. Esto es el uso de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesado. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Ventajas: Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más amigable con el ambiente que los autobuses que usan hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede usar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación. Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado regeneración de frenado. Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible.

Actualmente, la línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 kilómetros, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

Fuente: Wikipedia