Astillero Navantia: Buque de proyección estrategica

El Astillero español Navantia Ferrol ha desarrollado un BPE - Juan Carlos I - novedoso buque de guerra multipropósito, para la Armada Española, similar a los LHD estadounidenses de la clase Wasp, con la mejora del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL.

Un BPE (Buque de Proyección Estratégica) debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que apoya no solamente la movilidad de los infantes de marina, sino que actuará posiblemente también como plataforma para la aviación basada en portaaviones, y como transporte estratégico de las fuerzas de tierra según lo requerido.

La tripulación del buque está en torno a los 243 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados. El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 t de carga cada uno.
Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un "hovercraft" LCAC (landing craft, air cushion). Dispone asimismo de una cubierta de vuelo de 201,9 metros de longitud con ski-jump con las siguientes capacidades de apontaje:
-6 puntos de apontaje para Harrier, F35B o helicópteros.
-4 puntos para el apontaje para helicópteros pesados CH-47 Chinook.
-1 punto de apontaje a popa para V-22 Osprey.[3]
Se prevé que pueda transportar hasta 30 aeronaves cuando actúe con perfil de misión de portaaviones.

Especificaciones:
Astillero: Navantia Ferrol
Clase: LHD
Botado: 10 de marzo de 2008
Desplazamiento: 27.079 t
Eslora: 231,8 m
Manga: 32,0 m
Calado: 7,1 m
Puntal a cubierta de vuelo: 27,5 m
Calado en plena carga: 7,1 m
Desplazamiento en plena carga: 27.560 t
Velocidad máxima en plena carga: 21 n
Área dique y cubierta de carga pesada: 2.600 m2 Área hangar y cubierta de carga ligera: 3.000 m2 Tripulación: 243+1200 personas
Autonomía: 9.000 millas nauticas a 15 nudos
Propulsión: GT/diesel eléctrica
Velocidad: 21,5 nudos
Autonomía: 9.000 m.n a 15 nudos
Garaje: vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m²
vehículos pesados (nivel inferior): 1.400 m² y 975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)
Hangar: 1.000 m2 configuración anfibia y 3.046 m2 (1.000 + 2.046) configuración aérea
Aeronaves: 30 helicópteros NH90, 10 helicópteros Boeing CH-47 Chinook y 19 aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o F35B

Fuente: Navantia (Webpage).

Nano, el auto más barato del mundo

La empresa automotriz india Tata Motors presentó hoy el auto más barato del mundo que estará al alcance de decenas de millones de personas. Se trata de Nano, un simpático modelo de cuatro puertas y un motor de 625 centímetros cúbicos; tendrá un precio de 2500 dólares y saldrá este año al mercado.

Los impuestos y los márgenes de ganancias elevarán el precio del vehículo de Tata, pero seguirá costando la mitad del auto de menor costo del momento, un modelo de 25 años de antiguedad de la rival Suzuki. Aunque el precio ocasionó conmoción, sus detractores consideran que el Nano podría sumar millones a los automóviles que circulan por las ya congestionadas carreteras de la India, empeorando la contaminación ambiental con sus gases y ruido.

Tata dijo que el auto tendrá un motor ensamblado en su parte trasera. Tendrá una versión básica (sin aire acondicionado, calefacción, baúl ni radio) y dos variantes de lujo (con aire). Tata ha dicho que inicialmente producirá alrededor de 250.000 Nanos y que al cabo de un tiempo espera una demanda anual de un millón de unidades. Tata aseguró que se concentrará en el mercado doméstico por dos a tres años antes de considerar exportarlo a países de Africa, Latinoamérica y del sudeste asiático.

El Tata Nano cuyo precio de venta sin impuestos con el nivel de equipamiento básico será de aproximadamente unos US$ 2.500, tiene cuatro plazas con carrocería de cinco puertas.

Tendrá un consumo de combustible de aproximadamente 4,5 L/100 km en ciudad y de 4,0 L/100 km en carretera.

El factor que más llama la atención sobre este modelo es su coste, extremadamente bajo. Esto se debe a que:
- No existen elementos de confort, dirección asistida, espejos abatibles, aire acondicionado, radio.

-Carencia de sistemas de seguridad, ABS o airbags

-Presencia de una gran cantidad de plástico en lugar de planchas de metal.
-Uniones de chasis remachadas en lugar de soldadas.
-Bajo precio de la mano de obra en India.

El proyecto para crear un coche económico empezó en 2003, bajo el mandato de Tata Motors y su dueño, Ratan Tata. La estrategia bajo el proyecto era proveer a la población india, saturada de vehículos de dos ruedas, de un automóvil; basándose en el éxito de la marca por la producción de la camioneta Ace en mayo de 2005.

El coche fue diseñado en Italia por IDEA Institute, con Ratan Tata dirigiendo y ordenando cambios en el proceso. El interior del Nano es un 21% más grande y un exterior un 8% más pequeño que el de su rival más próximo, el Maruti 800. Se presentará con hasta tres niveles de equipamiento distintos. El más lujoso se equipará con aire acondicionado.
El uso de un motor trasero para maximizar el espacio interior hace del Nano un automóvil similar al Fiat 500, otro "coche del pueblo" muy innovador, técnicamente hablando.

Especificaciones:
Motor y transmisión: Dos cilindros en línea, monoinyector multipunto Bosch de 623 cc. con dos válvulas por cilindro, con un árbol de levas en cabeza. Compresión de 9,5 a 1. Diámetro por carrera del pistón: 73,5 x 73,5mm . Potencia: 33 cv a 5500 RPM. Tracción trasera y caja de cambios de 4 velocidades. Aceleración de 0 a 70km/h : 14s .
Velocidad máxima: 105km/h .
Consumo de combustible en ciclo combinado (Ciudad y carretera): 4,5l/100km .
Consumo de combustible en ciclo extraurbano: 3,85l/100km .
Frenos delanteros de disco.
Frenos traseros de tambor.
Suspensión: delantera McPherson y trasera de muelle.
Largo: 3100mm .
Ancho: 1500mm .
Alto: 1600 .
Batalla: 2230mm .
Peso: 580kg .
Vía delantera: 1325mm .
Vía trasera: 1315mm .
Llantas: 12 pulgadas.
Altura libre al suelo: 180mm .
Maletero: 150 l .
Depósito de combustible: 30 l .
Seguridad: Cinturones de seguridad delanteros, luces antinieblas delanteras opcionales y apoya cabezas delanteros.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/977789 y Wikipedia

La empresa Tata compró Jaguar y Land Rover

El fabricante indio de coches y camiones Tata Motors anunció hoy que completó la adquisición de las marcas de lujo Jaguar y Land Rover al fabricante estadounidense de automóviles Ford por 2300 millones de dólares, una transacción realizada totalmente en efectivo. En una declaración enviada a la bolsa de Bombay, la empresa dijo que el acuerdo incluye "la propiedad de Jaguar y Land Rover, todos los derechos de propiedad intelectual necesarios, plantas industriales y dos centros de diseño avanzados situados en Gran Bretaña".

Tata Motors había anunciado el negocio a comienzos de este año. "Jaguar y Land Rover son dos marcas icónicas con perspectivas de crecimiento mundiales. Estas marcas retendrán sus identidades distintivas", dijo en el comunicado el presidente del grupo indio, Ratan Tata. "Pensamos trabajar estrechamente para apoyar al equipo Jaguar-Land Rover y contribuir al éxito y la preeminencia de las dos marcas", añadió. David Smith, presidente interino de Jaguar y Land Rover, será el nuevo presidente, dijo el comunicado. Tata Motors también trabaja en el lanzamiento del coche más barato del mundo, que se venderá a sólo 100.000 rupias (2500 dólares ó 1600 euros) a fines de este año en India.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1017780

Las ballenas no están a salvo

Cada año una comisión formada por 79 países decide el futuro de las poblaciones de ballenas y delfines del mundo, su conservación y su uso. Esta vez el país anfitrión de la 60ma. reunión de la Comisión Ballenera Internacional (CBI) será Chile y el encuentro se realizará el 20 del actual en Santiago. Este encuentro es una oportunidad histórica para nuestra región en el tema de la conservación de los cetáceos, ya que será la tercera vez que la CBI se reúne en América latina desde su establecimiento en 1946, y la segunda ocasión, después de 23 años, en que la reunión anual se realizará en América del Sur.

Este hecho cobra más relevancia, ya que, por primera vez, en la historia de la CBI existe un significativo número de países latinoamericanos que buscan coordinar sus políticas para implementar medidas regionales que garanticen el derecho soberano a utilizar las poblaciones de ballenas mediante metodologías no letales. Una muestra de esto es la consolidación del Grupo Buenos Aires, integrado por representantes de los gobiernos conservacionistas latinoamericanos, que en abril último se reunió en Brasil para dar una declaración (la cuarta del grupo) en la cual se reafirmó el compromiso de trabajar en bloque para erradicar la caza de cetáceos del continente y establecer el Corredor de las Américas, un santuario de ballenas para América latina.

Pero esta noticia, aunque positiva, no es suficiente. Resulta fundamental que todos los actores participen activamente en este foro para articular esfuerzos con los gobiernos. En la Argentina, la provincia de Chubut es un exponente destacado del "uso no letal" de las ballenas a través del turismo de avistaje. Justamente ayer por la noche terminó la tercera edición de "La vigilia de las ballenas", una transmisión de 72 horas vía satélite y por Internet, que mostró el arribo de las ballenas franca austral a la Península de Valdés.

Por ello, sería muy importante que representantes de ese gobierno provincial estén presentes en la reunión de la CBI, para mostrar al mundo los importantes beneficios que trae esta actividad para las comunidades costeras, y afianzar así la política conservacionista de nuestro país. En la Argentina, el avistaje no sólo se realiza por medio de embarcaciones, sino desde la misma costa y a escasos metros de los ejemplares, como ocurre con el área protegida El Doradillo, a pocos kilómetros de la ciudad de Puerto Madryn.

Desde la sociedad civil, se destaca el importante esfuerzo realizado por las ONG dedicadas a la conservación marina, tanto en el nivel local como regional. Invitado por el Instituto de Conservación de Ballenas, asociación civil argentina dedicada a promover la conservación de las ballenas y su hábitat, el reconocido investigador Roger Payne dio una conferencia en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, titulada "¿Existe un futuro para las ballenas?", sobre la base de la experiencia de toda una vida dedicada al estudio y a la protección de estos animales.

Según Payne, las acciones de nuestra especie y, sobre todo, las inacciones, han llevado al borde de la extinción a muchas poblaciones de ballenas. Esta actitud puede revertirse si las personas conocen a estos gigantescos cetáceos y, a través del conocimiento, aprenden a amarlos. Las amenazas aún son muchas. La más evidente, y perversa, es la cacería "científica" de ballenas, realizada por buques balleneros de la flota japonesa, en la cual se aprovechan los vacíos legales para ignorar las regulaciones y continuar la matanza con métodos muy crueles.

Pero no es la única amenaza ni la más letal: innumerables ballenas y delfines mueren cada año atrapados en redes de pesca o silenciosamente intoxicados por sustancias químicas sintéticas que afectan sus sistemas nerviosos y reproductivos, al concentrarse en las cadenas alimentarias que son la base de la vida en el mar. Las batallas que los conservacionistas deben librar para proteger a estos animales son muchas y permanentes. Pero si fallamos en la protección de las ballenas y éstas desaparecen, como ha ocurrido y continúa ocurriendo cada día, la humanidad perderá no sólo su presencia física en los océanos y la emoción de escuchar sus "cantos", sino que el planeta -recordando a Borges cuando se refería a la poesía de Enrique Banchs- será "infinitamente más pobre".

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1017591

Algodón: victoria de Brasil sobre EE.UU.

Brasilia debe decidir si impone sanciones comerciales a EE.UU. como represalia. Estados Unidos podría enfrentar sanciones comerciales por valor de miles de millones de dólares tras la decisión de un órgano de apelación de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Éste confirmó el fallo adoptado el pasado año por el organismo rector del comercio internacional que determinó que Washington no había eliminado los subsidios ilegales que paga a sus productores de algodón.
Brasil llevó el caso ante la OMC en 2002, argumentando que los subsidios estadounidenses han perjudicado gravemente a su industria algodonera.

Brasil afirma que el apoyo que EE.UU. da a sus productores de algodón mantiene artificialmente altos los niveles de producción y exportación algodonera, que hacen que EE.UU. continúe siendo el segundo mayor productor del mundo después de China.

Las autoridades estadounidenses se han mostrado "muy decepcionadas con el fallo".
"Creemos que los cambios introducidos por EE.UU. hicieron que los subsidios cumplieran con las recomendaciones y fallos emitidos por la OMC", afirmó el portavoz de la representante de Comercio de EE.UU., Susan Schwab. La decisión de la OMC permitirá que Brasil imponga sanciones comerciales a EE.UU. por valor de US$1.000 millones al año.

La OMC sugirió que las sanciones podrían consistir en la suspensión de los derechos de propiedad intelectual estadounidenses. El fallo del tribunal de apelación confirma una decisión interina que el organismo tomó en julio de 2007, confirmada por un panel del organismo a finales de ese mismo año.

EE.UU. es el segundo productor de algodón del mundo, después de China. La disputa por el algodón no es nueva. Hasta principios de los años 90 el algodón era la principal exportación de Brasil, que era en ese entonces el tercer productor en importancia del mundo. Cuando el precio del algodón cayó en el mercado mundial, muchos agricultores tuvieron que cambiar de cultivos.
Paralelamente, entre 1999 y 2002, EE.UU. incrementó los subsidios a los agricultores, que así pudieron producir más algodón que nunca, generando un exceso que provocó una importante disminución del precio del algodón.

Brasil entonces acusó a EE.UU. de destruir su industria. En 2005 la OMC determinó que las ayudas que el gobierno de EE.UU. daba a sus productores eran ilegales por la influencia que tenía en el precio del algodón. Si bien EE.UU. aseguró haber hecho una reestructuración suficiente de su sistema algodonero tras eliminar garantías de créditos y programa de pagos a exportadores, el último veredicto de la OMC concluye que no hizo lo suficiente.

Fuente: BBC Mundo

El conflicto por el oro blanco

En Texas, Estados Unidos, se conoce al algodón como el "oro blanco". Los subsidios al algodón en EE.UU. están afectando a agricultores africanos.S e dice que los interminables campos nevados han creado más riqueza y miseria a lo largo de la historia que cualquier otro producto agrícola legal. La ubicua fibra sustentó la esclavitud y disparó la revolución industrial en el Reino Unido y la guerra civil estadounidense.

Ahora, el algodón está en el centro de otra guerra. Esta vez el conflicto es entre las naciones ricas y pobres. El algodón estadounidense se convirtió en el símbolo de la desigualdad comercial a nivel global y en un campo de batalla clave en las conversaciones comerciales que se realizan en Hong Kong.

En la línea de fuego de esta la guerra se encuentra Rickey Bearden, un plantador de algodón que posee una hacienda de 6.000 acres (2.430 hectáreas) cerca de la población de Lubbock, en el norte de Texas. Es una soleada mañana de invierno. Las máquinas para recoger las cosechas -equipadas con computadores, monitores conectados a satélites y aire acondicionado- recorren los campos sembrados. Es una operación eficiente y altamente mecanizada. En un día, las máquinas pueden recoger suficiente algodón para fabricar 200.000 camisetas.

Sin embargo, a pesar de su eficiencia, esta plantación -como el resto de la industria algodonera de EE.UU.- no podría competir en el mercado mundial si no fuera por la ayuda que recibe de su gobierno. El 20% de los ingresos de Rickey Bearden no provienen del algodón sino de subsidios gubernamentales. En total, los subsidios para el algodón suman US$4.000 millones al año. Estas ayudas fueron declaradas parcialmente ilegales por la Organización Mundial del Comercio (OMC). Ahora, los países africanos quieren que sean reducidas aún más.

Todo esto preocupa al algodonero texano. "Sería devastador, no sólo para los productores de algodón como yo, sino para toda la economía texana, porque hay mucho involucrado en el algodón. Como mis trabajadores, o aquellos que laboran en las limpiadoras de algodón. Ellos y sus familias sufrirán", reflexiona.

Pero a miles de kilómetros de allí, en la empobrecida África Occidental (país del África subsahariana) hay 20 millones de pequeños productores que están sufriendo ahora mismo, aseguran las personas que hacen campaña por un comercio más justo. Los países que exportan algodón reciben menos ingresos y se endeudan mucho más. Los granjeros no pueden resolver necesidades básicas dijo Gawain Kripke, y aunque trabajan en pequeños sembrados y con equipos rudimentarios, su algodón recolectado a mano es de mejor calidad. Sin embargo, debido a los subsidios de EE.UU., no pueden obtener un buen precio para su producto en los mercados internacionales.

La agencia de ayuda británica OXFAM estima que los algodoneros africanos pierden un 26% de sus ingresos potenciales por culpa de los subsidios. Y asegura que, sólo en Benín, 60.000 agricultores han abandonado sus cultivos porque no pueden competir con los precios que se mantienen bajos de manera artificial.

Gawain Kripe, quien hace cabildeo a nombre de OXFAM en la reunión de la OMC en Hong Kong, argumenta que "los subsidios al algodón tienen un impacto negativo en millones de granjeros de los países en desarrollo". "Estos agricultores pobres están recibiendo mucho menos por sus productos. Los países que exportan algodón reciben menos ingresos y se endeudan mucho más. Los granjeros no pueden resolver necesidades básicas, como la salud, y en algunos casos no tienen ni para comer", agrega.

Kripe calcula que Estados Unidos gasta hasta tres veces más en subsidios para algodón que en lo que dona en ayuda para toda África, agregando que el daño que provocan los subsidios anula los beneficios de la ayuda.

El del algodón es uno de los temas álgidos en las conversaciones de Hong Kong. Malí, Chad, Benín y Burkina Faso, cuatro de los productores de algodón más pobres de África, entregaron una petición formal a la OMC para que se eliminen todos los subsidios estadounidenses, ya que los afectan severamente. En las limpiadoras de algodón de las praderas de Texas, esta clase de sugerencias no son bienvenidas.

La industria algodonera rechaza todos los argumentos de OXFAM y niega que el apoyo financiero de su gobierno distorsione el mercado mundial. También niega que la eliminación de los generosos subsidios vaya a hacer más justo el comercio. Roger Haldenby, portavoz de una asociación de productores, insiste en que "quitándonos el apoyo financiero va a afectar a los granjeros estadounidenses, pero no ayudará un ápice a los granjeros africanos". "Una reducción en la producción mundial sería de inmediato aprovechada por grandes productores como China y Pakistán, con lo que los precios volverían a caer y el nivel de vida de los granjeros africanos no mejoraría", asegura.

El presidente del la Oficina de Granjas de Estados Unidos, Bob Stallman, quien se encuentra en Hong Kong asesorando a los negociadores de su país, insiste en que el del algodón no debe separarse de otros temas del comercio agrícola. Una reducción en la producción mundial sería de inmediato aprovechada por grandes productores como China y Pakistán, con lo que los precios volverían a caer y el nivel de vida de los granjeros africanos no mejorará.

Roger Haldenby, portavoz asociación de algodoneros texanos argumenta que cualquier acuerdo para reducir los subsidios estadounidenses debe estar amarrado a un compromiso europeo para cortar sus tarifas y a la apertura de nuevos mercados. Cortar los subsidios algodoneros sin tales compromisos, dice, es una "imposibilidad política". Por eso, agrega que es poco probable que se llegue a un acuerdo en Hong Kong.

De regreso en la población texana de Lubbock, la ironía que representa el comercio del algodón está a la vista de todos en las tiendas locales, las cuales están repletas con camisetas y pantalones fabricados con algodón texano. Sin embargo, si se revisan estas prendas con cuidado, se puede ver que en las marquillas dice "Hecho en..." y sigue una lista de países que va desde China a Indonesia y de Vietnam a Honduras. Los subsidios estadounidenses pagan para que el algodón sea exportado a medio mundo, sólo para que regrese de nuevo en forma de camisetas para ser vendidas a los mismos granjeros que cultivaron ese algodón.

Fuente: James Westhead (BBC Mundo)

ONU contra piratas en Somalia

El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas aprobó unánimemente permitir la incursión de naves de guerra extranjeras en aguas territoriales somalíes para atacar a barcos piratas.
La resolución permite a los países que tienen acuerdos con el gobierno interino de Somalia usar cualquier medio a su alcance para reprimir actos de piratería durante los próximos seis meses.
En el último año, al menos 26 barcos han sido atacados en esta región del cuerno de África.

La resolución fue redactada por Francia, Estados Unidos y Panamá. Las aguas costeras de Somalia se encuentran muy cerca de las rutas comerciales que conectan el Mar Rojo con el Océano Índico y el gobierno del país se ha mostrado incapaz de patrullar sus propias aguas territoriales.

Los actos de piratería son generalizados en el litoral costero de casi 3.000 kilómetros, según señala la corresponsal de la BBC en la ONU, Laura Trevelyan.
También explicó que Francia originalmente deseaba extender la moción para permitir que también pudiera obrarse sobre actos de piratería en una zona más extensa del oeste africano.
Pero China, Vietnam y Libia aceptaron votar por la medida porque sólo se aplicaba a Somalia y no afectaba la soberanía de otros países.
Los diplomáticos aseguran que la decisión del Consejo de Seguridad es significativa pues se está usando la fuerza de la ley internacional para permitir que las Armadas de otros países puedan perseguir a embarcaciones piratas.

Paralelamente a esta resolución, enviados del Consejo de Seguridad están manteniendo encuentros separados en Djibouti con el gobierno somalí y la oposición en un lujoso hotel en las costas del Mar Rojo. Las conversaciones, que tienen lugar en Djibouti porque Somalia es considerada demasiado insegura, son parte de un plan de la ONU para mediar en las primeras conversaciones oficiales directas entre los rivales somalíes.
Somalia no ha tenido un gobierno funcional desde 1991.

La insurgencia islámica en el país ha estado efectuando ataques cotidianos sobre el gobierno debilitado, que es apoyado por Estados Unidos debido a que este país sostiene que los opositores están asociados con al-Qaeda. La ONU afirma que hay al menos dos millones de somalíes necesitados de asistencia humanitaria.

Fuente: BBC Mundo

La ley más desastrosa de EE.UU.

Mientras muchos estábamos distraídos con otros temas, el Congreso estadounidense aprobó una ley agrícola que difícilmente podría ser peor: subsidia a los agricultores más ricos del país, perjudica a la mayoría de los consumidores, contamina el medio ambiente, no ayuda a reducir el hambre en el mundo y perjudica a los países latinoamericanos productores de alimentos.

Lo que es peor, la ley hace todas estas cosas -y más- en un momento en el que muchos productores estadounidenses tienen ganancias récord gracias a los altos precios internacionales de las materias primas. Todo esto sería difícil de entender si no fuera porque estamos en un año de elecciones. Pero el amplio respaldo ofrecido a esa legislación por la mayoría demócrata y de 100 legisladores republicanos logró que el Congreso invalidara un veto de la Casa Blanca por 318 votos contra 106.

Además de los US$ 5000 millones que el gobierno norteamericano pagará directamente a agricultores que en muchos casos ganan muy buen dinero, la nueva ley está repleta de dádivas propias de un año electoral. Ellas incluyen US$ 170 millones a la industria salmonera de la Costa Oeste; US$ 93 millones en recortes impositivos a criadores de caballos de carrera de Kentucky; US$ 260 millones de reducción impositiva a la industria maderera, y US$ 15 millones para los productores de espárragos, que en el pasado no recibían estos subsidios. "Es una desgracia nacional", me señaló Gary C. Hufbauer, ex funcionario de la Secretaría del Tesoro que se desempeña actualmente en el Instituto Peterson para la economía internacional. "Estamos en una época de prosperidad para muchos productores agrícolas.

Si alguna vez hubo un momento adecuado para liberalizar la industria agrícola, es precisamente el actual." El probable candidato presidencial demócrata Barack Obama -que ha sido objeto de elogios en esta columna en las últimas semanas- dio su apoyo a la ley. Los partidarios de la norma señalan que la legislación prevé US$ 209.000 millones para programas de nutrición, incluyendo fondos para bonos de comida para los pobres. El probable candidato presidencial republicano John McCain criticó la ley. Dijo que en un momento en que las materias primas han alcanzado un precio récord los agricultores no necesitan subsidios. Entre los peores efectos de la ley agrícola se cuentan:
-Perjuicio a la mayoría de los consumidores estadounidenses con el subsidio al etanol de maíz, que desvía el 25% de la producción maicera a la producción de etanol subsidiado. Como resultado, los precios del maíz en el supermercado aumentan al igual que los precios de la carne de vaca y pollo.
-Perjudica el medio ambiente, entre otras cosas, porque en vez de eliminar las trabas a la importación de etanol de azúcar procedente de Brasil -que se produce de manera más eficaz, es más barato y menos contaminante-, la nueva ley conserva las barreras tarifarias que protegen a los productores estadounidenses de etanol de maíz.
-Perjudica a América latina porque mantiene las barreras, tanto tarifarias como no tarifarias, para los productos agrícolas de la región. En vez de contribuir a la reducción de los precios del azúcar en Estados Unidos facilitando la importación de países centroamericanos o del Caribe, la ley mantiene los cupos de importación para proteger a los magnates azucareros de Palm Beach. Como resultado, los estadounidenses pagan mucho más que los precios internacionales por el azúcar que consumen. Está en abierta contradicción con la prédica oficial de Washington a favor del libre comercio. Hasta ahora, Estados Unidos les decía a los productores latinoamericanos: "Nosotros vamos a reducir los subsidios agrícolas si la Unión Europea hace lo mismo. Ahora, con este voto bipartidista, el Congreso le dice al mundo que no le permitirá a ningún presidente norteamericano reducir los subsidios.

Mi opinión: el daño ya está hecho. Ahora, Bush debería hacer algo realmente audaz, que lo ayudaría a dejar la presidencia en algo menos que un descrédito absoluto. Tal como me dijo Hufbauer, Bush debería anunciar después de las elecciones de noviembre la propuesta más ambiciosa que haya hecho Estados Unidos para reducir sus subsidios agrícolas a cambio de concesiones razonables de sus socios comerciales. Esto no tendría ningún resultado inmediato, pero obligaría al próximo presidente estadounidense a ocuparse del tema y, tal vez, le daría al próximo gobierno una excusa para continuar con una política heredada de su antecesor. La alternativa, que es no hacer nada, será desastrosa para Estados Unidos, y desastrosa para el mundo.

Fuente: Por Andrés Oppenheimer (Diario La Nación)

Ante una sinuosa marcha hacia el liderazgo regional

De la mano de su mayor prosperidad económica, Brasil también comenzó a construir en la última década una política exterior que mira más hacia sus vecinos de América latina, con un vínculo que se construye sinuosamente y en el que todavía le cuesta asumir su papel de líder regional.

Una definición del ex embajador y ex ministro Sergio Amaral sintetiza casi a la perfección esta dificultad de Brasil para conectarse con el mundo. "Cuando era embajador en Francia, explicaba que Brasil fue descubierto en 1500, pero aclaraba que sólo descubrió que el mundo existe hace 10 años. Mi país siempre llega con retraso a los fenómenos mundiales: llegó tarde a la abolición de la esclavitud, a fines del siglo XIX, y a la apertura económica, 100 años después. Pero cuando se da cuenta del cambio, corre y lo hace a gran velocidad." Tal como ocurrió con el enamoramiento de la Argentina con Europa, la clase dirigente brasileña mantuvo históricamente una actitud similar con Estados Unidos.

La democratización regional y las crisis económicas llevaron a que, en las últimas dos décadas, los respetados diplomáticos de Itamaraty y los empresarios locales se enfocaran más en sus vecinos e impulsaran una alianza estratégica con la Argentina: el Mercosur. Si bien lejos de la perfección, esta unión aduanera contribuyó a reducir la desconfianza entre los dos países. Con Cardoso y con Lula, Brasil intentó asumir el rol de hermano mayor del bloque que por su tamaño le corresponde, aunque no haya cosechado demasiados éxitos, porque dentro del país son muchos los dirigentes políticos y económicos que se siguen resistiendo a adoptar una actitud integracionista y porque, aun con más efectismo que hechos, la Venezuela del presidente Hugo Chávez le robó varias veces el protagonismo.

Los anuncios del lanzamiento del gasoducto que iba a atravesar América del Sur de Norte a Sur y el Banco del Sur son ejemplos, por ahora no concretados, de esta última cuestión. Según Arthur Virgilio, el líder de los senadores del Partido de la Social Democracia Brasileña (PSDB, el principal de la oposición), la culpa de esta falta de protagonismo es del presidente Lula. "Brasil tenía un liderazgo regional que perdió a manos de Chávez, que es un bufón antinorteamericano. Lula no percibió el rol que le cabe al país en política exterior por ser una potencia económica media, muy superior respecto de Venezuela o de Cuba", disparó Virgilio en su amplio despacho de Brasilia.

Lula ha definido a Chávez como "el mejor presidente de Venezuela en los últimos 100 años". Ingenioso y amable, pero virulento con el líder del PT, Virgilio sostuvo que "Lula parece un fan de Fidel Castro" y que "para el gobierno brasileño, Cuba es como Disneylandia: Fidel es Mickey Mouse y Raúl Castro es el Pato Donald".

Como era de esperarse, Virgilio afirmó que el Senado hará todo lo posible para trabar el ingreso de Venezuela como miembro pleno del Mercosur. A pocas cuadras, en el Palacio del Planalto (sede de la presidencia), Marco Aurelio García, asesor especial de Lula, defendió "la relación madura que hay con Chávez", aunque aclaró que están atentos a la situación institucional de ese país. "No interferir en los asuntos internos no quiere decir que seamos indiferentes. No les vamos a decir a Chávez y a Uribe [Alvaro, presidente de Colombia] qué deben hacer, pero cada vez que nos piden que ayudemos, lo hacemos", indicó.

García afirmó que el comercio en el Mercosur aumenta gracias a que Brasil como la Argentina están creciendo con fuerza, pero admitió que el bloque "sufre un déficit institucional porque sus estructuras son muy pequeñas y no reflejan la complejidad de la integración". Los dos socios más grandes, añadió, deben profundizar su ayuda a los más pequeños, Paraguay y Uruguay, si no se quiere dejar al bloque congelado como una zona imperfecta de libre comercio.

Para el especialista Fabio Giambiagi, los problemas del Mercosur serán difíciles de solucionar porque, salvo en algún período aislado, la Argentina y Brasil siempre caminan hacia lugares diferentes en materia de política económica. "Además, a diferencia de lo que ocurre en la Unión Europea, ninguno de los dos asume el esquema de soberanías compartidas; Brasil, por su mayor peso relativo, y la Argentina, porque no tiene líderes políticos proclives a la integración", comentó el economista de origen argentino. En esa sintonía, Giambiagi tampoco cree en la flamante iniciativa de la Unión de Naciones Sudamericanas, lanzada el 23 del mes pasado en Brasilia. "Son más palabras que hechos", acusó, pese a ser un ferviente creyente en los procesos de convergencia. Sin embargo, mientras estas iniciativas no encuentran su rumbo, el vínculo con la Argentina se fortalece, tal como lo demuestra el comercio bilateral de US$ 25.000 millones y las inversiones directas por unos US$ 7000 millones de las empresas brasileñas en suelo argentino en sectores estratégicos como petróleo, cemento y agro.

Sin duda, más allá de la cercanía geográfica, los empresarios se lanzaron a comprar bienes en la Argentina (como en el resto del mundo) por la suba del valor del real, como destacaron Amaral y el economista Edmar Bacha, cuyo entusiasmo por esta llegada masiva de compañías brasileñas a la Argentina no oculta, al mismo tiempo, cierta inquietud. "Hay una preocupación sobre cómo va a arreglarse la cuestión macroeconómica en la Argentina, por los crecientes controles de precios", dijo. Alberto Alzueta, presidente de la Cámara de Comercio Argentino-Brasileña, de San Pablo, sostuvo que "nadie entiende por qué el gobierno argentino cobra retenciones a las exportaciones cuando los alimentos son una gran oportunidad para crecer en todo el mundo". Así, Bacha y Alzueta resumieron el alicaído ánimo de empresarios, analistas y funcionarios brasileños respecto de la compleja situación de su parceiro más importante de la región.

Fuente: Por Martín Kanenguiser (Diario La Nación)

Terrorismo: Revelan que el Pentágono utiliza "cárceles flotantes"

Una vez más, los métodos empleados por Estados Unidos en su guerra contra el terrorismo se encuentran en la mira internacional.

Una organización no gubernamental reveló ayer que el Pentágono usa prisiones en barcos de combate norteamericanos para encarcelar e interrogar a militantes islamistas. Reprieve, una ONG británica, acusó ayer a Washington de haber utilizado hasta 17 barcos militares como "cárceles flotantes" donde los sospechosos de terrorismo son interrogados para luego ser trasladados a prisiones en diferentes países.

Según publicó ayer el diario británico The Guardian , un informe que publicará este año Reprieve denunciará más de doscientos nuevos casos de "entregas extraordinarias" desde 2006, cuando el presidente George W. Bush aseguró que su país había puesto fin a ese tipo de prácticas. Se considera "entrega extraordinaria" el traslado de sospechosos de terrorismo en condiciones secretas y al margen de las leyes internacionales.

Washington ya había sido acusado de operaciones e interrogatorios ilegales cuando, en 2005, estalló el escándalo de las cárceles secretas de la CIA y los vuelos clandestinos con presuntos terroristas a bordo. Las denuncias de que la CIA había ocultado e interrogado a presuntos miembros de la red Al-Qaeda en cárceles de la era soviética en Europa oriental involucraron primero a Polonia y Rumania. Luego, varias investigaciones periodísticas informaron que la agencia norteamericana había tenido pleno acceso a aeropuertos militares de Gran Bretaña, España y Alemania.

Entre los buques empleados como cárceles flotantes se encuentran el Bataan y Peleliu, y se sospecha que otros quince han operado en torno de la isla británica de Diego García, utilizada como base por británicos y norteamericanos en el océano Indico. Intervención en Africa En su informe anual, Reprieve expresará también su preocupación por las actividades de otra nave de guerra norteamericana, el Ashland, a comienzos de 2007, cuando realizó operaciones de seguridad marítima frente a las costas de Somalia.

Fuerzas militares de Somalia, Kenya y Etiopía secuestraron por aquel entonces a numerosos individuos, que luego fueron sometidos a interrogatorios por miembros del FBI y de la CIA. Más de un centenar de personas "desaparecieron" luego en cárceles de Kenya, Somalia, Etiopía, Yibuti y en las que Estados Unidos mantiene en Guantánamo, Cuba.

Algunos de los reclusos africanos fueron sometidos también a interrogatorios en el Ashland y otros barcos que estaban entonces en aguas del golfo de Adén, sospecha la ONG, que en su documento incluye el relato de un prisionero liberado del centro de detención en la base norteamericana de Guantánamo y que describió la historia de uno de sus compañeros detenido en un barco de asalto anfibio. "Uno de mis compañeros prisionero en Guantánamo estuvo en el mar en un barco norteamericano con otros 50 antes de llegar a Cuba. Me contó que en el barco había otras 50 personas encerradas en el fondo de la nave y que fueron golpeadas de manera más severa que en Guantánamo", dijo en el informe.

Según el director legal de Reprieve, Clive Stafford Smith, los norteamericanos "escogen barcos para mantener (a esos presos) lo más lejos posible de la mirada inquisitiva de los medios de comunicación y los abogados". "El gobierno estadounidense admite que tiene actualmente detenidas sin cargos en prisiones secretas por lo menos a 26.000 personas, y las informaciones reunidas indican que desde 2001 un total de 80.000 pueden haber pasado por ese sistema", afirmó ayer el director Stafford Smith.

Fuentes: Agencias ANSA, EFE y AFP, y Diario La Nación

El automóvil eléctrico ya se pone las pilas

Tras varios intentos fallidos a lo largo de los últimos 20 años, los coches eléctricos van a llegar por fin al mercado en cantidades significativas. Pero, sorprendentemente, la solución a sus principales problemas llegará de la mano de las baterías de ión-litio desarrolladas para los teléfonos móviles de última generación. Integradas en bloques o paneles, ofrecen ya una potencia muy superior a las de plomo que montaban los primeros modelos eléctricos de los años ochenta, y doblan la de las baterías de níquel que usa, entre otros, el Toyota Prius, el coche ecológico de referencia, y además ocupan la mitad de espacio.

Las baterías de los móviles pueden convertirse en la tabla de salvación inesperada del automóvil para resolver su dependencia del petróleo a mediano plazo. Sobre todo si el precio del barril mantiene su imparable escalada en los próximos años. Pero, a diferencia de 1996, cuando General Motors lanzó el coche eléctrico EV-1, que retiró del mercado en 2003 después de haber vendido apenas 1100 unidades, ahora llegan para quedarse.

Ni siquiera los poderosos lobbies petroleros y de la industria del automóvil, y otros intereses políticos y económicos -que, según el documental de Cris Paine ¿Quién mató al coche eléctrico? (Sony Pictures, 2006), perpetraron su asesinato con la ayuda de la administración de Bush- parecen capaces de frenar su llegada al mercado: la sociedad y la tecnología juegan juntas ahora a su favor. La toma de conciencia sobre las necesidades medioambientales es ya global, y el cóctel que se forma con la escalada del precio del petróleo se ha convertido en un problema político. La presión social para que la industria ofrezca cuanto antes los denominados automóviles de emisiones cero aumenta cada día.

Según el estudio Momentun, de la consultora KPMG, que recoge entrevistas con 113 directivos del sector de la automoción de todo el mundo, el interés de los compradores hacia los modelos que usen fuentes de combustible alternativas ha crecido 12% en 2007, respecto de 2006, y supone ya el 65 por ciento. Si a eso se suma que la Comisión Europea podría exigir en 2012 que las emisiones medias de CO2 de todos los modelos que venda cada fabricante no superen los 120 g/km (el límite que evita pagar en España el impuesto de matriculación y que sólo cumplen los coches más pequeños y eficientes), tendremos el caldo de cultivo perfecto para su consolidación definitiva. Los últimos avances tecnológicos completan el círculo virtuoso. Sin embargo, el cambio definitivo viene de las marcas, que parecen por fin convencidas de que los autos eléctricos abren una oportunidad de negocio rentable.

Carlos Ghosn, presidente de la Alianza Renault-Nissan, dijo: "Ofrecer vehículos de emisiones cero a un precio económico es el giro más importante que nuestra industria puede alcanzar. Nissan, junto con Renault, intentará liderar ese cambio. Hay que buscar un equilibrio entre el crecimiento del mercado y las demandas de un planeta limpio". Nissan desarrolla también el proyecto Better Place , para resolver la recarga de los coches eléctricos en la calle. Rick Wagoner, presidente de General Motors, tiene objetivos parecidos: "El petróleo no podrá abastecer por sí solo la demanda de energía para autos en los próximos años. Impulsamos la diversidad energética a un ritmo y con una dedicación sin precedente". Otros expertos aseguran que si China, segundo mercado mundial, anuncia incentivos fiscales a los coches eléctricos para reducir la contaminación, las inversiones se dispararán.

Las nuevas baterías son mucho más compactas y ya no sacrifican la habitabilidad ni el baúl de los coches eléctricos. Pero, sobre todo, permiten recorrer entre 160 y 200 kilómetros sin recargarlas, frente a los 60 a 80 km de las anteriores, y ofrecen aceleraciones y velocidades máximas cercanas a las de los minibuses actuales. Su vida útil llega ya a los 100.000 km., una distancia suficiente para poder ofrecer garantías asumibles por los fabricantes sin que se disparen los costos. Se recargan al 80% en sólo 30 minutos en postes especiales similares a los parquímetros, y llegan al 100% en siete horas con cualquier enchufe doméstico.

Los investigadores aseguran haber resuelto los problemas de sobrecalentamiento, que podían provocar explosiones incontroladas. Y la producción masiva reducirá los costos de forma exponencial, con lo que los modelos eléctricos podrán competir en precio con los de mecánica convencional. Baterías confiables El sueño ecologista de ir y volver del trabajo a casa sin emitir CO2 puede hacerse realidad pronto.

La autonomía de uso de los próximos autos eléctricos permitirá cubrir esos desplazamientos diarios del 90% de quienes viven en las grandes ciudades, más de la mitad de la población mundial. Hay otra mejora clave y definitiva para que los vehículos eléctricos alcancen el éxito comercial. Las nuevas baterías acabarán con el temor de los compradores a quedarse tirados sin carga en la vuelta a casa, un inconveniente que ha limitado su aceptación en intentos anteriores. El aumento de autonomía logrado reduce ya mucho ese riesgo. Pero llegarán también modelos eléctricos mestizos, con minimotores de nafta, diésel y otros combustibles alternativos para recargar en marcha las baterías. Y los nuevos supereléctricos de largo recorrido tendrán un radio de acción de 800 kilómetros y más.

Los primeros coches eléctricos de autonomía media (150 a 200 kilómetros) estarán disponibles en algunos países dentro de dos años. Al principio estarán basados en autos actuales, adaptados para funcionar con baterías. Pero si se cumplen las previsiones, hacia 2012 empezarán a llegar modelos eléctricos pensados y diseñados para esta energía. Y ya no serán microcoches casi de juguete, sino autos de todo tipo y tamaño, con líneas atractivas y, probablemente, más amplios por dentro: las mecánicas eléctricas ocupan menos espacio.

Nissan lanzará en 2010 un coche eléctrico de serie a gran escala en Japón y los Estados Unidos. El mismo vehículo llegará a Israel y Dinamarca en 2011, y en 2012, al resto del mundo. Mitsubishi ha anunciado la venta en Japón de su primer eléctrico con baterías de ión-litio producido en serie para 2010. Alcanza 130 km/hora y tiene 160 kilómetros de autonomía.

Los supereléctricos nacerán casi al mismo tiempo. General Motors ha anunciado para 2010 el Chevrolet Volt. Puede recorrer casi 100 km con baterías de ión-litio recargables en la red. Pero lleva un pequeño motor de gasolina que las carga sobre la marcha sin parar y permite recorrer 1000 km sin pasar por un surtidor. La austríaca Magna Steyr, que ha producido las versiones europeas de los Jeep Commander y Chrysler Voyager, entre otros, empezará a producir, a finales de 2009, baterías de ión-litio para una conocida marca de automóviles, aún no develada. El italiano Pininfarina lanzará un minicoche eléctrico de lujo en 2010.

Entre los híbridos actuales (un motor de nafta y otro eléctrico que sirve de ayuda), Toyota lanzará una versión plug-in del Prius, con baterías más potentes recargables en el enchufe de casa, que permitirá hacer los trayectos diarios casi sin usar el motor de nafta. Mientras la producción en masa de coches de hidrógeno no sea viable -como pronto, en 2020-, la alternativa para cubrir la demanda de modelos de emisiones cero serán los eléctricos.

Las automotrices se han lanzado a una carrera que incluye la búsqueda de fabricantes de baterías de celulares para desarrollar en alianza los conjuntos eléctricos y llegar al mercado. Nissan acaba de crear una empresa con NEC para producir 65.000 kits de baterías al año. VW anunció el 30 de mayo su alianza con Sanyo para desarrollar baterías de ión-litio de alto rendimiento. Y BMW confirmará probablemente esta semana si fabricará modelos con esta energía.

Fuente: Por Manuel Gómez Blanco de El País-© EL PAIS. SL y Diario La Nación

Infusiones al exterior

Las exportaciones de yerba mate y té superaron los US$ 19 millones en el primer cuatrimestre de 2008, lo que implica un incremento interanual del 37 por ciento. Según indicó el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), las ventas al exterior durante enero-abril ascendieron a 20.559 toneladas.

El mayor crecimiento se registró en el rubro yerba mate, que alcanzó un alza interanual del 38% en volumen y 32% en divisas, con Siria como principal comprador, seguido por Brasil. Por su parte, las exportaciones de té tuvieron un aumento del 20% en volumen y del 37% en dólares, impulsadas por las demandas de los mercados chileno, norteamericano y holandés.

Fuente: Diario La Nación

Expansión del Frigorifico Calchaquí

El frigorífico Calchaquí completó el primer paso de su plan de expansión en el negocio de los embutidos y los chacinados, con la incorporación de 2500 hembras en su criadero de cerdos en el partido de Florencia Varela, en el sur del conurbano bonaerense. La empresa precisó que la puesta en marcha del criadero de cerdos forma parte de un proyecto industrial a gran escala, que incluirá la construcción de una nueva planta de producción para sus líneas de fiambres Calchaquí y Bocatti.

Fuente: Diario La Nación.