Astillero Contessi botó al costero “Bagual”

(Pescare) - El astillero celebró el bautismo y botadura número 127 en sus instalaciones. Paralelamente, tiene otras cuatro obras en ejecución.

Ni la intermitente llovizna, ni el viento helado opacaron el acto. El astillero Contessi celebró en la mañana de este sábado la ceremonia de bautismo y botadura del buque costero “Bagual”, la obra número 127 en el historial de la firma.

La embarcación es una iniciativa del empresario Juan Carlos Ottulich y del propio Grupo Veraz. Reemplazará al “Gauchito” y al “Betty” en el trabajo sobre langostino que emprenderá desde el puerto de Rawson, una vez que concluya el ordenamiento del permiso.

El barco responde al prototipo 19AC/GB. Mide 20,80 metros de eslora, posee una manga moldeada de 6,60 metros y un puntal moldeado de 3,18 metros. “Es versátil, apta para realizar pesca de arrastre con o sin tangones, así como de media agua”, definen sus constructores.

Su armado había finalizado en diciembre del año pasado. Durante estos seis meses estuvo a la espera de los trámites iniciados ante la Subsecretaría de Pesca de la Nación y el Consejo Federal Pesquero para acceder al caladero. “Las demoras burocráticas siguen siendo un obstáculo. Lamentablemente en estos aspectos no nos sentimos acompañados, sino que sentimos que sucede todo lo contrario”, lanzó el directivo Domingo Contessi en un pasaje de su discurso.

De todas maneras, el presente del astillero es venturoso, en buena parte traccionado por el boom del langostino. En sus instalaciones ya se aprecian con distintos grados de avance a cuatro pesqueros en construcción, circunstancia inusual para el sector. El primero en tocar el agua será el “Acraux”. En aproximadamente cuarenta días se botará a este fresquero de doble cubierta perteneciente a la firma De Angelis y Logghe S.A. Será el primero en su tipo que emerge desde 2009.

Pero el proyecto más ambicioso de Contessi pasa por un congelador de 39,6 metros de eslora y moderno diseño para Pesquera Veraz. En este caso, la idea es reemplazar al “Miss Patagonia”, que ya acumula 29 años de trabajo. “Para poder iniciar todas estas obras en plazos competitivos hemos iniciado un plan de inversión en maquinarias y equipamiento de última generación. También hemos incrementado nuestro plantel laboral en un 26 por ciento y seguimos contratando semana a semana nuevos empleados”, detalló Contessi.

Al mismo tiempo, la proyección de crecimiento incluye una nueva nave industrial y estructuras que permitan encarar buques de mayor porte: “Nuestro desafío es lograr que esta bonanza coyuntural de un astillero se consolide en el tiempo y se traslade a toda la industria”, remarcó Contessi.

Además, aprovechó la oportunidad para reclamar algún tipo de beneficio para el armador que apuesta por el trabajo argentino, ya sea mediante un cupo de pesca o en la forma de considerar la historia de capturas: “Nos gusta competir en igualdad de condiciones”, señaló al cuestionar la importación de buques usados, hoy limitada por la Secretaría de Industria.

De cerca pudieron escuchar el mensaje las autoridades presentes: el subsecretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Provincia de Buenos Aires, Miguel Tezanos Pinto; el director de Pesca bonaerense, Miguel Dobarro; y la representante del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable en el Consejo,  María Silvia Giangiobbe, entre otras.

Bagual, significado del nombre

Refiere a caballo salvaje, que no ha sido domado. La elección vinculada a lo campestre sigue la serie iniciada por Ottulich con el “El Gaucho”

Suman 15 mil km de corredores viales para que circulen bitrenes

(El Constructor) - Vialidad Nacional habilitó 15 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que en esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se irán habilitando nuevos tramos de autopistas y rutas seguras para la circulación de bitrenes largos.

Desde enero ya pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).

La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

“La incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones vienen a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias. Es algo que el mundo ya implementó y que significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen. Es también un salto de calidad para los camioneros, que además van a tener más trabajo porque al reducir costos, aumenta la productividad. Y no sólo eso, la mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. Ya hay muchas fabricas argentinas produciendo y empleando para estar a la altura de la demanda que trae esta nueva realidad. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

A partir de hoy, los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

En materia de seguridad, el bitren posee mejor tecnología que un camión. Tiene mejores sistemas de freno - ABS y EBS - que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta; sistemas de estabilidad electrónicos que ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, permiten bajar la potencia y frenar con más precisión, sin hacer tantas maniobras.

 Además, los bitrenes poseen una mejor relación potencia-peso que permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, estos vehículos la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.

Los bitrenes tienen un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Impacto del sector forestal

La producción e industria forestal se concentra en las provincias mesopotámicas y actualmente genera 194.000 empleos. Se cree que con las inversiones necesarias, el sector puede aumentar su productividad y generar nuevos puestos de trabajo.

En noviembre del año pasado, representantes del sector presentaron ante el presidente Macri los costos logísticos y de transporte que enfrentan y señalaron que estos eran una de las principales barreras para su desarrollo. Debido a las largas distancias entre los centros productivos y los puertos de exportación, y la falta de infraestructura de transporte adecuada en estas provincias, el sector enfrenta un gran desafío logístico.

En estos cinco meses de trabajo, gracias a una mesa conjunta entre los ministerios de Agroindustria, Transporte y el sector productivo, se lograron reformas y bajas significativas para el sector. Por ejemplo, cada contenedor que sale desde Misiones al Puerto de Buenos Aires para exportación, con productos forestales, va a sufrir una reducción, a lo largo de 2018 de, en principio, aproximadamente 430 USD por contenedor. Esto ya ubica a la Argentina en valores similares a los brasileros.

Planta nuclear: Se confirma radicación en Sierra Grande

Por Redacción ADN - El gobierno nacional confirmó a Sierra Grande como localización de la planta nuclear y fijó el 2022 como fecha de radicación del emprendimiento. Mientras tanto fue descartado el otro proyecto -en el marco del plan de ajuste del gasto público- para instalar la cuarta central nuclear del país en Lima, provincia de Buenos Aires.

Julián Gadano, Secretario de Energía Nuclear de la Nación, fue encargado de comunicar al intendente sierragrandense Nelson Iribarren, la decisión de Nación de radicación de la usina nuclear en aquella localidad. El jefe comunal adelantó a ADN que de esta manera se termina con el dilema sobre el punto de concreción del proyecto en tanto la definición del gobierno nacional resuelve este tema y que será la Justicia quien ahora resuelva la controversia por la ley 5227.

Iribarren también adelantó que el viernes próximo elevará a la Justicia la respuesta al Fiscal de Estado, que presentó al Superior Tribunal de Justicia -al darle traslado del expediente- donde precisamente se elevará documentación que acredita la resolución del gobierno nacional de fijar a Sierra Grande como lugar de radicación definitiva de la planta nuclear, un tema que también fue tratado por el intendente con el ministro de Energía de la Nación Juan José Aranguren.

Ahora será la Justicia de Río Negro quien deberá resolver sobre el pedido del intendente Nelson Iribarren de no aplicación de la ley 5227, votada por la Legislatura de Río Negro el 1 de septiembre del año pasado, que prohíbe la instalación de usinas nucleares de alta potencia en el territorio rionegrino, por entender que la norma lesiona los intereses del municipio y que el tema nuclear supera la incumbencia de la jurisdicción provincial, que corresponde al ámbito nacional, a la vez que la radicación de la planta está comprendida en acuerdos internacionales y responde a protocolos y arbitrios internacionales.

Siete claves para comprender el acuerdo con el FMI

(La Nación) - Si bien se esperaba que las negociaciones tardaran unas semanas más, esta tarde se conocieron los detalles del acuerdo con el Fondo Monetario Internacional ( FMI ) tras el fin de las conversaciones técnicas. 

A continuación, las claves del acuerdo:

¿Por qué la Argentina le pidió dinero al FMI?

Según declaró el ministro de Hacienda Nicolás Dujovne al momento de anunciar el inicio de las conversaciones con el organismo, la Argentina busca financiamiento preventivo. En otros términos: se trata de asegurarle al mercado que el país está en condiciones de cubrir sus deudas. "Esto no aumentará el endeudamiento, sino que refuerza nuestra solvencia, cuidando a los que menos tienen", expresó el funcionario. En tanto, en una entrevista con este diario, Dujovne dijo que la ida al Fondo no es "para destapar una olla a presión", sino que el Gobierno lo hace "de manera responsable ante el cambio de la situación internacional, donde la perspectiva es que las tasas en Estados Unidos sigan subiendo, y como la Argentina recae mucho en el crédito externo, la queremos proteger".

¿Qué cambiará en la economía cotidiana?

Con los fondos que preste el FMI habrá menos presión sobre el tipo de cambio, algo que a su vez jugará a favor de contener la inflación , uno de los principales objetivos de la administración de Mauricio Macri . En el mediano plazo, sin embargo, el país se genera la obligación de devolver los fondos que, de otra manera, se podrían haber destinado a otras tareas.

¿Para qué se usarán los recursos?

En principio, los dólares que lleguen del FMI servirán como garantía. En un acuerdo stand-by, una vez que se define el monto, los fondos están disponibles. Una parte puede estar al comienzo, otra de manera escalonada, y si no se necesitan, no se usan. El objetivo del Gobierno es utilizar la deuda externa como mecanismo de transición hasta que se elimine el déficit fiscal.

¿Qué condiciones deberá cumplir el país?

Los programas stand-by tienen metas cuantitativas en lo fiscal, pero el Gobierno dice que no habría problemas con eso porque ya tienen metas trimestrales en su plan y están sobrecumpliéndolas. En la práctica, como dijo Macri, el FMI quiere asegurarse que le van a pagar. En otros términos, eso implica que se deberá aplicar un plan de ajuste.

¿Hasta cuándo dura el convenio con el FMI?

Según la web del FMI, la duración de un stand-by cubre un período entre 12 y 24 meses, pero no más de 36 meses. Ese sería el tiempo máximo de vigencia del convenio. Luego, el país puede eventualmente renegociar los términos y extender los plazos.

Las condiciones actuales, ¿son similares a las de la crisis de 2001?

El ex titular del Banco Central, Martín Redrado, dijo que el llamado al FMI hace que muchos piensen en una crisis pero, según él, esta vez no hay una en el horizonte. "Lo que sí tenemos es el desafío de plantear un verdadero programa de crecimiento con estímulos", afirmó. Entre otras cosas, la economía muestra señales de crecimiento -aunque magras- y no hay un tipo de cambio fijo. En tanto, Mario Blejer, otro ex presidente del BCRA, dijo que la crisis actual fue solo cambiaria, mientras que en 2001 se dieron tres juntas: una crisis cambiaria, bancaria y de deuda.

¿La Argentina tenía deudas con Fondo?

No. La última deuda con el organismo fue cancelada en 2005 por el entonces presidente Néstor Kirchner.

Soterramiento del Sarmiento: ya se construyeron casi 4 km de túneles

(enelsubte.com) - La tuneladora avanzó un kilómetro desde diciembre. El túnel ya pasó Ramos Mejía y alcanza una extensión de 3,8 km. Afirman que en 60 días llegará a Ciudadela. Las obras en las estaciones, demoradas. Continúa el debate por los aspectos técnicos y el costo del megaproyecto, que asciende a unos 3000 millones de dólares.
 

La obra del soterramiento de la línea Sarmiento avanza a paso seguro y ya alcanzó los 3880 metros de túnel. Esto implica un avance de un kilómetro desde diciembre pasado, cuando el Gobierno informó que se habían alcanzado los 2,8 km de extensión.

La tuneladora Argentina comenzó a trabajar en octubre de 2016 a la altura de Haedo, ya pasó la estación Ramos Mejía y aseguran que en los próximos 60 días llegará a la altura de la estación Ciudadela. La máquina es la más grande de su tipo en América Latina y tiene la capacidad de construir túneles de 10 metros de diámetro, con un ritmo de avance máximo de 12 metros por día. Había sido adquirida a Alemania en 2011 por el gobierno anterior y está valuada en 40 millones de euros.

Pese a estos avances, las autoridades reconocen demoras en las obras de las nuevas estaciones soterradas. Ramos Mejía, por caso, que iba a ser la primera en construirse, está demorada debido a un conflicto con los vecinos por la instalación de las rampas por las que deberán bajar los camiones y las maquinarias afectadas a la obra de la estación. Por lo pronto, el Ministerio de Desarrollo Urbano de la CABA ha comenzado a realizar visitas a la obra con vecinos.

La ejecución del proyecto, considerado durante largo tiempo como una “obra sin futuro” debido a las objeciones técnicas que presentaba y a su alto costo, comenzó a destrabarse en paralelo a la llegada de Macri a la presidencia. El costo estimado del megaproyecto (que incluye la construcción de 18 kilómetros de túnel de vía doble y estaciones subterráneas nuevas por debajo de la traza existente) asciende a unos 3000 millones de dólares, una cifra astronómica si se la contrasta con otros proyectos de transporte.

A efectos comparativos: la primera etapa de la RER, por caso, demandaría una inversión inferior, en el orden de los 2300 millones de dólares, un proyecto de electrificación de una línea ferroviaria como el San Martín o el Roca a La Plata, que genera un gran impacto positivo sobre el ferrocarril, tiene un costo de alrededor de 500 millones de dólares, apenas una sexta parte del soterramiento. En el ámbito del transporte de cargas, un crédito para renovar más de 1600 kilómetros de vías (incluyendo puentes, señalamiento y pasos a nivel), como el firmado el año pasado con China, es más económico que el soterramiento y asciende a 2400 millones de dólares.

En diálogo con este medio, el especialista Andrés Borthagaray recordaba que en el caso del soterramiento del Sarmiento “se ha discutido con razón sobre la forma de contratación [sospechas de corrupción, sobreprecios], pero poco sobre el proyecto en sí”, que aparece cuestionado por no pocos expertos en la materia. Una de las principales objeciones es que el proyecto contempla un túnel de doble vía, una limitación importante si se tiene en cuenta que en buena parte de su extensión el Sarmiento de superficie cuenta actualmente con cuatro vías. Esto no sólo eliminaría toda posibilidad futura de servicios rápidos y sobrepasos, desalentando la utilización del modo ferroviario para los usuarios más alejados del centro, sino que también obligaría a la interrupción de la línea ante el menor incidente.

Comenzó las obras para remodelar la estación Retiro del Ferrocarril Belgrano Norte.

(Rieles.com) - Desde hace unos días comenzaron las obras para remodelar la estación Retiro del Ferrocarril Belgrano Norte.

De acuerdo a lo proyectado por Trenes Argentinos Infraestructura, ya se encuentra en obras de remodelación el hall central de la estación Retiro del Belgrano Norte. Dicho lugar ha sido cerrado al público en forma parcial, quedando inhabilitado el acceso a los andenes 1, 2, y 3. Dentro de este espacio se encontraba un comercio gastronómico, el cual ha comenzado a demolerse.

Actualmente, esta estación presta servicio con los andenes elevados provisorios 4, 5, y 6. Transitoriamente, se está prestando un servicio corto con una frecuencia aproximada de 12 minutos en hora pico, donde los trenes solo llegan hasta la estación Munro, observando parada en las estaciones intermedias, menos en Saldías descendente.

Mientras tanto continúan las tareas de reconstrucción de andenes que fueron encontrados defectuosos para habilitar el servicio en todo el trayecto de la línea.

Cómo resucitar la ilusión de la prosperidad

Por Fernando Gonzalez - Clarin.com

El presidente Macri durante una reunión de Gabinete en el Centro Cultural Kirchner.

Desde el “estamos ganando” de la Guerra de Malvinas los argentinos llevamos cuatro décadas comprando soluciones mágicas. El tiempo y las decepciones nos han vuelto más desconfiados. La economía de guerra de Alfonsín. El salariazo de Menem. El blindaje de De la Rúa y Cavallo. El préstamo chino de los Kirchner. Y ahora la salvación que llega en las cuotas oportunas y a bajo interés del Fondo Monetario Internacional. Deberá ser prudente Mauricio Macri. Y encontrar los argumentos racionales que guíen a una sociedad atribulada a través del laberinto del miedo. Que marcha por ese triángulo de las Bermudas ya transitado antes y cuyos vértices son la suba del dólar, el trastorno de la inflación y el ahogo inevitable del salario real.

Los 50.000 millones de dólares del FMI son una buena noticia. La Argentina enfrentaba la tormenta financiera externa y algunos torbellinos de cabotaje, agigantados por los errores del Gobierno. Todo producto del triunfalismo anticipado y las batallas internas, expuestas en público innecesariamente. El dólar quebró la barrera de los $ 20 y no paró hasta superar los $ 25. Por eso, Macri tuvo que echar por la borda todos los papeles del Presupuesto 2018. Ayer se convirtieron en cenizas las metas de inflación; las de la reducción del déficit fiscal y la paritaria del 15% con revisión, que ya había sido cerrada en dos tercios de los sectores productivos del país. Fue una muestra de realismo. Duro, lamentable y profundo pero necesario si se quiere salir de nuevo a la superficie para enfrentar con chances el embravecido mar económico de estos tiempos.

Claro que el Presidente y sus ministros cometerían un error gravísimo si regresaran al altar del triunfalismo. La situación de la Argentina es frágil y el país se encuentra ahora ante el desafío de recortar unos 200 mil millones de pesos; de reanudar la lucha cuerpo a cuerpo contra la inflación y de devolverle al FMI los dólares prestados. Es en ese escenario de altísima complejidad en el que Macri intentará recrear la alternativa de su reelección. “Pasamos el susto y estamos de nuevo en el centro del ring”, decía anoche un ministro, todavía conmovido por los anuncios de Dujovne y Sturzenegger en las pantallas de la TV. Es posible que el Frente Cambiemos haya logrado salir del estado de conmoción y disponer de una nueva oportunidad. Pero ya no tiene aquella frescura de los dos primeros años de gobierno y las trompadas lo hacen retroceder con mayor facilidad.

Los montos de los desembolsos conocidos anoche, la cantidad de cuotas de los préstamos, las tasas de interés y las metas a cumplir pintan una Argentina con menor consumo, crecimiento en baja y expectativas más modestas. Cualquier dirigente político sabe, y Macri se ha transformado en un consumado ganador de elecciones, que la épica del ajuste no es suficiente para entusiasmar a nadie. El Presidente ahora tiene por delante la misión incierta de recrear algo parecido a una ilusión de prosperidad en sus votantes para poder soñar con permanecer otros cuatro años en el poder.

Macri tendrá que lidiar con el peronismo, tentado con la posibilidad del regreso aún sin liderazgo en su propio maremoto. Deberá enfrentarse al desafío de Hugo Moyano, al de muchos otros sindicatos y al de los sectores políticos que encuentran su razón de ser en enfrentarlo. Y convencer nuevamente a una sociedad agobiada. Una Argentina que ya se ha subido y se ha bajado de todos los trenes que prometían llegar al paraíso por el camino más corto.

El Gobierno movilizará 3 mil suboficiales del Ejército a la frontera

Por Daniel Santoro - Clarin.com

Mientras, la ministra de Seguridad busca sacar policías de las oficinas para mandarlos a patruller las calles del GBA.

El presidente Mauricio Macri y los ministros de Defensa, Oscar Aguad, y Seguridad, Patricia Bullrich, definirán el martes un esquema para movilizar “3 mil suboficiales del Ejército a la frontera”, informaron fuentes gubernamentales a Clarín. Los militares no cumplirán funciones policiales, sino solo de apoyo logístico según lo estipulado por los decretos de la ex presidenta Cristina Kirchner del 2011 que dieron lugar al “Operativo Escudo Norte” de la ex ministra de Seguridad Nilda Garré y el ex número dos de esa cartera, Sergio Berni.

Una alta fuente de Defensa afirmó que "la presencia del Ejército en la frontera está en etapa de estudio. Nada se decidió aún" sobre cómo será la movilización. Sin embargo, otras fuentes confirmaron que "ya está tomada la decisión política" y lo que se discute es cómo instrumentarla, aunque ya se sabe que la movilización a la frontera será consensuada y escalonada.

Mientras tanto, fuentes del ministerio de Seguridad señalaron que Bullrich “no sacará 3 mil gendarmes de sus 800 puestos de frontera o prefectos de sus 250 porque no quiere descuidar el decomiso de drogas que aumentó el 200 por ciento en los últimos dos años”. Sin embargo, la ministra impulsa una “reestructuración operativa” de la Policía Federal, la Gendarmería, la Policía de Seguridad Aeronáutica y la Prefectura para sacar más efectivos de las oficinas y ponerlos en las calles de la Capital, el Gran Buenos Aires y otros populosos centros urbanos del país. Desde el 2016, Bullrich ensaya, sin éxito hasta ahora, varias fórmulas para reforzar el control fronterizo,

A la reunión del martes de Macri, Aguad, Bullrich también asistirán los cada vez más influyentes secretario de Asuntos Estratégicos de la Presidencia, Fulvio Pompeo, y el jefe del Estado Mayor Conjunto, teniente general Bari Sosa. El esquema que se definirá descartó la idea original de darle estado policial a 3 mil militares por dificultades legales y políticas que plantean las leyes de Defensa Nacional y Seguridad Interior que datan de la década del 80. Sin embargo, decenas de suboficiales hicieron consultas informales con Seguridad porque de pasarse a Gendarmería ganarían casi el doble de sueldo, entre otras ventajas.

El proyecto también se descartó porque varios generales del Ejército habían adelantado que pedirían el pase a retiro como forma de protesta ante una medida como esa que significaría otra pérdida de tropas. Actualmente, el Ejército se quedó solo con 6.100 oficiales, 23.300 suboficiales y 19 mil soldados voluntarios.

El retraso en dar una definición sobre el futuro de las FF.AA., que se pensaba iba a ser anunciado luego de la tragedia del submarino ARA San Juan en noviembre del año pasado, creó inquietud entre mandos militares, que temen que todo sea una excusa para reducir aún más a la estructura castrense. Después de todo, la tragedia de Once de 2012 obligó al gobierno de Cristina a invertir en equipamiento ferroviario, pero no se dio una respuesta similar frente al naufragio del San Juan.

Las fuentes agregaron que temen que detrás de este nuevo esquema “se esconda una intención de liberar inmuebles como cuarteles y campos de instrucción o planes para darle un gerenciamiento privado a la sanidad militar a fin de recaudar fondos y reducir el déficit”. En estos mandos militares se vería con agrado ser consultados, desde el punto de vista técnico, sobre en qué unidades se podría reducir efectivos para mandar a las fronteras según una perspectiva estratégica.

Ademas, en el Ejército, en particular, desde hace varios meses "se demoran los ascensos, no se terminaron de blanquear los sueldos, se redujeron las agregadurías militares en el exterior y se detecta una nula inversión en nuevos equipamientos", entre otros problemas.

Pero la mayor preocupación de los militares es que, hasta ahora, por las definiciones públicas que se conocen “el gobierno le está dando a las FF.AA. un rol secundario detrás de las fuerzas de seguridad”.

La semana pasada, Macri anunció la necesidad de que las Fuerzas Armadas brinden "apoyo logístico a las fuerzas de seguridad", al encabezar el acto por el 208° aniversario del Ejército. Al día siguiente el CELS y un grupo de intelectuales asesorados informalmente por Garré y su sucesor en Defensa, Agustín Rossi, salieron a afirmar que el Gobierno quería usar a los militares para la “represión interna”, lo que preanuncia el intenso debate que generará cualquier paso en esta dirección.

Sin embargo, durante las gestiones de Garré y Rossi con el operativo “Escudo Norte” efectivos del Ejército patrullaron la frontera acompañados por un gendarme, haciendo tareas de seguridad interna. De esta experiencia, el gobierno de Cambiemos sacó varias lecciones. “Movilizar militares por movilizar solo creó una enorme deuda con los militares por los viáticos. Hay que definir funciones concretas con una lógica de productividad”, contó una alta fuente del Gobierno.

Mientras Aguad tiene que definir una nueva función estratégica de las fuerzas armadas, Bullrich necesita por ejemplo que batallones de ingenieros del Ejército “cierren pasos no habilitados de la frontera o abran otros”, entre otras misiones de apoyo logístico contra el narcotráfico y otras nuevas amenazas. La ministra se queja, en privado, porque las fuerzas de seguridad federales tienen que hacer tareas de prevención en las provincias que corresponden a las policías provinciales.

En una entrevista con el programa Animales Sueltos, que conduce Alejandro Fantino, Bullrich dijo el lunes que "no se está pensando el ejército mezclado con las fuerzas de seguridad federales... El decreto (727 del 2006) que dejó Garré genera una sola hipótesis de conflicto”. Este decreto reglamentario de la Ley de Defensa dice que las ff.aa. solo puede actuar frente a la agresión de “un estado extranjero”. En ese sentido, Bullrich preguntó: "¿el ISIS (el estado islámico) es un ejército o una fuerza armada extranjera? ¿Hezbollah que voló la AMIA en Argentina es un estado extranjero? No. Con este criterio, el ejército americano no podía actuar en el 11-S porque los terroristas de Al Qaeda no eran un ejército que atacaba”.

"Nosotros lo que tenemos que hacer como Gobierno es no pensar el futuro con el espejo retrovisor del pasado y decir 'si estas fuerzas armadas participaron de una dictadura no pueden hacer nunca más nada en la vida', para eso no tengamos fuerzas armadas. Tenemos que ser capaces de mirar con los ojos del presente, que es pensar que estas fuerzas armadas, que además son todos hombres y mujeres ya nacidos en la democracia, tienen que poder tener la confianza en que trabajen en aquellas hipótesis que pueden ser peligrosas para nuestra sociedad, y eso es lo importante". No obstante, aclaró que esas hipótesis "no es la seguridad interna o para ir atrás de un motochorro, para eso están mucho más preparadas las fuerzas policiales y la gendarmería". Consultada por cuáles serían las posibles tareas del Ejército, afirmó: "Estar mucho más en la frontera, más presente, tener un despliegue como tiene Brasil en sus fronteras". Entonces, el nuevo modelo de seguridad y defensa es Brasil.

Aerodeslizador Griffon 2000TD

La serie Griffon 2000 es un aerodeslizador ligero construido en el Reino Unido por Griffon Hoverwork y utilizado principalmente por cuerpos militares y de rescate. Griffon Hoverwork (GHL) de Hythe , Inglaterra ha diseñado, fabricado y operado aerodeslizador por más de 40 años.

GHL fue el primer fabricante en utilizar motores turbo-diesel en aerodeslizador, lo que aumenta la durabilidad en comparación con los motores de gasolina convencionales cuando se exponen a agua salada condiciones. La compañía produce una amplia gama de aerodeslizadores, con cargas útiles de entre 0,38 y 12 toneladas. La serie 2000 se introdujo a principios de 1990. La serie 2000TD es un poco más pequeña que el anterior  aerodeslizador SR.N 6 muy popular entre los servicios comerciales y militares durante la década de 1970, y ha sustituido en gran medida la más vieja serie SR.N6 en la mayoría de estos roles.

Debido a que está construido casi en su totalidad de aluminio la 2000TDX tiene menos de la mitad del peso de los mayores aerodeslizador SR.N6. El 2400TD fue diseñado en 2008 debido a la popularidad de la serie 2000. Tiene mayor espacio libre de obstáculos, es capaz de llevar una carga útil mayor y puede alcanzar velocidades más altas que la nave anterior.

El 2400TD fue diseñado en 2008. Tiene mayor espacio libre de obstáculos, es capaz de llevar una carga útil mayor y puede alcanzar velocidades más altas que la nave anterior.

El aerodeslizador Griffon Hoverwork  haber sido comprado por varios ejércitos, armadas y organizaciones paramilitares en todo el mundo (Belgica, Colombia, Estonia, Finlandia, Lituania, Pakistán, Perú, Polonia, Suecia y Reino Unido).

Especificaciones: 

Origen Reino Unido

Fabricante  Astillero Griffon Hovercraft Ltd

Tipo Aerodeslizador ligero

Desplazamiento 3,5 t apc (civil) - 6,8 t apc (militar)

Eslora 11,7 m

Manga 5,9 m

Sensores Navegación: Varios; I-band

Armamento  1 Ametralladora de 7,62 mm, • 1 Ametralladora Minigun (Ametralladora Dillon M134 en las versones para Perú)

Propulsión 1 motor diesel Deutz con 1 hélice de paso variable de 3 palas

Potencia 350 caballos para elevación y propulsion

Velocidad 35 Nudos (estado del mar 3)

Autonomía 450 millas a 35 nudos

Tripulación 3

Capacidad 20 pasajeros

Arodeslizador Tuuli

Por Cecilio Bartolome

En la Armada Finlandesa, el  Tuuli es un aerodeslizador rápido capaz de desarrollar velocidades máximas de 50 nudos y construido a partir de paneles soldados y destinado a servir como un barco misilístico en el entorno litoral. 

Los paneles soldados son de finas láminas de aluminio marino y extrusiones conectadas con construcciones de materiales ligeros. El sistema de propulsión consiste en dos motores de turbina de gas que desarrollan 6.000 kW que proporcionan energía tanto a las hélices de tornillo con ducto de aire como a los ventiladores de elevación a través de un sistema integrado de transmisión de potencia.

La caseta del timón y las cabinas para la tripulación de 10 hombres, así como los espacios de operación, servicio y maquinaria se encuentran en el medio del barco. Los espacios para armamento y ventiladores están en los lados. El sistema de armas consiste en misiles, armas antiaéreas o minas o torpedos.

La clase Tuuli también se conocía anteriormente como la clase T-2000. Toma su nombre de la nave de misiles de la clase Tuima (modificada OSA-II soviética) y abandonada Tuuli. Su uso previsto fue una plataforma de misiles móviles capaz de navegar y realizar ataques sorpresa en el archipiélago del norte del mar Báltico. Como la superficie a menudo se congela durante el invierno, no se puede navegar por ninguna parte del archipiélago, y solo se puede acceder por aire o con un aerodeslizador. 

Sin embargo, el enfoque de la Armada finlandesa se definió como la protección a largo plazo del tráfico marítimo comercial, y los barcos con misiles con mayor tiempo de operación se seleccionaron en lugar del Tuuli.

El puente flotante ruso con sus remolcadores BMK-T

El BMK-T es un pequeño remolcador usado para construir puentes temporales para pasar vehículos blindados, tanques y otros vehículos tácticos sobre ríos durante las campañas militares.


La nave BMK-T ha sido desplegada por las Fuerzas Armadas Rusas como parte de sus unidades de sistemas de tendido de puentes.


Por lo general, estas embarcaciones son transportadas por camiones 6x6 junto con pontones flotantes. Estas embarcaciones son impulsadas por dos chorros de agua para operar en aguas poco profundas.

Vietnam comienza a trabajar en el primer barco de rescate submarino

Por Gabriel Domínguez, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El astillero Z189 de propiedad estatal de Vietnam ha comenzado a trabajar en el primer barco de rescate submarino del Ejército Popular de Vietnam (PAVN).

El 24 de mayo se llevó a cabo una ceremonia de colocación de quillas para el buque, conocido como MSSARS 9316 (buque submarino multipropósito de búsqueda y rescate 9316) en las instalaciones de Z189 en la ciudad costera norteña de Haiphong, dijo el astillero en un comunicado.

El buque de 93 m de largo y 16 m de ancho tendrá un desplazamiento de 4.000 toneladas y contará con un helipuerto y un "sistema de posicionamiento dinámico robusto y varias otras características" para garantizar que el buque pueda funcionar sin obstáculos en condiciones climáticas adversas. tales 9-12 fuerzan vientos y olas de hasta 14 m, según un informe del sitio web de Viet Nam News.

KADDB presenta nuevos sistemas de artillería

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El Buró de Diseño y Desarrollo del Rey Abdullah II de Jordania (KADDB) de Jordania ha completado los ensayos iniciales de disparo de un sistema de artillería autopropulsado (SP) con ruedas de 155 mm / 39 desarrollado localmente llamado Rum II.

El sistema de artillería autopropulsada de calibre KADDB de 155 mm / 39 con estabilizadores desplegados y uno de los bastidores de munición abierto. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

El arma alcanzó un alcance máximo de 18,1 km con el proyectil de alto explosivo estándar US M107 de 155 mm . Se podrían lograr alcances más largos con otros tipos de munición, como el proyectil asistido por cohete (RAP), con un alcance máximo de 27,7 km.

El primer prototipo del Rum II se basa en un chasis de camión DAF de 6×6 con una cabina de dos puertas completamente cerrada y protegida en la parte delantera y un cañón M185 de 155/39 mm montado en un plato giratorio, atrás.

La artillería es del sistema de artillería M109A1 SP y cuenta con un bloqueador de tornillo y una apisonadora para aumentar la cadencia de fuego, al tiempo que reduce la fatiga de la tripulación. Está equipado con un freno de boca doble deflector, extractor de humos y tiene una longitud máxima de retroceso de 914 mm.

Dispara sobre el arco frontal y presenta elevación electrohidráulica (0 a + 65 °) y transversal (23 ° a cada lado), con controles manuales para contingencias. También, posee sistema de control de fuego directo e indirecto.

Un total de 22 proyectiles de 155 mm se lleva como reserva dependiendo de la misión de fuego. Estos se guardan 11 horizontalmente a ambos lados en los casilleros.

Cuando se despliega en la posición de disparo, se baja una pala grande en la parte trasera del vehículo, lo que levanta los dos juegos de ruedas traseras del camino del suelo. Dos apoyos adicionales en la parte posterior de la cabina, una a cada lado, se bajan para mejorar la estabilidad de disparo.

KADDB lanza nuevos vehículos AFV

Por Christopher F Foss, Londres - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El Buró de Diseño y Desarrollo del rey Abdullah II de Jordania (KADDB) ha desarrollado dos nuevos vehículos blindados de combate con ruedas (AFV).

KADDB 8 × 8 Al-Mared AFV equipado con una torreta para dos personas, armada con un cañón de 30 mm, ametralladoras coaxiales de 7,62 mm y de techo de 12,7 mm. Fuente: IHS Markit / Patrick Allen

Estos son el Al-Mared 8x8  y el Al-Faris 6x6 (abajo), ambos presentados comos transportes blindados de personal (APC) aunque los vehículos están diseñados para ser fácilmente configurables para asumir otros roles como ambulancia y puesto de comando.

El Al-Mared puede equiparse con la torreta Snake Head desarrollada localmente que puede acomodar una amplia gama de armas, incluidas ametralladoras de 5,56 mm, 7,62 mm y 12,7 mm (MG). También puede montar una torreta armada con un cañón de alimentación dual de 30 mm, ametralladora coaxial de 7,62 mm y otra de 12,7 mm montada en el techo, así como lanzadores de granadas fumígenas accionados eléctricamente de 76 mm.

La torre parece ser un ejemplo muy modificado del  Alvis Scimitar que Iraq suministró a Jordania hace muchos años, y originalmente estaba armada con un cañón RARDEN de 30 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm.

Al-Mared se basa en un chasis Tatra 8 × 8 que es conocido por su alto nivel de movilidad entre países y ampliamente utilizado por otros desarrolladores. El chasis está equipado con un cuerpo de acero totalmente soldado que, según se afirma, proporciona protección balística hasta STANAG 4569 Nivel 3, pero con potencial de crecimiento hasta el nivel 4.

La parte inferior del casco tiene forma de V para aumentar la resistencia contra minas y dispositivos explosivos improvisados ​​(IED). La motorización del Al-Mared está montado en la parte delantera en el lado derecho y comprende un diesel de 420 HP acoplado a una transmisión totalmente automática de seis velocidades y permite que el vehículo logre una velocidad máxima de carretera de hasta 110 km/h.

El peso bruto del vehículo (GVW) depende de la carga del equipo, pero se entiende que suele ser de alrededor de 25 toneladas.

Que recuperar lo robado deje de ser una utopía

Editorial del diario La Nación

La corrupción, aun cuando se la descubre, nos sigue saliendo muy cara; urge que el Senado avance en la ley de extinción de dominio

El lujoso yate que perteneció a Ricardo Jaime, valuado en alrededor de un millón de dólares, y el avión Learjet 35A de Lázaro Báez, cuyo costo ronda los 600.000 dólares, tienen varios puntos en común: sus dueños están presos acusados por corrupción; los dos bienes fueron decomisados por la Justicia, que los puso en manos del Estado para darles un uso público, y en los dos hay que seguir invirtiendo dinero para que no se deterioren. No pueden venderse porque no ha sido sancionada la ley de extinción de dominio y repatriación de patrimonios, una norma que nos permitirá a todos los argentinos recuperar lo robado por quienes -hayan sido funcionarios o no- se valieron de la función pública para sus espurios negocios privados.

Ese yate y ese avión se suman a una larga lista de bienes que fueron confiscados en los últimos tiempos. La nave de Jaime es utilizada por la Prefectura para patrullar el delta del Tigre. Tiene un enorme cartel con la leyenda: "Embarcación recuperada de la corrupción". El avión, en tanto, yace en un hangar. Otros 300 vehículos decomisados en causas por violación de los deberes de funcionario público, lavado de dinero, asociación e enriquecimiento ilícitos son usados por las fueras de seguridad. Más de 670 automóviles de media y alta gama fueron recuperados del tráfico de estupefacientes. Pero a todos, como a la maquinaria vial secuestrada a Báez en la Patagonia, hay que mantenerlos para que no se degraden, para que no pierdan valor.

Si la ley de extinción de dominio hubiera visto la luz, esos bienes podrían liquidarse y el Estado estaría en condiciones de destinar los fondos a la concreción de diversas políticas públicas. El yate de Jaime, además de costoso, es un engorro: por su gran porte no está en condiciones de patrullar los canales más amplios del Delta.

La corrupción, aun la descubierta, nos sigue saliendo muy cara. La ley de extinción de dominio se encuentra empantanada en el Congreso desde hace muchísimos meses. Diputados sancionó un proyecto que el Senado se niega a aprobar, mientras que el dictamen de la Cámara alta no convence ni a los propios senadores.

Así las cosas, lo robado tarda en recuperarse, la Justicia carece de más elementos para acelerar definiciones y el Estado pierde oportunidades de destinar el producido de esos delitos a educación, salud, seguridad y justicia, entre otros tantos ítems que demandan inversiones urgentes.

Frente a ese panorama hasta hoy sombrío, un acuerdo político nacido en el Senado promete destrabar el debate y avanzar hacia la sanción de la ley. La propuesta corresponde al senador oficialista Federico Pinedo, quien ya mantuvo conversaciones con legisladores de la oposición, como Rodolfo Urtubey y con el presidente de la Comisión de Justicia y Asuntos Penales, Pedro Guastavino.

¿Cuáles son los puntos salientes de esa iniciativa tendiente a modificar la sanción de Diputados? Básicamente, los siguientes:

• Que la extinción de dominio sea una acción civil destinada a extinguir la posesión ejercida sobre bienes muebles o inmuebles surgidos del crimen organizado.
• Que cuando el juez penal llegue a un mínimo nivel de convicción sobre la vinculación con el delito, habilite al Ministerio Público a iniciar la acción civil.
• Que pueda ser ejercida mientras se encuentren en trámite los procesos penales o después de la sentencia.
• Que en caso de muerte de la persona, la acción proceda contra sus sucesores.
• Que esos bienes puedan ser liquidados por el Estado con la mayor prontitud posible, y que se lo haga de forma urgente en caso de presentar riesgos de deterioro, desvalorización o cuyo mantenimiento genere erogaciones excesivas para el erario público.

Se trata de agilizar los procesos, de establecer la forma de liquidar los bienes mal habidos, de disponer de vías alternativas para el caso de que el imputado se haya deshecho de ellos y de resarcir a quien fue sospechado si la Justicia lo declara finalmente inocente.

La discusión parlamentaria definirá qué otro tipo de precisiones debe contener la ley, pero estamos ante una nueva oportunidad para retomar el diálogo y destrabar la discusión.

Luchar contra la corrupción, además de ser un imperativo de transparencia en el manejo de la cosa pública y una respuesta a la fuerte demanda de la sociedad civil en ese sentido, importa encarar el presente con la certeza de que no se está hipotecando el futuro. La corrupción mata, se ha dicho con fundamento. También, empobrece tanto en lo material como en lo espiritual. Necesitamos ver en nuestros legisladores un claro y verdadero compromiso tendiente a acercar posiciones con vistas a la sanción de la ley más adecuada para, como hemos reiterado incesantemente, quienes roban al Estado reciban el correspondiente castigo. Y para que lo robado sea destinado a los fines a los que siempre esos dineros debieran ser asignados.

La Fábrica Militar de Aviones de Córdoba producirá aeropartes y servicios para Israel

Por Gabriela Origlia - La Nación -  El contrato con una firma estatal implicará 18 meses de trabajo; se suma a otro con Sudáfrica

CÓRDOBA.- La Fábrica de Aviones Brigadier San Martín (Fadea) firmó contratos con la empresa israelí IAI para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo para la planta estatal radicada en esta provincia. Este año, la facturación de la empresa por fuera del Estado alcanzará los $200 millones (alrededor de la mitad proviene del nuevo acuerdo), lo que implica un aumento interanual del 120% y representa el 14% de los negocios de la empresa.

Antonio Beltramone, presidente de Fadea, adelantó a LA NACION que, además, están "terminando la letra chica" de las negociaciones con la sudafricana Paramount Group para producir el avión Pampa. "La idea es que nosotros hagamos la estructura -que es lo que más mano de obra insume- y ellos le agreguen una aviónica más competitiva. Ese 'nuevo' Pampa es el que ofrecerían a sus clientes" de la empresa sudafricana.

Para el ejecutivo, el acuerdo con la israelí IAI -empresa estatal en la que trabajan 14.000 empleados y que exporta el 80% de su producción- es "la punta del iceberg; a partir de acá se podrían abrir otras puertas", expresó Beltramone. La compañía ganó un contrato importante y Fadea salió primera en la licitación de proveedores "por la propuesta económica y por la técnica", agregó el directivo.

"Estos avances van en línea con el objetivo de reducir la dependencia de la fábrica con el Estado argentino y achicar nuestro déficit, que esperamos llegue a cero en 2019", dijo Beltramone. Este año la reducción de gastos será del 22% (alrededor de $240 millones); no solo por menos personal (quedan 890), sino por distintos recortes que se aplicarán en los gastos fijos.

Todavía quedan 100 operarios suspendidos de los 550 con que arrancó el año y la planta se achicó en unos 450 desde el cambio de conducción, en diciembre de 2015, cuando Cambiemos llegó al Gobierno. Hubo despidos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas.

Para Beltramone, la "actual dotación es la óptima" para cumplir con los contratos existentes. "Los suspendidos se irán sumando a medida que vaya entrando más trabajo; somos dinámicos y ojalá en algún momento tengamos que tomar gente. Ahora estamos reordenando cualitativamente cada área", expresó.

Menos subsidios

La facturación de Fadea es de $1650 millones ($1450 millones por contratos con el Estado); el aporte del Tesoro a su funcionamiento en 2017 fue de $750 millones y para este año la conducción estima que será "la mitad" de esa cifra.

Por fuera del Estado, hay algunos otros acuerdos internacionales para mantenimiento y desarrollos específicos, la venta de un aeroaplicador Puelche a Paraguay y lo que viene haciéndose desde hace años para la brasileña Embraer.

Beltramone anticipó que están "muy avanzadas" las negociaciones para que en la planta de Fadea se haga el mantenimiento y reparación de aviones de las aerolíneas low cost que operan en el país. En uno de los casos están trabajando en armar presupuestos para las tareas.

En 2015 los negocios de la fábrica por fuera del Estado eran el 2%; la actual gestión prevé que en cinco años representen la mitad de la facturación.

Fadea hace trabajos de mantenimiento y modernización de aeronaves de las Fuerzas Armadas y la provisión de horas de vuelo para pilotos de la Fuerza Aérea Argentina. En el último trimestre de este año, después de una década sin entregar aviones nuevos, se proveerán las tres unidades IA 63 Pampa III a la Fuerza Aérea y en pocas semanas más se completará el mantenimiento de otro Hércules C-130.

"Buscamos que Fadea se afiance como una empresa estratégica para el Estado, pero que no les cueste dinero extra a los argentinos. Eso se logra con sustentabilidad financiera y económica, competitividad para ganar nuevos contratos y eficiencia para impulsar el crecimiento sostenido", describió Beltramone.

Polémica por un plan para unificar cinco hospitales en el Muñiz

Por Fabiola Czubaj - La Nación -  En el predio del Hospital Muñiz se construiría el Complejo Hospitalario Sur

En el predio del Hospital Muñiz se construiría el Complejo Hospitalario Sur Fuente: LA NACION - Crédito: Silvana Colombo

  

"No al cierre de cinco hospitales en la ciudad de Buenos Aires", rezaba una convocatoria a un abrazo al Hospital Muñiz, especializado en enfermedades infecciosas, la semana pasada. "No al traslado, desmantelamiento y pérdida de la identidad. Abrazo al IREP", convocaba hace 15 días por redes sociales un mensaje de trabajadores del Instituto de Rehabilitación Psicofísica, en Belgrano. "Udaondo dice no al traspaso", se leía anteayer en uno de los carteles durante el abrazo al hospital de gastroenterología.

Desde hace dos meses, se suceden las convocatorias en contra de un plan oficial de la Ciudad para construir en el predio del Muñiz, en Parque Patricios, el Complejo Hospitalario Sur con los recursos actuales de los hospitales Udaondo, de oncología Marie Curie, de rehabilitación respiratoria María Ferrer y del IREP. En una conferencia de prensa, la Asamblea de Trabajadores Autoconvocados del Hospital Muñiz denunció que el gobierno porteño "busca disfrazar de modernización otro nuevo achicamiento de la salud al concentrar cinco hospitales que no tienen nada que ver entre sí", en lo que interpretan como un "negociado inmobiliario".

De acuerdo con la información a la que pudo acceder la nación, documentos del Ministerio de Salud porteño describen la construcción de un hospital de alta complejidad en el predio del Muñiz. El proyecto prevé la remodelación de 10.000 metros cuadrados, la construcción de 50.000 metros cuadrados y la puesta en valor de las instalaciones (hay edificios considerados históricos en el predio, además de árboles en el jardín, que hay que resguardar). El costo previsto a diciembre del año pasado es de 160 millones de dólares, que se recuperarían en alrededor de un 50% con la venta de los predios de los hospitales Udaondo, Ferrer y del IREP. El oncológico Marie Curie no se puede vender, según explicó ayer Ana Bou Pérez, ministra de Salud porteña.

También funcionarán ahí el Instituto de Trasplantes y el Banco de Drogas Oncológicas porteños.

El plan es similar al presentado en 2010, cuando se anunció la unificación del Muñiz, el Udaondo y el Ferrer en cinco años. Ahora, la iniciativa demoraría el mismo plazo para concretarse.

"Es un proyecto", insistió Bou Pérez ante la consulta de la nacion. "Aún no sabemos cómo se financiará. Tiene que ver con evaluar la construcción de un lugar para que el personal trabaje con las comodidades necesarias, las nuevas tecnologías y los resultados que se esperan de los centros de salud con la medicina moderna", agregó.

Señaló, además, que la actual estructura edilicia de los cinco hospitales dificulta la instalación de tecnología nueva y la agilización de los procesos médicos. "La ciudad de Buenos Aires se merece tener un hospital de alta complejidad moderno. En esta línea es que estamos pensando en un hospital que se llama Complejo Sur, que uniría estos cinco hospitales, como venimos conversando con los directores, los jefes de servicio y las filiales gremiales -indicó-. Llamar este proyecto 5x1 es muy pobre."

El nuevo complejo contaría con 500 camas de internación en habitaciones individuales. Se prevén 100 camas para pacientes en estado crítico, 50 pacientes crónicos y 350 camas de internación general, de acuerdo con los detalles del plan. Una de las críticas a la iniciativa que surgieron en las convocatorias en los cinco centros es la idea de que compartan espacios comunes pacientes con cáncer y enfermedades infecciosas, respiratorias y gastroenterológicas, junto con personas en proceso de rehabilitación psicofísica.

"No es así -dijo Bou Pérez-. Se trata de poder ofrecerles a los pacientes una internación de cuidados progresivos, en habitaciones individuales, con capacidad de aislamiento para una atención segura. Y tenemos muy pocas en el sistema actualmente".

Y agregó: "Estas especialidades son transversales a las enfermedades más graves. De concretarse este proyecto, que aún necesita de la aprobación de la Jefatura de Gobierno, se combinarían en un polo de excelencia. En estos hospitales están los que más saben de las patologías más complejas, pero que también se necesitan entre ellos. Además tienen servicios clínicos para dar soporte a la atención de enfermedad de base".

Fuentes de trabajo

Para la mudanza, en el predio del Muñiz (Uspallata 2272) se demolerían los pabellones donde funcionan los servicios centrales, como la farmacia y el laboratorio. "Cuando el proyecto esté definido en mayor detalle, se trabajará la integración de los recursos humanos previos y posteriores", indican los documentos. Bou Pérez insistió en que no se perderán fuentes de trabajo: "Podemos garantizar los puestos. Las vacantes están aseguradas. Y quizá tengamos que incorporar más profesionales", pidió aclarar.

En la Legislatura porteña informaron que el proyecto aún no ingresó ni está en agenda.

En el Hospital Marie Curie, desde la filial del Sindicato Único de Trabajadores del Estado de la Ciudad de Buenos Aires (Sutecba), que promueve las convocatorias, señalaron que el traslado no implica desatender el funcionamiento del hospital hasta que se concrete la iniciativa para 2020, si así fuera. "Hay dos situaciones críticas: reclamamos la falta de actualización tecnológica y de recursos humanos para que el hospital funcione bien y que los pacientes reciban la atención que necesitan. Y esto se tiene que solucionar con o sin traslado", dijo Juan José Codeso, técnico de hemoterapia y delegado gremial de Sutecba.

Comentó que la dirección solicitó al Ministerio de Salud un nuevo acelerador lineal para radioterapia, oxígeno central para el hospital, dos quirófanos y la extensión de la red eléctrica. "Hay pocos médicos para algunos consultorios y hay demoras en los turnos (que llegan a cuatro meses para cirugía) -agregó-. Si se invierte en el hospital y se equipa, puede seguir funcionando." Pidió aclarar que "el reclamo no es político".

Proponen instalar una planta para quemar basura en Campo de Mayo, cerca del nuevo parque nacional

Por Tomás Marcó del Pont - En medio de las negociaciones entre varios ministerios por los distintos proyectos que se planean en las casi cuatro mil hectáreas de Campo de Mayo, la Ceamse propuso instalar una planta para quemar los residuos que llegan al predio, lo que generaría una gran polémica por la cercanía con el ecoparque que anunció Mauricio Macri y planea el ministerio de Ambiente en el lugar.

Fuente: Archivo - Crédito: Aníbal Greco / LA NACIÓN

Según confirmaron a LA NACION fuentes de la Ceamse, la empresa encargada de la gestión de los residuos urbanos propuso hacer una de las plantas de incineración con recuperación de energía en las hectáreas que tiene en Campo de Mayo, a metros de donde Sergio Bergman busca recuperar un espacio verde y reinsertar nueva flora y fauna. "Es uno de los lugares que propusimos para poner la planta de zona norte. La idea surgió antes de que se proyecte el parque nacional. Cuando empezamos a analizar opciones, no teníamos idea del parque. Ninguna de las dos cosas son seguras, quizás lo que se confirme primero eliminará a lo otro", indicaron desde la Ceamse.

Sin embargo, desde la empresa que gestiona el 80% de la basura del Área Metropolitana de Buenos Aires creen que si se decide avanzar con la creación del parque nacional, tendrán que buscar otro lugar para instalar la planta. "De los tres lugares propuestos en Campo de Mayo- dos son en Tres de Febrero y otro en San Martín- elegiríamos tan solo uno para poner la planta de zona Norte, no tenemos pensado otro lugar. Es un lugar lógico, donde ya funciona un relleno sanitario y podría funcionar la planta de termovalorización. Si ponen el parque nacional ahí, tendremos que buscar otra alternativa", explicaron.

La palabra de Bergman

La idea del parque nacional, pegado al predio de la Ceamse donde se hace el tratamiento de basura, genera un poco de ruido. Sergio Bergman , ministro de Ambiente, se refirió a la cercanía que podría haber entre los nuevos animales y plantas con toneladas de basura y explicó que la idea es preservar una zona de amortiguamiento que rodee el parque para separarlo de los rellenos sanitarios.

"No podés tener un basural al lado de un parque nacional. La idea es asignarle hectáreas a la zona de amortiguamiento que va a haber entre el basural y el ecoparque. Además, se espera otra tecnología para la gestión de residuos y se busca armar un master planning para que no todo vaya a la Ceamse porque está que explota", indicó.

"De las 3800, creo que el parque va a estar cerca de las 2 mil, no más. La idea es recuperar el lugar con la restauración y reinserción de flora y fauna en un epicentro urbano y preservarlo. Tenés que preservar la zona de amortiguamiento. No quiero que me den 3000 hectáreas y que esté en el límite del basural o el polo logístico. Es mejor tener 1500 mejor preservadas", agregó.

En la otra vereda no ven con buenos ojos la idea de hacer un parque nacional tan cerca de un lugar donde por día llegan dos mil camiones. "Al margen de que esté o no la planta, ya existe el relleno sanitario, donde va el 80% de los residuos del Área Metropolitana de Buenos Aires", explicaron desde la Ceamse.

"Es raro que haya un parque nacional donde se hace un tratamiento de residuos, más allá de que sea un relleno o una planta. No vi el proyecto del parque nacional pero acá entran dos mil camiones con basura por día y van a seguir llegando", agregaron.

Vista aérea de Campo de Mayo

Qué dicen los ambientalistas

Andrés Napoli, director ejecutivo de Fundación Ambiente y Recursos Naturales, valoró la intención del gobierno de crear un parque nacional pero aclaró que Campo de Mayo no es el mejor lugar para realizarlo. "Si bien creemos que los parques nacionales son los mejores instrumentos de conservación y es bueno que la Argentina amplíe sus parques nacionales, creemos que es bueno que apunten a las zonas prioritarias", explicó.

"No quiero plantear que una organización ambiental se opone a la creación de un parque nacional. Obvio que queremos la creación, pero sabemos que hay zonas prioritarias y este lugar nos resulta inconveniente", agregó.

Napoli se mostró preocupado por el cuidado del futuro ecoparque, ya que considera una extensión muy grande de tierra, y la cercanía con la Ceamse, donde llegan toneladas de basura por día. "Tenemos nuestras dudas sobre cómo se va a custodiar el área. Es extensa y necesita mucho cuidado. Si le agregamos la presencia de la Ceamse y de un posible planta incineradora, la situación es totalmente contradictoria y la creación del parque nacional no va a servir para compensar los efectos de una planta de este tipo", apuntó.

Un nuevo Campo de Mayo

Desde que Macri anunció que convertirá en parque nacional un sector del predio de Campo de Mayo, los Ministerios de Defensa, Transporte y Medio Ambiente de la Nación, Administración de Parques Nacionales, el Organismo de desarrollo sostenible de la Provincia de Buenos Aires, la Ceamse y la AABE, dependiente de jefatura de Gabinete, se disputan las casi 4000 hectáreas ubicadas en los partidos de San Martín, Tres de Febrero, Tigre, San Miguel y Malvinas Argentinas.

Los organismos trabajan en un proyecto de reaprovechamiento de Campo de Mayo, resguardando las actividades de adiestramiento militar que allí se realizan y la creación de un parque nacional destinado a la preservación y restauración de la flora y fauna pampeana.

Por otro lado, hay un interés del ministerio de Transporte en el área para construir un polo logístico. La cartera conducida por Guillermo Dietrich entiende que se trata de un punto neurálgico gracias a los corredores viales y ferroviarias en las cercanías.

Además, el Ministerio de Medioambiente y la Administración de Parques Nacionales buscan aprovechar la proximidad de Campo de Mayo al mayor conglomerado urbano del país para la construcción de un área específica destinada a la educación y experiencia en la temática de Parques a nivel nacional.

El proyecto de un parque nacional

"Hemos decidido preservar una parte importante de Campo de Mayo y transformarlo en un parque nacional. Será uno de los parques nacionales urbanos más grandes del mundo". El anuncio que hizo Mauricio Macri a comienzos de marzo va tomando forma aunque todavía no se tomó ninguna decisión oficial y continúan las mesas de negociación entre los involucrados por conseguir al menos algunas de las hectáreas más deseadas de la Provincia, que dejaron de pertenecer al Ejército y pasaron a manos de AABE.

El proyecto más impactante dentro del predio de Campo de Mayo está a cargo del ministerio de Ambiente. Según contó el ministro Sergio Bergman a LA NACION, la idea es recuperar el espacio verde y hacer un "especie de Temaikén". "Queremos hacer una restauración del valor ambiental y recuperar su ecosistema. Que vuelva la flora y la fauna, hay que hacer un trabajo de recuperación de ese lugar para que sea un parque", indicó.

"La idea es hacer como en Iberá. Restaurar y reparar el ambiente y lograr que sea un lugar educativo. Al estar en una zona tan urbanizada, tiene la ventaja de que millones de personas van a tener el acceso a un espacio verde donde se va a hacer una inversión importante en senderos, camino para biking y trekking", agregó.

Además, Bergman afirmó que se está armando un centro logístico para el nuevo rediseño de los trenes y prometió que se van a preservar las instalaciones del Ejército y que nada de lo que está vinculado con la memoria del lugar va a ser intervenido. "Se está trabajando con la gente de Parques, que está haciendo la mesa de master planning con los técnicos de los otros ministerios. No es que el Presidente comunicó un proyecto sino que tomó la decisión y estamos trabajando entre todos", concluyó.

LASA asegura que está lista para empezar a volar

(lmneuquen.com) - La empresa quiere operar aunque no tenga hangar.

Neuquén. La empresa aérea LASA aseguró que ya se encuentra en condiciones de comenzar a volar desde el aeropuerto Presidente Perón de Neuquén, dependiendo de un certificado de la ANAC que permita operar a los aviones Embraer.

“Según nos informaron, en dos semanas esto estará solucionado y a partir de eso estaríamos en condiciones de traer las aeronaves desde Brasil, las cuales ya están pintadas y listas para volar”, aseguró el presidente de la compañía, Juan Silenzi.

La autorización se denomina Certificado de Tipo Argentino (CTA) y es requisito para operar en el espacio aéreo nacional. El otro inconveniente que existe es la ausencia de un hangar para la empresa, que se había acordado hacer con el concesionario de la base aérea local, Aeropuertos del Neuquén SA. Este último, a partir de un convenio, se comprometió a financiar esas obras, algo que no sucedió, razón por la cual LASA decidió comenzar a hacerlas por su cuenta. Silenzi señaló que esto va a demorar un tiempo, que todavía aguardan que se cierre la financiación, pero que eso no será una traba para que la aerolínea comience a trabajar. “Lo del hangar creemos que lo van a cumplir, pero lo que hay que aclarar es que LASA va a salir igual. Para esta obra pusimos un dinero que no teníamos, sacando recursos de la compañía que no estaban destinados a eso. Pero confiamos en que vamos a llegar a un acuerdo para que se financie”, dijo e indicó que los aviones llegarían a Neuquén sin depender del hangar, cuya obra en la actualidad se encuentra en la etapa de movimiento de suelo.

LASA abre nuevas rutas para distintos lugares del país y el exterior.

Vuelos y personal

Silenzi informó que la empresa incorporará 22 pilotos que ya cumplieron las pruebas con los simuladores y que están autorizados a volar, además de 11 azafatas, 14 personas de tráfico y 22 mecánicos. La novedad es que entre los mecánicos y los pilotos habrá personal femenino. “El 73% del personal que tomamos es gente de la Patagonia argentina. Serán 216 empleados en total para la operación de dos aviones y cada 90 días se van a ir incorporando dos aeronaves. Entre el 6 y el 13 de julio iniciaríamos las operaciones”, precisó.

En lo que tiene que ver con Neuquén, LASA cubrirá en principio dos rutas entre Neuquén y Comodoro Rivadavia. Una por mar, que irá por Viedma y Trelew, y otra por montaña, que pasará por Bariloche y Esquel.

100 dólares la hora de vuelo estima como costo LASA. No se trata de una aerolínea low cost. Podrá haber tarifas más baratas, dependiendo de la anticipación de compra de pasajes. Un vuelo Neuquén-Bariloche podrá oscilar en promedio los 1000 pesos.

La empresa inició sus servicios aéreos en Chile

En Chile fue presentada la ruta aérea de LASA que unirá Puerto Montt con Bariloche. El primer vuelo será el 6 de julio. “Estamos muy contentos de que esto se haga una realidad. Es importantísimo que todo el mundo sepa que tiene una herramienta para poder viajar a distintos puntos de Argentina en principio, o dentro de la Patagonia, chilena o argentina, que para nosotros es una sola”, indicó Silenzi. LASA iniciará sus operaciones con un vuelo diario Bariloche-Puerto Montt, usando aviones jets Embraer RJ 145 de fabricación brasileña. El costo del ticket en el período de inicio de operaciones bordeará los 40 dólares más tasas de embarque, llegando a poco más de 60 dólares más tasas, cuando finalice el período promocional.

“LASA no tiene que ser vista sólo como una empresa, sino como una herramienta que va a ayudar a la conectividad de la Patagonia. Habrá que ver qué hace la gente de la zona con esa herramienta. Si le sirve o no a la zona que una aerolínea venga desde Bariloche hasta aquí”, señaló.

Rutas en casi toda la Patagonia

Desde Neuquén - LASA cubrirá el trayecto Neuquén-Comodoro Rivadavia con dos rutas distintas: una vía Viedma y la otra por la cordillera.

A Ushuaia - Otros destinos para la Patagonia serán Comodoro-Trelew-Mar del Plata y Comodoro-Calafate-Río Gallegos-Río Grande-Ushuaia.

Puerto Montt - El mes que viene, desde San Carlos de Bariloche, en la provincia de Río Negro, se podrá ir a Chile con destino final Puerto Montt. El objetivo de la empresa LASA también es hacer la ruta a Temuco.

Nace YPF Luz y analiza una nueva central en Neuquén

Por Fernando Castro -  castrof @ lmneuquen. com.ar (lmneuquen.com) - La compañía se propone ser el tercer generador eléctrico en 2020.

Neuquén.- YPF presentó YPF Luz, su brazo eléctrico con el que busca liderar el mercado de la generación de electricidad hacia el 2020. Durante la presentación realizada ayer en su sede de Puerto Madero, el CEO de la nueva empresa, Martín Mandarano, afirmó que la empresa tiene en carpeta la construcción de otra central térmica que podría aprovechar el gas no convencional de Vaca Muerta.

La nueva compañía, que sumó como socia a General Electric, hoy tiene una capacidad operativa de generación de unos 1800 MW, una cifra que aspira a duplicar. “Es una empresa que sale a competir. Queremos convertirnos en el tercer generador de energía eléctrica en el 2020”, definió el ambicioso objetivo el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez.

Con el anuncio, la compañía afianza aún más su rol central en el mapa energético nacional. Una de las aristas salientes de YPF Luz será la de energías renovables, segmento en el que busca colocarse como el principal generador del país. “Hicimos mediciones de viento en Neuquén. Todo dependerá de la capacidad de transporte y las ventajas comparativas respecto de otros proyectos en el resto del país”, dijo Mandarano sobre las chances de un proyecto eólico para Neuquén.

El escenario del gas aparece como el más promisorio por ahora. “Tenemos un proyecto de una central térmica con gas en la cuenca neuquina”, dijo ante una consulta de este diario. El CEO no dio mayores detalles acerca del área donde podría construirse ni tampoco habló de plazos.

De concretarse, se sumaría a las dos centrales térmicas que YPF construyó en Loma Campana, su área emblemática sobre la formación Vaca Muerta. Allí produce 228 MW, parte de la generación con la que comienza a ganar terreno en el mercado (ver aparte). La energía eléctrica viene abriendo otro camino a la creciente producción de gas no convencional. Es una de las formas de agregar valor y capitalizar esa producción en los denominados períodos “valle”, aquellos en que se registran excedentes por la baja estacional de la demanda.

En este contexto, Gutiérrez, se refirió a las oportunidades que se abren a partir de este incremento en la producción shale y la necesidad de explorar y abrir nuevos destinos. “Creemos en la complementariedad de la generación de gas y las renovables para generar electricidad. Estamos ante una YPF de todas las energías”, sostuvo Gutiérrez. YPF Luz nace como quinto actor del mercado eléctrico. En ese lugar la colocan los 1800 MW que produce hoy. Aspira a llegar al 2023 a unos 5053 MW con sus proyectos en marcha y los que prevé construir.

270 empleados tiene la nueva compañía presentada por YPF en el sector eléctrico.

La empresa tiene potencia propia

YPF Luz opera 5 polos generadores. Totalizan 1800MW. El complejo El Bracho (Tucumán), con tres centrales térmicas en operación (1103 MW). Dos centrales en Loma Campana (Neuquén): una de dos turbinas que genera 212MW y la central Este, con sus 16MW. Tiene también una central ubicada en La Refinería de La Plata (128 MW) y la de Dock Sud (348 MW). Encara obras que le permitirán contar con 600 MW adicionales, con una inversión de u$s 1000 millones. Entre estas hay tres parques eólicos: Manantiales Behr (Chubut), Cañadón León (Santa Cruz) y Los Teros (Buenos Aires).

Gutiérrez: “Tenemos que llegar a otros mercados” “Hay que pensar en cómo llegamos a otros mercados. No creo que tengamos un problema. Tenemos un desafío y es cómo llevar nuestro gas a un precio competitivo como el que tenemos al resto de la región”. El presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, habló de aquello que le quita el sueño a las principales productoras de gas: cómo hacer para ganar terreno en otros países para colocar excedentes de producción.

Ante una pregunta, Gutiérrez sostuvo que hoy el gas de Vaca Muerta es más que competitivo. “El cordón industrial de San Pablo paga 12 dólares por millón de BTU. El gas que paga Chile está en el orden de los 8 dólares. Nosotros tenemos un precio cercano a los 4 dólares. El desafío es cómo construimos un modelo que nos permita llegar a esos nuevos mercados”, afirmó.

“Hay que trabajar en la integración energética de la región”, opinó el presidente de la empresa, en un contexto en el que, por caso, la producción de gas en la formación Vaca Muerta viene creciendo mes a mes, en el último tiempo, de la mano de los subsidios destinados a incentivar la producción y la llegada de nuevos actores de peso a la cuenca neuquina.

Gobierno confirmó negociaciones con China para ampliar el swap de divisas y reforzar reservas del BCRA

(Ambito.com) - El Gobierno confirmó que abrió negociaciones con la República Popular China para ampliar el swap de monedas vigente para reforzar las reservas internacionales del Banco Central.

Las negociaciones fueron confirmadas por el jefe de gabinete, Marcos Peña, al diario británico Financial Times en su gira por Reino Unido y Nueva York, para avanzar con la cooperación bilateral y fortalecer el comercio.

Un swap (o "intercambio", en español) es un mecanismo por el cual dos agentes (gobiernos, bancos, empresas) se comprometen a cambiar divisas o dinero en ciertas fechas.  La operación no se realiza de forma inmediata sino que se efectúa en "cuotas", es decir montos y fechas previstas a lo largo de un período acordado.

La idea de la administración de Mauricio Macri es reforzar el acuerdo de intercambio de divisas por el equivalente a 11.000 millones de dólares entre el Banco Central y el Banco Popular de China que se acordó en julio de 2015 y se prorrogó el año pasado. Estas negociaciones son llevadas adelante por el Gobierno en paralelo a la búsqueda de un blindaje del Fondo Monetario Internacional (FMI), además de nuevos empréstitos que llegarán el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, banco de desarrollo de América Latina. 

"Tenemos un intercambio activo con China que nos dejó el gobierno anterior y trataremos de hacerlo más grande", dijo Peña en una entrevista en Londres.

Todas estas negociaciones se abrieron después de que el Banco Central viera caer sus reservas en unos 10.000 millones de dólares en pocas semanas producto de una crisis cambiaria que sacudió a los países emergentes. Las monedas de países con grandes necesidades de endeudamiento externo y grandes déficits presupuestarios y de cuenta corriente fueron especialmente perjudicadas, como son los casos de la Argentina y Turquía.

Según señaló el diario británico que entrevistó a Peña en Londres, el funcionario se negó a decir cuánta ayuda se busca, aunque indicó que esperaba ofrecer una "sorpresa positiva" que sería "relevante para el mercado".