Hoy, le traigo un regalo, un diseño de una corbeta de 2da generación. Espero que les guste.
miércoles, 11 de abril de 2018
La Foto: Un buen diseño de un OPV multipropósito
Hoy, le traigo un regalo, un diseño de una corbeta de 2da generación. Espero que les guste.
India ha encargado la primera nueva OPV clase Vikram
Por Ridzwan Rahmat, Singapur - Jane's Navy International - Traducción Desarrollo y Defensa
ICGS Vikram, visto aquí durante sus pruebas en el mar. Fuente: Larsen & Toubro
El Servicio de Guardacostas de la India ha encargado su primer buque patrullero de 97 m de clase Vikram. La plataforma validara las capacidades de los astilleros privados de la India para ofrecer proyectos de plataforma Mil-Spec más complejos
La plataforma, que ha sido nombrada ICGS Vikram y es parte de un contrato de INR14320 millones (USD220 millones) adjudicado a Larsen & Toubro en marzo de 2015 para siete embarcaciones.
La OPV se lanzó en octubre de 2017 en el astillero Kattupali de Larsen & Toubro, mientras que un segundo barco en el programa se botó en enero de 2018. La nueva clase Vikram tiene una longitud total de 97 m, una manga total de 15 my un calado de 3.6 m. El buque tiene una velocidad máxima de 26 kt, y un alcance de 5000 millas náuticas a 12 kt. Los procesos de diseño y construcción de la construcción del barco han recibido certificaciones dobles de American Bureau of Shipping y Indian Registrar of Shipping.
El buque puede acomodar un helicóptero, como el Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Dhruv, para aumentar su capacidad de búsqueda y rescate (SAR) y patrullaje marítimo. El barco también puede llevar dos botes inflables de casco rígido (RHIB), en pescantes que se encuentran en a babor y estribor, para operaciones de interdicción marítima.
Tratativas de la Marinas tailandesa para obtener obuses Elbit
Por Jon Grevatt, Bangkok - IHS Jane's Defense Industry - Traducción Desarrollo y Defensa
El RMTC adquirirá seis sistemas de obuses montados en camión autónomos de 155 mm de Elbit. Fuente: Soltam Systems
El RMTC adquirirá seis sistemas de obuses montados en camión autónomos de 155 mm de Elbit. Fuente: Soltam Systems
El Royal Thai Marine Corps (RTMC) ha firmado un contrato con Elbit para adquirir el sistema de obús montado en camión autónomo (ATMOS) de la compañía israelí de 155 mm. El RTMC dijo en un comunicado que el contrato se firmó a fines de marzo y presenta la entrega de seis sistemas ATMOS, que serán construidos localmente por el Centro estatal de producción de armas (WPC).
El contrato tiene un valor de USD26 millones y ofrece oportunidades para que se adquieran unidades adicionales y se construyan localmente si es necesario. El contrato cumple con un requisito de larga data de RTMC para aumentar su poder de fuego existente, que actualmente incluye una mezcla de viejos obuses de 155mm GC-45 / GHN-45 de diseño canadiense adquiridos en la década de 1980.
Los comandos mortales de Rusia aceleran en jeeps, armados con minas
Por Robert Beckhusen - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
El ejército ruso premia la disrupción y el engaño para vencer a los enemigos que pueden estar tecnológicamente más avanzados, una práctica que data de antes de la Segunda Guerra Mundial.
Hoy, el ejército ruso está aumentando el entrenamiento en el arte antiguo de plantar minas detrás de las líneas enemigas. Una formación rusa en particular es una compañía especializada en la colocación de minas adscrita a la 1ª Brigada de Ingenieros y Zapadores de la Guardia, que remonta su historia a la Segunda Guerra Mundial y que sirvió en ambas guerras de Chechenia. La brigada tiene su base en Murom, a 160 millas al este de Moscú. La compañía especializada, compuesta por varias docenas de soldados, está dividida en equipos de vehículos equipados con vehículos blindados GAZ Tigr.
El ejército ruso adoptó la Tigr 4 × 4 de ocho toneladas en 2006 y la utiliza en un papel similar al Humvee estadounidense como vehículo de reconocimiento, transporte y operaciones especiales fuera de la carretera. El trabajo de la compañía, en caso de conflicto, es correr hacia territorio enemigo con el vehiculo de carga llenos de minas.
Rusia es uno de los pocos estados del mundo que todavía produce minas terrestres antipersonal. China es otro fabricante importante. Los Estados Unidos no los hacen, pero es el único país de la OTAN que no es parte en el Tratado de Ottawa, que los prohíbe específicamente.
El ejército de los Estados Unidos aún posee más de un millón de minas antitanque y continúa usando la mina direccional antipersonal M18 Claymore, pero se usa de manera muy diferente a las minas de planta y olvido del tipo que Rusia produce.
La Oficina de Estudios Militares Extranjeros del Ejército de los EE. UU., que sigue de cerca los acontecimientos del ejército ruso, tomó nota de las empresas de colocación de minas en desarrollo de Rusia, citando el periódico Izvestia.
"Estas subunidades no están destinadas a la minería exhaustiva del terreno, sino a una aplicación precisa y agrupada", señaló el periódico ruso. "Los hombres spetsnaz avanzan sigilosamente hacia la línea del frente o hacia las áreas traseras del enemigo en dos o tres vehículos blindados y plantan varios tipos de municiones de ingeniería controlada sin ser detectados. Su objetivo puede ser un puente sobre un río o una carretera importante por la cual las tropas enemigas seguramente pasarán ".
"Utilizando obstáculos y plantados en secreto, es posible establecer una emboscada, cubrir una zona amenazada o incluso bloquear un centro de población minando sus alrededores".
El ejército ruso se enorgullece especialmente de los artilugios adicionales que ayudan a los ingenieros a activar las minas de forma remota, incluidos los sensores térmicos y ópticos que alimentan las imágenes a las tabletas de control remoto. "El ejército ruso continúa mejorando su capacidad de emplear minas tanto en defensa ... como en operaciones ofensivas", afirmó la Oficina de Estudios Militares Extranjeros.
Uno de los desarrollos más letales de la mina rusa es una mina antitanque de "ataque superior" que se lanza al aire cuando está cerca de un tanque, dirigiendo una carga hacia la estructura superior más delgada del vehículo objetivo, utilizando un buscador térmico para rastrear y atacar.
La compañía minera de la 1ª Brigada de Ingenieros y Zapadores de la Guardia no es una excepción. Rusia quiere agregar compañías de minado a más batallones de ingeniería.
Todo lo que siempre quiso saber sobre la enorme fuerza de tanques de Rusia
Por Charlie Gao - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Comencemos, con respecto a la protección, los T-90M vistos en el campo usan Relikt como T-72B3 y T-80BVM, pero el T-90M hace un uso extensivo de blindaje reactivo con paneles de listones protegiendo el anillo de la torreta y el chasis trasero. El T-90M también conserva el sistema de protección activa Shtora de versiones anteriores de T-90. Los "ojos" distintivos que formaron el componente de bloqueo de Shtora se eliminan , pero se conserva la capacidad de detectar lanzamientos de misiles y de desplegar humo automáticamente. El T-72B3 y el T-80BVM carecen de esta capacidad.
Durante la Guerra Fría, la cantidad de diferentes tipos de tanques que mantenía la Unión Soviética a menudo desconcertó a los analistas occidentales. Ocho familias diferentes de tanques fueron operadas, soportadas y modernizadas simultáneamente: PT-76, T-10, T-54, T-55, T-62, T-64, T-72 y T-80. El final de la Unión Soviética parecía indicar la desaparición de la filosofía de las líneas de tanques múltiples.
Tras la debacle del T-80 en Grozny, el T-90 y el T-72 fueron los únicos tanques que parecían recibir una atención significativa del ejército: los T-80U y los T-80UE solo se reacondicionaron y modernizaron en pequeños números. . Esto pareció ser una medida de ahorro de costos, ya que ambos se producen y admiten en la planta de tanques de Uralvagonzavod.
Sin embargo, el resurgimiento de la serie T-80 en el T-80BVM junto con el continuo desarrollo del predicado T-72 y T-90 representa un retorno a la operación y desarrollo de múltiples tipos de tanques para la Federación Rusa.
¿Pero cómo difieren estos tanques? ¿Algunos tanques proporcionan ventajas significativas sobre otros?
La atención más reciente se ha centrado en la línea de tanques T-72 en el servicio ruso. La aparición de T-72B3 en Ucrania ha consolidado su atención como el nuevo tanque de batalla en el servicio ruso. De hecho, el T-72B3 está programado para ser el MBT de primera línea en el servicio ruso hasta que Armata se produzca en números significativos.
En general, el T-72B3 es una actualización de las capacidades de las variantes T-72B y T-72BA que reemplazará. Un nuevo motor aumenta su movilidad táctica. La armadura reactiva explosiva mejorada de Relikt aumenta la protección contra todas las amenazas. La adición del visor térmico Sosna-U a la vista, en conjunto con el complejo de observación 1A40-4, mejora la capacidad del T-72B3 para detectar objetivos y luchar en condiciones ambientales adversas. El cañón principal 2A46 se ha actualizado para disparar proyectiles más nuevos.
El T-72B3M, una actualización adicional del T-72B3, agrega la visión térmica al PK-PAN, que permite al comandante buscar independientemente los objetivos y luego destruir la torreta para inactivarlos -capacidad de matar al cazador-. Como esta es una capacidad bastante común en los tanques occidentales -llamada Visor Térmico Independiente del Comandante (CITV) en el M1A2 estadounidense, y el PERI-R17A2 en el Leopard 2A5 - esto permite que las capacidades de observación y conciencia situacional del T-72B3M una paridad con vehículos occidentales.
La línea de tanque T-80 también está recibiendo modernizaciones. El T-80BVM es la variante más moderna del T-80. También presenta un Sosna-U, sin embargo, no conserva la vista óptica tradicional 1G42. Por el contrario, el Sosna-U toma el papel de la mira principal del artillero. La mira de reserva PDT es menos capaz, ya que carece del objetivo avanzado y de GLATGM, la capacidad de orientación de misiles guiados antitanque lanzada por las pistolas Sosna y 1A40-4. Esto le da al T-80BVM menos redundancia de sistemas en comparación con el T-72B3, pero el T-80BVM es más ergonómico.
Debido a que el Sosna-U es la mira del artillero, está directamente enfrente de la estación del artillero en el tanque. En el T-72B3, está a un costado, por lo que la utilización rápida es más difícil y el uso prolongado es más incómodo.
El T-80 recibe mejoras similares en otros aspectos al T-72B3. Sin embargo, conserva la fuerza tradicional de la serie T-80, el motor de turbina de gas, produciendo una mayor potencia que el T-72B3 y otorgando al T-80BVM una mayor relación potencia-tonelada. El motor también tiene un mejor rendimiento en condiciones árticas, con temperaturas tan bajas como 40 grados centígrados.
Con respecto a la protección, el T-80BVM usa Relikt ERA, poniendo la protección a la par del T-72B3. La disposición de la armadura Relikt parece ser similar a la del T-72B3, con un anillo de placas en forma de V alrededor de la torreta. El T-80BVM en general es un tanque más o menos comparable al T-72B3, con una mejor movilidad táctica. Sin embargo, carece de la capacidad de visión térmica avanzada del comandante independiente presente en el T-72B3M.
El T-90M "Breakthrough-3" es el tercer MBT en desarrollo. En enero de 2017 , se informó que todos los tanques T-90 en servicio ruso se someterán a esta modernización. Estos tanques están recibiendo modernizaciones más profundas que el T-72B3, con el nuevo arma 2A82 programado para ser instalada; los actuales T-90M, T-72B3 y T-80BVM usan versiones modernizadas del arma 2A46 original utilizada en los diseños originales.
La nueva arma permite el uso de proyectiles más potentes, aumentando la posible penetración de cada disparo. El calibre sigue siendo el mismo (125 milímetros) y permite la compatibilidad con la munición heredada para otros tipos de proyectiles. El T-90M incluye un visor térmica para el comandante independiente para darle mayor capacidad de destruir cazatanques. El visor térmico del artillero sería la Irbis-K con componentes rusos.
Por otro lado, otros han señalado que los T-90M que se exhiben solo han sido equipados con el visor del artillero Sosna-U y el visor del comandante PK PAN, que aún incluyen componentes franceses. La vista de Irbis ha sido aprobada para la producción, por lo que podría aparecer mas adelante en el T-90M en producción.
Con respecto a la protección, los T-90M vistos en el campo usan Relikt como T-72B3 y T-80BVM, pero el T-90M hace un uso extensivo de blindaje de placas con paneles de listones protegiendo el anillo de la torreta y el sector trasero del chasis. El T-90M también conserva el sistema de protección activa Shtora de versiones anteriores de T-90. Los "sensores" distintivos que formaron el componente de bloqueo de Shtora se eliminan , pero se conserva la capacidad de detectar lanzamientos de misiles y de desplegar humo automáticamente. El T-72B3 y el T-80BVM carecen de esta capacidad.
El T-90M está programado para adaptarse a la mejora Malachit ERA, que proporciona una mayor producción en relación con el Relikt ERA presente en el T-72B3 y T-80BVM. Hay otros planes para equipar el T-90M con el AFP Afghanit. Sin embargo, no ha habido fotos de T-90M con Afghanit o Malachit.
Predator: La línea de drones de combate más peligrosa del planeta cumplió un hito aeronáutico
(Clarin.com) - La aeronave no tripulada es utilizada por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, Italia, Francia y Emiratos Árabes Unidos. Conocela.
Una aeronave no tripulada Predator sobrevuela Kandahar, al sur de Afganistán, en 2011. (Foto: AP)
La firma líder en diseño y fabricación de sistemas, radares y sistemas electro-ópticos, General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI), anunció hoy que la aeronave no tripulada de la serie Predator (Depredador, en castellano) alcanzó un hito histórico para la industria: cinco millones de horas de vuelo.
Este impresionante registro tuvo lugar el pasado 4 de abril, con un total de 360.311 misiones completadas y más del 90 por ciento de ellas voladas en combate, según dio a conocer el fabricante en un comunicado oficial.
Un dron de la línea Predator en la puesta a punto antes de realizar una misión de combate. (REUTERS/U.S. Air Force)
La identificación de la aeronave específica y del cliente que lograron el récord se desconoce, ya que, cada segundo de cada día, al menos 69 aeronaves clase Predator, de mediana altitud y larga resistencia, vuelan en todo el mundo.
Las horas de vuelo fueron aumentando a una velocidad sin precedente en los últimos años. Con 500.000 horas de vuelo logradas entre 1993 y 2008, los Predator pasaron a un millón de horas en 2010, dos millones de horas en 2012, tres millones de horas en 2014 y llegaron a los cuatro millones de horas en 2016.
La familia de la serie Predator incluye a las aeronaves no tripuladas Predator A y Predator XP; Predator B/MQ-9B Reaper, Guardian, Predator B/MQ-9B Reaper Extended Range (ER), MQ-9B SkyGuardian y SeaGuardian; Gray Eagle/ER; y Predator C Avenger/ER.
El promedio de drones fabricados por la compañía GA-ASI supera las 50.000 horas de vuelo por mes, ya que brindan apoyo no solo a la Fuerza Aérea y al Ejército de los EE. UU., si no también al Departamento de Seguridad Interna de los EE. UU., a la NASA, la a Fuerza Aérea Italiana, a la Fuerza Aérea Francesa, a las Fuerzas Armadas de los Emiratos Árabes Unidos, entre otros.
Estados Unidos introdujo a los drones en la lucha contra el terrorismo en Medio Oriente. (Foto: REUTERS/U.S. Air Force)
Las misiones en que son utilizado los Predator incluyen la protección de unidades en tierra sobre el campo de batalla; el apoyo a las operaciones de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos y la respuesta principal ante casos de desastres naturales. - (Fuente: AFP)
Un costoso proyecto ferroviario que merece mayores estudios
Editorial del diario La Nación
La difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales
Sin embargo, su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Solo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3500 millones de dólares.
La difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales
El 13 de marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas desarrolladoras y fondos de inversión para presentarles el proyecto Red de Expresos Regionales (RER) e invitarlos a invertir en él bajo el esquema de participación público-privada (PPP). Este proyecto comprende un mejoramiento del sistema ferroviario metropolitano, y la prolongación bajo tierra de las líneas férreas que llegan a Constitución, Retiro y Once, conectándose entre sí y dándoles continuidad a los tráficos que atraviesan la ciudad de Buenos Aires. Estas líneas así prolongadas compartirán una gran estación subterránea debajo del Obelisco. Además habría otra estación cercana al Correo Central para la interconexión Once-Retiro.
No puede objetarse la necesidad de modernizar el sistema ferroviario metropolitano. Responde a una correcta política de satisfacer los tráficos masivos de personas mediante sistemas electrificados de mayor capacidad. En este sentido, debe ponderarse positivamente una parte relevante del programa, como la electrificación del FC San Martín hasta Pilar, la construcción de pasos a distinto nivel en sustitución de barreras, la renovación de vías y de controles, así como el reemplazo de sistemas eléctricos de alimentación, entre otras mejoras. Estas inversiones permitirán reducir los tiempos de viaje, aumentar el confort, la seguridad y la capacidad.
Sin embargo, su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Solo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3500 millones de dólares.
El proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.
Los nuevos y costosísimos tramos en túnel del RER permitirían evitar trasbordos solo a quienes atraviesen enteramente la ciudad, o a los que viajen a destinos cercanos a la futura Estación Obelisco o a la de Correo Central (si vinieran de Once). Pero el tráfico pasante es inferior al 5% del total que llega a las terminales.
El RER fue calificado como Proyecto de Inversión Prioritario y, por lo tanto, en el presupuesto nacional está ubicado "debajo de la línea" y no fue oportunamente sometido a una evaluación económica previa. No se ha hecho público un estudio de factibilidad económico-financiero y solo han trascendido algunos análisis en los que se estiman beneficios sociales, basados en los ahorros por absorber viajes que hoy se realizan en colectivo y en automóvil particular y valuando además las reducciones de contaminación. En estos estudios no se ha analizado a título de proyecto alternativo el mejoramiento de la red ferroviaria existente sin la construcción de los túneles. Debiera contemplarse esta posibilidad por cuanto los beneficios son asignables en una proporción mucho mayor a las demás mejoras en el sistema ferroviario que a los costosísimos túneles de interconexión del RER.
El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales.
Debido a que el Estado mitigará todos los riesgos, la empresa privada que contrate el proyecto carecerá del incentivo de ofrecer servicios de la mayor calidad posible para atraer más demanda. La experiencia histórica indica que, en esas circunstancias, tanto los costos de operación como los de inversión suelen resultar mayores que lo previsto.
Ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado.
Con el costo de esa obra se puede implementar una red federal de ferrocarriles que integre las distintas regiones geográficas argentinas -con sus lógicas adaptaciones topograficas-, en un sistema de transporte integrado -empleando ramales antiguos y reparados- que permita la disminución del costo del transporte y el desplazamiento de los habitantes a un costo accesible. Asimismo permita fomentar el equipamiento ferroviario de carga y pasajeros a larga distancia. Esta reflexión fue enviada por el Editor de este blog al actual Ministro de Transporte de la Nación, recibiendo acuse de recibo del Mail con la propuesta.
¿Cual de esta dos opciones RER o Red Federal Ferroviaria- sería la de mayor prioridad actual?
Recuerdo un viejo dicho provinciano: "El país no termina en la Gral Paz"...
El Gobierno busca expropiar las tierras de las villas y hacer propietarios a sus habitantes
Por Santiago Dapelo - La Nación
El proyecto abarca 4228 asentamientos precarios de todo el país, en donde viven 3,5 millones de personas; es el primer paso de un plan de urbanización.
El Gobierno impulsará un proyecto de ley para expropiar tierras donde se levantan 4228 barrios precarios en todo el país y darles el título de propiedad a sus actuales habitantes. Será el primer paso para urbanizar asentamientos, en los que viven cerca de 3.500.000 personas.
La medida abarca los hogares que integran el Registro Nacional de Barrios Populares, que presentan graves deficiencias de infraestructura. El objetivo es declarar de "utilidad pública y sujetas a expropiación" estas viviendas que, en su gran mayoría, no cuentan con título de propiedad y carecen de servicios básicos. De la totalidad de barrios ocupados o tomados, el 61% pertenecen a propietarios particulares, el 7% son provinciales, el 13% son de los municipios y otro 13% no tienen información catastral que permita determinar a sus dueños. "Es la transformación más profunda del trabajo que venimos haciendo con las familias más vulnerables", dijo a LA NACION la ministra de Desarrollo Social, Carolina Stanley .
El proyecto de ley, que ingresará en la Cámara de Diputados "en los próximos días", es parte de un proceso que comenzó en agosto de 2016, con el relevamiento de todos los barrios. Desde ese momento se identificaron y visitaron todos los asentamientos para realizar un censo. Incluso, las entrevistas, según explicaron fuentes oficiales, fueron realizadas por los vecinos de los barrios en ciudades de más de 10.000 habitantes.
De ese relevamiento surgió que el 78,5 por ciento de los barrios populares tienen baja densidad, es decir que viven menos de 150 familias y los trazados urbanos tienden a ser regulares y planificados, mientras que en el 21,5% restante es donde está aglomerada la mayor cantidad de gente y las viviendas están construidas con materiales precarios.
Con 1656 barrios populares identificados, la provincia de Buenos Aires será el distrito más beneficiado; pero si se discrimina el conurbano -en total 30 partidos- junto con la Capital, el número alcanza 1132. Le siguen Santa Fe (333), Chaco (264), Mendoza (217) y Tucumán (186). En la otra punta aparecen La Pampa (4) y Santa Cruz (5).
Durante el trabajo, que duró un año y medio, también participaron organizaciones sociales como la Confederación de Trabajadores de la Economía Popular (CTEP), cuya cara visible es Juan Grabois; Barrios de Pie, Techo y Cáritas Argentina. Desde el Gobierno, con Stanley a la cabeza, también trabajó en el proyecto el titular de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), Ramón Lanús, todo bajo el monitoreo del vicejefe de Gabinete Mario Quintana .
Cerca de Stanley también descartaron que esto provoque una toma masiva de terrenos en todo el país. "Solo se trabajará con los barrios populares existentes al 31 de diciembre de 2016. No hay margen para nada más", dijo uno de los principales colaboradores de la ministra.
En el Gobierno confían que el proyecto será acompañado por gran parte de la oposición. "Nadie se puede oponer. Si alguien vota en contra, queda expuesto a que Macri lo corra por izquierda", dijeron, con humor, fuentes oficiales. Otro de los argumentos que utilizará el oficialismo para asegurarse los votos en el Congreso es que la medida suspende por dos años los desalojos.
En caso de aprobarse la ley, intervendrá la AABE. El organismo que administra los bienes del Estado deberá individualizar los inmuebles a expropiar, realizar las tasaciones e iniciar los juicios de expropiación. Pero lo más destacado es que deberá establecer "un marco regulatorio especial para la regularización dominial de las viviendas".
Una vez que se apruebe la ley, el Gobierno estaría en condiciones de emitir un certificado de propiedad, lo que les permitiría a los ocupantes de esos inmuebles fijar un domicilio. Una vez finalizado el trámite se otorgará el título de propiedad.
"Se trata de una reparación histórica. Es un paso transformador", definieron fuentes cercanas a la responsable de Desarrollo Social. La cita, que no es inocente, asemeja el proyecto de ley al Plan de Reparación Histórica para los jubilados, que ideó Quintana.
No será una tarea sencilla. En el Gobierno descuentan que habrá resistencia, sobre todo de los propietarios particulares. En ese segmento identifican tres variables: los que cansados de reclamar ante la Justicia por terrenos usurpados desde hace años acepten la oferta; los propietarios que decidan donar las propiedades a cambio de la condonación de deudas por el pago de impuestos -según fuentes oficiales son varios los que se comprometieron-, y los que rechacen la norma y judicialicen el tema.
"Esto va a llevar tiempo, pero la ley va a tener un impacto directo y le permitirá al Estado invertir en inmuebles en los que hasta ahora no puede entrar", anticiparon fuentes oficiales. ¿Cuánto tiempo? "Esto puede demorar años", admitieron.
Para este trabajo el Gobierno encuestó a 1.938.440 personas (se visitaron 514.850 casas), aunque los números no son definitivos, ya que alcanzan solo al 60% de los terrenos que el Gobierno busca expropiar.
martes, 10 de abril de 2018
TMH ARGENTINA gana la licitación para la reparación del material rodante de la Linea San Martin
(Rieles.com) - SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado Argentina), dependiente del Ministerio de Transporte, adjudicó a TMH Argentina, subsidiaria de Transmashholding, la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín. La oferta fue de 29,7 millones dólares, la más baja de la competencia. Esta es la primera licitación pública adjudicada a TMH Argentina.
En 24 meses, TMH Argentina deberá reparar 24 locomotoras diesel modelo SDD7 y 160 coches, ambos de fabricación CRRC.
“Las tareas las vamos a realizar en la Argentina, en Retiro, ciudad de Buenos Aires, y en los talleres ferroviarios Mechita, Bragado, provincia de Buenos Aires, en los cuales estamos invirtiendo 3.000.000 de dólares para modernizarlos. Estamos orgullosos de poder integrar tecnología de punta con trabajo argentino de calidad”, sostuvo el Ing. Franco Comparato, CEO de TMH Argentina.
Por su parte, Kirill Lipa, CEO de la empresa rusa, sostuvo: “Transmashholding tomó la decisión estratégica de acompañar activamente el amplio proceso de transformación del sistema ferroviario argentino que está llevando adelante el gobierno del presidente Mauricio Macri, para lo cual hemos previsto inversiones por 170.000.000 de euros. A la brevedad, nuestros ingenieros realizarán auditoría del material rodante que necesitamos reparar, proveerán asistencia técnica y capacitación al poderoso equipo de especialistas argentinos que estamos formando en la Argentina”, concluyó Lipa.
Sumarán 13 mil kilómetros de corredores viales para la circulación de bitrenes largos
(El Constructor) - Desde enero pueden circular por rutas nacionales cinco unidades nuevas que aumentan la capacidad de carga en un 20 % (las llamadas “escalables”). También pueden hacerlo en los más de 42 mil kilómetros de rutas nacionales los bitrenes cortos (de hasta 20,4 o 22,5 metros dependiendo del tipo de carga).
A partir de mediados de este mes, Vialidad Nacional habilitará además 13 mil kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que en esta primera etapa, tendrá dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de vialidad nacional desde la semana que viene.
A medida que concluyan las obras previstas dentro del Plan Vial Federal, se irán habilitando nuevos tramos de autopistas y rutas seguras para la circulación de bitrenes largos.
La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo. Éstas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).
Por ello, “la incorporación de los bitrenes y las nuevas configuraciones viene a dar respuesta a demandas históricas del sector productivo para bajar los costos logísticos, sobre todo de nuestras economías regionales o aquellos productores que tienen que transportar grandes volúmenes de carga por largas distancias”, aseguró Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.
Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.
La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.
Con la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.
Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circularán sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).
La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.
Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, para mayor seguridad vial. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.
En materia de seguridad, el bitren posee mejor tecnología que un camión. Tiene mejores sistemas de freno - ABS y EBS - que permiten frenar en cualquier tipo de pavimento y relieve de la ruta; sistemas de estabilidad electrónicos que ante situaciones complicadas, como baja adherencia del neumático al asfalto o ante la posibilidad de vuelco, permiten bajar la potencia y frenar con más precisión, sin hacer tantas maniobras.
Además, los bitrenes poseen una mejor relación potencia-peso que permite mantener la velocidad constante independientemente del relieve del camino. Por ejemplo, en una pendiente, donde los camiones comunes suelen perder velocidad, estos vechíulos la mantienen, evitando velocidades distintas a los vehículos que lo rodean, situación que suele generar accidentes.
Los bitrenes tienen un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.
Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes que dictará la CNRT.
Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.
Impacto del sector forestal
La producción e industria forestal se concentra en las provincias mesopotámicas y actualmente genera 194.000 empleos. Se cree que con las inversiones necesarias, el sector puede aumentar su productividad y generar nuevos puestos de trabajo.
Durante noviembre del año pasado, representantes del sector presentaron ante el presidente Macri los costos logísticos y de transporte que enfrentan y señalaron que estos eran una de las principales barreras para su desarrollo. Debido a las largas distancias entre los centros productivos y los puertos de exportación, y la falta de infraestructura de transporte adecuada en estas provincias, el sector enfrenta un gran desafío logístico.
En estos cinco meses de trabajo, gracias a una mesa conjunta entre los ministerios de Agroindustria, Transporte y el sector productivo, se lograron reformas y bajas significativas para el sector. Por ejemplo, cada contenedor que sale desde Misiones al Puerto de Buenos Aires para exportación, con productos forestales, va a sufrir una reducción, a lo largo de 2018 de, en principio, aproximadamente 430 USD por contenedor. Esto ya ubica a la Argentina en valores similares a los brasileros.
El costo de la corrupción: pagaron US$ 1.500 millones y $ 13.000 millones por dos gasoductos que no se terminarán
Por Lucía Salinas - Clarin.com - Es lo que le pagó el Gobierno K a Odebrecht. La gestión Macri asegura que no tiene sentido seguir la obra. De Vido está procesado por este caso.
Odebrecht y un presupuesto millonario para una obra que no terminó.
Julio De Vido quedó procesado días atrás por el delito de negociaciones incompatibles con la función pública por favorecer a la empresa Odebrecht en la ampliación de dos gasoductos obras licitadas entre 2006 y 2008. La licitación oficial se realizó por 2.300 millones de dólares y, según el juez Daniel Rafecas, fue un "proceso direccionado" para otorgar los contratos a la firma brasileña. Hasta 2015, se pagaron por dicha obra 1.500 millones de dólares y 13.000 millones de pesos, según pudo saber Clarín. Pero la obra que impulsó el ex ministro de Planificación no será terminada. Según el Gobierno, no tiene sentido retomarla. Plata quemada.
Durante la instrucción de la causa, el juez Rafecas determinó desde su rol de Ministro de Planificación Federal, De Vido realizó "una serie de actos tendientes a favorecer de la Constructora Norberto Odebrecht" para obtener los contratos para la construcción de la obra denominada "Ampliación Gasoductos TGS y TGN –obras 2006/2008–".
Odebrecht es la firma brasileña que reconoció haber pagado -al menos- 35 millones de dólares en la Argentina. También lo hizo en otros países de la región, con consecuencias muchísimo más graves y dimisiones de presidentes incluidas, como en Perú.
En nuestro país, las obras del gasoducto debían ser negociadas por la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S.A. (CAMMESA), pero "fueron acordadas bajo el condicionamiento establecido a través de las acciones singulares y conjuntas de los funcionarios de esa cartera ministerial", remarcó la Justicia, y así terminaron en manos de Odebrecht.
El primer número oficial para el Proyecto de la Ampliación de la Capacidad de Transporte Firme de Gas, firmado con Cammesa y Albanesi, que subcontrataron a Odebrecht, fue de 1.427 millones de dólares. Le siguieron 72 instancias administrativas, incluidas las adjudicaciones e intervención de la firma brasileña investigada por haber pagado sobornos en Argentina para obtener obras. La obra ya en ejecución, tuvo un último número de 2.300 millones de dólares: 873 millones de dólares más.
Los pagos a Odebrecht desde el Gobierno kirchnerista, desde 2007 a 2015 fueron en pesos y en dólares. Según pudo constatar Clarín, en el caso del gasoducto, en el expediente judicial se corroboró que se hicieron pagó por 1.500 millones de dólares y 13.000 millones de pesos.
El juez federal Daniel Rafecas procesó a De Vido la semana pasada por favorecer a Odebrecht.
La obra, sin embargo, no se concluyó y aunque tuvo un avance considerable, "el mismo no se condice con la cifra desembolsada", explicaron a este medio fuentes judiciales.
Después de la denuncia presentada por Nación Fideicomiso, que participaba de la ingeniería financiera, el expediente avanzó buscando determinar los sobrecostos en la obra. "Se violó el monto original a través de la firma de adendas privadas que iban modificando los costos sin controles", señaló una fuente judicial.
Las cifras millonarias que pagó el Gobierno anterior a Odebrecht no fueron únicamente por la obra central que era la ampliación de los gasoductos, sino también por diferentes trabajos complementarios que para la Justicia podrían haber sido el medio "utilizado para modificar los costos originales de obra".
El ministro de Energía, Juan José Aranguren, rescindió en 2016 la obra por diversas irregularidades "y sobreprecios en actuaciones puntuales", como las ofertas de Odebrecht para construir colectores para la planta compresora Beazley y para la Planta Pichanal.
La empresa brasileña admitió haber pagado sobornos por 35 millones de dólares en Argentina para obtener obras. Sólo en febrero de 2006 el costo de obra de la primera etapa pasó de 827.960.000 dólares a 1.182.270.000 dólares. "No se encontró documentación que justificara las diferencias de estimación de costos entre etapas", señaló el informe pericial. Sólo como muestra "de la falta de controles", indicaron fuentes judiciales.
Según indicaron a Clarín, la obra planteada por el extinto Ministerio de Planificación está suplida con otros proyectos que garantizan la provisión de gas a diferentes sectores del país. Estimando los costos de la obra que tuvo Odebrecht durante la gestión anterior, se planteó que "se podría haber hecho por mucho menos" y al considerar que la obra no era "imprescindible", el Gobierno decidió no volver a relicitarla. Consuelo: al menos se usarán unos caños que quedaron en la Aduana.
Rajoy llegó al país para relanzar la relación y fortalecer las inversiones
Por Santiago Dapelo (La Nación) - Hoy lo recibirá Macri en la Casa Rosada; por primera vez en 11 años un mandatario español viaja a la Argentina.
Hablarán de inversiones, en el país y también en España. También, de la etapa final del acuerdo Mercosur-Unión Europea, y el presidente Mauricio Macri le agradecerá a España su apoyo para iniciar el proceso de ingreso de la Argentina a la OCDE. Pero, en efecto, se trata del relanzamiento de las relaciones bilaterales entre la Argentina y España. Es que 11 años tuvieron que pasar para que un presidente español vuelva a pisar suelo argentino.
Así, en medio del cruce de elogios mutuos, el Presidente recibirá hoy a su par Mariano Rajoy. El mandatario español llegó anoche a Buenos Aires en una visita oficial de dos días, con la mirada puesta en las inversiones y en la revitalización de las relaciones, heridas durante el kirchnerismo. Atrás quedaron las desconfianzas, según dejaron en claro Macri y Rajoy en los últimos días.
"Será una oportunidad inmejorable para seguir avanzando en la asociación estratégica de ambos países, a partir de la nueva etapa de la relación que se inició luego del viaje del Presidente a España en febrero del año pasado", dijo a LA NACION el canciller Jorge Faurie.
Uno de los datos destacados por la Casa Rosada fue que el presidente europeo llegó junto con una nutrida comitiva de empresarios. En total son unos 70 empresarios que participarán de un seminario en el que se expondrán oportunidades de negocios en la Argentina.
Pero, entre ellos, hoy ocho que tendrán una reunión a solas con Macri: José Aljaro (CEO de Abertis), Fernando Abril-Martorell (Indra), Antonio Huertas (Mapfre), Gonzalo Juan Gómez-Zamalloa (presidente de Dycasa), José María López Piñol (CEO de Urbaser), Sergio Aranda (director general para América Latina de Gas Natural Fenosa), Josu Esnaola (director general internacional de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles) y Pablo de Carvajal (secretario general de Telefónica).
Este último, De Carvajal, llegó a nuestro país con una novedad trascendental para su empresa: el gobierno argentino presentará un proyecto de ley de telecomunicaciones que habilitará a las empresas telefónicas a explotar el servicio de televisión satelital, que tienen vedado.
Otro punto en común es que la firma Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles es una de las empresas que participaron de la licitación que realizó en septiembre el Gobierno para la compra de trenes, pero no habrá anuncios al respecto ya que los sobres se abrirán en mayo.
Pero, por si hiciera falta ayuda para convencer a los empresarios de que en la Argentina hay un cambio para los españoles, ahí estará Rajoy, quien en las últimas horas calificó a nuestro país de "fiable" para volver a invertir. Así, España dará por terminado el conflicto que se abrió entre ambas naciones tras la decisión de Cristina Kirchner de expropiar el 51% del patrimonio de YPF correspondiente a la española Repsol.
"La importante comitiva empresarial será fundamental para trabajar sobre uno de los objetivos principales en la relación bilateral: aumentar y diversificar el comercio recíproco", agregó Faurie.
Rajoy comenzará su actividad oficial a las 9.15 con una ofrenda floral en el monumento al Libertador General San Martín. Después lo recibirá Macri en la Casa Rosada.
ARA San Juan:| El Gobierno decidirá esta semana contratar una empresa para buscar al submarino
TN.com - El Gobierno decidirá esta semana si contrata a una empresa para buscar al submarino
El ministerio de Defensa analiza las propuestas de distintas compañías. De esta manera, se retiraría la recompensa de $ 98 millones.
Las próximas 48 horas serán cruciales para el futuro de la búsqueda del submarino ARA San Juan. El Ministerio de Defensa se encuentra analizando las ofertas de varias empresas internacionales y esta semana se decidirá por una para continuar con el operativo. De este manera, según trascendió, se dejaría de ofrecer la recompensa de 98 millones de pesos con la que la Casa Rosada intentó atraer a firmas extranjeras.
Así lo informó Lorena Arias, que integra el grupo de abogados de familiares de los tripulantes del navío desaparecido. Según contó, el dato fue confirmado por el ministro de Defensa, Oscar Aguad, durante una reunión que mantuvieron en la sede del Ministerio y de la que también participó Marta Vallejos, hermana del submarinista Celso Vallejos.
"El ministro nos aseguró que en las próximas 48 horas se definirá cuál será la empresa elegida y que esta misma semana se hará la contratación, para no demorar más los tiempos de búsqueda", afirmó a Arias. En el encuentro, el funcionario les dijo que se está trabajando con los últimos pasos jurídicos para comparar presupuestos, tecnología y disponibilidad de recursos de las propuestas que se presentaron, con el objetivo de elegir la mejor.
Desde el Ministerio de Defensa están comparando los presupuestos, tecnología y disponibilidad de recurso de la futura empresa que se va a encargar de la búsqueda del submarino.
Desde el Ministerio de Defensa están comparando los presupuestos, tecnología y disponibilidad de recurso de la futura empresa que se va a encargar de la búsqueda del submarino.
"No va a haber ni pliego ni licitación, sino que se hará a través de contratación, pero se está trabajando seriamente sobre las propuestas que se presentaron", aseguró la abogada tras salir de la reunión, que ya había sido pautada hace varias semanas.
Uno de los factores que empujaron al Gobierno a optar por la contratación -según Arias- fue la nota que emitió la comisión Bicameral del Congreso sobre el ARA San Juan, que el jueves último solicitó avanzar con este método para la búsqueda. "El ministro nos confirmó que desde el jueves están con este tema y que nos quedáramos tranquilas que ya está asignada la partida en el presupuesto para la contratación", indicó.
La medida dejaría sin validez a la recompensa de 98 millones de pesos, oficializada en febrero último, para aquella empresa que encontrara al submarino desaparecido o diera información clave para la búsqueda.
El proyecto por el que se inclinan los familiares es el que presentó el venezolano Hugo Marino, CEO de la empresa SEA (Sistemas Electrónicos Acuáticos), que participó de dos reuniones con autoridades del ministerio de Defensa y de una de la comisión bicameral del Congreso. "Nosotros como familia y querella preferiríamos que fuera su empresa si tuviera sus condiciones. Lo conocemos y ya habíamos investigado. Sabemos que hicieron cinco búsquedas en el pasado y todas tuvieron resultados positivos. Eso a las familias les da confianza", destacó la abogada.
Según explicó Marino, su proyecto pretende cubrir un área de 1.600 millas náuticas, que puede alcanzar hasta 4.500 metros de profundidad, con un vehículo autónomo subacuático. Además, detalló que la operación podría demandar entre tres y cuatro semanas para su puesta en marcha -ya que sus equipos deben ser traídos desde Europa- y duraría unos 100 días, con un costo cercano a los 3,8 millones de dólares.
Luego de una nueva postergación empieza la megaobra del Río Colorado
LPO - Se abrirán los sobres de licitación en mayo y la Provincia espera que se arranque con el acueducto a fin de año.
Después de importantes demoras por presiones cruzadas entre los empresarios y por idas y vueltas de la Provincia, finalmente se abrirán el 7 de mayo los sobres de licitación para poner en marcha la megaobra del Río Colorado, que incluye la construcción de un acueducto de 140 kilómetros y una planta potabilizadora.
María Eugenia Vidal espera que la obra -que arrancaría a fin de año y se extendería por alrededor de tres- resuelva los históricos problemas de agua de Bahía pero implica el desembolso de 5.600 millones de pesos, financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF).
Como contó LPO, se trata de una obra clave para el ambicioso plan de Vidal y Mauricio Macri de impulsar el desarrollo de Bahía Blanca y convertirla en la "Seattle" del sur bonaerense, de la mano de una fuerte inversión pública en infraestructura. El talón de Aquiles del plan de la Provincia sigue siendo el déficit en los servicios básicos que sufre la ciudad y el caso paradigmático es el del agua potable, que buscan solucionar con la obra del Río Colorado.
Desde hace unos meses, en la CAF arrancó un malestar con el gobierno bonaerense, en especial con el ministro de Infraestructura, Roberto Gigante, porque desde esa cartera también demoraron la millonaria licitación del acueducto.
Finalmente, después de abrir los sobres en mayo se analizarán las ofertas, habrá una preadjudicación que revisará la CAF y luego de adjudicarse se arrancarán las obras, por eso en la Provincia estiman que sea para fin de año. De la licitación participarán empresas locales como Techint y Roggio (que ganarían el concurso), y otras firmas como el grupo Andrade Gutiérrez asociado a Eleprint SA, Supercemento asociado a Green y una empresa china, se sospecha que Power China, asociada a una constructora más pequeña de la Provincia.
Como supo LPO, Vidal y Gigante se resistían a que gane la empresa china, ya que ofrecía financiamiento más barato pero después precios muy altos y terminaría saliendo cara la obra, mientras que el rumor más fuerte es que el concurso finalmente lo ganarían Techint y Roggio.
Destraban la obra del acueducto de Chaco tras las quejas por demoras
LPO - Estaba frenada porque Nación adeudaba unos $70 millones. Calculan que estará terminada en 2019.
Mauricio Macri confirmó días atrás, durante el acto por el relanzamiento del Plan Belgrano, que el Gobierno avanza para terminar el segundo acueducto del interior. Se trata de una megaobra se reactivó hace poco más de dos meses, tras las quejas porque estaba demorada.
En rigor, desde la firma del acta-acuerdo para el reinicio de los trabajos a mediados de 2017 entre la Provincia, la Nación y las contratistas, el acueducto -que abastecerá con agua potable a más de medio millón de chaqueños- había avanzado hasta enero de este año menos del 2%.
Según contaron a LPO, estas demoras se dieron por unos 70 millones de pesos que adeudaban la Nación y el Ente Nacional de Obras Hídricas de Saneamiento (Enohsa), lo que imposibilitaba avanzar con el proyecto.
Fuentes de la Rosada explicaron a este medio que un mes atrás hubo una reunión con las autoridades de la Provincia, los representantes de la Rosada y el Enohsa, en la que se "encausó" la iniciativa, se desembolsaron los fondos y se reactivó la obra. "Ya hay más de 100 obreros trabajando en la obra", aseguraron y dijeron que está en ejecución y esperan finalizarla para el segundo o tercer trimestre de 2019.
También explicaron que la Nación debió transferir a las contratistas Rovella Carranza, Supercemento y CPC Ingeniería e Infraestructura (agrupadas en una Unión Transitoria de Empresas), otros 60 millones de pesos que son parte de la deuda en dólares (tomada por el Chaco con el BNDES) reconvertida a pesos. Como contraste, el gobierno de la provincia ya hizo efectivos los pagos adeudados.
Argentina y Chile avanzan en una fuerza militar conjunta
Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
LA PLANIFICACIÓN SE HIZO EN BUENOS AIRES ENTRE MILITARES DE AMBOS PAÍSES.
“Cruz del Sur” fue organizada entre Argentina y Chile. Nació entre 2005 y 2006. Su objetivo fue que Argentina y Chile contaran con una fuerza militar bajo el estándar UNSAS, para ser empleada en Operaciones de Paz bajo el mandato de la ONU.
La semana que viene del 16 al 20 de abril se reúne el Estado Mayor de la Fuerza Binacional de Paz "Cruz del Sur", en el edificio Libertador, sede del Ministerio de Defensa. Se trata de un encuentro entre uniformados argentinos y chilenos que integran esa fuerza creada en 2005 con el objetivo de afianzar la confianza mutua, consolidar lazos castrenses y ponerse al servicio de necesidades de la comunidad internacional bajo mandato de la Organización de las Naciones Unidas.
El esquema militar combinado hoy está al mando del coronel chileno Luis Pérez Astorga, el cargo y la sede rota cada año entre los dos países. En la conducción criolla está el coronel Gastón Marmontti.
Un total de 18 personas, 6 oficiales y 3 suboficiales chilenos y 6 oficiales y 3 suboficiales argentinos, se desempeñan este año en la FPC "Cruz del Sur", en el Centro Conjunto para Operaciones de Paz de Chile (CECOPAC).
En cuatro jornadas de planificación se analizarán, en Buenos Aires, posibles escenarios de despliegue, estado y constitución actual de la fuerza, adiestramiento de los efectivos y la posible ejecución de un ejercicio de gabinete en donde se simula el despliegue del contingente. Se sabe que Francia ha comunicado tanto a Chile como a la Argentina la necesidad de colaborar con Cascos Azules en la República Centroafricana, un escenario de posible despliegue del armado militar binacional.
El contacto de uniformados de la fuerza Cruz del Sur sucederá en el contexto de recientes festejos por el bicentenario de la batalla de Maipú celebrado en Chile el 5 de abril pasado. Ese combate consolidó la independencia del país trasandino. El ejército argentino-chileno estaba a órdenes del general José de San Martín. Bernardo de O´Higgins peleó convaleciente, había sido herido de gravedad dos semanas antes en Cancha Rayada, una derrota que sufrieron argentinos y chilenos a manos del realista Mariano Osorio, A esos festejos Macri envió una comitiva de alto nivel, acudieron el jefe de Gabinete, Marcos Peña; el canciller Jorge Faurie; el secretario de Asuntos Estratégicos de la Presidencia, Fulvio Pompeo y el ministro de Defensa, Oscar Aguad. Los funcionarios de la defensa chilena pidieron ése mismo día una bilateral con Aguad pero el ministro declinó el convite, adujo cuestiones de agenda.
Hoy a las 11 de la mañana en la Plaza San Martín, el Gobierno de Chile a través de la embajada y su agregado de Defensa rendirán un homenaje a los dos próceres en conmemoración del "abrazo de Maipú". El brigadier Germán Arias, del Ejército de Chile, en contacto con éste diario afirmó que "esa batalla representa hoy en forma tangible la integración chileno argentina. Dos naciones que fueron capaces de estructurar una fuerza para luchar por el mismo ideal". Y agregó; "hemos desarrollado una extensa agenda de integración, la creación de Cruz del Sur, creciente intercambio de alumnos, presencia de efectivos chilenos en el Batallón Argentino desplegado en Chipre y el entrenamiento constante de los militares de ambos países para enfrentar emergencias y catástrofes".
Generación 5: La Glock que viene
POR PABLO CRESPO - Weekend.com
Gracias a las reformas introducidas a requerimiento del FBI para la provisión de armas para sus agentes, la empresa austríaca lanza su último desarrollo al mercado civil. En breve estará en la Argentina.
Cuando en el año 1982 una extraña pistola llegaba al mercado internacional, no muchos podrían haber vislumbrado el éxito que iba a obtener. Ante la aceptación masiva que tuvo el primer modelo –la G 17–, los responsables de su producción sabiamente decidieron no innovar. Y así fue que, en los más diversos calibres, comenzaron a aparecer nuevos modelos que en realidad eran la misma plataforma en diferentes tamaños y largos de cañón. Y realmente… para qué innovar ante semejante éxito comercial.
A esa primera tanda –llamada posteriormente Generación 1–, le siguieron las generaciones 2 y 3 sin mayores cambios, sólo algunos realmente más estéticos que funcionales. Recién con la aparición de la Generación 4, los técnicos responsables de su diseño modificaron alguna pieza fundamental, tal como el resorte recuperador de la corredera.
Hace varios años tuve la oportunidad de entrevistar a uno de los directivos de la firma austríaca, a la sazón yerno de don Gastón Glock (1929), quien en un momento de la charla me preguntó: “¿cuál cree usted que es el negocio del señor Glock?”. “Fabricar pistolas”, contesté de inmediato. Su respuesta fue: “Error, el negocio del señor Glock es el marketing”. Esa simple anécdota resume toda una política comercial exitosa. Una vez lograda una eficiente herramienta –que por cierto lo es–, volcó todo su esfuerzo a posicionarla como la líder de ventas del mercado, sin que haya grandes variaciones en el producto ofrecido.
Recién en el año 2016, al obtener un contrato millonario para proveer de G-17 y G-19 al FBI, en un trabajo conjunto con los técnicos de esa agencia estadou-nidense de la ley, se acuerda en introducir ciertas reformas en ambos modelos que equipararían a sus agentes. El resultado fueron las denominadas G-17M y G-19M, de provisión para los federales. Fiel a su agresiva política comercial, en el 2017 la empresa presentó al público la versión civil de esos modelos, dando lugar a la Generación 5.
Algunas diferencias
Tal vez la más significativa sea el cambio de estriado de su cañón, abandonando el de macizos redondeados que impuso en su momento (que no es poligonal, como muchos creen), buscando una mayor precisión. La aguja percutora –tan característica en su impronta– también es reemplazada por una que, si bien se asemeja más a la convencional, posee una particular forma de gota. El tetón del seguro de aguja percutora que es liberado al oprimir la cola del disparador a la mitad –corazón de su sistema de disparo “safe action”– cambia de configuración: su resorte recuperador es levemente más largo que el de sus congéneres de la anterior generación.
En cuanto a la base de la empuñadura, se encuentra embudizada para facilitar la introducción del cargador, el que también ha tenido cambios: una base más grande y una tecla elevadora de color, para distinguir más facilmente si está vacío. Respecto de la empuñadura, Glock regresa al esquema de la Generación 1 y 2, o sea, sin la forma de los dedos en su parte frontal. En definitiva, entre diferencias funcionales y otras estéticas, la Generación 5 presenta una veintena de cambios respecto de la anterior.
Sólo falta esperar su ingreso al país para poder probarla y ver si mantiene el nivel de aceptación que obtuvieron las otras generaciones. ¿Usted tiene alguna duda de que no será así? Yo no.
Nota completa en Revista Weekend del mes de Abril 2018 (Edición 547)
Una nueva aerolínea “low cost” conectará a 24 ciudades argentinas
(Perfil.com) - El gobierno nacional autorizó a volar en el país a la estadounidense “Polar Líneas Aéreas”. La concesión es por 15 años.
La empresa estadounidense Polar Líneas Aéreas, del empresario Ricardo Barbosa, expresidente de la compañía Cata, es la nueva aerolínea de bajo costo que surcará los cielos de la República Argentina, en una serie de rutas que cubrirán 24 ciudades argentinas y conectarán a nuestro país con ocho países. El ministerio de Transporte le dio a la empresa estadounidense la facultad de “omitir o alterar escalas” entre los aeropuertos argentinos y 17 internacionales y la posibilidad de traer a “Polar Air Cargo”, empresa especializada en el transporte aéreo de carga que desde 1993 conecta América, Asia y Europa.
El ministro Guillermo Dietricht autorizó a operar en el país a la empresa que realizará viajes de cabotaje e internacionales de pasajeros, carga y correo utilizando aeronaves de gran porte. Las aeronaves propuestas por la empresa para llevar a cabo los servicios que solicita son del tipo McDonnell Douglas DC-10, Airbus A-340 y Boeing 737. Los aviones DC-10 de McDonnel Douglas, que abrieron en la aviación comercial la era de la cabina ancha, las dobles hileras de asientos y vuelos de larga distancia, pasaron a retiro en los Estados Unidos el 8 de enero de 2007.
La aerolínea recibió una concesión por 15 años que le permitirá conectar 24 ciudades argentinas, entre las que figuran Merlo y Villa Mercedes (San Luis), Córdoba, Mendoza, Rosario, La Plata, San Juan, Catamarca, La Rioja, Buenos Aires, Río Cuarto, Neuquén y Comodoro Rivadavia. Asimismo, San Carlos de Bariloche, Asimismo, Trelew, Río Gallegos, Río Grande, El Calafate, Ushuaia, San Miguel de Tucumán, Salta, Resistencia, Puerto Iguazú y Santiago del Estero.
Los destinos internacionales que podrá conectar Polar con ciudades argentinas son las brasileñas Río de Janeiro, San Pablo, Porto Alegre y Florianópolis; las bolivianas Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba y La Paz. También Santiago de Chile, Lima (Perú), Bogotá (Colombia), Punta del Este (Uruguay), Aucland (Nueva Zelanda), Sydney y Perth (Australia), Madrid (España), Miami (Estados Unidos) y Singapur, según la Resolución.
Será ahora la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) la encargada de indicar si Polar podrá operar en el Aeroparque Jorge Newbery, en el Aeropuerto de Ezeiza o cualquier otra terminal de la zona metropolitana. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) había señalado que las condiciones actuales que presenta el sistema aéreo no resisten la incorporación de nuevas empresas dado que los aeropuertos metropolitano y de Ezeiza están “colapsados”.
domingo, 8 de abril de 2018
La Foto: Obús remolcado ligero chino AH-4 de 155 mm
El sistema de artillería AH-4 es muy similar al obús M777 de 155 mm del Ejército de EE. UU.
Pesa 4 toneladas y puede ser transportado por el aire por el helicóptero pesado Z-18A del EPL. La existencia AH-4 fue revelada en 2012.
Alternativas para la fuerza de submarinos de la Armada Argentina
(Nuestro Mar) - Pasaron ya poco más de cuatro meses desde que la tragedia del ARA San Juan sacudiera las noticias locales e internacionales y abriera el debate nacional. Reparación de las unidades ARA Santa Fe y ARA Santa Cruz. Alternativas de mini submarinos rusos.
Dentro de las flotas de submarinos más poderosas de América Latina, la Armada Argentina solía ostentar un puesto acomodado, pero claro, de eso ya paso mucho tiempo. En la actualidad, su proyección es casi nula, y es que es de común conocimiento que su flota de submarinos dista de ser la ideal.
Pasaron ya poco más de cuatro meses desde que la tragedia del ARA San Juan sacudiera las noticias locales e internacionales y abriera el debate nacional sobre el estado general de las Fuerzas Armadas de nuestro país. A pesar de los esfuerzos colaborativos entre la propia Armada Argentina y la coalición internacional de búsqueda, poco se ha podido esclarecer sobre el evento del 15 de noviembre del 2017.
Pero la pérdida del ARA San Juan es sólo la punta del iceberg de un problema aún mayor, y es la incapacidad del Estado para hacer frente a los problemas de la soberanía marítima, puesto que es la primera vez en la historia del Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina, que la misma cuenta sin el apoyo de submarinos.
El comando de la Fuerza de Submarinos posee cero unidades operativas, dado que las dos unidades restantes, el ARA Santa Cruz y el ARA Salta, no se encuentran en servicio. Alejados del agua, el ARA Salta se encuentra ya muy desgastado y sin baterías, y el ARA Santa Cruz esperando en un astillero para extender su vida útil.
El debate central surge de la cuestión sobre si se le buscará o no reemplazo al ARA San Juan, y de ser así, si se perseguirá resucitar algunos de los submarinos que quedaron abandonados del proyecto de re equipamiento naval de la década del 70 o si por consiguiente se procederá a adquirir uno nuevo.
Entre los submarinos que quedaron abandonados luego de la cancelación del proyecto en los 90, el más potable de ser recuperado podría ser, tal vez, el ARA Santa Fe (S-43) que habría alcanzado un grado de avance en su producción de hasta un 75%. Sin embargo, habría que evaluar el estado del mismo y la perspectiva de finalizar su construcción, además del costo millonario, (se estima podría rondar los 60 millones de dólares).
En ese caso, también se podría acelerar la reparación del ARA Santa Cruz, que todavía espera por su reparación de media vida. Aunque claro, todo depende del estado real de los submarinos y evaluar el costo- beneficio de llevar a cabo dichos proyectos.
La realidad es que luego del proyecto de re equipamiento naval puesto en marcha en los años 70, nunca más se volvió a abordar tal ambición.
Tanteando otras alternativas
Por otro lado, tenemos el reciente anuncio de la empresa rusa Rosoboronexport que ha comenzado, desde enero, la promoción de sus minisubmarinos para el mercado latinoamericano. En este caso, se podría considerar la adquisición de este tipo de minisubmarinos que bien podrían adaptarse a las necesidades de defensa marítima de la Nación.
La venta de mini submarinos rusos se considera un mercado en expansión con gran proyección para los próximos cinco años. La empresa afirmó que tiene varios interesados en África, el sudeste asiático, Medio Oriente e incluso en América Latina.
La compañía ofrece a asimismo la posibilidad de realizar diseños exclusivos para cubrir en su totalidad las necesidades de cada cliente, con la posibilidad de realizar a los modelos originales, hasta 10 modificaciones.
Los mini submarinos funcionan como una versión reducida de los submarinos convencionales y fueron diseñados y creados para operar en situación de conflicto. El objetivo de la construcción de dicho prototipo surgió de la importancia que había adquirido en su momento el desplazamiento en zonas de conflictos los submarinos, y por ende se pensó en crear mini submarinos que fuesen más veloces y dinámicos y por consecuencia, más eficaces para el control oceánico y el patrullaje, resultando en una mayor capacidad de factor sorpresa para el enemigo.
Su uso en conflictos bélicos disminuyo notoriamente finalizada la Segunda Guerra Mundial, dada la naturaleza misma de los conflictos actuales, sin embargo estos mini submarinos no han perdido su protagonismo.
Hoy los mini submarinos poseen un alto carácter preventivo con tareas destinadas al patrullaje, vigilancia de puertos, misiones de búsqueda, e incluso la exploración oceánica con fines científicos.
Los mini submarinos proporcionados por Rosoboronexport, cuentan con un desplazamiento de entre 130 a 1000 toneladas, y están diseñados para desenvolverse en diversas tareas de carácter militar o científico. Entre ellas, se encuentra las tareas básicas de defensa de la frontera marítima mediante el patrullaje, tareas de reconocimiento en áreas designadas o reconocimiento electrónico. Tareas de exploración oceánica con fines científicos, establecimiento de barreras mineras, desembarque de grupos de reconocimiento y sabotaje, evacuación de personas en caso de conflictos.
Asimismo, los minisubmarinos se encuentran equipados con armamento como torpedos y minas, y pueden incluso equiparse con misiles de crucero con el objetivo de neutralizar fuerzas enemigas, destruir barcos de superficie o submarinos hostiles, o realizar ataques a objetivos costeros.
La propuesta es interesante y podría suponer una solución a la falta de unidades operativas dentro del Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina.
Sea la recuperación del ARA Santa Fe o la adquisición de nuevos mini submarinos rusos, habrá que brindar alternativas y soluciones al vacío que dejó el siniestro del ARA San Juan, y proponer respuestas válidas y susceptibles de ser llevadas a cabo para la protección del vasto territorio marítimo que ostenta la Argentina. (JENNIFER OLIVERA - ZONA MILITAR)
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