¿Sólo la soja?: China viene por talento argentino, suma inversiones en fintech y en empresas 4.0 de la región

Por Florencia Barragán - iProfesional.com

El gigante asiático apuesta fuertemente en Latinoamérica y la Argentina es uno de los países receptores de esa inversión. Las razones detrás del fenómeno.

En la guerra comercial entre Estados Unidos y China, todo indica que la Argentina tomó la decisión de quedar fuera de la grieta y jugar a dos puntas. 

Es que hay mucho dinero en disputa como para menospreciar a alguna de estas dos potencias. De hecho, la inversión del gigante asiático en América Latina se ha disparado en los últimos años. Tanto es así que superó los u$s90.000 millones en la última década, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

En este marco, Mauricio Macri -más allá de los vínculos con su par estadounidense Donald Trump- continúa el acercamiento con la segunda economía global iniciada en épocas del kirchnerismo. "Cuanto más se desarrolle China, mejor nos va a ir a los argentinos", resume el mandatario.

Según la CEPAL, el país comandado por Xi Jinping ha sido el mayor inversor del "vecindario", considerando las fusiones y adquisiciones. En cuanto a los rubros, si bien energía y transporte rankean alto entre sus preferencias, en los últimos años a este binomio se ha anexado el de tecnología, fenómeno que se hace extensivo a la Argentina.

En busca de Pymes y de talento argentino

"Apuntan principalmente a Pymes con desarrollos basados en conocimiento. Se está transitando un año de investigación y capacitación, con universidades y creciendo en join ventures", asegura a iProUP Raúl Ochoa, del Consejo Argentino para las relaciones Internacionales (CARI). 

Y añade: "El despegue se dará en no más de un año, o quizás antes". En su visión, "el modelo de negocios apunta a desarrollos locales que necesitan escala. 

"Están invirtiendo en talento argentino para explotar el factor local y agregar su propio know-how", subraya Ochoa.

"Si bien las inversiones de empresas chinas vienen acompañadas por el producto entero, como sucede en las industrias del petróleo y logística, vemos que apuestan a empresas argentinas", coincide en señalar a iProUP Francisco Uranga, director general de la Agencia Argentina de Inversiones.

El experto aporta algunos ejemplos:

- "Tencent invirtió en Satellogic, que recientemente realizó el lanzamiento de un nanosatélite y está insertando su producto a nivel global".

- "Huawei invirtió u$s20 millones en un centro de capacitación en la Argentina" 

- "ZTE hizo lo propio aportando u$s18 millones para instalar un centro de vigilancia en Jujuy".

Uranga anticipó a iProUP parte de lo que viene: "Estamos armando una misión a China, en conjunto con ARCAP, para ver potenciales inversiones en empresas argentinas en fase embrionaria. Y para crear fondos para el desarrollo de capital de riesgo".

"El talento argentino es reconocido mundialmente por su espíritu emprendedor. El gigante asiático valora mucho lo que se está haciendo en ciencia y tecnología a nivel local".

"Las inversiones están creciendo, en algunos rubros más rápido. En fintech vemos un tremendo potencial, ya que China tiene un ecosistema muy desarrollado. También en el rubro agtech, por las enormes posibilidades agrícolas y tecnológicas. Ya tenemos varias firmas que han recorrido una parte interesante", completa.

Electrónica y artículos del hogar

Radio Victoria es una empresa argentina ubicada en Tierra del Fuego que se dedica a la producción y comercialización de electrónica y electrodomésticos. Abrió sus puertas en 1947 y en las siguientes décadas se asoció con firmas internacionales como Hitachi, IBM y LG para distribuir sus dispositivos en el país.

En el 2004 acordó con la china TCL fabricar y comercializar los productos en territorio albiceleste. La relación fue creciendo a tal punto que ya operan de manera conjunta bajo el nombre Radio Victoria TCL Argentina.

En dialogo con iProUP, el presidente de Radio Victoria, Enrique Jurkowski, explica por qué -por primera vez en casi ocho décadas- decidieron sumar a un inversor extranjero como socio.

"El centro de desarrollo tecnológico mundial se trasladó a China. La electrónica tomó una dinámica y escala tal que simplificar todo a una relación del tipo licenciado-distribuidor  quedó atrás. Consensuamos mutuamente ir un paso más allá, ya que entendemos que es la única forma de ser más eficientes, bajar costos y competir globalmente", explica.

El acuerdo se solidificó tras una inversión millonaria de TCL, el tercer fabricante mundial de televisores. La asiático desembolsó 25 millones de dólares para hacerse del 15% del paquete accionario de la firma argentina.

Según detalla Jurkowski, esta unión les permitió acortar tiempos de desarrollo de productos, reducir gastos y ser más competitivos, lo que se tradujo en la expansión de sus exportaciones a Chile y Uruguay.

"El aumento de capital que hizo TCL fue, en realidad, una apuesta más estratégica que financiera. Hoy contamos con técnicos chinos muy especializados que trabajan en el corazón de la fábrica de Tierra del Fuego en el desarrollo de productos, procesos y optimización de montajes. Ven las necesidades, aportan conocimiento y piden los recursos que hagan falta a China", detalla Jurkowski.

Además, resalta que hoy en día para desarrollar productos es necesario contar con aplicaciones de software de terceros, como por ejemplo Android y iOS. "La realidad es que cualquier fabricante no puede tener acceso a estas cosas. La llave la tienen las empresas globales, por lo que sin TCL no podríamos seguir desarrollándonos", agrega.

Más allá de las ventajas que esta inversión china tuvo en una empresa argentina, desde Radio Victoria también aseguran que la asociación beneficia a TCL. "Ellos tienen la potencia mundial, pero nosotros tenemos el conocimiento del mercado doméstico, de la fábrica, de los clientes y de cómo navegar en medio de la inestabilidad económica y la incertidumbre del dólar. Para ser global, hay que ser local en cada lugar", concluye Jurkowski.

Startups y plataformas de pago digitales

Más allá de invertir en grandes empresas como Radio Victoria, los capitales chinos se están enfocando en emprendimientos locales. Uno de los tantos casos es el de Ripio, una fintech argentina que creo una casa de cambio digital (exchange) que posibilita la compraventa de monedas virtuales a través de una billetera virtual. 

En diálogo con iProUP, Sebastián Serrano, cofundador y CEO de Ripio, asegura que la inversión china se materializó en 2017, cuatro años después de la fundación de su empresa. "La ronda de inversión se cerró por 2,3 millones de dólares, liderada por el fondo asiático Digital Finance Group. También participó la firma china Fenbushi Capital", detalla.

Según explica Serrano, ese desembolso significó un "apoyo clave" en el crecimiento y penetración en nuevos mercados, como México y Brasil.  

"Con el aporte de capital de los chinos pudimos planear la expansión hacia el resto de América Latina", afirma. De hecho, la compañía ya cuenta con empleados en sus oficinas de Buenos Aires, San Pablo y Ciudad de México.

De acuerdo con James Wo, CEO de Digital Finance Group, el fondo eligió una startup argentina para formar parte del desarrollo de "soluciones financieras para países emergentes". El objetivo final es más que claro: expandir los servicios de pagos digitales en aquellas economías poco bancarizadas, como las latinoamericanas.

Sector Fintech

Las inversiones del gigante asiático crecen a pasos acelerados en el sector tecnológico, tanto en Argentina como en América Latina. Los siguientes ejemplos son prueba elocuente de esta incursión:

- Tencent, la firma de de Internet más poderosa de China y la quinta del mundo (incluso por delante de Facebook) destinó la friolera de u$s180 millones en Nubank, el banco digital más importante de la región

- Xiaomi, peso pesado en la fabricación de un amplio abanico de productos, entre ellos celulares, ya opera en las principales ciudades de Chile, Brasil y México

- Mobike, una plataforma para alquilar bicicletas y trasladarlas a cualquier punto de una ciudad, empezó a ofrecer sus servicios en el país trasandino y en el azteca

- Alipay, la plataforma de pago de Alibaba -el gigante chino de comercio electrónico- se asoció con Openpay, startup mexicana de servicios de pago, adquirida antes por el BBVA

La enumeración de ejemplos podría seguir en este laberinto de aportes de capital, desembarcos y fusiones chinas en América Latina.

"El trabajo diplomático de la potencia asiática es considerado "horizontal" en todos los países de la región y deriva en acuerdos económicos y proyección geopolítica, dado los intereses que tiene en Latinoamérica", explica a iProUP Pablo Kornblum, economista y doctor en relaciones internacionales.

"La búsqueda de recursos naturales estratégicos, la realización de obras de infraestructura y un avance en penetración tecnológica hace que no distingan fronteras", detalla.

A la hora de cuantificar el porcentaje de desembolsos en los distintos rubros, Kornblum señala que hay empresas que son estrictamente del "rubro tecnológico" -como Huawei- pero que desarrollan "avances de última generación", por ejemplo, en el sector financiero.

"Lo que está sucediendo en Argentina, como en otros países, muestra una relación muy estratégica del gigante asiático en la región", explica a iProUP Ignacio Carballo, economista y especialista en inclusión financiera.

La pregunta obligada es por qué los propios chinos determinaron que esa relación fuera importante si su país es precisamente el que lidera las exportaciones tecnológicas a nivel mundial.

Para los analistas internacionales consultados, hay razones geopolíticas de fondo, a partir del interés de la nación oriental por ganar espacio en energía, agro e infraestructura y que ese lugar no sea ocupado por otras potencias. "Por estos tres sectores, China ya tenía relaciones maduras con los gobiernos de la región. Después llegó la integración financiera y ahora la tecnológica", añade Carballo.

También está la hipótesis de que América Latina atraviesa problemas que el gigante asiático superó hace una década. "Los problemas de falta de bancarización y escasez de crédito se dan en un contexto en que el mercado de telefonía móvil es el segundo que más crece en todo el mundo y los latinoamericanos se convierten rápidamente en adoptadores de nuevas tecnologías", señala Carballo.

A simple vista, las inversiones chinas significan un avance para empresas y usuarios. Sin embargo, los analistas sugieren cautela. En este sentido, Kornblum destaca: "Puede haber problemáticas derivadas de las inversiones en tecnologías sensibles".

Por ejemplo, la instalación de una base espacial en Neuquén que depende del Ejército Popular Chino generó malestar en Estados Unidos por su eventual uso dual y la posibilidad de interceptar satélites.

"Hay que evitar un potencial conflicto de intereses geopolíticos fronteras adentro de la Argentina entre las dos principales fuerzas armadas del planeta, con consecuencias impredecibles, incluso en términos militares, para nuestro país", concluye Kornblum.

Nuevos puentes ferroviarios para potenciar el San Martín Cargas

(El Constructor) - Trenes Argentinos Infraestructura, organismo del Ministerio de Transporte de la Nación, finalizó la construcción de dos puentes sobre el arroyo y canal aliviador Bofinger, en San Juan, por donde circula el tren San Martín Cargas. Con esta obra, se evitarán interrupciones por cuestiones climáticas y se podrá aumentar la velocidad y el volumen de carga transportada por el ramal SM 34. La inversión fue de 80 millones de pesos y se generaron 60 empleos.

Los nuevos puentes que cruzan el arroyo Bofinger son de hormigón armado resistente, uno de 24 metros de largo y otro de 14. Para permitir la correcta circulación del agua por debajo, se elevaron las vías unos 2,5 metros y se desplazó la traza. Los antiguos puentes eran metálicos con pilares de madera, y su estado era deficiente, obligando a los trenes a circular a 5 km/h. Además, en épocas de lluvia, la vegetación y el suelo arrastrado por el agua quedaban detenidos en los pilares, provocando inundaciones y la interrupción de la circulación de los trenes.

“Estamos trabajando para devolverle a nuestro país un tren de carga confiable y eficiente, que permita el desarrollo de las provincias más alejadas de los puertos de exportación. Para eso, estamos cambiando vías, construyendo puentes y modernizando la infraestructura, lo cual impacta positivamente en todas las áreas de producción que recorren la traza del ferrocarril”, señaló Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Como parte de esta obra, se realizaron, además, trabajos de mejoramiento de las vías, que ahora cuentan con nuevos durmientes y rieles. Todos estos trabajos permitirán que el ramal SM 34 transporte las 220.000 toneladas previstas anualmente de manera más segura. Por este corredor se trasladan mayormente cal, fundente y vino, entre otros, desde centros de producción en las provincias de San Juan y Mendoza.

Según el registro de Trenes Argentinos Infraestructura, entre 2008 y 2015 se habían reparado o renovado tan solo dos puentes en todo el territorio nacional. De 2016 hasta 2019 se llevan renovados 38 puentes y hay 29 más en construcción o reparación. Además, en los próximos meses se licitarán más de 30 puentes, que permitirán potenciar las obras de renovación de vías de los trenes de carga.

La reactivación de los trenes de carga en el país

El Gobierno Nacional reactivará alrededor de 10.000 kilómetros de vías por una inversión del orden de los 9.000 millones de dólares que generarán 70.000 empleos, reactivando y potenciando el ferrocarril de carga, a lo que se suma la entrada en vigencia del sistema de operación abierta de trenes de carga.

Con la entrada en vigencia del nuevo sistema, prevista a partir de 2023, más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario en los próximos 15 años. En 2015, en uno de sus puntos históricos más bajos, el tren de carga transportó 18,4 millones de toneladas, y para 2031 se proyecta llevar la capacidad del sistema a 97,9 millones.

De esta manera, se incrementará la cantidad de carga en toneladas y también la variedad de productos y las condiciones operativas para ampliar el volumen, beneficiando tanto a la agroindustria como la construcción, los productos con origen y destino Vaca Muerta, y las cargas en general provenientes y con destino Cuyo, Noroeste y Noreste argentino y centro del país.

El Plan se puso en marcha con la recuperación del Belgrano Cargas, que comenzó a mediados de 2016 y ya está cerca de llegar a los primeros 700 kilómetros renovados y continuará con el Tren Norpatagónico y el San Martín.

Hay más de 1.000 MW de energías renovables en operación comercial

(El Constructor) - Estos proyectos -adjudicados mediante RenovAr y MaTER- generan energía eléctrica para más de 840 mil hogares y representan una inversión de más de USD 1.500 millones.

El parque eólico La Banderita -que entró en operación comercial el sábado 6 de abril- está ubicado a 20 km al suroeste de la localidad de General Acha, departamento de Ultracán y es el primer proyecto eólico de La Pampa. Tuvo una inversión de USD 58,8 millones y fue adjudicado en la Ronda 1.5 de RenovAr. Tiene 36,75 MW de potencia instalada que genera energía eléctrica para más de 40.000 hogares y posee 11 aerogeneradores marca Vestas V136-3.6 de 3,6 MW de potencia unitaria.

Al día de hoy hay 100 proyectos de energías renovables en construcción por 3.742,7 MW y una inversión de USD 5.590 millones. En total, los 135 proyectos están generando más de 9.500 nuevos empleos entre la etapa de construcción y la etapa de operación y mantenimiento.

El Gobierno modificó fórmula del biodiesel, actualizó el precio por tonelada y citó a los productores

(Ambito.com) - La Secretaría de Energía elevó a $ 28.734 la tonelada del biodiesel para su mezcla con gasoil. Los productores esperan una suba que llegue a $ 30.500 la tonelada. Funcionarios darán detalles de los cambios introducidos.

El Gobierno nacional modificó la fórmula para definir el valor para adquisición de biodiesel para la mezcla con gasoil, descongeló el precio y convocó a una reunión a los principales productores del país.

Luego de 59 días sin actualización, este lunes la Secretaría de Energía autorizó un aumento de 3,88% en el biodiesel, que pasó a ubicarse en $ 28.734 la tonelada a partir de abril. Lo hizo a través de la Disposición 23/2019 de la Subsecretaría de Hidrocarburos y Combustibles. El valor de adquisición del biodiesel para su mezcla (obligatoria por ley) con gasoil se incrementó de $ 27.660 a $ 28.734 la tonelada, es decir, unos $ 1.074 más.

Frente a enero, cuando se pagó $ 26.679 la tonelada, la suba fue de 6,58%. En el mismo período el dólar oficial saltó de $ 38,31 (al 31/01/19) a $ 44,4 (al 29/03/19), un 15,90% más.

Según la normativa publicada en el Boletín Oficial, el nuevo valor para el biodiesel regirá "para las ventas realizadas a partir del 1° de abril de 2019 y hasta la publicación de un nuevo precio que lo reemplace". No se informó los nuevos costos del bioetanol. Durante marzo el Gobierno no informó ninguna variación de precios.

Cambio de fórmula

En la misma disposición, la Secretaría de Energía modificó la fórmula que se utiliza para terminar el precio de adquisición del biodiesel para mezcla en el mercado interno. “Se ha advertido la necesidad de revisar algunas de las variables de forma tal de que la fórmula incentive mayor eficiencia en la actividad, y refleje la variación de los costos de elaboración del biodiesel en el contexto macroeconómico del país”, justificaron.

La nueva fórmula es la siguiente:

PRECIO DEL BIODIESEL = (COSTO DE ACEITE DE SOJA + COSTO DE METANOL + COSTO DE MANO DE OBRA + RESTO DE COSTOS) * (1 + RETORNO DE CAPITAL)

Energía eliminó de la fórmula la suma del ítem “CORRECCIÓN INTERMENSUAL”, que incluía una actualización según la variación del tipo de cambio. En el sector de los biocombustibles esperaban un valor de alrededor de $ 30.500 la tonelada. “Lo que esperábamos era que se respete el marco legal vigente, que hubiera significado en el caso de abril un precio mayor”, se lamentó uno de los principales productores del país. Los empresarios rurales rechazan las medidas “arbitrarias, inconsultas e intempestivas”.

Pero además, en el campo clamaron por la demora en la actualización de los precios en el primer trimestre del 2019 y recordaron que el mes de marzo se trabajó a valores de febrero. “Serán muy pocas (las compañías) que puedan trabajar bajo estas condiciones”, puntean.

Para este lunes a las 15, la Secretaría de Energía convocó a los productores de biocombustibles. Aunque no trascendió el motivo principal del encuentro, se estima que los funcionarios darán detalles de los cambios introducidos. En febrero pasado, el secretario Gustavo Lopetegui confirmó que los biocombustibles mantendrán los cortes de 10% para el diésel y 12% para las naftas. Pero como ocurrió con la fórmula, estos porcentajes también podrían cambiar.

Marina de Brasil posee la mayor flota de vehículos anfibios del hemisferio sur

Por Andréa Barretto/Diálogo 

La Marina de Brasil adquirió vehículos de asalto anfibios AAV7A1 a través de acuerdos con la Marina de los EE. UU. que datan de 1986.

La Marina de Brasil emplea los vehículos de asalto anfibio de origen estadounidense en ejercicios como la Operación Formosa. (Foto: Alexandre Manfrim, Ministerio de Defensa de Brasil)

Brasil instalará nuevos sistemas de comunicaciones en 23 vehículos de asalto anfibios (AAV en inglés)  modelo 7A1, del Cuerpo de Infantería de Marina (CFN en portugués) de Brasil, en mayo de 2019. Los vehículos de desembarco anfibio de tracción por orugas son de origen estadounidense, y fueron desembarcados en territorio brasileño a fines de 2018, para integrar la flota de 26 AAVs que la Marina de Brasil (MB) utiliza desde 1986.

Con un total de 49 unidades, la MB es la fuerza naval con la mayor cantidad de vehículos de este tipo en todo el hemisferio sur. Además de ser actualizados con nuevos sistemas de comunicaciones, los nuevos AAVs tienen programada la instalación de sistemas de extintores de incendios en la segunda mitad de 2019.

La MB eligió los AAV7A1 “por su buen desempeño en operaciones durante más de 30 años en el CFN”, explicó el Mayor del CFN Carlos Henrique Lussac Pinheiro, subcomandante del Batallón de Vehículos Anfibios donde se encuentran todos los AAVs de la MB. El oficial agregó que los Estados Unidos son los únicos fabricantes de este modelo de vehículos; la buena relación del Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos con el CFN de Brasil facilita el intercambio de conocimientos su empleo. “Hay una interacción constante entre el CFN y el Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. que incluye cursos y visitas, lo que facilita la transferencia de know-how para militares brasileños”, afirmó el May. Lussac.

Los AAVs fueron diseñados paraalcanzar los objetivos en tierra desde los buques de asalto en el menor tiempo posible, para que las tropas de infantería de marina realicen los asaltos anfibios y avancen tierra adentro. El empleo de los AAVs en estas operaciones ofrece protección blindada a las tropas durante el desembarco.

“Estos vehículos se emplean sobre todo en condiciones de desembarco anfibio”, explicó el Coronel Léo Pereira Santos, administrador de AAVs del CFN. “Sin embargo, pueden emplearse en diversas tareas; por ejemplo en operaciones para garantizar la ley y el orden, como ya ocurrió en Río de Janeiro”.

Los vehículos anfibios provenientes de los Estados Unidos fueron desembarcados en el puerto de Itaguaí y luego trasladados al Batallón de Vehículos Anfibios en Río de Janeiro. (Foto: Marina de Brasil)

Luego del reacondicionamiento de los nuevos transportes del Batallón de Vehículos Anfibios, la flota estará lista para operar a capacidad máxima. Según el May. Lussac, es posible que se empleen en la Operación Dragón 2019, uno de los principales ejercicios de la MB que se realiza cada año en noviembre. En la operación participan varias instituciones y recursos navales del CFN, que incluyen los AAVs en un entrenamiento de desembarque anfibio. La Operación Dragón complementa el entrenamiento de los infantes de marina en la Operación Formosa, que se realiza lejos del mar.

De lo antiguo hacia lo nuevo

Los primeros AAVs que adquirió la MB llegaron al país en 1986; fueron 12 unidades. Once años más tarde, en 1997, fueron incorporados otros 14 vehículos del mismo modelo.

Un nuevo acuerdo entre las marinas de Brasil y los EE. UU. permitió la adquisición adicional de 23 vehículos anfibios de combate. Según establece el contrato que salió a la luz en 2015, los vehículos fueron configurados para el estándar de confiabilidad, disponibilidad y sostenibilidad/reacondicionado y estandarizado (RAM/RS en inglés). En comparación con el anterior, los avances del estándar AAV7A1 RAM/RS hacen referencia a un motor y tracción más potentes, una actualización del sistema de suspensión y una mejor capacidad de movilidad. Dos unidades de ese tipo llegaron a Brasil en 2017 y 21 unidades más en 2018.

Los 23 vehículos tienen cero kilómetros, aunque no son nuevos. En el proceso de construcción de los AAV7A1 RAM/RS se aprovechó la carrocería de los AAVs utilizados por el Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. “En la fabricación se eliminaron todos los componentes de los vehículos antiguos, solo se utilizó la carrocería. A partir de esto, se introdujeron los componentes (piezas) que integran el nuevo modelo RAM/RS”, comentó el Cnel. Santos. “Los Estados Unidos adoptaron la reutilización de carrocerías antiguas, al igual que casi todos los países que emplean los AAVs RAM/RS”.

Los nuevos AAVs de la MB son de tres tipos: de mando y control, con cuatro unidades; de transporte de personal, con 42 unidades y de rescate, con tres unidades. Los vehículos de mando y control transportan al grupo de militares que dirige la operación, lo que permite que realicen sus tareas con protección blindada. Los vehículos de transporte de personal, como su nombre lo sugiere, sirven para llevar a las tropas que desembarcarán en tierra con distintos objetivos. Las unidades de rescate sirven para remolcar y reparar vehículos averiados. Dadas las características específicas de los vehículos anfibios, los vehículos de rescate son fundamentales, porque solo ellos pueden llevar a cabo la logística de mantenimiento durante el combate.

¿Por qué el C-130 Hércules podría volar durante 80 años?

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Fuerza Aérea planea llevar su aeronave C-130 de la era de 1950 probada por la guerra hasta bien entrada la década de 2030 y más allá a través de una amplia revisión técnica múltiple, diseñada para permitir que la aeronave de hélice realice su transporte de tropas de alto riesgo y misiones de apoyo de combate en las próximas décadas.

Si bien ha habido muchas innovaciones, mejoras y mejoras tecnológicas a la aeronave desde que surgió originalmente a mediados de la década de 1950, el histórico avión de carga podría terminar volando por más de 80 años, según los planes actuales de la Fuerza Aérea.

El servicio está brindando a la plataforma nueva tecnología de hélices, radios, pantallas táctiles de cabina de vidrio, aviónica digital, tecnología para evitar colisiones y "cajas de ala" reforzadas.

Los armazones de las alas en sí mismos son un punto focal clave del esfuerzo, explican los técnicos de la Fuerza Aérea, que incluye reemplazar y reforzar la "caja central del ala" de la aeronave donde las alas se montan en el fuselaje.

En cuanto a cuándo un C-130 necesita una actualización de mantenimiento para preservar y mantener la vida útil, la Fuerza Aérea utiliza una métrica de evaluación denominada "horas de referencia equivalentes". Las cajas de ala se cambian una vez que la aeronave alcanza un cierto "factor de severidad" en su tiempo de servicio operativo.

Esto es necesario porque el desgaste y el impacto de las misiones y el avión pueden variar mucho dependiendo de una serie de factores, como la altitud a la que vuela un avión, dijeron los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea. "Un vuelo de bajo nivel puede ser de tres a cuatro veces el factor de severidad de volar a un nivel más alto", dijo un alto oficial de la Fuerza Aérea.

Llamado un Programa de Modernización de Aviónica por los desarrolladores de la Fuerza Aérea, las actualizaciones también incluyen la adición de nuevas radios 8.33 a la aeronave para mejorar la comunicación y las iniciativas para actualizar las grabadoras de voz de cabina y las grabadoras de datos digitales. Los C-130 también recibirán una nueva tecnología para evitar colisiones diseñada para evitar que los aviones golpeen el terreno o choquen entre sí en el aire

Como un avión impulsado por una hélice, los C-130 pueden volar a bajas altitudes, aterrizar en condiciones más difíciles y resistir condiciones climáticas adversas, como los nocturnos. Las hélices hacen que los motores de la aeronave sean menos susceptibles a los escombros que vuelan y causan problemas operativos a los motores.

Un Air Force C-17, por el contrario, necesita operar en condiciones más definidas, como áreas con pistas más largas, separadas o sin obstáculos. Los escombros voladores o terrenos desiguales podrían, por supuesto, presentar complicaciones para los motores C-17, mientras que el C-130 está diseñado específicamente para zonas de combate de baja altitud y alto riesgo con terrenos desiguales, escenarios que requieren durabilidad y maniobrabilidad. De hecho, en las llamadas zonas "calientes" o de combate activo, los C-130 a menudo lanzan armas, suministros e incluso tropas cuando son llamados por los Comandantes.

Estos factores informan una gran parte del cálculo para el esfuerzo continuo de la Fuerza Aérea para reemplazar el sistema de control de hélice hidromecánico existente del C-130 con un nuevo Sistema de Control de Hélice Electrónico (EPCS). 

“El motor T-56 3.5, la hélice de 8 palas y el EPCS se están sometiendo a pruebas y evaluaciones operativas en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida. "Estas modificaciones se probaron individualmente y ahora se están probando juntas para determinar su efectividad operativa combinada", dijo el funcionario el año pasado.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

“El EPCS mejora la seguridad al acelerar el tiempo de respuesta cuando los aceleradores avanzan rápidamente; un problema en contratiempos anteriores. El sistema de control de la hélice heredado utiliza la tecnología de 1950 y es un importante impulsor de los costos de mantenimiento ", en un documento "C-130 Propulsion Upgrade de la Asociación de la Guardia Nacional de 2015" para los estados del Congreso.

Las mejoras de aceleración como esta naturalmente también traen ventajas tácticas; Las aeronaves más maniobrables, más capaces de manejar y acelerar, son menos vulnerables a los ataques de misiles terrestres enemigos.

“Los kits EPCS reemplazan los controles mecánicos de la hélice 54H60 con un sistema basado en software de computadora digital, que ofrece una confiabilidad mejorada y un rendimiento más preciso. EPCS representa un salto de 50 años en la tecnología de control de accesorios para los operadores de C-130 con las hélices 54H60 ”, afirma el fabricante de EPCS Hamilton Sundstrand.

Un ensayo escrito por la Asociación de la Guardia Nacional de los Estados Unidos explica con más detalle los méritos de pasar a los sistemas electrónicos de control de la hélice.

¿Es hora de un portaaviones de la Unión Europea?

Por Michael Peck - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

Una muy mala idea. 

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un operador es la elección equivocada. Tal vez Alemania esté planeando una revancha para el Brexit hundiendo nuevamente los buques mercantes británicos en el Atlántico Norte. Porque de lo contrario, el llamado de un importante político alemán a un portaaviones de la Unión Europea no tiene mucho sentido.

Annegret Kramp-Karrenbauer, presidenta de la Unión Demócrata Cristiana de Alemania y probable sucesora de la canciller Angela Merkel, provocó un gran revuelo cuando abogó por que las naciones europeas trabajen juntas para construir una fuerza aérea embarcada.

"Alemania y Francia ya están trabajando juntos en el proyecto de un futuro avión de combate europeo", escribió en un ensayo en el periódico alemán Die Welt (traducción al inglés aquí ). "El siguiente paso podría ser el inicio del proyecto simbólico de construir un portaaviones europeo común para expresar el papel global de la Unión Europea como una potencia que garantiza la seguridad y la paz". Merkel parecía apoyar la idea. "Es correcto y bueno que tengamos este tipo de equipo en el lado europeo, y estoy feliz de trabajar en ello".

Irónicamente, Kramp-Karrenbauer rechazó una llamada del presidente francés Emmanuel Macron para una integración europea más estricta. "No hay una versión de un superestado europeo que pueda estar a la altura de la meta de una Europa formada por Estados miembros soberanos y que pueda actuar", escribió. Pero eso aún deja espacio para una política de defensa europea común, incluido un Consejo de Seguridad Europeo que incluya a Gran Bretaña. Y, un portaaviones europeo.

Significativamente, incluso Kramp-Karrenbauer se refirió al portaaviones europeo como un "acto simbólico". El valor de un portaaviones es que es un campo de aviación móvil que puede estacionar aviones cerca de lugares a los que podría ser difícil llegar con aviones terrestres. Eso es importante para algunas naciones con intereses o pretensiones globales, como los Estados Unidos, Rusia, China e incluso Gran Bretaña y Francia, dos naciones europeas que operan portadores. 

Gran Bretaña, por ejemplo, está enviando a su nuevo portaaviones, el HMS Queen Elizabeth , como una advertencia a China para que enfríe sus ambiciones regionales. El francés Charles de Gaulle , y el nuevo operador propuesto para reemplazarlo, señalan los intereses coloniales de Francia en lugares como el Océano Índico. Pero la mayoría de las naciones europeas no envían habitualmente buques de guerra a estaciones extranjeras, o tienen marinas diminutas, o están sin salida al mar y no necesitan armadas. 

Un portaaviones tendría un valor limitado en un conflicto con Rusia en Europa del Este o del Norte, o los Estados Bálticos. Necesitaría sofisticadas defensas y una pantalla de naves de escolta para sobrevivir en el Báltico contra las fuerzas navales y aéreas rusas, así como misiles de defensa costeros como el Bastión hipersónico K-300P. (Ver arriba) Incluso la Marina de los Estados Unidos, con todo su dinero y recursos, se preocupa por la supervivencia de sus superportaaviones. Es difícil imaginar que Europa sería capaz de diseñar y financiar un barco más potente, con la supervivencia del portaaviones americano de US$ 13 billón de la clase Ford.

 

Europa tiene intereses en el Mediterráneo. En 2018, Gran Bretaña y Francia se unieron a Estados Unidos en el lanzamiento de ataques aéreos y de misiles contra instalaciones del gobierno sirio. Pero los aviones terrestres pueden operar desde Chipre o Italia. La Unión Europea también quiere detener un flujo masivo de inmigrantes ilegales que navegan por el Mediterráneo hacia Europa. Un portaaviones sería un buque de la guardia costera muy caro.

Quizás la verdadera pregunta no sea lo que traería un portaaviones, sino a qué se rendiría Europa. El ejército alemán es apenas funcional , con aviones de combate Typhoon que no vuelan, barcos que no pueden navegar y un ejército mal equipado que está a una fracción de su fuerza de la Guerra Fría. Muchos miembros de la OTAN ni siquiera están gastando el 2 por ciento del PIB que se supone que deben destinar a la defensa, lo que deja poco dinero para un portador costoso, aviones basados ​​en portaaviones y barcos de escolta. Las mayores amenazas a las que se enfrentan las naciones europeas, desde los misiles rusos hasta la guerra cibernética, una fuerza aérea embarcada no lo resolvería.

Y, por supuesto, está la cuestión de quién controlaría un transportista europeo. ¿Dónde se construiría, quién lo construiría y qué avión volaría (Francia construye sus propios aviones de portaaviones Rafale M, mientras que Gran Bretaña optó por el F-35)? ¿Qué autoridad lo ordenaría y lo comprometería ante situaciones peligrosas?

A menos que Europa continental esté planeando invadir Gran Bretaña en una nueva Operación Sealion, un portaaviones es la elección equivocada.

El ejército británico asume el control de la defensa aérea terrestre del Reino Unido de la RAF

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Si bien los activos de defensa aérea terrestres del Reino Unido, como el sistema de misiles tierra-aire Rapier ilustrado, han sido operados por el Ejército británico durante varios años, su control ha sido transferido oficialmente desde la Royal Air Force. Fuente: MBDA

El Reino Unido ha lanzado un nuevo grupo de defensa aérea, con el control de los activos terrestres del país que se transfieren desde la Royal Air Force (RAF) al Ejército Británico.

El comando de Defensa Aérea Basada en la Tierra (GBAD) de la RAF pasó a llamarse 7mo Grupo de Defensa Aérea (7 AD Gp) y se colocó bajo el control operacional del Comando de Tropas de la Fuerza (FTC), se anunció el 5 de abril. La FTC es la formación más grande en el ejército británico, y cuenta con unidades que brindan apoyo de combate, apoyo de comando, cierto servicio de combate y apoyo especializado para la reacción rápida y las fuerzas adaptables.

Como señaló el ejército, se celebró una ceremonia para conmemorar la transferencia del mando en la base de Trenchard Lines en Wiltshire, y asistieron el comandante de la FTC, el general de división Tom Coppinger-Symes y el jefe del Grupo 2 de la RAF, Air Vice Mariscal David Cooper. El 7 AD Gp se mudará de la sede de la RAF en High Wycombe a la casa del componente de defensa aérea de Royal Artillery en Baker Barracks en Thorney Island, cerca de Chichester.

Mientras que el comando de los activos GBAD del Reino Unido acaba de ser transferido de la RAF al Ejército Británico, el regimiento de Artillería Real del ejército ha operado estos activos durante varios años. El 7 AD Gp recién formado está equipado con el sistema SAM (SRSAM) de corto alcance de Estándar de Campo C (FSC) MBDA Rapier; el misil de alta velocidad Thales Starstreak II (HVM); y el sistema de identificación de objetivos LEAPP. Pronto se actualizará al nuevo sistema MBDA Sky Sabre SAM (el título en servicio para el Sistema de Defensa Aérea del Área Local del Futuro [FLAADS] -Land requisito), que comenzará a introducirse más adelante en el año.

Según Jane's World Armies, el ejército británico cuenta con 30 sistemas Rapier FSC y 156 Starstreak HVM. El número de sistemas Sky Sabre que se adquirirá no se ha divulgado, pero se espera que esté en línea con el número de sistemas Rapier actualmente en uso.

KAI comienza pruebas en tierra para LAH

Por Gareth Jennings, Londres - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El helicóptero de ataque ligero de la industria aeroespacial coreana desarrollado para el ejército de la República de Corea, visto durante las pruebas de motores el 8 de abril. Fuente: KAI

Las Industrias Aeroespaciales Coreanas (KAI, por sus siglas en inglés) han comenzado las pruebas de motores en tierra del Light Attack Helicopter (LAH) que ha desarrollado para el Ejército de la República de Corea (RoKA), informaron los medios nacionales.

El 8 de abril, la compañía lanzó una imagen del primer prototipo de helicóptero que realiza las pruebas en las instalaciones de KAI en Sichuan, aproximadamente cuatro meses después de que el mismo prototipo se lanzara por primera vez el 18 de diciembre de 2018.

El LAH se ha desarrollado alrededor de la plataforma bimotor Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155 B1). Una característica principal de la LAH es el cañón Gatling con torreta de 20 mm debajo de su nariz. También cuenta con alas de muñones provistas para transportar vainas de cohetes, así como un sensor electro-óptico / infrarrojo (EO / IR) montado en la nariz, receptores de advertencia de misiles montados en el fuselaje y en la cola y escapes dirigidos hacia arriba para una firma de IR reducida. .

El RoKA tiene un programa de 214 helicópteros LAH, con entrada en servicio programada para 2022/3. Hablando en la Exposición Internacional Aeroespacial y de Defensa de Seúl (ADEX) en 2015, los funcionarios de Airbus Helicopters dijeron que la compañía espera vender entre 300 y 400 plataformas de LAH a clientes internacionales.

Santa Fe proyecta terminar el 2019 con la mayoría de los colectivos con biodiésel al 100%

Por Gastón Neffen - Clarin.com

La meta se fija en una resolución que está a punto de firmar el gobierno santafesino y que establece que las empresas que quieran recibir subsidios provinciales deberán utilizar B100, a partir de diciembre.

En Rosario, se realizó una prueba de uso del biodiésel en el transporte público en 310 colectivos, durante 6 meses.

La apuesta de Santa Fe por el biodiésel va en serio y tiene una meta ambiciosa: lograr que a partir del 1 de diciembre en la mayor parte del transporte urbano e interurbano de la provincia, que utiliza unos 750 millones de litros de combustible por año, se cargue biodiésel al 100%. El objetivo se cristalizó en una resolución que está a punto de firmar el gobierno santafesino y que fija plazos concretos para avanzar en la utilización del biocombustible ​en los colectivos.

En el primer artículo, por ejemplo, se establece que las empresas de transporte de las ciudades de Santa Fe y Rosario, que posean más de 50 unidades, “deberán utilizar obligatoriamente combustible biodiesel al 100% (B100)” para seguir recibiendo los subsidios que entrega el gobierno provincial de acuerdo a un cronograma que arranca el 1 de junio (con la obligación de que el 25% de las unidades ya usen este biocombustible), sigue el 1 de agosto (50% de las unidades), el 1 de octubre (75% de las unidades) y termina el 1 de diciembre con el 100% de los colectivos.

El gobernador Miguel Lifschitz (centro, con el micrófono) y la secretaria de Energía de Santa Fe, Verónica Geese, presentaron los resultados de la prueba en el transporte de Rosario.

El artículo 2 de la resolución establece un cronograma similar, que comienza el 1 de agosto, para las empresas de transporte provinciales que posean más de 15 unidades. “La normativa ofrece la posibilidad de hacer algunas excepciones, en algunos casos concretos, pero implica un fuerte avance en la utilización del biodiésel que demostró sus ventajas en las pruebas que hicimos durante 6 meses en 310 colectivos de la ciudad de Rosario”, le contó a Clarín Rural Verónica Geese, secretaria de Energía de Santa Fe.

El balance de la experiencia rosarina, según la funcionaria, barrió con muchos mitos. “Los mecánicos de las empresas pensaban que tapaba esto o aquello y pudimos demostrar, a través de una consultora especializada, que eso no era cierto. Los mismos choferes dijeron que no notaron la diferencia”, aseguró Geese.

La funcionaria estima que en la actualidad ya hay más de 500 colectivos que en Rosario están utilizando B100, porque a las unidades del municipio rosarino, en las que se realizó el estudio, se sumaron las de una empresa privada: Rosario Bus.

Uno de las razones de peso es el costo del biocombustible, porque cada litro de biodiésel cuesta 5 pesos menos que el gasoil grado 2. “Y ese cálculo lo hicimos antes del último aumento”, aclara Geese. Otro punto clave es que es una forma de fortalecer el complejo de producción de biodiésel, que se concentra en las terminales portuarias del Gran Rosario, con una demanda interna más significativa.

La tercer ventaja, dice Geese, es la posibilidad de construir un circuito de pura bioeconomía. “Hay que pensar que la soja que se cosecha en la provincia, con maquinaria agrícola que puede funcionar con biodiésel, se procesa en las plantas santafesinas y se utiliza en los camiones que transportan el cultivo y también en todo el sistema del transporte urbano e interurbano, con grandes ventajas ambientales y menores costos”, insiste.

Santa Fe es pionera en la utilización de biocombustible en el transporte, pero ya se sumó la ciudad de Buenos Aires con algunas unidades. El gobierno santafesino, además, firmó un convenio con Salta y esta semana con Córdoba para ampliar esta iniciativa a estas provincias​, que integran la Liga Bioenergética.

El crudo por arriba de u$s 70 le da más aire a Vaca Muerta

(lmneuquen.com) - El precio del barril de referencia para Argentina es una buena noticia para los proyectos de desarrollo en la formación shale neuquina.

Los 70,34 dólares a los que cerró el barril de Brent, el crudo de referencia para el sector petrolero argentino, apuntalan la curva ascendente de precios que caracterizó el primer tramo del año.

El valor es un aliciente para los proyectos de desarrollo del crudo en Vaca Muerta, que necesitan de precios por encima de los 60 dólares, en su mayoría, para hacer redituables los procesos de inversiones.

De todos modos, el barril aún se encuentra a unos 15 dólares por debajo de su máximo en 2018, cuando los 85 dólares del 1° de octubre marcaron un pico del precio.

Desde ese momento, hubo un derrumbe del precio internacional que dentro del país puso tensión a los desarrollos petroleros en Neuquén. El proceso de conocimiento y las mayores inversiones que requieren los pozos del sector no convencional se daban de frente con la baja del crudo.

Pero al menos en los primeros tres meses del año las condiciones internacionales en torno al valor del crudo parecen estar modificándose: entre ellas, los recortes en las cuotas de producción dispuestas por Rusia y países de la Organización de Países Productores de Petróleo (OPEP), junto con las coyunturas políticas de potencias productoras como Venezuela y Libia, empujaron el aumento de los precios.

Para Neuquén, la suba implica la posibilidad de recibir más regalías por cada barril producido.

Una compañía platense fue reconocida por un líder mundial en la fabricación de helicópteros

(El Día) - Una compañía platense fue reconocida por un líder mundial en la fabricación de helicópteros. Se trata de Helipower, un taller especializado en la reparación y mantenimiento de helicópteros que recibió de parte de Bell Helicopter la licencia para operar como centro de servicios oficial.

La idea de fundar una compañía especializada en la reparación de helicópteros tiene su génesis en los años 70 cuando su fundador comenzó a trabajar en un taller de aviones. Aquel contacto con esas máquinas generó en él el deseo de continuar especializándose en el ámbito de la aeronáutica y de esa forma contar con los conocimientos necesarios para encarar los grandes desafíos que se vendrían con los años.

Aquella impronta siempre se mantuvo vigente y actualmente se ve reflejada en Helipower, el taller especializado en la reparación y mantenimiento de helicópteros que ha fundado y que hoy en día tiene a su hijo como cabeza de la compañía. Esta empresa ha elegido a la ciudad de La Plata para afincarse, específicamente en un sector de Villa Elvira. Y emplazada aquí, en la ciudad de las diagonales, ha conseguido un gran reconocimiento que, en la Argentina, la ubica como líder del mercado.

Se trata de la licencia para operar como centro de servicios oficial de una de las compañías dedicadas a la construcción de helicópteros más importantes a nivel mundial: Bell Helicopter. Con su casa matriz emplazada en la ciudad de Dallas, esta empresa provee de máquinas a una gran cantidad de organismos públicos y entes privados de diferentes países. Uno de ellos es Argentina.

La distinción fue otorgada el pasado 1 de marzo y además de significar un gran logro para el equipo de operarios que se desempeñan allí, este título también se traduce en un fuerte respaldo técnico para la sociedad en su conjunto. Es que si bien muchos argentinos no utilizan de forma directa un helicóptero si lo hacen los distintos gobiernos provinciales para actividades de bien público como el rescate de personas tanto en zonas de difícil acceso como en lugares sitiados por catástrofes, el traslado de órganos y de personas heridas, en la lucha contra el fuego en incendios forestales y el combate de la delincuencia.

Helipower ha debido pasar una serie de rigurosos exámenes técnicos para demostrar su capacidad de cumplimiento de los altos estándares de calidad con los que opera Bell Helicopter. Los especialistas de la firma norteamericana no solo han puesto a prueba los aspectos técnicos. Además de ponderar la tenencia de herramientas de precisión, los equipos especializados para testeos y búsqueda de fallas, los representantes de Bell Helicopter también han pesado el grado de conocimiento de sus operarios.

“Es que se trata de un trabajo tan o más delicado que una intervención quirúrgica. Es una máquina que debe estar al ciento por ciento de sus capacidades. Si bien existen maniobras para emplear ante una emergencia, no hablamos de un vehículo que si tiene un problema se tira a la banquina. En este caso las tareas de mantenimiento deben pasar por una gran cantidad de testeos que se hacen tanto en tierra como en aire. Tenemos la obligación de asegurarnos de que la nave se encuentra apta para el vuelo” dijo en diálogo con eldia.com, Pablo Servidio, gerente comercial de Helipower.

Establecida en un hangar del aeropuerto de La Plata, Helipower recibe todos los meses al menos dos naves que son sometidas a rigurosos exámenes. Estos trabajos tienen una duración que puede variar entre las cuatro horas y el mes y medio, siempre dependiendo del grado de complejidad de las tareas que deban realizarse. También se dedican a instalar opcionales como aire acondicionados y otros detalles del interior.

“Podemos modificar e incrementar las capacidades y el nivel de personalización de su helicóptero adaptándolo a los usos y necesidades de cada cliente en particular. Contamos con completa capacidad para diseñar, e integrar los equipos más avanzados con los más exigentes estándares de la industria. Nuestro personal altamente capacitado es capaz de realizar instalaciones personalizadas que cumplen con las especificaciones y necesidades de nuestros clientes más exigentes” señalan desde la compañía.

Pero más allá del tiempo que se emplee en tal o cual procedimiento lo que siempre prima es el alto grado de pericia que se aplica. Para ello, los operarios asisten a cursos que imparte la compañía estadounidense en los que cultivan conocimientos referidos a la electrónica y mecánica de las naves.

Son naves cuyo número de asientos, además de la butaca del piloto, varían entre cuatro y doce. Sus precios oscilan entre el millón de dólares y los 10 millones dependiendo la cantidad de plazas. En este momento, en la Argentina, existen doscientos helicópteros y casi el 70% son de marca Bell Helicopter. Están provistos de un motor Roll Royce que les permite desarrollar una velocidad máxima de 270 km/h, la altitud que pueden alcanzar oscila entre los mil y dos metros y tienen en general una autonomía de casi 700 kilómetros.

El hecho de tener un espectro acotado de clientes permite a Bell Helicopter conocer a todos los clientes que tiene a nivel mundial. Esto le da la posibilidad de tener conocimiento de los repuestos que vende y del empleo que se le da a las máquinas que comercializa. Si bien la gran mayoría de los helicópteros se utilizan con fines de bien público y para el traslado de pasajeros, entre ellos empresarios, políticos, personal de las fuerzas armadas, también existe la chance de emplear estas aeronaves para conflictos armados. Es por ello que se llevan adelante rigurosos estudios para que sus productos no tengan usos que puedan perjudicar a la comunidad.

En la Argentina, Helipower también conoce a todos los dueños un Bell Helicopter. De los cuatro talleres que existen en el país, la gran mayoría de los propietarios recorren varios kilómetros para atender su helicóptero en el taller de La Plata. Incluso algunos dueños de aeronaves de los vecinos países de Paraguay y Uruguay se encuentran tienen a Helipower como su centro de atención de confianza. Es que además de llevar adelante las reparaciones que figuran en la garantía, Helipower es el único centro especializado que tiene acceso a repuestos originales. Esto es una ventaja superlativa con respecto a sus competidores ya que con las piezas que vienen directamente de fábrica el tiempo de vida útil y el normal funcionamiento puede estirarse muchos años más.

El aeropuerto de Córdoba tendrá su pista renovada en mayo

(El Constructor) - Durante su visita a la ciudad de Córdoba, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich recorrió el avance de las obras en el Aeropuerto Internacional que acompañan el crecimiento del sector aéreo en la provincia que en el último mes superó su máximo histórico. El Gobierno nacional junto a AA 2000 actualmente está reconstruyendo la pista principal y sumando nueva tecnología con el objetivo de garantizar la máxima seguridad en los vuelos.

La Revolución de los Aviones lanzada por el Gobierno nacional impulsó el crecimiento del transporte aéreo en Córdoba. En los últimos 4 años la provincia creció un 120 % en pasajeros domésticos y en marzo fue récord histórico con 321.000 pasajeros. Mientras que en marzo del 2015 había 126 frecuencias, hoy hay 242, lo que representa un crecimiento del 92%.

"Córdoba está creciendo de manera sostenida en lo que respecta al transporte aéreo. En 2015 solamente llegaban a Córdoba dos aerolíneas mientras que hoy llegan cinco y en pocos días se sumará la sexta. En materia internacional había 35 destinos y cinco frecuencias, y hoy son 59 y 13 respectivamente. Gracias al lanzamiento del hub Córdoba se ahorran miles y miles de kilómetros los neuquinos, los rionegrinos y todos los que ahora no pasan más por Buenos Aires. Este crecimiento hace necesarias las obras que estamos llevando adelante en la pista y sumar nueva tecnología. Además, comenzamos la ampliación del estacionamiento con 400 más cocheras, estamos trabajando en la ampliación de la plataforma y en una ampliación de la terminal que va a pasar de tener de 22.000 a 32.000 metros cuadrados, con cuatro mangas de acceso a los aviones.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El conjunto de obras en Córdoba se realizará a partir de una inversión de más de $ 6.000 millones e incluye además la reconstrucción de las calles de rodaje -donde transitan los aviones desde la plataforma hacia la pista- y la instalación de un nuevo sistema de balizamiento de última generación. Se intervendrán en total 140.000 m2 de superficie con tareas de hormigonado y asfaltado. Allí se realizarán, además, tareas de demarcación horizontal y obras hidráulicas, lo que permitirá asegurar, en el largo plazo, el cumplimiento de los estándares de seguridad exigidos por las normativas internacionales. También se ampliará el estacionamiento actual, se ampliará la plataforma comercial, se remodelará la terminal de pasajeros y se construirá un estacionamiento de varios niveles para vehículos particulares.

A diferencia de lo que sucedió en otras obras que llevó adelante el Ministerio de Transporte en otros aeropuertos del país, la reconstrucción de la pista actual no incluye el cierre del aeropuerto ya que el cordobés, cuenta al igual que Ezeiza, con una pista secundaria, donde serán operados los vuelos durante el período de obra.

La nueva tecnología en balizamiento permitirá elevar los estándares de las operaciones aéreas. Se proyecta instalar un Balizamiento Categoría III, lo que haría de Córdoba el segundo aeropuerto en el país en tenerlo, luego de Ezeiza. Esta categoría implica que un avión puede operar en condiciones desfavorables de visibilidad, dando como resultado una mayor cantidad de operaciones, si se compara con categorías inferiores, y por ende, más eficientes y seguras. Todas las balizas de eje, borde y extremos de pista serán de tecnología LED, y se incorporarán nuevos letreros de señalización visual.

Córdoba: se inaugura la autovía Variante Costa Azul

(El Constructor) - Este lunes 8 de abril, el gobernador Juan Schiaretti inaugura la autovía Variante Costa Azul. La obra mejorará sustancialmente las conexiones de la zona Norte de Punilla con la ciudad de Córdoba y otros valles turísticos. En ese sentido, posibilitará reducir los tiempos de traslado de los cordobeses de las localidades ubicadas en el Norte del valle de Punilla. 

A partir del lunes, los automovilistas podrán evitar la circulación por el área urbana de Villa Carlos Paz, así como también la ruta E-55 y el paredón del dique, sectores donde habitualmente se producen demoras y embotellamientos de tránsito. Del mismo modo, la nueva vía se convertirá en un rápido corredor sanitario para casos de emergencias médicas, además de su indiscutible valor turístico al ser una de las rutas más transitadas por quienes visitan la provincia en cualquier mes del año.

La autovía se inicia en la autopista Córdoba Carlos Paz y tiene una extensión de 6,7 kilómetros. Se conecta con el nuevo puente sobre el lago San Roque a través de trazado hacia el norte que incluye una conexión de 1,7 kilómetros de calzada entre la nueva autovía y la ruta provincial E-55 a la altura de la Comuna San Roque. En los trabajos se invirtió un total de 4.340 millones de pesos.

Puente De la Sota

Una parte emblemática de la nueva ruta será el imponente puente que se construyó sobre el lago San Roque. Está ubicado a 800 metros del paredón del dique, tiene 325 metros de largo y 26 de ancho, dos carriles por sentido de circulación, banquinas y veredas peatonales con protección metálica exterior y defensas tipo New Jersey.

Para darle forma de arco a la estructura, la firma Astori Estructuras -contratista de la obra- colocó 124 dovelas premoldeadas de 14 mil kilogramos, utilizando dos grúas-torre provenientes de China de 60 metros de alto por 80 metros de pluma. Este método constructivo, que demandó sólo 20 meses de trabajo, es muy original, preciso y del cual no hay antecedentes en Sudamérica.

El tablero del puente es recto y se eleva 50 metros aproximadamente sobre el nivel del lago. En el marco de la obra se instaló iluminación ornamental y se construyeron un sector de estacionamiento en la cabecera sur y veredas peatonales a cada lado del puente, lo que posibilitará convertirlo en un paseo turístico, con vistas panorámicas del lago.

Por iniciativa del Gobierno de Córdoba y convertida en ley por la Legislatura provincial, el nuevo puente llevará el nombre del exgobernador de Córdoba, José Manuel de la Sota.

Exclusivo: Cómo será el Low Line que la ciudad abrirá en Barrancas de Belgrano

(LPO) - Habrá un área de relax con bancos de hormigón, mesas y asientos, una zona skater y una zona de juegos infantiles.

Cómo será el Low Line que la ciudad abrirá en Barrancas de Belgrano, GCBA

La estación Barrancas de Belgrano del Mitre revolucionará uno de los barrios más caros de la Ciudad. Como parte de las obras del viaducto la estación quedará elevada y abajo se construirá un Low Line, cómo lo llaman en el gobierno porteño, frente a las tradicionales barrancas.

En total las obras del viaducto sumarán 7,4 hectáreas de nuevo espacio público debajo de las vías del Mitre. El tren correrá elevado desde la avenida Dorrego hasta la avenida Congreso. En la zona de Barrancas habrá un nuevo espacio verde de 5300 metros cuadrados.

Con su nueva morfología, la zona sumará un nuevo cruce seguro. En el parque habrá un área deportiva que contará con un circuito aeróbico con suelo de caucho, distintas pistas y bebederos. También habrá un área de relax con bancos de hormigón, mesas y asientos, una zona skater y una zona de juegos infantiles.

Según explicaron desde el gobierno, la obra del Nodo Libertador será "un espacio público dotado de áreas verdes, espacios de estar y equipamientos variados para generar un paseo rico en atracciones".

De hecho las obras comenzaron con la puesta en valor del tradicional parque de Barrancas que incluyó la reconstrucción de los senderos con ladrillos fabricados especialmente para ser réplicas de los originales, la recuperación del mobiliario urbano existente al que se sumaron bancos, mesas y bebederos.

Además, se restauraron lugares históricos como la Glorieta, el mástil del Monumento a la Bandera, el aljibe y el pedestal del tradicional copón ornamental, entre otros detalles. "Con la nueva plaza Belgrano, que estará debajo del Viaducto Mitre, sumamos 5.300 m2 de espacio público y verde a la Ciudad. Pensada junto a los vecinos en un proceso de co participación, esta plaza va a tener rampas de accesibilidad, áreas para caminar y de esparcimiento", dijo Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte.

En resto del viaducto un 50% del tramo será destinado a actividades culturales y de esparcimiento, mientras que el 50% restante se destinará a nuevos locales comerciales y gastronómicos, integrándose así a los ya existentes en el icónico Barrio Chino.

Como contó LPO, funcionarios porteños comenzaron a reunirse con vecinos para analizar las distintas alternativas para los bajo viaductos de los trenes Mitre y San Martín. La gran amplitud de los espacios preocupa a los gobiernos nacional y capitalino que pretenden avanzar las concesiones antes de que termine el año para evitar intrusiones.

Realizan ensayo experimental de riego con energía solar

(Super Campo) - Desde Agroindustria, continúan los aportes para afianzar el proyecto de electrificación rural en áreas arroceras de la provincia de Entre Ríos.

INNOVACIÓN. Permite utilizar energía solar al 100 por ciento, y reduce los costos en la producción, como el uso de energía eléctrica.

En Entre Ríos, realizan un ensayo experimental de riego con energía solar. En un campo ubicado en la localidad de Colonia Hocker del municipio de Villa Elisa, funciona un panel solar que brinda agua para riego a 4 hectáreas de arroz. Se trata de un ensayo experimental e innovador en el campo del productor Arturo Deymonnaz, que sirve de precedente para aplicar en forma sostenible a otro tipo de cultivos.

El panel solar trabaja con una bomba que provee de agua a la superficie cultivada, y se puso en marcha en el inicio de la campaña 2018-2019, donde se obtuvieron importantes rindes en el cultivo del arroz, a pesar de que con este sistema el riego se realiza durante la noche, y no en el día, como es frecuente en dicha producción.

Esta innovación, que fue diseñada por el ingeniero electromecánico de Entre Ríos, Elbio Woeffray, permite utilizar energía solar al 100 por ciento, y reduce los costos en la producción, como el uso de energía eléctrica.

“Esto es lo que necesitamos para la agroindustria en nuestro país, innovación para una producción sostenible en el tiempo, y disponer de este tipo de recursos que mejoren la productividad y nos permitan ser más competitivos”, señaló durante la recorrida el secretario de Agroindustria, Etchevehere, y agregó: “Esto lo hacen pequeños productores que apuestan por la actividad, a través de la incorporación de tecnologías y herramientas. Hoy podemos decir que seguimos en el camino correcto para ser el supermercado del mundo”. 

También participaron de la visita el secretario de Agricultura, Ganadería y Pesca de Agroindustria, Guillermo Bernaudo; el diputado nacional por Cambiemos, y presidente de la Comisión de Agricultura y Ganadería, Atilio Benedetti; productores arroceros; y autoridades locales.

PRODUCTORES ARROCEROS. Desde la Secretaria de Agroindustria se llevan a cabo acciones para mejorar actividad agroindustrial en todo el país. A través del Programa de Servicios Agrícolas Provinciales (PROSAP) se brindan aportes para que las provincias mejoren sus condiciones de producción y el arraigo rural.

En este marco, se concretan obras de electrificación rural y fortalecimiento institucional para productores de arroz, a través de aportes de $19.665.197 de dólares, de los cuales $19.045.417 son por parte del PROSAP, y $619.780 y provenientes de la provincia. Esto es de gran importancia para el sector arrocero por los elevados gastos que presentan en el uso de luz eléctrica, que incrementan los costos de la producción.

Es a través de la Addenda Nro.1 723/2011 firmada por el Secretario de Gobierno de Agroindustria y el gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet.

Fuente: Secretaría de Gobierno de Agroindustria.

Financian a cooperativas lácteas en Misiones

(Supercampo) - La iniciativa beneficiará a 285 productores ya que se invertirá $7.998.369 para el fortalecimiento de cooperativas que agreguen valor a la leche en la provincia de Misiones.

La Secretaría de Gobierno de Agroindustria, a través de su Secretaría de Agricultura Familiar, Coordinación y Desarrollo Territorial y la Dirección Nacional Láctea, gestionó un proyecto de $7.998.369 para el fortalecimiento de cooperativas que agregan valor a la leche en la provincia de Misiones. 

El proyecto “La lechería en Misiones, una actividad para el desarrollo de la agricultura familiar y del arraigo rural”, es financiado por el Programa Creer y Crear del Ministerio de Salud y Desarrollo Social. El objetivo de esta iniciativa es consolidar el desarrollo

de la lechería vacuna de los productores de la agricultura familiar que agregan valor a la producción de leche, transformándola en quesos de pasta blanda y semiblanda, dulce de leche, yogurt y otros derivados en las cuencas del Alto Uruguay y del noreste de la

provincia de Misiones.

PROYECTO. Con la puesta en marcha del proyecto se busca aumentar el volumen de producción de las cuencas lecheras de 19.000 a 31.500 litros de leche por día mediante la mejora de la productividad de los tambos y la incorporación de nuevos productores lecheros. La capacitación y asistencia técnica en territorio a cargo de la Dirección Nacional Láctea y la Secretaría de Agricultura Familiar, Coordinación y Desarrollo Territorial también trabajará en incrementar la calidad de leche mediante la promoción de buenas prácticas, la incorporación de equipamiento y la mejora de infraestructura predial.

Las acciones involucradas en el desarrollo del presente proyecto permitirán aumentar y mejorar la elaboración de quesos y otros derivados lácteos a partir de la incorporación de tecnología, fortaleciendo la comercialización y la apertura de nuevos mercados.

Las entidades cooperativas beneciarias del proyecto son: Cooperativa Agropecuaria Las Mercedes (San Vicente); Cooperativa Agropecuaria Sarandí Limitada (El Soberbio); Cooperativa Agropecuaria y Forestal Tambera Esperanza Km 7; Cooperativa Alto Uruguay de Electricidad y otros Servicios Públicos Limitada - CAUL-; Cooperativa Agroindustrial Tambera Aurora Limitada (Colonia Aurora); Cooperativa Agropecuaria

para Pequeños Productores San Jorge Limitada; Cooperativa Agropecuaria El Polvorín Limitada (San Pedro) y Cooperativa Avícola Tres Marías Limitada (San Antonio).

Orgullo argentino: el equipo de la UTN de Pacheco entre los 5 mejores de América en la carrera de eficiencia energética más importante

Por Andrea Bonzo - abonzo@infobae.com  (Infobae.com) - Kiri Fan mejoró un 60 por ciento su desempeño en comparación con el año pasado. "Esto es maravilloso", aseguran los estudiantes de ingeniería. Los detalles de una carrera en la que nada fue dejado a la improvisación

Los miembros del equipo en el Sonoma Receway. De izquierda a derecha: Ramiro García Roig, Mauro Mazzara, el profesor Fidel Carril, Lucas Prestanicola, Alvaro Mejía Lombana, Geronimo Orellano, Gastón Carfagna y Nicolas Buyo De Mare (Foto: Instagram/ @kirifan_utn)

SONOMA, CALIFORNIA. En el equipo argentino están abrumados por la alegría y el orgullo: Kiri Fan logró el quinto puesto en la competencia de eficiencia energética más importante del mundo. "Es increíble, maravilloso", dicen.

El resultado del grupo de siete estudiantes de ingeniería de la Universidad Tecnológica Nacional de General Pacheco llega después de días de adrenalina, trabajo intenso, nervios y compañerismo bajo el cielo de California.

La Shell Eco Marathon Americas había comenzado el viernes, algo demorada por la lluvia y las nubes que nunca abandonaron el circuito Sonoma Raceway, en el norte del estado.

Desde el primer intento, el prototipo fabricado y diseñado por el equipo argentino —el único del país entre los 92 participantes— dio muestra de fiabilidad y eficiencia, la cualidad más importante en una competencia en la que es clave consumir la menor cantidad posible de energía.

En el equipo había buenas sensaciones, tras ser los primeros en superar con éxito la revisión técnica y de seguridad. Aún así, sabían que el momento de la verdad sería la carrera. Allí, podría suceder cualquier cosa: desde no alcanzar la velocidad suficiente para completar un intento válido hasta problemas técnicos. Decenas de variables en juego.

El comienzo fue prometedor: el viernes el equipo pudo dar el primer intento válido, completando las ocho vueltas (10 kilómetros) en el tiempo límite de 24 minutos. Para lograrlo los estudiantes guiaron vía radio al piloto, indicándole cuándo acelerar y la velocidad óptima. Nada fue dejado a la improvisación.

Al final del día, Kiri Fan iba segundo, con una marca de 148 kilómetros por kilowatt-hora.

El equipo, sin embargo, iba por más. Durante la noche trabajaron contrarreloj para sustituir el controlador del motor por otro más eficiente, modificaron el vehículo para reducir ulteriormente su peso y se lanzaron nuevamente a la carrera. El sábado mejoraron su marca y terminaron quintos, con un resultado final de 161 kilómetros por kilowatt-hora.

Los estudiantes de la UTN estuvieron por encima de potencias como la UNAM, la universidad más grande de México, y fueron apenas superados por equipos de universidades de renombre y con grandes presupuestos como la Universidad de Illinois, la Universidad Cornell o la canadiense Universidad de Ottawa. 

De los 22 equipos de la categoría prototipos eléctricos sólo 10 lograron completar al menos un intento válido.

Después de la carrera la emoción y el orgullo del equipo era palpable. "Es increíble", era la frase más escuchada. "Estamos muy contentos", comentaron los integrantes de Kiri Fan a Infobae. "Confiamos mucho en nuestras habilidades y competencias y esto se vio reflejado en en el resultado. Haber llegado al quinto puesto es algo maravilloso".

Todos destacaron que el resultado marca una mejora en la eficiencia energética del 60 por ciento comparado con el año anterior. Y agradecieron a la UTN de Pacheco, a Shell y a Volkswagen por apoyar el proyecto.

(Foto: Instagram/ @kirifan_utn)

"Cumplimos el objetivo", dijo Fidel Carril, el profesor  de la Universidad que viajó a California junto a los estudiantes. "También avanzamos muchísimo como equipo. Vi a 7 personas trabajando codo a codo. Eso es impagable, sólo se aprende haciéndolo. Mejoraron porque se dieron cuenta que pueden".

Ahora, los estudiantes ya están pensando en cómo seguir mejorando. Es posible que algunos de ellos, a punto de terminar sus estudios, dejen el equipo. Pero Kiri Fan abrió camino y otros tomarán el relevo. "Subimos la vara", concluyeron. "Tenemos muchas expectativas para el año que viene".

Desarticularon a una banda narco que pretendía introducir una tonelada de droga desde Paraguay

(Infobae.com) - El cargamento se dirigía hacia Formosa cuando fue interceptado por un operativo conjunto entre la AFI y la SENAD del país vecino. Hubo 11 detenidos

En el marco de un operativo conjunto que venían llevando a cabo la Agencia Federal de Inteligencia (AFI) de Argentina y la Secretaría Nacional Antidrogas de Paraguay (SENAD), se logró desarticular una banda narco que estaba intentando ingresar un importante cargamento de marihuana.

La banda narco fue interceptada a las 17:30 horas de este domingo 7 de abril, por las fuerzas de la SENAD cuando circulaba por la ruta Villeta-Alberdi, a  la altura del Km 17 -a la altura de la localidad paraguaya de Alberdi-, en dirección al territorio argentino, del que se encontraban ya bastante cerca, concretamente frente a la provincia de Formosa.

En la operación, se logró incautar 43 bultos que contenían 995 kilos de marihuana, los que tenían como destino su comercialización en territorio argentino. También fueron incautados varios celulares y las tres camionetas en que se desplazaban los narcotraficantes.

En el procedimiento fueron detenidos 11 delincuentes, entre ellos, dos menores de edad.  Si bien las tareas se realizaron de modo conjunto entre ambos países, el caso quedará en manos de la justicia paraguaya, ante la Unidad N° 5 Especializada de Lucha contra el Narcotráfico, en la Fiscalía a cargo de la doctora Elva Cáceres.

El secuestro fue de entre 400 y 500 kilos de marihuana. 

La banda estaba constituida por paraguayos y argentinos. 

Los ocho integrantes paraguayos, siete adultos y un menor, son: Blas Ramón Villalva, de 29 años de edad, Aldo Ramón Florentin Cabrera, de 38, Roger Antonio Rodríguez Romero, de 38, Jorge Raúl Gonzales Soto, de 44, Lucas Ignacio Bobadilla, de 22, Marcelo Javier Bauza, de 29, Jorgelino Idefonso Candia Benitez, de 55, y Mario Fernando Troche Ruiz Diaz, de 16 años de edad.

Los argentinos son Jorge Candia, de 18 años, Roque Simón Escalada, de 29, y Matias Ariel Aguilera, de 17.

A mediados del mes pasado, otra banda narco había caído también a raíz del trabajo conjunto entre la AFI y la SENAD. En esa oportunidad se secuestró 4.000 kilos de marihuana que tenían por destino nuestro país.

En aquel caso se trató de un camión que había salido la zona de Maracaná, localidad cercana a la frontera con Posadas (provincia de Misiones), y se dirigía a Mayor Otaño, al noreste paraguayo. Desde allí, los delincuentes pretendían luego cruzar la droga a la Argentina.

El trabajo conjunto entre la AFI y la SENAD surge de un convenio firmado en el año  2017 con el propósito de combatir el crimen organizado -principalmente el narcotráfico y el lavado de dinero– en esa zona del continente sudamericano.