Rheinmetall Canada presenta vehículo terrestre no tripulado Mission Master Cargo listo para la producción

Por Melanie Rovery, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo de Canadá puede incluir una cantidad de cargas útiles para múltiples misiones que incluyen transporte logístico, vigilancia, protección, evacuación médica, extinción de incendios, detección de QBRN y retransmisión de comunicaciones. Fuente: Rheinmetall Canadá

Rheinmetall Canada ha presentado un nuevo vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo, que es una nueva versión del Multi-Mission UGV que se reveló por primera vez en IDEX en febrero de 2017. La plataforma está diseñada para el apoyo directo de las tropas desmontadas y disponible en una versión de evacuación de carga y bajas, y una versión de vigilancia y reconocimiento. El nuevo UGV fue revelado durante Eurosatory 2018 en París, y Rheinmetall Canada habló con Jane antes del evento.

Los módulos se pueden intercambiar dentro y fuera según sea necesario, de modo que el UGV puede cumplir con los conjuntos de misiones, incluido el soporte logístico; armado con químicos, biológicos, radiológicos y nucleares y explosivos (CBRNE); y retransmisión de comunicaciones. "El usuario final puede comprar un módulo de vigilancia, un módulo CBRN o un módulo de supresión de fuegos y acoplarlo al vehículo en sí sin modificaciones. El software puede integrarse e interactuar con cualquiera de esos módulos de misión que ya están integrados en cada UGV ", dijo a Jane, Jane Alain Tremblay, vicepresidente de desarrollo comercial de Rheinmetall Canada .

En el papel armado, la plataforma está equipada con una estación de armas remota con una ametralladora de 12,7 mm. Las pruebas de fuego en vivo se realizaron a fines de 2017 en una base militar en Canadá para probar cómo el UGV podría bloquear un objetivo, luego el objetivo sería confirmado por los operadores, y la plataforma dispara sola hasta un alcance de 800 m.

Tremblay señaló que cualquier tipo de estación de arma remota, independientemente del fabricante, se puede instalar en la plataforma. "La arquitectura abierta del software permite montar cualquier cosa, incluso un misil tipo ruso que tiene un sistema de arquitectura diferente al mundo occidental", dijo. "A principios del año que viene vamos a comenzar a trabajar en una estación de armas remotas de calibre mediano de 20 mm para la misma plataforma, que en realidad no es tan difícil de hacer.

La Marina de EE. UU. avanza en la capacidad de ASW a gran altitud con HAAWC para el Poseidon

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El kit LongShot instalado en un torpedo Mk 54 está diseñado para proporcionar al Poseidon una capacidad de guerra antisubmarina a gran altitud. Boeing recibirá un contrato de fuente única para la producción completa del componente de accesorio de lanzamiento de aire del sistema. Fuente: Lockheed Martin

La Marina de los EE. UU. (USN) está impulsando los planes para desplegar la Capacidad de Armas de Guerra Antisubmarina de Alta Altitud (HAAWC) en el avión de multimisión marítimo (MMA) Boeing P-8A Poseidon, a pesar de los comentarios recientes realizados por algunos altos funcionarios oficiales.

El fabricante del equipo original (OEM) del avión se adjudicará un contrato para la producción de tarifa completa (FRP) del accesorio HAAWC Air Launch Access (ALA) para su uso en el lanzamiento del torpedo Mk 54 del Poseidon MMA desde gran altura.

Esta notificación emitida por el Departamento de Marina el 8 de junio sigue una decisión de marzo de 2017 del Comandante Patrulla y Reconocimiento Grupo (CPRG) de USN. Como se indica en la solicitud de la armada, "el requisito de capacidad principal de HAAWC es aumentar el rango de alejamiento y la altitud de lanzamiento del arma para el avión P-8A Poseidon durante las misiones ASW para el empleo de un torpedo ligero contra objetivos submarinos.

"El ALA se usará exclusivamente con los torpedos Mk 54 MOD 0 y MOD 1, y será transportado y liberado desde la bahía de armas del avión Poseidon P-8A. La marina requiere capacidad para transportar y liberar hasta cinco armas HAAWC en el P-8A ".

El HAAWC integra el kit ALA con un sistema de guía GPS y alas plegables en un torpedo Mk 54 estándar para permitir que el arma vuele al punto de lanzamiento programado y la altitud antes de ser liberado del 'ala'. A partir de entonces, el torpedo cae y es retrasado por el paracaídas estándar, y los sistemas de arma se inician de la manera habitual una vez que el arma ingresa al agua.

La batalla por controlar la Antártida

Por LESLIE HOOK Y BENEDICT MANDER - Cronista.com

La competencia por los recursos naturales, la investigación y el turismo están presionando al tratado de la época de la Guerra Fría que garantiza el orden en el continente.

La Antártida es un continente sin gobierno. Lo más parecido que tiene es una aburrida oficina de 10 personas, con un pequeño letrero sobre su puerta de madera en Buenos Aires que dice Secretaría del Tratado Antártico. Éste es el grupo cuyo trabajo es mantener las cosas funcionando sin contratiempos entre las 53 naciones que juntas gobiernan la Antártida. 

Si eso parece un sistema quijotesco para un continente del doble de tamaño de Australia y que contiene enormes recursos naturales sin explotar, lo es. Pero el idealismo que lo sostiene es muy claro.

Una de las cosas asombrosas es que la Antártida es el único continente donde las personas trabajan conjuntamente por la paz y la ciencia, dice Jane Francis, directora del British Antarctic Survey, quien asistió la semana pasada a la Reunión Consultiva Anual del Tratado Antártico, en la cual se reúnen todas las naciones. Parece increíble que tras sólo dos semanas 53 naciones puedan llegar a un acuerdo.?.?.? Se puede lograr en este mundo.

Sin embargo, no todos están de acuerdo. Y en la reunión de la semana pasada en la capital argentina, se pudieron apreciar algunas de esas divisiones. Hay una cifra cada vez mayor de problemas que el Sistema del Tratado Antártico, el cual ha mantenido el orden en el continente durante casi seis décadas, tiene dificultades para solucionar. Desde el cambio climático hasta la pesca, los nuevos desafíos geopolíticos que enfrenta la Antártida son cada vez son más difíciles de solucionar para

un grupo que se basa en el consenso.

Una de las cosas que necesita el sistema de tratados es un nuevo tipo de visión, dice Klaus Dodds, profesor de geopolítica de la Royal Holloway University de Londres, y un experto en gobernanza de la Antártida. Uno en el que las partes sean explícitas sobre lo que están intentando hacer.

La reunión de Buenos Aires fue típica: produjo una serie de acuerdos sobre cuestiones relativamente intrascendentes, como nuevas regulaciones para el uso de drones, y directrices para sitios patrimoniales (como la cabaña construida por Ernest Shackleton y su equipo hace más de 100 años).

Pero los problemas más escabrosos - por ejemplo, qué sucede cuando los países violan las normas del tratado - casi nunca se abordan. A científicos y diplomáticos les preocupa cada vez más que el sistema existente no pueda manejar las nuevas presiones. 

Lo que está en juego es el último continente virgen, el cual contiene la mayor reserva mundial de agua dulce, grandes reservas potenciales de petróleo y gas y la clave para comprender cuán rápidamente el cambio climático afectará el mundo mediante el aumento del nivel del mar.

Lo que estamos viendo en este momento.?.?. es como un letargo entre las partes del tratado para tomar las medidas necesarias, dice Daniela Liggett, profesora de geografía de la Universidad de Canterbury de Nueva Zelanda. El último gran protocolo vinculante en el sistema de tratados entró en vigor hace 20 años, agrega. Cualquier nuevo protocolo debe ser aprobado por consenso, por lo que incluso un país discrepante tiene efectivamente poder de veto.

Las mayores áreas de tensión son aquéllas que afectan los crecientes intereses económicos y estratégicos en la Antártida, como el turismo y la pesca (la minería está prohibida). Los signatarios del tratado, que data de 1959, acordaron dejar de lado sus reclamos territoriales y utilizar el continente solamente con fines pacíficos.

Sin embargo, el creciente número de signatarios ha hecho que el sistema sea difícil de manejar: En 1980, sólo 13 países tenían un estatus "consultivo" que les permitía tomar decisiones importantes en asuntos del tratado; ese número ha aumentado a 29, lo cual representa un grupo diverso que va desde Finlandia hasta Perú, India y Bélgica. Mientras tanto, el número de estaciones de investigación científica permanentes en la isla, un indicador de la actividad, ha aumentado a más de 75. 

En particular, China ha construido bastantes nuevas estaciones de investigación desde que se unió al tratado en 1983, y las aprobaciones ambientales para su última y quinta base han causado división entre los miembros del tratado. "Los recursos siempre han sido el gran detonante", dice el Profesor Dodds. "Una vez que las cosas se ponen más explícitas sobre la explotación de los recursos, surge el problema preocupante de a quién le pertenece la Antártida. Ése es el problema que atormenta al Tratado Antártico y al sistema de tratados en general".

Esa ansiedad está creciendo conjuntamente con la importancia de la Antártida. El continente está cubierto por una capa de hielo de hasta una milla de espesor y representa una ventana que muestra cómo está cambiando el planeta. Las temperaturas en algunas partes de la Antártida están aumentando mucho más rápidamente que el promedio mundial, y el ritmo de deshielo de los glaciares allí ayudará a determinar cuán rápidamente subirán los niveles del mar en el futuro. 

En Luján, gastaron $55 millones en un puente ferroviario pero quedó demasiado angosto

(TN.com) - Por el caso está imputado el titular de Vialidad, Javier Iguacel. La denuncia de los trabajadores del Sarmiento. 

A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes.

Un informe de Periodismo para todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento.

Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata.

Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona.

El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoys bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".

En una semana podrían empezar a trasladar presos a la renovada Alcaidía de Lomas de Zamora

Por Malena Baños Pozzati - Clarin.com

Hace casi tres meses terminaron las obras de ampliación. Pero hasta ahora no funcionó por temas burocráticos.

La superpoblación de presos alojados en comisarías es un problema instalado hace tiempo en la Provincia de Buenos Aires. Hacinamiento y riesgo de fuga son los dos factores que motorizaron la ampliación de la alcaidía de Lomas de Zamora con el objetivo de descongestionar las comisarías locales. Sin embargo, a casi tres meses de terminadas las obras, las nuevas instalaciones aún no recibieron internos.

Esa demora, explican desde el área de Infraestructura penitenciaria del Ministerio de Justicia, se debe a cambios en el proyecto original de la obra, que debían figurar en los expedientes. “La semana que viene o la otra esperamos ya tener luz verde para comenzar a sumar internos”, adelantó Juan Martín Zabaleta, director provincial del área.

Las obras consistieron en la construcción de un nuevo módulo que amplía las plazas para alojar a un total de 224 personas. Además de celdas comunes tiene espacio para discapacitados, zona de máxima seguridad y un sector de aislamiento.

También construyeron un puesto de vigilancia, repararon la iluminación, reubicaron la red cloacal, pintaron los muros y arreglaron la calle de ingreso al edificio ubicado en Capitán Giachino 1857. 

“Buscamos ampliar la capacidad de la Alcaldía, pero al mismo tiempo garantizar que las condiciones carcelarias no agraven la privación de la libertad”, sostuvo el ministro de Justicia bonaerense Gustavo Ferrari cuando en marzo anunciaron la finalización de las obras.

Sin embargo el tiempo pasó y hasta ahora las instalaciones no fueron estrenadas. Desde el sector de infraestructura, Zabaleta afirmó:“La obra estaba desde 2014. Cuando iniciamos la gestión, la obra no estaba iniciada y en el transcurso de los trabajos se tramitaron ampliaciones necesarias en la obra original. La garita de seguridad, por ejemplo, no aparecía en el plan original y tuvimos que agregarla”. A su vez, aclaró que cuando la alcaidía esté en condiciones de sumar internos esto se hará gradualmente “para no dañar la operatividad de la sede”.

La situación de los presos alojados en comisarías es una bomba de tiempo que, cada tanto, estalla. Según un informe de la Comisión por la Memoria, hay 2.770 personas más de las permitidas en comisarías, hacinadas y sin condiciones de seguridad apropiadas para evitar fugas. Eso quedó en evidencia en mayo, cuando un grupo de delincuentes intentó el copamiento de una comisaría de San Justo, en La Matanza, con el objetivo de liberar un narco preso por homicidio. Una oficial de policía resultó gravemente herida durante el ataque.

Las fugas también son moneda corriente: tras una ocurrida en Monte Grande, en enero echaron a un subcomisario que ya había sufrido dos más, en 2013 y 2015. En noviembre, además, huyeron tres delincuentes de la comisaría de Burzaco.

Transporte posterga dos contratos de obras en ferrocarriles por US$ 5.000 millones

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Se incumple el cronograma de proyectos de Participación Público-Privada (PPP) para mejorar el tendido ferroviario, construcción de estaciones y la compra de trenes.

El ministerio de Transporte viene postergando las definiciones sobre dos licitaciones monumentales, que -en conjunto- exceden los US$ 5.000 millones. Se trata del PPP para la red de expresos regionales (RER), un contrato de US$ 2.300 millones, y la adquisición de 1.500 coches de trenes, un proyecto estimado en US$ 2.800 millones.

Ambos proyectos, que implican mejoras en el tendido ferroviario, fueron anunciados entre septiembre de 2017 y marzo de 2018, cuando el acceso al financiamiento para el país estaba disponible. "Se están ajustando aspectos técnicos de los pliegos", contestaron en Transporte frente a la pregunta de Clarín sobre las demoras.

En marzo, el Gobierno anunció la red de Expresos Regionales (RER), una obra de US$ 2.300 millones que implicaba la construcción de dos estaciones, 11 kilómetros de túneles y modificaciones en las líneas Roca, Mitre y San Martín. El proyecto se iba a realizar a través de tres licitaciones. Las dos previstas para estos meses vienen retrasadas con respecto a los anuncios originales realizados por el ministro Guillermo Dietrich. Lo mismo sucede con la adquisición de 169 unidades eléctricas múltiples, también denominada la "mayor compra de trenes de la historia". La apertura de las propuestas técnicas estaba prevista para el martes 12 de junio. Pero el ministerio de Transporte modificó esa fecha y la cambió al 10 de julio.

En el Gobierno hablan de "ajustes técnicos" para justificar las demoras. Sin embargo, los consorcios interesados sufrieron sofocones en la búsqueda de dinero. Quizás el acuerdo con el FMI sirva para llevarles nuevamente liquidez.

La primera licitación para la red de expresos regionales (RER) estaba prevista para ser llamada el 19 de abril, según la agenda oficial. Entre abril y agosto se recibirían consultas. Era para la construcción de la central Roca -en Constitución- y casi 5 kilómetros de túneles bajo la 9 de julio, con una inversión de US$ 1.060 millones. Pero todo el proceso está demorado y esos plazos no se están cumpliendo.

El retraso en el cronograma oficial de la primera licitación para que los trenes pasen por debajo del Obelisco también afecta a la segunda licitación de ese proyecto. Para junio estaba prevista la publicación del pre-pliego de esa etapa, con un llamado a licitación para julio. Nada de eso se está cumpliendo.

En el PPP de los trenes también está involucrado el ministerio de Hacienda, aunque toda la primera etapa (cuestiones técnicas) pasaba por Transporte. La tercera licitación de los RER tenía que arrancar con la publicación de pre-pliegos en noviembre. La postergación de las fases anteriores supone que tampoco se efectivizará ese anuncio.

La licitación nacional e internacional para la adquisición de 169 unidades múltiples eléctricas (trenes) y su mantenimiento generó expectativa en septiembre de 2017, cuando fue publicada en el Boletín Oficial. Allí hay interesados de distintos países. Los postulantes aspiran a recibir un contrato que supera los US$ 2.800 millones. Quizás por el millonario monto en juego, hasta en las empresas miran para otro lado cuando se las consulta sobre los atrasos oficiales.

La presentación y confirmación de ofertas de ese contrato tenía un plazo límite del 12 de junio. Ese día se realizaba el acto de apertura de las propuestas técnicas. Pero el ministerio de Transporte también cambió la fecha: ahora pasó al 10 de julio.

El convenio con el FMI puede suponer modificaciones en la obra pública. Cada ministerio está pendiente de saber si le tocará la guillotina fiscal y Transporte no está exento de esa inquietud.

Anularán la licitación para operar la terminal de ómnibus Retiro

Por Diego Cabot - LA NACION

Los tres grupos que se presentaron ya fueron informados de que el proyecto no avanzará; el Gobierno trabaja en una nueva propuesta; mientras, sigue en manos de Otero.

Fuente: LA NACION - Crédito: Jorge Vidal

Todos lo esperaban desde que empezó el proceso. La licitación para renovar la concesión de la estación terminal de ómnibus de Retiro se anulará formalmente en estos días, porque el Gobierno no está conforme con ninguna de las ofertas. Avanzará después en un nuevo llamado para una obra que permita reconstruir uno de los rincones más abandonados de esa zona de la Ciudad.

La semana pasada, los tres consorcios que participaron de aquel primer llamado ya fueron anoticiados de que el proceso volverá a fojas cero y, con suerte, volverá a avanzar en unos meses. Mientras tanto, la empresa Terminal de Buenos Aires (TEBA), propiedad del polémico empresario Néstor Otero, mantendrá la explotación. La resolución en la que se da marcha atrás todavía no se publicó en el Boletín Oficial, pero ya está redactada y camina su tramo administrativo en los escritorios del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich.

Pese al estado actual de la Terminal de Ómnibus, el concesionario se mantiene y el Gobierno no avanza con la licitación 

Una vez publicada, llegará entonces la segunda etapa para intentar completar el proceso antes de abril del año próximo, cuando vence la prórroga de la prórroga de la prórroga del actual explotador. Sí, así como se lee, no es un error.

La estación se ha convertido en el eje de una sinrazón política y regulatoria que no es fácil entender. Mientras en la zona el gobierno de la Ciudad tiene concentrada gran cantidad de la inversión y de los planes urbanos a corto plazo, la estación se destaca por ser un lugar detenido en el tiempo y de espaldas a la modernización.

La urbanización de la vecina Villa 31 (rebautizado ahora como Barrio 31), la autopista ribereña y la nueva traza de la Illia, además de la inminente decisión porteña sobre el destino de una parte de los terrenos portuarios, son proyectos millonarios de la nueva Buenos Aires. Retiro y el estado actual de la terminal de micros los desafían.

Las razones de la vuelta atrás nadie las explicó. Pero lo cierto es que entre la decena de empresas que están detrás de los consorcios oferentes hay un motivo invisible del que todos hablan. Por alguna razón, quizá por algún compromiso previo, la Casa Rosada no esta convencida de sacarle el negocio a Otero en forma abrupta. Desde que se venció la concesión, a fines de septiembre de 2015, el empresario se mantiene allí gracias a sucesivas prórrogas que consigue mientras las licitaciones hacen agua. Se habla de padrinos y viejas deudas.

A principios de 2016, se presentó el primer concurso público para operar como concesionario de uno de los principales puntos de ingreso y egreso de viajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Entonces se utilizó como base el decreto 2039/2015, en el que se autorizaba al entonces Ministerio del Interior y Transporte a avanzar con la nueva concesión del predio. La norma, firmada por la entonces presidenta Cristina Kirchner y por sus ministros Aníbal Fernández y Florencio Randazzo (que llamativamente en ese acto firmó con su primer nombre, Aníbal), hace un detallado informe de los tiempos de la concesión.

Se entregó en 1993 por un plazo de doce años. En 2006, cuando Ricardo Jaime era secretario de Transporte, se le extendió el plazo por diez años más, es decir, hasta septiembre de 2015, y sólo unos pocos días después, en los primeros días de octubre, se firmó el decreto. Desde entonces, el predio está en situación crítica. Sin largo plazo, nadie pone un peso en infraestructura. Otero, menos aun.

Ni bien inició el gobierno de Mauricio Macri, la situación empezó a tratarse cerca de las oficinas del ministro Dietrich. Durante todo este tiempo se escribió una novela de complicaciones en el proceso licitarorio, que quedó teñido por cambios en los pliegos, anulaciones, redacciones sospechadas, algo de espionaje, empleados infieles y presiones a grupos oferentes.

Finalmente, en octubre del año pasado, se abrieron los pliegos. Las ofertas fueron cuatro: Terminales Terrestres, Inda y dos uniones transitorias de empresas conformadas por TH Services y Cusmel y por Terminal Pacheco y Teximco.

Tan polémico es el asunto que desde el momento mismo de la presentación, varios de los actores ya descontaban que esa licitación sería anulada.

Una de las oferentes, Inda, no pasó a la segunda etapa por un error formal en la presentación. Según consta en el acta de apertura, la inclusión del sobre económico dentro del que se abre en primer término la dejó fuera de carrera. Un error casi infantil para este tipo de pujas que levantó sospechas respecto de la intencionalidad de esa propuesta. Avezados en licitaciones, no son pocos los consorcios que arriman alguna oferta con algún error manifiesto ante la eventualidad que haya un solo oferente.

TH Service y Cusmel es un consorcio que está encabezado por un integrante de la familia Neuss y tiene como especialista en la operación de terminales de ómnibus a un grupo uruguayo; el de Texinco, junto a una firma brasileña. Los empresarios del transporte, que siempre estuvieron atentos al destino de la principal estación del país, estarían detrás de uno de los consorcios.

Pero la lupa de estos dos grupos está puesta en Terminales Terrestres (TTA), la sociedad relacionada con Otero. La interesada basó sus antecedentes en el manejo de este tipo de operaciones en tres experiencias anteriores: Nueva Estación Once, Terminal Villa Gesell y Terminal Satélite Sur, ubicada en la avenida Dellepiane de la ciudad de Buenos Aires. Respecto de la primera, que pertenece a Otero, TTA tiene una participación en el capital accionario del 16%. En la terminal de ómnibus de Villa Gesell, TTA tiene el 49% de las acciones. En la terminal ferroviaria de Once, TEBA, cuyo socio es Otero, es el concesionario.

El nuevo llamado y la adjudicación llevará varios meses. La idea del Gobierno es que el actual concesionario le entregue al próximo las llaves del predio por el que circulan a diario 50.000 personas, que no haya un tiempo en el medio en el que el Estado se tenga que hacer cargo. Luego vendrá el broche final: la Nación transferirá la terminal a la Ciudad de Buenos Aires.

Mientras tanto Otero, el zar de Retiro, le saca provecho a uno de los grandes negocios porteños. A fuerza de prórrogas que inexplicablemente, lo mantienen al mando de la principal puerta de ingreso a la capital de la Argentina. A diario circulan por allí unas 50.000 personas, de las cuales alrededor de 25.000 son pasajeros. Entre los ómnibus que ingresan y los que parten hay unos 1000 servicios diarios. Esa operación, que se llama toque de dársena, se paga hoy $48 más IVA por ómnibus, aunque el valor, seguramente, será otro con las nuevas ofertas.

Pero el negocio hace tiempo dejó de ser el servicio a los transportistas. Los millones surgen de las decenas de comercios localizados en el edificio principal. Los que no son propiedad de empresas vinculadas a Otero, cuando firman el contrato de alquiler se obligan a abastecerse de mercadería de un mayorista que sí está ligado al empresario. Negocios amarrados.

Recortan el 25% de cargos jerárquicos en la AFIP, el PAMI y otros organismos

Por Mariano Obarrio - La Nación

Es parte del plan para bajar el déficit fiscal que el Gobierno acordó con el FMI; alcanza a unos 86 entes descentralizados, como la Anses, el INTA, el Conicet, Parque Nacionales y la Biblioteca Nacional.

Como parte del plan de reducción del déficit fiscal acordado con el Fondo Monetario Internacional (FMI), el presidente Mauricio Macri prepara para los próximos días el anuncio de un ajuste del 25% en la planta de la estructura de cargos jerárquicos de los 86 organismos públicos descentralizados, como el PAMI , la Anses y la AFIP .

En febrero pasado, el Gobierno anunció la disminución del 25% de los cargos jerárquicos en la administración pública nacional (APN), que comprende la Presidencia, la Jefatura de Gabinete y los 20 ministerios. Se redujeron, así, más de 1000 cargos públicos jerarquizados y se ahorraron $1450 millones.

En realidad, fue un gesto simbólico de austeridad, más que un recorte sustancial. El déficit previsto para este año ronda los $351.000 millones (2,7% del PBI). Se eliminaron cargos de secretarios de Estado, subsecretarios, directores y coordinadores de áreas.

Lo mismo ocurrirá ahora con los organismos públicos descentralizados, aunque aún no hay cálculos sobre el ahorro que se podría generar. En el Estado existen 86 entes, cuyas características principales son que tienen patrimonio propio y autarquía administrativa.

Además del PAMI -la obra social más importante de América Latina-, la Anses y la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP), esos organismos son el Senasa, el INTA, el INTI, el Conicet, Parques Nacionales, los entes nacionales Regulador del Gas (Enargas) y de la Energía (ENRE), el Enacom, el Instituto Nacional del Teatro, el Fondo de las Artes y la Biblioteca Nacional, entre otros.

"Falta el ajuste de los entes descentralizados del 25% del personal jerárquico", reveló a LA NACION un ministro de trato diario con el Presidente durante el fin de semana, cuando algunos funcionarios se sentaron a pensar cómo será el recorte de gastos para cumplir el programa acordado con el organismo multilateral de crédito.

Ese acuerdo prevé un préstamo stand-by por 50.000 millones de dólares y establece como meta un déficit fiscal para el año que viene de 1,3 por ciento del PBI.

Este año el rojo fiscal terminará en 2,7% del PBI, lo que representa $351.000 millones. Según el convenio con el FMI, la Argentina debería presentar a finales de 2019 un pasivo de las cuentas públicas de 1,3%, es decir de $169.000 millones.

Para el año próximo el Gobierno había planeado tener 2,2% del déficit ($286.000 millones). Pero la crisis externa con suba de tasas en Estados Unidos, la crisis cambiaria y la falta de confianza en la capacidad de financiamiento por el elevado déficit fiscal obligaron a dar una señal y el Gobierno pactó una reducción mayor del déficit, hasta llevarlo a 1,3% ($169.000 millones). Para 2020, el objetivo será el equilibrio fiscal.

El descenso de $286.000 millones a $169.000 millones pareciera drástico. Pero el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, preveía antes del acuerdo con el Fondo sobrecumplir la meta de 2019 y la estimaba en términos reales en 1,9% ($247.000 millones). Por ello, el salto a 1,3% implicará bajar $78.000 millones de gasto, un número significativo, pero no inalcanzable, según los funcionarios.

Se suman más recortes

Hace dos semanas se presentó un decreto de reducción de $20.000 millones (0,15% del PBI) en el Estado nacional y hace un mes se había anunciado que no se usaría una partida de $30.000 millones (0,23%) para obras. Pero el Gobierno necesita ir por más. "Seguramente habrá anuncios, pero no se sabe la fecha todavía", señalaron en la Casa Rosada.

"Estamos preparando el terreno y trabajando. En las próximas semanas se conocerán medidas", dijo un funcionario. Tal como informó LA NACION el sábado último, primero el recorte se hará en la Nación (ministerios y organismos descentralizados), luego en las provincias y finalmente se hurgará en el sector privado para postergar rebajas impositivas anunciadas, lo cual afectará a los contribuyentes.

"Vamos a mirar muy de cerca a las provincias. Se van a eliminar transferencias de gastos corrientes y de capital [obra pública], tanto en obras nacionales como provinciales", dijo una fuente del gabinete económico al tanto de la estrategia que lleva adelante Dujovne, el ministro coordinador del equipo económico.

También se sigue apostando al retiro voluntario del personal. Según reconocieron fuentes oficiales, el plan abarca todos los ministerios.

Un 75% del presupuesto nacional es un gasto rígido, son prestaciones sociales: sueldos, planes sociales y jubilaciones. Las partidas flexibles a la baja representan el 4% del PBI, lo que equivale a $520.000 millones. Así, son básicamente tres los rubros que podrían ser revisados: las transferencias no automáticas a provincias de gastos corrientes, el 0,8% del PBI, unos $104.000 millones; la obra pública de la Nación y las provincias, que son el 1,7% del PBI, de $221.000 millones, y el 1,5% de subsidios a la energía y el transporte, que totalizan $195.000 millones.

"Todo se va a revisar, tanto el gasto de capital (obras públicas) de la Nación como el de las provincias; se revisarán ambos con lupa. Todo va a depender de las prioridades de las obras", explicaron fuentes oficiales. En la cartera de Hacienda, además, aseguraron que este año el ajuste del gasto es superior al año próximo.

"Hay un trabajo silencioso de recorte en todos los ministerios muy fuerte y el Presidente se lo reconoce al ministro Dujovne", aseguró a LA NACION una fuente de la Jefatura de Gabinete.

Un consorcio empresario pidió suspender una licitación por presunto favoritismo

Por Hugo Alconada Mon - La Nación

Se trata de un contrato por $850 millones para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano; reclamo ante la Justicia Fuente: Archivo

Un consorcio binacional de empresas pidió a la Justicia argentina que suspenda de manera "urgente" una licitación que tramita bajo la órbita del Ministerio de Transporte . Sostuvo que los funcionarios habrían beneficiado a una firma rival de manera irregular en un proyecto que supera los $850 millones, según surge de decenas de documentos que ese consorcio presentó en Tribunales y a los que accedió LA NACION.

El reclamo es contra la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), una sociedad del Estado que convocó a una licitación internacional para recuperar varios tramos del Ferrocarril Belgrano y adjudicó uno de esos tramos al consorcio de la constructora argentina Vial Agro y de la brasileña Tiisa Infraestructura e Investimentos SA. Pero que luego volvió sobre sus pasos a pedido de la empresa local BTU.

En un escrito que presentó ante la Justicia el 28 de mayo y se mantuvo desde entonces bajo reserva, el consorcio Vial Agro-Tiisa expuso que la ADIF llamó a esa licitación, la modificó dos veces, anunció a los ganadores y adjudicó tres tramos, pero vencido el plazo dejó sin efecto la firma del contrato del tramo que ganó y ahora pretende convocar a otra licitación por ese único tramo.

Según los reclamantes, la ADIF tomó esa decisión a pedido de BTU, que presentó sus "observaciones" cuatro semanas después de vencido el plazo fijado para impugnar, en nombre del consorcio que integra con la China Railway Engineering Group Co. Ltd. (CREC), una empresa que sostuvo que no debió competir por incumplir con dos requisitos de la licitación.

"Estas deficiencias objetivas y significativas de la oferente BTU-CREC, que resultaron soslayadas por el licitante [por la ADIF], pese a que otros oferentes pudieron observarlas en tiempo y forma, deberían haber determinado sin más la descalificación [de BTU-CREC] de la licitación pública y, sin embargo, eso no ocurrió y se la calificó para un tramo, en perjuicio de los que sí cumplieron con todos los recaudos de admisibilidad, como mi parte", indicó el consorcio de Vial Agro y Tiisa ante la Justicia, lo que definió como "ventajas competitivas indebidas" que le causarían un daño millonario.

Tanto en la ADIF como en BTU defendieron sus acciones. ADIF confirmó que se le adjudicó un tramo al consorcio Vial Agro-Tiisa porque había presentado la mejor oferta, "pero luego se decidió, con el fin de dotar de mayor transparencia y competitividad al proceso, reabrir el proceso, lanzar una nueva licitación para el tramo y recibir nuevas ofertas".

En BTU, en tanto, afirmaron que su proceder fue "impecable" y que solo presentó un escrito en el expediente con "observaciones", al considerar que el trato recibido durante el proceso licitatorio era "injusto" y "desigual", lo que adjudicaron al lobby de ciertos miembros de la Cámara Argentina de la Construcción.

Reclamos previos

Según reconstruyó LA NACION, el contrapunto comenzó semanas antes de que Vial Agro-Tiisa acudiera a la Justicia. El consorcio reclamó antes a las autoridades de la ADIF y del Ministerio de Transporte. Les adelantó a sus funcionarios que se retirarían de la licitación si no revertían su perjuicio particular o, por el contrario, daban por caído todo el proceso licitatorio.

Los emisarios de la brasileña Tiisa habrían ido más lejos. Habrían comunicado que, de no recibir una solución, no competirán más en la Argentina por falta de garantías, tras haber desembolsado para este proyecto ferroviario cerca de US$6 millones y $13,3 millones en maquinarias y otras inversiones.

El contrapunto también incluyó chicanas cruzadas entre Vial Agro y BTU por sus antecedentes. El presidente de la primera, Pablo Quantín, fue parte de una investigación ante la Justicia de Río Negro por presuntos sobreprecios en la obra pública, con ramificaciones que llegaban hasta el entonces secretario de Obras Públicas José López. Por su parte, la constructora Odebrecht señaló a BTU en Brasil como una de las empresas con mejor llegada al ministro Julio De Vido durante la última década. Durante ese período, también se la vinculó con el "caso Skanska" y ya sobre el ocaso kirchnerista recibió la orden para construir un gasoducto en Santa Cruz, decisión que anuló el actual ministro de Energía, Juan José Aranguren, por presuntos sobreprecios que notificó a la Oficina Anticorrupción.

Así, ante el silencio de la ADIF, el consorcio Vial Agro-Tiisa acudió a la Justicia. Pidió una medida cautelar para suspender la adjudicación de todos los tramos del proceso licitatorio con un objetivo declarado: que se firmen todos los tramos adjudicados -incluido el suyo- o ninguno, y se relance toda la licitación, completa. Esto, sostuvo, dado "el cúmulo de irregularidades" fruto "de la actividad ilegítima" de la ADIF.

En la ADIF replicaron ante la consulta de LA NACION que el llamado a una nueva licitación por ese único tramo es "en pos de obtener una mayor y mejor competitividad, asegurando la igualdad entre todos los proponentes y disipar cualquier duda sobre la transparencia de los procesos de selección", y negaron que el consorcio Vial Agro-Tiisa tuviera ya un derecho adquirido sobre ese tramo.

Recordando al USS Firebolt, el décimo buque patrullero de la clase Cyclone en servicio con la Armada de los Estados Unidos

Por MilitaryFactory.com - A pesar de su costa de largo recorrido, la Armada de los Estados Unidos no tiene un gran número de patrulleras costeras para la defensa, principalmente debido a la falta de amenazas regionales. Una de las principales clases en servicio para el papel sigue siendo la clase Cyclone, que cuenta con catorce barcos en total. 

El buque insignia USS Cyclone (PC-1) fue transferido a la Armada de Filipinas en marzo de 2004 (y posteriormente renombrado BRP Mariano Alvarez (PS-38). Varios otros han pasado a manos de USCG. 

El USS Firebolt es un miembro activo de la clase, puesto en servicio en 1995 y que hace su puerto base actual en Manama, Bahrein (de lo contrario, es la Base Anfibia Naval Little Creek, Virginia). Pedido el 19 de julio de 1991, fue construido por los astilleros de Bollinger y vio su quilla puesta el 17 de septiembre de 1993. Fue lanzado el 10 de junio de 1994 y oficialmente cargado en el inventario de USN el 10 de junio de 1995 donde mantiene un activo presencia hoy (2016).

Los barcos están diseñados como lanchas patrulleras costeras, por lo que la velocidad y la agilidad, así como un calado poco profundo, son requisitos para salidas defensivas con mentalidad de interceptación en operaciones de aguas profundas y aguas poco profundas. 

El USS Firebolt lleva una tripulación de treinta y está armado con 2 cañones de cadena Mk 38 de 38 mm, 2 lanzagranadas automáticas (AGL) Mk 19 de 40 mm, 5 ametralladoras pesadas (HMG) de 12,7 mm, 2 ametralladoras medias M240B de 7,62 mm, 2 lanzadores cuádruples de misiles tierra-superficie BGM-176M "Griffin B" (SSM) y 6 misiles Stinger tierra-aire (SAM). 

La potencia proviene de 4 motores Paxman de diésel impulsados por 4 ejes a popa. Esto propulsa el barco a velocidades de 35 nudos. Su estructura muestra una longitud de 175 pies, una viga de 25 pies y un calado de 7.5 pies mientras que desplaza 335 toneladas.

El perfil lateral del barco ve el puente integrado en la superestructura delantera de la manera habitual.  Esta sección se presenta ventanas rectangulares para ver sobre y alrededor del castillo de proa. La proa solo está ligeramente elevada para cortar a través de una línea continua de casco que va de proa a popa. 

El armamento en el castillo de proa ofrece casi 180 grados de vistas de tiro sin obstrucciones. Lleva un bote inflable de Casco Rígido (RHID) para operaciones de Inspección, Junta, Búsqueda e Incautación (VBSS), así como varias armas pequeñas de infantería para combate cuerpo a cuerpo.

EE.UU. lanza su posible plan de defensa para Europa

Por Kyle Mizokami - Mecanica Popular - Traducción Desarrollo y Defensa

El Secretario de Defensa lanzará su plan "30-30-30-30" a la OTAN esta semana.

El Secretario de Defensa de los EE. UU. Se reunirá con la OTAN esta semana para lanzar un nuevo plan de niveles mínimos de fuerza diseñado para garantizar la seguridad europea. El plan de Mattis llamado "30-30-30-30" implica comprometer a los aliados europeos con un nivel mínimo de fuerzas aéreas, terrestres y marítimas listas para disuadir -y si es necesario, combatir- a Rusia.

Según Military Times , el plan "30-30-30-30" insta a la OTAN a ser capaz de reunir una fuerza de combate de 30 batallones terrestres, 30 escuadrones de aviones y 30 buques de guerra en 30 días. Las fuerzas se extraerían de toda la OTAN y podrían apresurarse a ayudar a cualquier aliado de la OTAN amenazado por las fuerzas terrestres rusas, como Polonia, Lituania, Letonia y Estonia.

La fuerza de tierra de 30 batallones es bastante baja, pero realista teniendo en cuenta el poder militar en declive de Europa. Una división de combate típica del ejército de EE. UU. Contiene alrededor de 15 batallones, incluido el equivalente a nueve infantería, blindaje o batallones mecanizados, tres batallones de artillería y tres batallones de aviación. Todo el ejército de EE. UU. Tiene alrededor de 180 batallones.

Aunque el resto de la OTAN es más grande en términos de mano de obra en general, la duplicación entre los diversos países y los recortes de defensa significan que pocos países pueden desplegar más que una brigada de blindados pesados ​​o fuerzas mecanizadas. Military Times cita un informe de Rand Corp (PDF) , que establece que aunque el Reino Unido, Alemania y Francia pueden desplegar una brigada pesada de alrededor de tres batallones en un mes, los tres estarían en apuros para mantenerla en el campo durante una crisis prolongada. El ejército británico se ha enfrentado a varias rondas de recortes de personal a lo largo de los años, lo que ha provocado una disminución en la cantidad de fuerzas que puede generar. El ejército alemán tiene solo 225 tanques Leopard 2, con solo 95 leopardos listos para el combate . El ejército de Francia está muy delgado, distraído por compromisos con sus antiguas colonias en África.

Actualmente, el ejército de los EE. UU. almacena alrededor de nueve batallones en Europa: la 173ª Brigada Aerotransportada, el Regimiento de Caballería 2 y una brigada de blindados pesados ​​que rota desde los Estados Unidos en intervalos regulares. Si Francia, Alemania y el Reino Unido pueden dividirse en tres batallones, eso suma 18. Potencias más pequeñas de la OTAN como España, los Países Bajos, Italia y otros podrían posiblemente generar los 12 batallones finales. Si eligen dar un paso al frente y ofrecerse como voluntarios para el deber.

El resto de la fuerza "30-30-30", los 30 escuadrones de aviones y los 30 buques de guerra, sería considerablemente más fácil de generar, con la excepción de Alemania , que tiene solo cuatro tifones Eurofighter de una fuerza de 128 listos para el combate. Alemania también tiene problemas con submarinos, con solo uno de los seis submarinos operativos y cinco de trece fragatas capaces de ser desplegados.

Pidieron que vuelva al Estado el predio millonario en el que funcionó el astillero Tandanor

Por Martín Angulo - mangulo@infobae.com - Infobae.com

Está sobre ocho hectáreas en una de las zonas más caras de la ciudad. La Fiscalía dijo que la privatización en los 90 fue una maniobra fraudulenta y pidió condenas de prisión para los acusados y que sea indagado el ex presidente Menem

El fiscal federal Diego Luciani pidió hoy que el Estado nacional recupere el predio del astillero Tandanor porque su privatización en los años 90 fue fraudulenta y se hizo específicamente para transformar ese lugar en privado y sobre el que luego se buscó hacer un negocio inmobiliario.

Fuentes judiciales informaron a Infobae que así lo solicitó Luciani al finalizar su alegato en el juicio oral en el que además pidió penas de entre cuatro y tres años de prisión para los acusados -entre ex funcionarios y empresarios- y que se cite a indagatoria al ex presidente Carlos Menem, quien firmó el decreto que permitió que la maniobra ilegal se lleve adelante.

El pedido de indagatoria para Menem se sumó en la misma semana en la que el actual senador nacional comenzó su quinto juicio oral por casos de corrupción.

Tandanor está un predio de ocho hectáreas en una de las zonas más caras de la ciudad, en el barrio de Retiro y sobre el río de la plata. La empresa que se quedó con la privatización buscó hacer un negocio inmobiliario que está valuado entre 400 y 500 millones de dólares. En diciembre la zona fue tasada oficialmente en 38 millones de dólares.

Tandanor era la empresa estatal de reparación de navíos. Allí se hizo la reparación de media vida del desaparecido submarino ARA San Juan. En su predio tenía dos plantas y el gobierno de Menem la privatizó. El negocio quedó para Ciamar, de capitales argentinos que se quedó con el 92 por ciento de las acciones, el Banco Holandés Unido; y la francesa Sud Marine Enterprises.

Pero tras la privatización, Menem firmó un decreto que cambió las condiciones: de 8 los millones de dólares en efectivo y 160 millones en títulos del Estado que se fijó originalmente como pago por la empresa se cambió a 7.200.000 dólares en efectivo y 52.560.000 financiados a nueve años con tres de gracia.

Cuando Ciamar tomó posesión de Tandanor vendió una de plantas a la empresa "Puerto Retiro", que se sospecha que es de los mismos dueños y que pidió la rezonificación del lugar para construir viviendas.

La privatización se transformó en una causa judicial que se inició en 1999 y en la que se investigó el negocio.

El fiscal Luciani detalló en su alegato ante el Tribunal Oral Federal 5 las irregularidades que rodearon a la operación y concluyó que se trató de una maniobra para desapoderar al estado de Tandanor. Por eso pidió cuatro años de prisión para Eduardo Tesoriere, ex director de privatizaciones, Alejandro Bofill y Juan Andrés Vlastó, titulares de CIAMAR y Puerto Retiro, y para el empresario Nachat Samman; tres años y medio de prisión para el abogado Gerardo Donato; tres años en suspenso para el empresario Miguel Larminat; y la absolución del gerente del Banco Holandés Unido Omar Calculli. La acusación fue por el delito defraudación en perjuicio de la administración pública por administración fraudulenta.

También requirió que Menem sea citado a indagatoria por ser el autor más importante de la maniobra por ocupar la Presidencia de la Nación y quién firmó el decreto que modificó las condiciones. El ex mandatario y actual senador ya fue investigado en el caso.

El fiscal federal Carlos Stornelli pidió en varias oportunidades su indagatoria pero los planteos fueron rechazados por el juez Claudio Bonadio, a quien el Consejo de la Magistartura sancionó por demorar tres años la elevación del caso a juicio. La sanción –que era del 30 por ciento de su sueldo– fue revocada por la Corte Suprema de Justicia.

Del juicio participa el gobierno nacional. El Ministerio de Defensa es querellante en la causa –también lo son los empleados de Tandanor– y la Procuración del Tesoro de la Nación encabeza la acción civil. El procurador Bernando Saravia Frias pidió en su alegato que la empresa pague lo que debe de la privatización –son 52 millones de dólares– y que el predio vuelva al Estado. Las querellas solicitaron penas de hasta seis años de prisión para los acusados.

El gobierno de Néstor Kirchner estatizó en 2007 una de las plantas de Tandanor pero el decreto fue declarado inconstitucional y ahora está en la Corte a la espera de una resolución.

El juicio continuará dentro de dos semanas cuando comiencen los alegatos de las defensas. Luego, los jueces Sergio Paduczak, Gabriel Nardiello y Sabrina Namer deberán dar su veredicto.

Oberá: Gendarmería incautó 448 kilos de marihuana escondidos en una camioneta

(Misiones Online) - Un vecino alertó a los uniformados sobre el vehículo estacionado. Al llegar al lugar, los efectivos notaron varios bultos envueltos en el asiento trasero.

Una camioneta estacionada y cargada con varios bultos en el barrio Krause de Oberá llamó la atención de un vecino que alertó a la Gendarmería Nacional sobre la situación.

Efectivamente, al identificar el vehículo, una Toyota Rav 4, se apreciaban varios bultos envueltos en bolsas de polietileno en el asiento trasero, por lo que el personal del Escuadrón 9 Oberá de la Gendarmería montó un perímetro para asegurar el lugar.

Primero se notificó a la autoridad judicial competente, en tanto que los gendarmes que custodiaban el lugar utilizaron al can “Popy”, que reaccionó como habitualmente sucede cuando hay presencia de estupefacientes. Posteriormente se hizo presente la fiscal federal de Oberá y se realizó la apertura del vehículo: en su interior se hallaron 15 bultos con 611 paquetes rectangulares que, tras el pesaje final, arrojaron un total de 448,040 kilogramos de marihuana.

Tras levantar las huellas del vehículo se dispuso el traslado de todos los elementos hacia la Unidad de Gendarmería para finalizar el procedimiento. Interviene en la causa el Juzgado Federal de Oberá.

El Palomar ya es el octavo aeropuerto del país en cantidad de pasajeros

Por Pedro Gianello - Clarin.com (Extractado)

En mayo alcanzó los 54 mil en vuelos de cabotaje. Flybondi ahora va a 11 destinos y en julio sumará dos.

El aeropuerto de El Palomar es utilizado por Flybondi.

Como tercer aeropuerto del área metropolitana, El Palomar tuvo un arranque con varias complicaciones, y si bien el factor climático sigue como condicionante, ya se convirtió en la octava plaza del país en cantidad de pasajeros transportados. Por ahora en la ex Base Aérea sólo opera Flybondi y se espera la definición de Norwegian, que inicialmente había pedido operar desde la Base pero tiene retrasado el arranque de sus vuelos. Mientras que otras dos aerolíneas low cost -que aún no tienen rutas asignadas- también pidieron volar desde ahí.

Según datos de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (una sociedad estatal), en mayo 54.000 pasajeros tomaron vuelos desde y hacia El Palomar, casi el doble de lo que registraron en abril, y por eso el aeropuerto se ubicó como el octavo del país en cabotaje, por delante de Salta y Tucumán, dos destinos turísticos fuertes.

De hecho, durante el último fin de semana largo de mayo, escaló a la séptima posición debido a los 10.250 pasajeros entre partidas y arribos para superar a Tucumán (10.124), Salta (10.117) y Ezeiza (7.383) en vuelos de cabotaje. Y quedó cerca de Iguazú (10.361) y Bariloche (10.741). Además, con estas cifras Flybondi ya acaparó un 7% del mercado local.

Otras dos líneas de bajo costo planean usar el aeropuerto de la Base Aérea.

Según datos del Ministerio de Transporte, la ruta de mayor movimiento fue la conexión con Córdoba, con 2.729 pasajeros transportados en ambos sentidos, seguida de Mendoza con 1.276 pasajeros y después Posadas, con 1.265.

Con sus cuatro aviones, las operaciones de Flybondi tuvieron un 82% de puntualidad, según confirmó su CEO, Julian Cook. Al iniciar las operaciones en febrero, la empresa empezó a volar con grandes demoras, que en varios casos provocó cancelaciones, porque sólo tenían un avión.

Ahora, Flybondi tiene su quinta nave en el país y espera ponerla en el aire este mes. La semana pasada inauguró su ruta El Palomar-Bahía Blanca, a mediados de mes empezará a viajar a Salta, y en julio lo hará a Santiago del Estero para completar los primeros 13 destinos desde el Oeste.

Mientras tanto, se espera por una definición de Norwegian, que retrasó su inicio de actividades y no está claro si volará desde El Palomar. Otras dos empresas que sí manifestaron su intención de usar la nueva terminal son Jet Smart y Sky.

Vidal quiere convertir la isla Martín García en la Carmelo argentina

LPO (La Plata) - Se busca recuperar el casco histórico, dragar el puerto y llevar energías renovables.

Foto: María Eugenia Vidal y Joaquín de la Torre.

El gobierno de la provincia de Buenos Aires busca trasformar la isla Martín García en un polo turístico que compita contra la ciudad uruguaya de Carmelo.

Se trabaja en dos líneas. Por un lado, el ministerio de Turismo de Nación, a través del programa ‘Pueblos Auténticos' destinó unos 3 millones para invertir en la isla. Por otro lado, la provincia dirige gestión y recursos a mejorar la infraestructura de la isla. Por el gobierno bonaerense, el ministro de Gobierno, Joaquín De la Torre, y la subsecretaria de Turismo, Martina Pikienlny, llevan el tema.

El programa eligió dos pueblos bonaerenses: uno es la Isla Martín García y el otro es La Angelita, ubicado en General Arenales. El objetivo es convertir a la isla en un destino turístico que compita con algunos puntos de Uruguay, especialmente Carmelo. Se esta llevando cloaca y agua potable y trabaja en eliminar en el basural a través del programa de separación de residuos. En tanto, desde el ministerio de Infraestructura se trabaja en la instalación de paneles solares para distribuir energía a los hogares. Según fuentes del gobierno, se gasta unos 60 mil pesos mensuales en combustible. De cara al turismo, se busca reacondicionar el teatro. Se está trabajando en la señaletica de la isla y con fondos de nación se busca poner en valor el casco histórico.

En tanto, entre la secretaría de Puertos y Vías Navegables y el ministerio de Producción bonaerense se busca repotenciar el puerto de la isla y en particular avanzar con un dragado que permita el amarre de barcos de mayor calado. Actualmente solo llegan dos empresas a la isla: La Cachiola y Sturla. Ambas parten desde Tigre y se trata de embarcaciones pequeñas.

En el epicentro del Río de la Plata, la isla representa un lugar histórico para la región. Juan Díaz de Solís navegó por primera vez esas costas y allí sepultó a su despensero que había fallecido durante la expedición: se llamaba Martín García. Desde entonces, la isla fue escenario de múltiples hechos históricos: Guillermo Brown la defendió ante los realistas españoles. Sarmiento quiso fundar allí la capital de "Argirópolis", una unión de Argentina, Uruguay y Paraguay.

Los inmigrantes que llegaban de Europa hacían allí la cuarentena antes de desembarcar en Argentina. Fue refugio de masones y de nazis. Cuatro presidentes estuvieron presos en la isla (Marcelo Torcuato de Alvear, Arturo Frondizi, Hipólito Yrigoyen y Juan Domingo Perón). En su época de mayor esplendor, en los años 50, llegó a estar habitada por 4.700 personas, pero ahora solo tiene una población estable de 100.

Los isleños se quejan de la falta de transporte, que dificulta la llegada del turismo, principal motor económico de la isla. La isla solía recibir 35 mil turistas por año, pero ahora llegan menos de 10 mil.

Cómo es Petrel, el único avión de instrucción biplaza privado de la Argentina

Por Víctor Ingrassia - vingrassia@infobae.com - Infobae.com

Infobae visitó la pyme argentina que fabrica el único avión de instrucción biplaza privado del país. Su rol es clave en los aeródromos locales para aprender a volar y también para vigilancia, fumigación y publicidad, entre otros usos

Después de surcar los aires a velocidades supersónicas a bordo de un avión como el Mirage o los Skyhawk, y también de batirse a duelo y arriesgar su vida en tres importantes misiones aéreas en la Guerra de Malvinas en mayo de 1982, nada lo debería sorprender al aviador Carlos Antonietti.

Pero sí. Y es el último proyecto en el que se embarcó, o mejor dicho, abordó. "Es un avión bárbaro, fantástico. Fácil de volar, muy maniobrable y por sobre todo el más barato en relación costo/hora de vuelo", explicó Antonietti a Infobae. Por supuesto que no estaba hablando de los poderosos Mirage III, sino del único avión de instrucción biplaza privado que hoy se fabrica en el país: el Petrel 912 I.

Antonietti es actualmente el gerente comercial de la empresa Proyecto Petrel S.A. que tiene el desafío de fabricar para distintos aeródromos y privados este avión de instrucción que ha obtenido el Certificado Tipo en septiembre de 2008, con más de 150 horas voladas en vuelos de ensayo por la Administracion Nacional de Aviacion Civil Argentina (ANAC) como VLA (Very Light Aircraft), bajo normas de la agencia EASA (European Aviation Safety Agency).

"Actualmente, con más de 10.000 horas de vuelo probadas, la empresa está llevando adelante un proceso de recertificación del Petrel 912 I, ante la DCA (Dirección de Certificación Aeronáutica) para pasarlo a una categoría superior, FAR 23 utilitario (lo que le va a permitir, entre otras cosas, hacer un tirabuzón de 6 vueltas a efectos de la instrucción de candidatos a piloto privado de avión). Por otro lado, se está desarrollando la capacidad del Petrel 912 I para hacerlo apto para vuelo nocturno e IFR en condiciones VMC. Ambos proyectos se llevan a cabo con el auspicio del FONTAR (Fondo Tecnológico Argentino del Ministerio de Ciencia y Tecnología)", aclaró el experto piloto.

La empresa ya entregó 15 aviones y espera fabricar más

El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa Proyecto Petrel S.A. En 2003, 35 alumnos del ITBA de las carreras de ingeniería mecánica, industrial, electrónica y petróleo, trabajaron con la tutoría de sus docentes y bajo la supervisión de ingenieros aeronáuticos en el diseño, desarrollo y construcción del biplaza apto tanto para la instrucción en vuelo como para el vuelo deportivo.

El desafío incluía, además, conseguir los fondos para llevar adelante el proyecto. De esta manera, un grupo inversor lo evaluó y entendió que un Avión Liviano podría ocupar un espacio vacante en el mercado nacional e internacional, por lo que decidieron apoyar a docentes y alumnos y convertirse en únicos sponsors. Así es como la empresa Proyecto Petrel S.A. financió la iniciativa, obteniendo la licencia para la producción y comercialización de la aeronave, en tanto que las marcas y patentes emergentes son propiedad del ITBA.

Tomás Inchausti, presidente de la ANAC revisa una de las alas en proceso de fabricación

En cada una de las etapas del proyecto los estudiantes debieron poner en marcha su creatividad y los conocimientos aprendidos en las aulas para encontrar soluciones innovadoras a través de la investigación aplicada. "Sus principales características son su bajo costo de operación ya que funciona con nafta súper para autos, su modernidad, su amplia maniobrabilidad y óptima visibilidad en todas las direcciones. Su costo operativo es de 45 dólares por hora de vuelo", explicó a Infobae el presidente de la empresa, Silvio Banegas, que bajo su dirección ya construyó 15 aeronaves.

Y agregó: "En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional".

Las características y performances del Petrel 912 I son, en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".

Panel de instrucción del Petrel, uno de los dos únicos elementos importados del avión, junto con el motor

Antonietti aclaró que el aparato se ofrece actualmente con motores Rotax de 80 hp VLA y Rotax de 100 hp LSA que ha mejorando la operatividad notablemente. Se provee con cabina de cristal Dynon 180 o con la pantalla Garmin G5.

"El Petrel 912 es un avión que por su bajo costo de adquisición y bajo costo de operación se presenta por su fabricantes como un avión de instrucción ideal para jóvenes pilotos que desean sumar horas de vuelo en una plataforma de célula comprobada y con equipamiento de acuerdo a los nuevos diseños de aviones comerciales", precisó Antonietti.

Banegas, presidente de la empresa, junto con técnicos de la ANAC revisan el avión.

Y agregó: "Petrel trabajó años con distintos industriales nacionales, para formar proveedores aeronáuticos certificados, aprobados por ANAC para que sus productos reunieran las características técnicas exigidas por standards aeronáuticos internacionales. Actualmente el avión tiene un 70% de componentes nacionales. Sólo se importa el motor y el instrumental".

Con su vasta experiencia como aviador, Antonietti espera que varios aeródromos del país que tienen aviones con más de 40 años en sus hangares, sean potenciales compradores de esta tecnología clave para aprender a volar.

Validación de la ANAC

Tomás Inchausti, actual presidente de la ANAC, se convirtió durante la visita de Infobae a la fábrica establecida en Golwland, partido de Mercedes, provincia de Buenos Aires, en el primer administrador de aviación civil nacional que voló un Petrel.

El avión es el más barato en forma operativa en relación al costo/hora de vuelo.

"Este proyecto es una alegría y un orgullo nacional. Estoy muy contento personalmente porque lo volé y es muy bueno, por los costos operativos, muy maniobrable y seguro. Y por la demanda que hay en las escuelas, creo que tendrá mucho futuro. Queremos apoyarlos", se mostró entusiasmado Inchausti, que además precisó que en la ANAC se está trabajando en dos planos: "Primero, aumentar y democratizar el transporte aéreo en la Argentina, con más opciones, más lugares y más gente volando. Y por otro lado, estamos haciendo muchos cambios internos en la ANAC para modernizar a la Argentina, con medidas de progreso y desarrollo".

Y agregó: "Priorizamos la seguridad aerocomercial desde la ANAC, una entidad que emite normas, regula y fiscaliza el vuelo civil en la Argentina. Estamos trabajando en la actualización y fiscalización de normas. Queremos que se cumplan las normas. Queremos trabajar fuerte en la seguridad aérea. Ya hemos fiscalizado 36 escuelas y hemos sancionado a 11 por irregularidades".

Otro de los aviones en su fase final de ensamblado.

El encargado de la ANAC precisó que están realizando distintas capacitaciones y talleres en todo el país, como el último realizado en Tucumán con mecánicos e ingenieros. "En Morón estamos haciendo un análisis fuerte operativo, ya que tiene un alto volúmen de operaciones aéreas privadas. En los últimos meses hemos tomado medidas muy importantes para incentivar el crecimiento de la industria nacional. Habilitamos le leasing para aviones pequeños de menos de 5700 kg. Eliminamos tasas y aranceles para equipos fabricados en la Argentina y estamos trabajando para ofrecer líneas de crédito accesible para pymes", concluyó Inchausti.

Características generales del PETREL

Tripulación: 2

Capacidad: 250 kg

Carga: 24 kg

Longitud: 6,1 m (20 ft)

Envergadura: 9,6 m (31,5 ft)

Altura: 2,8 m (9 ft)

Peso vacío: 315 kg (694,3 lb)

Peso útil: 250 kg (551 lb)

Peso máximo al despegue: 565 kg (1 245,3 lb)

Planta motriz: 1× Rotax 912.

Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV)

Hélices: 1× Clerici bipala de madera y paso fijo por motor.

Diámetro de la hélice: 1676 mm

Capacidad de combustible: 68 litros

Velocidad nunca excedida (Vne): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)

Velocidad crucero (Vc): 173 km/h (108 MPH; 93 kt)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 67 km/h (42 MPH; 36 kt) con flaps

Alcance: 4,7 horas a 14,5 litros per hora de combustible.

Techo de vuelo: 5.000 m (16 404 ft)

Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) - carrera de despegue: 237 m - carrera de aterrizaje: 220 m

Energía: ¿El retorno de la minería del uranio a la Argentina?

 Por Mariano Roca - Infobae.com

El memorando de entendimiento firmado en enero pasado por Argentina y Rusia permitiría reactivar la minería del uranio en nuestro país.

El momento de la firma del memorando de entendimiento entre Argentina y Rusia.

Luego de más de dos décadas de paralización del sector, el memorando de entendimiento para la exploración y explotación de uranio, suscripto en Moscú en enero pasado durante la visita oficial del presidente Mauricio Macri, abre las puertas para reactivar la producción de este estratégico mineral en nuestro país. Participaron de su firma el canciller Jorge Faurie, en representación del ministro de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao; y los presidentes del grupo ruso Uranium One, Vasily Konstantinov, y de la empresa UrAmerica Argentina, Omar Adra.

Desde 1997, cuando se suspendieron las actividades mineras en Sierra Pintada, las necesidades de la industria nuclear local han sido satisfechas por el mercado internacional. En los últimos años, las importaciones de uranio natural provinieron principalmente de Canadá y, en menor medida, de Kazajstán, con precios promedio que oscilaron entre los 120 y los 170 dólares por kilo.

El próximo año, cuando vuelva a operar Embalse –tras la parada técnica para su repotenciación y extensión de vida–, el consumo anual de las instalaciones nucleares argentinas estará en el orden de las 220 toneladas de uranio natural. A mediano plazo, la puesta en marcha de la cuarta y quinta centrales sumará una demanda adicional de 280 toneladas anuales, lo que arrojaría un total de 500 toneladas anuales.

Rusia aportará su know-how para la explotación sustentable de minas de uranio en nuestro país. Foto: AFP.

De acuerdo con un informe de la Dirección Nacional de Promoción Minera, los recursos de uranio identificados en la Argentina ascienden a 31.685 toneladas. El cálculo surge de la sumatoria de los recursos razonablemente asegurados y de los inferidos –a un precio menor o igual a 130 dólares por kilo– de seis yacimientos: Sierra Pintada (Mendoza), Don Otto (Salta), Cerro Solo, Laguna Colorada, Laguna Salada y Meseta Central, estos cuatro últimos ubicados en la provincia de Chubut.

El objetivo de UrAmerica, una compañía que tiene diez años en el sector, es posicionar a nuestro país como productor de uranio para abastecer tanto la demanda local como regional. "Argentina no puede desperdiciar su potencial en un momento en el cual el mundo tiene que reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y en un contexto en el que, para 2030, va a haber el doble de reactores nucleares de los que están funcionando actualmente", señaló, en diálogo con DEF, Omar Adra, el fundador y presidente de la compañía argentina firmante del memorando.

Al contexto global de presión sobre la oferta de uranio, se suma un factor geopolítico que afectará directamente al mercado: el fin del proceso de desarme nuclear, del que procedía alrededor del 30 % del abastecimiento del uranio, ahora destinado a usos civiles.

La búsqueda de recursos adicionales de uranio se convierte, entonces, en una necesidad para atender la futura demanda de la industria. Con el foco puesto en el desarrollo del potencial argentino, su empresa ha desarrollado en los últimos años un ambicioso programa exploratorio en la Meseta Central chubutense. Tal como informa en su página web, "el posicionamiento actual de las propiedades de UrAmerica cubre áreas altamente prospectivas para la exploración de uranio, incluyendo más de 145.000 hectáreas que se encuentran rodeando el Cerro Solo, que es el depósito de uranio alojado en rocas sedimentarias más grande y de más alto grado en Argentina, y el open pit –mina a cielo abierto– de Los Adobes (histórico), ambos controlados por la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA)".

Adra dejó en claro, ante la consulta de DEF, que "con el valor actual del mineral en el mercado, la opción del open pit no es económicamente viable para el uranio".

El proceso de tratamiento del uranio. Foto: Dioxitek.

En octubre de 2011, la empresa selló una alianza estratégica con el coloso canadiense Cameco, el mayor productor mundial de uranio. "A pesar del accidente de Fukushima (ocurrido en marzo de 2011) y más allá de las circunstancias del mercado, Cameco consideró que el desarrollo de la cuenca de Chubut, con un potencial uranífero comparable al de Kazajstán, debía ser atendido porque estaba claro que en el futuro iba a faltar uranio en el mercado", explicó el presidente de UrAmerica.

Kazajstán tuvo un plan estratégico en los últimos quince años, con la decisión del gobierno de desarrollar su potencial uranífero. Entre 2001 y 2013, el país centroasiático multiplicó por diez su producción, al pasar de 2022 a 22.550 toneladas anuales. Luego de un pico de producción de 24.560 toneladas en 2015, se decidió un leve recorte que ubica su producción actual en torno a las 23.000 toneladas anuales, lo que representa alrededor del 40 % del total mundial.

El resultado fue el mayor programa de exploración de uranio en el menor período de tiempo: se perforaron 24.000 metros en solo 18 meses, lo que le valió a UrAmerica el reconocimiento del organismo internacional. Con el resultado de la exploración realizada juntamente con la empresa canadiense Cameco, se determinó que los recursos inferidos de la Meseta Central ascienden a 19,1 millones de libras de óxido de uranio (U308), con una ley promedio de 310 partes por millón, lo que implica que estamos ante un yacimiento económicamente explotable.

UN MÉTODO DE EXTRACCIÓN SUSTENTABLE

En el flamante memorando, el aporte que hará Uranium One, subsidiaria de Rosatom y consolidada desde hace siete años como la cuarta productora mundial de uranio, será el know-how del método de recuperación in situ, que permite la extracción del mineral sin movimiento de suelos y con un menor impacto sobre el medio ambiente, en línea con el concepto de smart mining (minería inteligente). El uranio se mantiene en el yacimiento y se inyecta, mediante un sistema de pozos, un agente lixiviante que permite disolver el mineral. La solución uranífera es posteriormente bombeada hacia la superficie, donde se procesa gradualmente hasta obtener un concentrado de óxido de uranio (U3O8), más conocido como yellow cake.

La recuperación in situ no utiliza ningún tipo de contaminante, no genera escombreras ni depósitos de desechos y asegura el estado inicial de las aguas subterráneas. En el caso del proyecto de la Meseta Central, el agua que se utilizará no es apta para consumo humano y solo es aplicable a usos industriales y a riego en forma limitada. Los acuíferos tampoco tienen conexión con la cuenca del Río Chubut. "Cuando se aplica el método y se lo entiende claramente, la gente se familiariza, y la preocupación ambiental pasa a ser una cuestión secundaria", sostuvo Adra, quien añadió que "incluso se puede caminar por encima de la mina donde se está produciendo".

El concentrado de uranio de color amarillo, conocido como yellow cake, es el insumo para la fabricación del combustible nuclear. Foto: AFP.

"Es la primera vez que el gobierno de Rusia hace un intercambio de tecnología en un área sensible como es la nuclear", destacó el titular de UrAmerica, quien acompañó en septiembre del año pasado al ministro de Ciencia y Tecnología, Lino Barañao, durante su visita a Karatau (Kazajstán), donde Uranium One explota, junto con la estatal kazaja Kazatomprom, una mina de uranio con el método de recuperación in situ.

La principal dificultad que existe hoy en Chubut es la vigencia de la ley provincial que suspendió la actividad minera extractiva en el territorio provincial y el uso de cianuro en sus procesos de producción. La norma, conocida como Ley 5001, fue sancionada en abril de 2003, luego de una consulta no vinculante, en la que los ciudadanos de Esquel rechazaron la instalación de un proyecto operado por la empresa Meridian Gold en las cercanías de esa localidad.

En noviembre de 2014, la Legislatura chubutense dictó una nueva ley que suspendió durante 120 días el inicio de cualquier actividad minera metalífera y estableció para el futuro que cualquier aprovechamiento minero debería contar con la denominada "licencia social", para lo cual estableció el mecanismo de la "consulta popular vinculante, que abarcó la región o localidades afectadas por el proyecto de exploración".

En los últimos años, hubo una serie de intentos frustrados por avanzar en la "zonificación minera" del territorio chubutense, una condición establecida por la Ley 5.001 que, a pesar de los 15 años transcurridos, nunca se implementó. Con la llegada de Mauricio Macri al Gobierno, el Ministerio de Energía y Minería hizo un guiño en este sentido. Entre los principales impulsores de esta política, se encuentra el subsecretario de Desarrollo Minero de la Nación, Mario Capello, que, en el pasado, desde su cargo de secretario del Colegio Argentino de Ingenieros en Minas (CADIM), había calificado la política antiminera de Chubut como "inconstitucional" y había pedido que se escuchara la opinión de los habitantes de la Meseta Central, una zona que en los últimos 30 años ha perdido cerca del 40 % de su población.

En mayo del año pasado, se desarrolló la Cumbre Ambiental promovida por el fallecido exgobernador Mario Das Neves, quien expresó en aquella oportunidad su rechazo a la explotación de uranio en Chubut. "No hay uranio para nadie; no lo vamos a explotar porque eso sí contamina y es peligroso", manifestó el entonces mandatario provincial. Posteriormente, Chubut se negó a firmar el Nuevo Acuerdo Federal Minero, por el cual el Estado Nacional y veinte provincias se comprometieron a unificar estándares, así como cuestiones impositivas y ambientales de la actividad. Aunque no ha variado su postura respecto de la asumida por Das Neves, su sucesor Mariano Arcioni, con apenas seis meses en el cargo, se ha mostrado abierto al debate y se ha comprometido a respetar la voluntad de los chubutenses y la decisión que adopten los legisladores respecto de la eventual zonificación minera del territorio.