La comisión de expertos evaluará si el ARA San Juan sufrió una o dos explosiones

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Tres submarinistas reconocidos tienen la misión de analizar por qué la nave no salió a la superficie en medio de la emergencia.

Jorge Bergallo, junto a su hijo, Jorge Ignacio, quien era el segundo comandante del ARA San Juan cuando se perdió. Foto: Facebook

Los tres expertos submarinistas que integran la comisión investigadora para conocer qué pasó con el ARA San Juan se reúnen en sus casas y ocasionalmente en cafés para reunir elementos y testimonios. No utilizan la oficina y el personal administrativo que el Ministerio de Defensa puso a su disposición. Quieren la mayor asepsia y distancia posible del organismo que los convocó y del agitado clima en que se desenvuelve la Armada después de la tragedia.

El capitán de navío retirado Jorge Rolando Bergallo -padre del segundo comandante del ARA San Juan, el capitán de fragata Jorge Ignacio Bergallo- y los contraalmirantes retirados Alejandro Kenny y Gustavo Adolfo Trama están habilitados para citar a expertos internacionales. Ya intercambiaron mails con el analista acústico Bruce Rule, de la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos, quien estudió a fondo la "anomalía hidroacústica" detectada por sensores marítimos el 15 de noviembre, tres horas después de la última comunicación del ARA San Juan, y concluyó en un informe que el submarino sufrió un colapso letal en menos de un segundo.

Según pudo saber LA NACION, los tres expertos submarinistas observaron que hay diferencias de pocos minutos entre el sonido acústico informado por la armada de Estados Unidos y la explosión que registró la Organización del Tratado de Prohibición de Ensayos Nucleares (Ctbto, por sus siglas en inglés). "Esa diferencia de tiempo puede explicarse por la diversidad de sensores empleados y la propagación del sonido en el mar, pero no hay que descartar que hayan sido dos explosiones", reveló una fuente naval.

Para clarificar esa duda, intensificarán los contactos con Rule y con el organismo internacional, cuya sede se encuentra en Viena.

Ya entrevistaron, además, a personal naval, pidieron informes a la Armada y al Ministerio de Defensa, revisaron archivos y evalúan cualquier detalle que los pueda conducir a desentrañar el principal misterio: por qué el ARA San Juan no regresó a la superficie, como indica la regla básica que todo submarinista sabe que debe aplicar ante una eventual emergencia.

Bergallo, Kenny y Trama parten de la premisa de que el ARA San Juan estaba en inmersión, a plano de periscopio, cuando transmitió sus mensajes en la madrugada del 15 de noviembre. Si bien hasta ahora no les entregaron la constancia directa de las comunicaciones, sino informes que las autoridades navales le aportaron al ministro de Defensa, Oscar Aguad, los miembros de la comisión entienden que dichos reportes fueron transmitidos en un clima de aparente calma.

Qué pasó y cómo

Los tres submarinistas intentan responder el interrogante de qué pasó con el ARA San Juan y cómo ocurrió. Su experiencia los lleva a relativizar la posibilidad de que el contacto del agua salada con el tanque de baterías haya producido una combustión. "Ante una situación así, las baterías no explotan. En las prácticas de emergencias se suele inundar el submarino para que la tripulación salga con máscaras por la escotilla, bajo el agua, y no se produce una explosión. Sí, por supuesto, largan hidrógeno y pueden emanar gas cloro, que es letal", explicó una avezada fuente naval.

No es tarea de la comisión analizar las denuncias de corrupción ni la reparación de media vida a la que fue sometido el buque entre 2008 y 2014, confió un oficial naval. Eso será tal vez misión de la comisión bicameral constituida en el Congreso y, seguramente, de la jueza de Caleta Olivia, Marta Yáñez, cuya investigación se encuentra en etapa de instrucción.

Con los elementos reunidos hasta ahora sostienen que el ARA San Juan estaba en condiciones cuando zarpó de Ushuaia. "No era un desastre ni iban a una misión suicida", aseguraron en el entorno de la comisión. Prueba de ello es que una comitiva oficial de 15 personas, encabezada por el vicegobernador de Tierra del Fuego, Juan Carlos Arcando, visitó el submarino el 6 de noviembre, en el puerto fueguino, y navegaron sumergidos cuatro horas hasta el Canal de Beagle.

La comisión no descarta hipótesis e imagina varios escenarios, pero algunas teorías son consideradas improbables, como la posibilidad de que el submarino haya colisionado con un pesquero ilegal. Sus miembros entienden que es difícil que una situación así no deje rastros.

Tampoco se quedan conformes con la explicación que reduce todo a una consecuencia del bajo presupuesto y recuerdan que el submarino francés Minerve se perdió en 1968 cuando participaba de un ejercicio con buques y aviones en el Mediterráneo. Hubo un temporal y los barcos y aeronaves regresaron, pero el submarino se hundió y nunca fue encontrado. Tampoco apareció el norteamericano Scorpion. "Son casos de países que cuentan con recursos e igual atravesaron por situaciones similares", confió un experimentado submarinista.

Recuperarán la histórica sede de la Biblioteca Nacional, donde trabajó Borges

Por Virginia Mejía - LA NACION

El edificio, de estilo Beaux-Arts, fue inaugurado en 1901 y alojó a la institución hasta 1992; invertirán $ 50 millones en la restauración de salas, vitrales y mampostería; tardarán al menos un año y medio

El frente del centenario edificio de la calle México 564. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Los estantes de la ex Biblioteca Nacional volverán a estar repletos de libros. El público podrá sentarse a leer bajo su cúpula vidriada o recorrer el primer piso, donde el escritor Jorge Luis Borges tuvo su despacho cuando fue su director, el más célebre de la historia. El edificio del barrio de San Telmo, una joya de la arquitectura porteña declarada monumento histórico nacional, es tan bello que incluso Borges quiso quedarse a vivir allí. Sin embargo, con el transcurso del tiempo quedó abandonado. Ahora, para evitar un mayor deterioro, será puesto finalmente en valor con una inversión de $ 50 millones, adelantó a LA NACION el director de la Biblioteca Nacional, Alberto Manguel.

Las obras empezarán en agosto de este año y comprenderán un plan de recuperación integral del palacio estilo Beaux-Arts de la calle México 564, cuyo aspecto remite a una iglesia o a un templo, creado por el arquitecto italiano Carlos Morra, marqués de Monterocheta, a fines del siglo XIX. Si bien en el año 2015 se había anunciado la restauración de un sector del primer piso, se avanzó poco con el proyecto. Hay grietas en las paredes, humedades, daños en los pisos de madera y cerámica, los estucos perdieron brillo y una media sombra negra cuelga del techo para contener la caída de mampostería.

Entre los elementos de valor patrimonial se destacan las farolas de la entrada, la escalera de bronce, los mármoles y la gran cantidad de vitrales por los que se filtra la luz exterior en las cuatro plantas. Especialmente, en la sala de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde un vitraux barcelonés, que representa una noche estrellada y que alumbró a miles de lectores durante la primera mitad del siglo XX, se esconde tras una lona.

Morrá -autor, además, de más de una veintena de escuelas emblemáticas de la ciudad, entre ellas, la Presidente Roca, a metros del Teatro Colón, y del ex Hotel Palace, en el microcentro- supo darle rasgos únicos de modernidad a la obra: aún se aprecia el sistema de relojería, uno de los más avanzados de su época, con un cable utilizado para poner en hora todos los relojes del edificio.

La mudanza de la institución, que empezó en 1992, aceleró el deterioro. No se le destinó dinero para conservar la construcción y empezaron a funcionar en el lugar compañías de danza y música, para las que se acondicionaron algunas salas y se instaló un piano. Los salones de la ex Biblioteca son lugar de discordia entre distintos elencos: la Banda Sinfónica Nacional de Ciegos, el Ballet Folklórico Nacional y la Compañía Nacional de Danza Contemporánea. Ante la falta de un lugar propio, tuvieron que acomodarse como pudieron en un sitio originalmente destinado a los libros, cuyas delicadas paredes parecen soportar cada vez menos las vibraciones constantes del sonido.

"Los dos cuerpos de danza continuarán funcionando en el edificio, mientas que la Banda de Ciegos será trasladada a Sánchez de Bustamante 75, una vez concluidas las obras de acustización de ese inmueble", informó el Ministerio Cultura de la Nación.

Uno de los interiores dañados de la histórica sede. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

La sala principal

Durante la restauración, uno de los lugares que demandará mayor inversión es la sala principal de lectura de la planta baja, llamada Sala Williams, donde aún se conservan las estanterías, vacías, con carteles que anuncian "Hipócrates", "Cervantes" o "Derecho". También se acondicionará un depósito y en el primer piso se acondicionará la Sala Borges, el llamado Tesoro y el Depósito de Libros. Según Manguel, la recuperación de estos salones y del resto del edificio durará al menos un año y medio. "El monto de la inversión surge de lo estipulado en el presupuesto nacional para 2018. Las nuevas obras exceden el proyecto anterior, que sólo alcanzaba las salas históricas del primer piso", aclaró.

En ellas, contiguas con vista a la calle, funcionaban las oficinas del director; Borges ocupó ese puesto entre 1955 y 1973. El segundo piso estaba destinado a la vivienda de quien presidiera la institución. Allí habitaron Paul Groussac y Gustavo Martínez Zuviría. "A Borges le gustaba tanto que quiso venir a vivir acá. Pero su madre, Leonor Acevedo, le dijo que no, que se sentía anciana como para mudarse", contó Laura Rosato, una de las encargadas de la preparación del Centro de Estudios y Documentación Jorge Luis Borges, que funcionará en las salas una vez terminadas. Si bien este sector empezó a ser restaurado con el impulso de la gestión anterior, falta terminar de recuperar la vieja sala de reuniones, con su boiserie de lujo, su chimenea, un empapelado con palmeras y el cuadro del holandés lector.

Rosato trabaja junto al especialista Germán Álvarez en la reconstrucción de la "Galaxia Borgeana", una biblioteca ideal, una compilación de libros leídos por el escritor, diseminados por diferentes lugares, en los que dejó anotaciones, marcas y subrayados. "Una vez acondicionadas las estanterías, estos libros serán trasladados desde la actual sede de la calle Agüero. También los de la biblioteca personal de Silvina Ocampo y Adolfo Bioy Casares, recuperados gracias a donaciones", adelantaron los expertos.

La primera sede de la Biblioteca fue un departamento de la Manzana de las Luces. La segunda fue la de la calle México, originalmente pensada para albergar a la Lotería Nacional; por eso la escalera de mármol aún conserva el pasamanos decorado con los bolilleros de bronce.

Cuando estaban a punto de inaugurar allí la Lotería, Groussac, por ese entonces director de la Biblioteca, envió una carta al presidente Julio A. Roca en la que argumentó que si un edificio tan elegante se usaba como sede de la Lotería, poco promisorio sería el futuro de un país donde, por otro lado, los libros se arrumbaban en un pequeño espacio. Roca accedió y el flamante palacio pasó a ser, en 1901, sede de la Biblioteca Nacional. Años después, la construcción también empezó a quedar chica para la biblioteca. En 1960 se realizó un concurso para el proyecto de Agüero, ganado por Clorindo Testa, pero recién inaugurado en 1992.

Un tesoro en el subsuelo de la calle México

En el subsuelo del edificio de la calle México al 500, ex sede de la Biblioteca Nacional, una antigua impresora de 1901, llamada Minerva, se niega terminar sus días siendo una simple pieza de museo.

Al fondo del pasillo, luego de descender por una pequeña escalera y atravesar sillas arrumbadas, escritorios patas arriba, libros y materiales imposibles de clasificar, Alberto Fortunato imprime en la Minerva algunos programas de los 200 espectáculos de música o danza que tienen lugar anualmente en el edificio. La Minerva es una máquina tipográfica alemana de pequeñas dimensiones, utilizada desde fines del siglo XIX. Este tipo de impresora fue la más popular hasta que aparecieron las primeras prensas cilíndricas, a mediados del siglo XX, en las que el papel se coloca sobre un cilindro que ejerce la presión sobre el molde, y permite mayor rapidez y tamaño.

"Cuando llegamos aquí, hace 16 años, la imprenta no estaba funcionando. Se veía cubierta de tierra y mampostería. Me contrataron para recuperarla y hoy está en movimiento con todas sus piezas originales, de época, y en perfecto estado", asegura con orgullo Fortunato.

Si bien la Minerva es una joya de singulares características, este no es el único elemento de valor patrimonial con el que cuenta el subsuelo. También hay una máquina de linotipo, otra impresora americana de 1920 y una guillotina manual de 1901. "El objetivo es que todo esto continúe funcionando", dice el imprentero mientras coloca papel sobre el cilindro.

Video: Nuevo tren bioceanico Argentina - Chile

Argentina recibe lote de locomotoras chinas para servicio de carga

Por Juan Manuel Nievas - Spanish.xinhuanet.com

Argentina recibió el miércoles en el Puerto de Buenos Aires un nuevo lote con ocho locomotoras chinas para integrarse al servicio de la línea Belgrano Cargas, un ramal clave para el país.

La línea Belgrano Cargas cruza las principales zonas de producción agrícola del norte de Argentina y conecta con el polo exportador del Puerto de Rosario, en el este.

Las máquinas fueron producidas por la empresa CRRC Qishuyan, subsidiaria del grupo CRRC, el gigante chino en desarrollo y producción de trenes y maquinaria para construcción.

La incorporación de las locomotoras forma parte del plan integral para reactivar los trenes de carga a partir de la compra de locomotoras y vagones y la rehabilitación de vías, lo cual es financiado a través de un crédito de 2.470 millones de dólares tras un acuerdo con la compañía China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

La compra total incluye 3.500 vagones, que llegaron en su totalidad, más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores.

En diálogo con Xinhua, Han Bing, subdirector del Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril Belgrano, dijo que la iniciativa "no sólo ha estimulado una gran exportación de China a Argentina, sino también se ha convertido en un ejemplo de cooperación entre dos países bajo el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta".

Las obras en las que colabora China incluyen la renovación de 1.600 kilómetros del ferrocarril Belgrano Cargas en las provincias argentinas de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe.Las locomotoras poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas LED para facilitar la visualización.

El subdirector adjunto del proyecto, Zhu Li, dijo a Xinhua que "con la llegada de las locomotoras chinas, Argentina estima un gran aumento en la velocidad de los trenes de carga". "El tiempo total para la logística de cereales y productos agrícolas va a bajar, lo que ayuda a la economía y a las exportaciones", agregó.

El ferrocarril Belgrano, que une el noroeste argentino con la ciudad de Rosario, 300 kilómetros al norte de Buenos Aires, superó en noviembre de 2016 la cifra récord de cargas transportadas en los últimos 16 años, al transportar 121.653 toneladas, cifra que no se alcanzaba desde octubre de 2000.

Por su parte, Germán Hanacek, funcionario de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logísticas en el área de Proyectos, precisó que "se compraron 107 locomotoras y 3.500 vagones. Los vagones ya llegaron en su totalidad y las locomotoras están aún arribando". "Se descargan con gente de CRRC y gente del puerto, se va a una estación cerca de acá, en el Gran Buenos Aires (área metropolitana de la capital argentina) a hacer las pruebas de recepción de las locomotoras, ahí se las pone en funcionamiento y se prepara todo como para que la locomotora pueda empezar a correr trenes", detalló.

"Estamos muy conformes con las locomotoras y los vagones. El precio es una ventaja importante, la tecnología también es buena, y la electrónica", ponderó Hanacek.

La renovación de locomotoras es resultado de un proyecto de cooperación entre China y Argentina, el cual ayudará a reducir en gran medida el tiempo de traslado de la carga, así como a aumentar su volumen, además de impulsar la generación de empleo y agilizar el desarrollo de las economías regionales, según el gobierno argentino.

Argentina es uno de los mayores productores de cereales del mundo, pero los costos de logística demandan hasta 50 por ciento del total debido a la anticuada infraestructura ferroviaria. Con el proyecto de renovación en cooperación con China, Argentina busca elevar su competitividad internacional al reducir los precios de sus productos agrícolas.

Constructora Sudamericana se quedó con una obra en la Villa 31 por $1177 millones

LPO - Es para construir viviendas sociales en un ex predio de YPF. La empresa de Rudi Boggiano le ganó a Riva, Dycasa y Bricons.

Los dueños de Constructora Sudamericana.

El gobierno porteño le adjudicó a Constructora Sudamericana la construcción de viviendas sociales en la Villa 31 por 1177 millones de pesos. La empresa de Rudi Boggiano compitió con Riva, Dycasa y Bricons entre otras. Se trata de 802 "unidades funcionales" ubicadas en un predio que la Ciudad compró a YPF por 9 millones de dólares. Las viviendas estarán distribuídas en 26 edificios de hasta 3 pisos de altura.

El presupuesto original de la licitación era de 1400 millones de dólares, pero Constructora Sudamericana ofreció construir las unidades por 1.177.433.295,01 pesos para los 71.898 metros cuadrados totales.

La empresa de origen chileno fue fundada en 1970 y Boggiano es el único de los socios originales que aún trabaja en la compañía. El directorio está integrado por Carlos Bertran, Alberto Suárez, Néstor Caputo, Alejandro González Romeri, Alfredo I. Schonherr Monreal y Eduardo Escaffi.

La Villa 31 es una de las más emblemáticas de la Ciudad y durante su gestión como jefe de Gobierno Macri intentó sin éxito erradicarla. Horacio Rodríguez Larreta prefirió intentar integrarla e instaló allí una oficina que utiliza una vez por semana. Además el Ministerio de Educación tendrá su sede en el barrio antes de 2019.

Las viviendas serán de hormigón armado con una envolvente exterior en Steel Frame. Las divisiones entre viviendas de bloques de hormigón o ladrillo cerámico revestido en la parte de los baños.

Habrá distintas tipologías de vivienda de dos a cinco ambientes y también algunos locales comerciales en planta baja. Los edificios incluirán un espacio para la portería y habrá entradas comunes para hasta 8 departamentos.

Los edificios estarán abastecidos de energía eléctrica fotovoltaica y calentamiento de agua solar térmica para minimizar el consumo energetico de red. Todas las viviendas tendrán ventilacion cruzada, carpinterías con doble vidriado hermético.

"Que ha tomado la intervención de su competencia el Comité de Evaluación de ofertas designado mediante la Resolución N° 222/SECISYU/17, el cual luego de realizar un profundo análisis de las ofertas presentadas recomendó adjudicar la Licitación Pública de marras a la firma ‘CONSTRUCTORA SUDAMERICANA S.A.'", puede leerse en la página 52 del Boletín Oficial.

Dakar: “Este será un rally histórico”

Por ALEJANDRO FISCHER - Weekend

Marc Coma, ex piloto de motos y multicampeón, ahora director deportivo de A.S.O., la empresa organizadora del Dakar, explicó cómo se prepara la carrera y habló sobre la permanencia en la Argentina.

La próxima edición del Dakar será muy significativa. El rally raid más extremo del mundo cumplirá 40 años de existencia desde que lo creara Thierry Sabine, y celebrará 10 en Sudamérica y también en la Argentina, el único país que siempre ha sido testigo de esta aventura durante la última década. El Dakar pasó por 20 provincias argentinas, algunas de manera esporádica, y también por lugares que se han convertido en míticos, como las dunas de Fiambalá, en Catamarca, o las arenas del Nihuil, en Mendoza. La edición 2018 largará desde Lima, Perú, el 6 de enero. Pasará por Bolivia, y finalizará el 20 de enero en Córdoba, Argentina.

Marc Coma, con 41 años, ya es una leyenda en el Dakar: lo ganó en 6 ocasiones, y en su extensa trayectoria se impuso sucesiva y alternativamente varias veces en las competencias más exigentes de la especialidad, como el rally de los Faraones, el de Abu Dabhi, y en el campeonato mundial de Rallies Cross-Country, siempre sobre una moto. Desde 2105 es el director deportivo del Dakar, y pocos días atrás le concedió una entrevista exclusiva a Weekend para explicar la cara que menos se ve del rally, aquella que tiene que ver con los preparativos y la elección de los lugares y recorridos.

W: Tras finalizar un Dakar, ¿cuándo se empieza a trabajar para el próximo?

M.C.: Prepararlo es un proceso largo. Hay una parte de nuestro departamento de relaciones exteriores que antes que se largue la edición 2018 ya está trabajando para acordar por dónde va a pasar la edición del ’19, evaluando el perfil sociopolítico de los países. Pero además, debe haber una coordinación entre la gestión diplomática y la deportiva para ver si todo es viable. Primero debe haber una conexión de enlace terrestre entre los países interesados. Y las opciones que buscamos y las que ofrecen los países deben ser posibles desde lo logístico y deportivo.

W: Tres condiciones que deben tener cada país para ser candidato al Dakar…

M.C.: Hay más de tres. Necesitamos un contexto político-económico favorable, con un interés cierto del país por recibir la prueba. Luego debe haber condiciones deportivas y logísticas. Estos tres elementos deben existir, si no la prueba es inviable. Para recibir al Dakar necesitamos el involucramiento de los gobiernos y de sus instituciones.

W: Una vez que la cuestión diplomática y económica está cerrada, ¿cómo se trabaja sobre el terreno?

M.C.: Ahí vemos según la experiencia que tenemos sobre cada país, si ya estuvimos varias veces o si es nuevo. Por ejemplo, en la Argentina, donde llevamos 10 años, la fase de exploración es más corta porque ya conocemos lo que se puede hacer y lo que no. Pero en países que vuelven a entrar, como ahora es Perú, tuvimos que realizar una extensa tarea de exploración para lograr un recorrido atractivo, para saber si el terreno puede aguantar todo el paso de la carrera, por ejemplo si se va a degradar en caso de lluvia, si se puede pasar por determinadas zonas.

W: ¿Cuánto tiempo lleva ese trabajo y cómo es?

M.C.: Trabajamos con distintos equipos, algunas veces dos a la vez, durante dos o tres meses. Cada equipo está conformado, mínimo, por dos vehículos 4×4 totalmente equipados y autónomos, esto es que cada uno lleva un mecánico y piezas de recambio por cualquier incidente, víveres y equipos de comunicación. Así, tienen unos mil kilómetros de autonomía. Si es necesario, dormimos en el desierto. En esa fase de exploración, muchas veces vamos a lugares de difícil acceso donde ha pasado muy poca gente.

W: ¿Qué buscan en esa fase de exploración?

M.C.: Que haya un interés deportivo. Tratamos de evitar rectas interminables que no aportan nada. Cuando estamos en dunas buscamos algún paso complicado en que los pilotos deban aplicar navegación y habilidad conductiva. Si es en montaña, que haya buenas curvas, con subidas y bajadas. No debemos olvidar que los gobiernos deben validar nuestra propuesta de recorrido por el  medioambiente y la cultura por si tocamos algún parque nacional o una reserva arqueológica, y así evitar cualquier zona sensible.

W: ¿En general qué sucede con eso, hay muchas discusiones?

M.C.: Luego de la evaluación y de realizar la traza del recorrido la enviamos a todos los ministerios para su análisis. Algunas veces, funcionarios de algún organismo oficial van al terreno para ver directamente la zona para evaluar el recorrido. Siempre buscamos tener una comunicación fluida para evitar cualquier tipo de inconveniente con los lugares y sus habitantes.

W: En este rally la logística es clave, ¿cómo se organiza?

M.C.: Cada Dakar requiere de una organización especial. Si bien hay muchos años de experiencia, la logística de cada campamento, de los traslados, la movilidad aérea o terrestre, se va implementando casi a la misma velocidad que se construye el recorrido deportivo. Siempre tenemos planes alternativos por distintas contingencias imprevistas que se puedan dar.

W: ¿Cuánta gente trabaja en la organización?

M.C.: Durante el evento unas 600 personas que trabajan en las áreas deportiva, logística, prensa, alimentación, etc. Hay gente de A.S.O. (Amaury Sport Organisation, uno de los principales organizadores de eventos deportivos en Francia), prestadores privados, voluntarios, agentes oficiales, etc.

W: Antes hiciste referencia a los 10 años que el Dakar lleva en la Argentina. ¿Por qué se dio esta continuidad?

M.C.: Creo que en el 2009, cuando yo era piloto y aterrizó en Sudamérica, desde el minuto uno descubrimos una conexión especial de la gente con esta competencia. Toda la familia Dakar quedó sorprendida por el recibimiento y ese vínculo casi mágico ha hecho que el Dakar ya lleve una década en este país. Incluso, con la gran difusión que tiene nos ha permitido dar a conocer lugares que incluso muchos argentinos desconocían.

W: ¿Cuál es ese contexto favorable que encuentran  en Sudamérica y en la Argentina, en particular?

M.C.: A nivel deportivo los países son interesantes, ofrecen extensiones, desiertos, geografías variadas. Eso es muy importante. A nivel geopolítico hay una situación muy buena para recibir el evento. Ese es un aspecto clave. Sin las dos cosas no se podría realizar el Dakar. Desde el punto de vista de imágenes, en Sudamérica hay una variedad sorprendentemente rica mientras que en Africa todo es muy parecido. El abanico de condiciones que deben afrontar los competidores es mucho más amplio aquí.

W: ¿Con la llegada a Sudamérica bajó el número de pilotos europeos y subió el de sudamericanos?

M.C.: Al comienzo de nuestra llegada aquí los locales eran pocos. Pero, a medida que fueron pasando los años, se equilibraron las participaciones. Y un dato, en Argentina se ha generado una cultura Dakar y estamos hablando que este país ya es una de las cinco primeras nacionalidades que participan.

W: Uno de los cuestionamientos de los pilotos europeos es que aquí se perdió la gran cantidad de arena que tenían en África…

M.C.: En las últimas dos ediciones algunos pilotos se quejaron que hubo un poco menos de arena que en otras. Pero este año, con el recorrido que tenemos les sobrará arena. El Dakar está en constante evolución y algunos años hay más arena y otros, menos. Creo que estaremos ante un Dakar histórico donde la arena será uno de los principales protagonistas.

W: ¿Crees que en algún momento el Dakar regresará a Africa?

M.C.: Al día de hoy creo que es muy difícil. Al Dakar le queda mucho por descubrir en Sudamérica. Y el contexto que hoy encontramos en esta región no lo encontramos en los países africanos.

Nota completa publicada en revista Weekend 544, enero 2018.

El Gobierno confirmó 250 despidos en Fabricaciones Militares

(Perfil.com) - A pesar de que habían desmentido un vaciamiento, el interventor Luis Riva advirtió que no renovarán los contratos que finalizan en FANAZUL.

El Gobierno Nacional confirmó que no se renovarán los 250 contratos de FANAZUL, la fábrica de explosivos de la localidad de Azul, luego de que su interventor Luis Riva lo informara en una entrevista. Así es como los empleados, que ya temían por los rumores de vaciamiento y los 354 despidos dispuestos ayer en Fabricaciones Militares (FM) por el gobierno, se enteraron de la noticia. Por ese motivo, realizaron un acampe de protesta sobre la Ruta 3.

En diálogo con LU3 de Olavarría, Riva confirmó que los 250 empleados no serán contratados nuevamente y que sólo 37 de planta permanente serán reubicados en otras plantas. "No imagino que se vuelvan a producir los productos que se fabricaban en Azul. La producción es muy pequeña y puede ser perfectamente reabsorbida en otras plantas de la empresa", dijo el funcionario. Más tarde, dando por hecho el cierre, afirmó: "Era una planta que estaba sobredimensionada y con bajísima producción sobre la capacidad disponible".

Y agregó que ahora se están "reevaluando los pasos siguientes pero por el momento la producción y las necesidades que tenemos no dan ninguna posibilidad de comenzar la producción en Azul a corto plazo".

Ante la reducción del 18% dispuesta sobre FM por el Gobierno, los empleados de FANAZUL pidieron este martes reunirse con el ministro de Defensa Oscar Aguad, quien les negó el diálogo. Por ese motivo, realizaron 12 horas de acampe hasta que les propusieron un encuentro para negociar, que luego fue cancelado por el propio Gobierno, según informó el sitio Infocielo.

El mismo martes, Riva también negó los rumores de vaciamiento. En los últimos días no se renovaron 354 de los 1674 contratos de trabajadores. Según el interventor, en la última década se duplicaron los empleados indirectos. "Por cada 100 empleados directos hay 180 indirectos. No cierra la ecuación", manifestó.

Por este motivo, esta semana la Asociación Trabajadores del Estado (ATE) parará a nivel nacional y se movilizará al Ministerio de Modernización por "el achicamiento de la planta de empleados públicos", entre los que se cuentan los cortes de contratos en Fray Luis Beltrán (Santa Fe) las cordobesas de Villa María y Río Tercero; en tanto que en Azul (Buenos Aires) esperan definiciones.

Crisis que se repite: faltan aviones para la campaña antártica

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

UNA FALLA SACÓ DE SERVICIO A LOS HÉRCULES QUE PERMANECEN EN TIERRA

El país con más bases permanentes y temporarias en la Antártida no puede sostener un puente aéreo logístico. Se incorporó de apuro un aparato no previsto para la misión que arrancó en diciembre.

Vuelo. Científicos argentinos abordaban ayer un vuelo de la Fuerza Áerea hacia la Antártida.

Otra vez la campaña antártica saca a la luz la desinversión en las FF.AA. El despliegue logístico que se inició el 16 de diciembre pasado no cuenta con aviones de transporte C-130 Hércules. Sólo un aparato matrícula TC-64 se incorporó de emergencia ante la deserción por fallas de los aparatos previstos para el abastecimiento de la base Marambio. Las únicas dos aeronaves que estaban operativas en condiciones de cruzar a la Antártida fueron modernizadas entre 2014 y 2016 bajo el Programa de Remoción de Obsolescencias del Sistema Hércules a cargo de la empresa estadounidense L3. 

El contrato por 75 millones de dólares se cerró y pagó durante la gestión kirchnerista luego de años de reducciones presupuestarias que hicieron estragos en la dotación de aviones de transporte Hércules. Desde el 2 de diciembre pasado esas dos aeronaves están en tierra porque una de ellas, matricula TC-69, presentó una falla en el sistema reversor (permite el cambio del ángulo de ataque o paso de la hélice) utilizado para detener el avión en un aterrizaje. El incidente obligó a dejar sin servicio a la restante matricula TC-61 hasta tanto se determine cuál fue el problema y solucionarlo. Aún no se logró. 

En la tarea trabajan codo a codo en El Palomar técnicos criollos y personal de la firma norteamericana L 3. Otro inconveniente complica la reparación, no se pudieron decodificar los datos del FDR, acrónimo inglés de Flight Data Recorder conocida como "caja negra". Los aviadores confiaban en acceder a los parámetros del vuelo que se registran en el FDR pero la memoria estaba completa y no quedó nada grabado. 

Ante la carencia de soporte aéreo. Defensa echó mano a la solidaridad regional. Casi una actitud mendicante para un país con más de 100 años de presencia ininterrumpida en la Antártida, con 6 bases permanentes, 7 temporarias e innumerables campamentos y refugios de uso intermitente pilares del reclamo soberano en el continente blanco. Uruguay respondió el llamado. La Fuerza Aérea uruguaya desplegó el Hércules matrícula FAU 591 el 14 de diciembre pasado y dejó combustible, víveres y enseres de uso inmediato para la dotación de Marambio. 

Zafó de la emergencia a una base que por su ubicación geográfica, -está en una meseta elevada 200 metros sobre el nivel del mar-, resulta imposible el abastecimiento por mar y sólo puede llegarse por modo aéreo. Una limitación que encarece sobremanera la logística de la campaña, requiere muchas horas de vuelo sin contar el desgaste al que se someten las pocas aeronaves con que cuenta el país. 

El puente aéreo a Marambio depende por ahora del TC-64, y permanece en apoyo o back up en la base Río Gallegos el TC-61 que en rigor no podría volar si hubiese una emergencia con el 64 porque su operación se suspendió hasta tanto no se determine y solucione la falla de los reversores que ocurrió en el otro modernizado, el 69.

El programa de modernización alcanza a 5 aviones Hércules de la versión o modelo H de los cuales los dos primeros finalizados son los que se pararon por el desperfecto en reversares. Hay un tercero, matrícula TC-70 en proceso de modernización en la planta cordobesa de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Este avión llevaba más de dos años en la fábrica sujeto a un servicio de mantenimiento mayor PDM (Programmed Depot Maintenance), y se decidió incorporarlo en paralelo al programa de modernización con el objetivo de acortar plazos y concentrar esfuerzos.

El atajo no alcanza a enmendar la constante de la falta de partidas presupuestarias que demoraron las tareas de PDM del TC-70. Deudas de arrastre con proveedores internacionales y locales de servicios y repuestos. 

La fuerza tiene una disposición interna que sólo autoriza vuelos antárticos al Hércules del modelo H. Estos, a diferencia de los de la versión B, tienen mejoras en el sistema de frenado que permite aterrizajes en pistas cortas además portan pilones externos en los planos (alas) para combustible que les da mayor autonomía. La necesidad de pertrechos para Marambio salteó esa normativa para Uruguay que entró a Marambio con un Hércules modelo B. 

Los ejemplares que entraron al programa de modernización son todos versión H, el TC 69 (reabastecedor), TC-61, ambos terminados, está en línea el 70 y faltaría ingresar al programa el TC-64, en la actualidad cumpliendo puente aéreo y el TC-66, sin servicio.

Tres objetivos para mejorar la seguridad en 2018

Por Daniel Gallo - LA NACION - @DanielHGallo

Toda consulta de opinión pública establece a la inseguridad como una de las preocupaciones centrales de la sociedad. Pero los partidos políticos también conocen que en el momento de los votos ese tema no define una elección. Es un problema que se gestiona, con aciertos y errores, pero queda relegado frente a debates económicos. Las iniciativas sobre seguridad pública quedan enseguida marcadas por ideología. Raro, al menos, porque el delito golpea en forma transversal sin preguntar de qué lado de la supuesta grieta se ubica cada víctima. Un año sin elecciones puede ser un buen momento para conseguir acuerdos amplios y fijar posiciones concretas en este campo. Y si se pudiese elegir metas a alcanzar en 2018 podría definirse una serie de objetivos a trabajar como prioridades. Para comenzar, hay tres puntos que deberían tomarse en cuenta.

Motochorros: Se trata de una de las modalidades del delito que está en crecimiento. En los primeros seis meses de 2017 se registraron 4986 asaltos en los que el atacante utilizó una motocicleta en la ciudad de Buenos Aires. Esa cifra señala que los motochorros protagonizaron el 15 por ciento de los robos sufridos por los vecinos porteños. Proporciones similares se puede encontrar en otros distritos. Podrá pensarse que ese 15 por ciento es una cantidad poco significativa como para iniciar un plan concreto sobre esa modalidad del delito. Sin embargo, evitar que 5000 vecinos sean afectados por motochorros cada semestre es un desafío a tomar en cuenta. En una de las reuniones realizadas el año pasado por los ministros de Seguridad de todo el país se definió a los motochorros como uno de los problemas a solucionar en lo inmediato. Pero esa decisión de las áreas de seguridad de cada provincia no pudo ser implementada. Algunos retrocedieron frente a marchas convocadas por quienes utilizan las motos como herramienta de trabajo, otros vieron los números de venta de motos y optaron por no perjudicar a ese comercio. Lo cierto es que nadie se animó aún a poner límites a la circulación de dos personas en una motocicleta. Así se contuvo a los motochorros en Colombia cuando allá causaban estragos. No poner un freno rápido a los motochorros volverá imposible bajar las tasas del delito urbano. Debería tomarse como objetivo prioritario.

Narcomenudeo: Los récord anuales de capturas de drogas son importantes. Y los decomisos por parte de las fuerzas federales van en aumento. Interceptar los cargamentos en las fronteras y rutas es un buen apoyo a la lucha contra el narcotráfico, aunque no seca el mercado. La realidad argentina necesita un enfoque especial en el microtráfico. La violencia asociada con la comercialización de drogas tiene su origen en el narcomenudeo y no en la presencia pasiva de carteles internacionales, interesados en mantenerse fuera de los conflictos callejeros. Hoy el problema mayor se ubica alrededor de los puestos de venta de droga. Para muchos jueces se trató de un tema menor, un simple punto de partida para las investigaciones en procura de dar con la red de abastecimiento. Entonces, crecieron los quioscos de droga, tomados como salida laboral en territorios liberados. El Observatorio de la Deuda Social, que depende de la UCA, estableció que en los últimos seis años aumentó 40 por ciento el narcomenudeo. Y se trata en ese caso de un objetivo estratégico. El ascenso económico del narcovendedor es observado por adolescentes como un real y posible crecimiento social en barrios tomados por el negocio de las drogas. Así las bandas tendrán disponibles recursos humanos y la violencia callejera lejos de contenerse contará cada vez con más soldaditos para extenderse. Las acciones en ese caso deberían ser veloces con tribunales que entiendan que en ese quiosco está el riesgo concreto y que cerrarlo de inmediato es una ayuda más efectiva a la sociedad que entusiasmarse en largas investigaciones en busca de un cabecilla que nunca se atrapa.

Libertades anticipadas: Mantener el beneficio de reducción de penas por buen comportamiento es una forma de control interno de la población carcelaria. Y la falta de lugar de alojamiento también contribuye a que los tribunales prefieran tener fuera de las rejas a la mayor cantidad posible de detenidos. Demasiados casos en 2017 demostraron que el sistema no funciona. La puerta giratoria esteriliza cualquier esfuerzo de políticas públicas de seguridad, porque mantiene en las calles a la misma cantidad de delincuentes. En ese caso la Justicia debería tener un profundo debate interno sobre su rol. Y ese cambio de paradigma tendría que ser guiado por la Corte Suprema. Así se hizo cuando se decidió tratar el problema de las agresiones a las mujeres. La Corte creo una oficina particular para ese tema, generó talleres y sin necesidad de una acordada estableció mediante mensajes públicos un criterio de eliminación de antiguos atenuantes que ningún juez hoy desafía. Modificar los actuales criterios frente a otros delitos sería una colaboración trascendente de la Justicia en la actual situación de emergencia en seguridad.

Gran Bretaña vende el HMS Ocean de Royal Navy a Brasil

(Mercado Militar) - Gran Bretaña vendió el buque insignia de la Royal Navy a Brasil por £ 84 millones, según se informó.

HMS Ocean se volverá a poner en servicio dentro de la armada brasileña después del acuerdo multimillonario, que deja a Gran Bretaña sin un portaaviones. No se espera que el nuevo buque insignia HMS Queen Elizabeth, la Royal Navy, esté en pleno funcionamiento hasta 2020.

Los expertos temen que la venta acordada por los altos mandos reducirá la capacidad de Gran Bretaña para llevar a cabo operaciones militares. 

Gran Bretaña ha vendido el buque insignia HMS Ocean de la Marina Real a Brasil por £ 84 millones, ha sido revelado. HMS Ocean, que costó £ 150 millones cuando entró en servicio, está equipado con helicópteros Wildcat y Merlin Mk3.

Se volverá a poner en servicio dentro de la armada brasileña después del acuerdo de varios millones de libras, que deja a Gran Bretaña sin un portaaviones. Sin embargo, los jefes navales afirman que el dinero se necesita desesperadamente para tapar un agujero negro de £ 20 mil millones estimado en las finanzas de defensa.

El UK Defense Journal informó que una fuente de la comunidad de defensa brasileña, Roberto Lopes, confirmó que finalmente se había llegado a un acuerdo. El barco se sometió a un reacondicionamiento de £ 65 millones en 2014, lo que llevó a fuentes navales a preguntarse por qué se gastó el dinero en la restauración del barco, solo para que se vendiera por £ 15 millones más.

Su reemplazo, el tan esperado £ 3.1billion HMS Queen Elizabeth, se lanzó a fines del año pasado, pero no tendrá una capacidad total por otros dos años. Con un peso de 65,000 toneladas colosales, el Queen Elizabeth mide 919 pies de largo con una cubierta de vuelo de cuatro acres, espacio para tres campos de fútbol. Se montó en Rosyth desde nueve bloques construidos en seis astilleros del Reino Unido, incluidos BAE Systems Surface Ships en Glasgow, Babcock en Appledore, Devon y Babcock en Rosyth.

Fuente: https://www.mercadomilitar.com/gran-bretana-vende-el-hms-ocean-de-royal-navy-a-brasilq-10854/

Reivindicación sobre las islas Malvinas

El Día - 3 de Enero de 2018 - Una vez más, la Cancillería reafirmó los legítimos derechos de Argentina sobre las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur, al cumplirse hoy 175 años (el 3 de enero de 1833) de que fueran ilegalmente ocupadas por el Reino Unido de Gran Bretaña.

“La República Argentina, como legítima heredera de los archipiélagos y espacios marítimos del Atlántico Sur que habían pertenecido a España, exteriorizó a través de actos de gobierno la firme voluntad de recuperar su soberanía efectiva sobre ellos”, señala el Palacio San Martín a través de un comunicado.

Las Naciones Unidas reconocen que las islas Malvinas están sometidas a una situación colonial (resolución 2065, de 1965, de la Asamblea General), así como que existe una disputa de soberanía que debe ser resuelta a través de negociaciones bilaterales entre los dos Estados involucrados, en consideración con los intereses de los habitantes de las islas.

“Argentina continúa recibiendo el apoyo en favor de sus derechos de los Estados Partes del Mercosur y Estados Asociados, de Unasur, y de Celac. Asimismo, otros foros multilaterales y regionales”, sostiene el texto oficial.

El reclamo por las Islas Malvinas

Por Martín Kohen - Clarin.com

Hoy se cumple un nuevo aniversario del despojo de las Malvinas. La Cancillería emitirá un comunicado que distribuirá en la ONU. El Reino Unido responderá que "no tiene dudas" sobre su pretendida soberanía. Luego, todo seguirá igual. Es necesario romper la inercia.

Es hora de poner en práctica la tan mentada política de Estado. Toda acción debe ser consensuada por el arco político argentino. Vecinos como Bolivia, Chile y Perú siguen este método cuando se trata de cuestiones de interés vital como las que sometieron ante la Corte de La Haya. Políticas consensuadas evitarán situaciones como las creadas por la Declaración Conjunta del 13 de septiembre de 2016. Una política responsable es hacer frente a los problemas buscando soluciones, no dejándolos para un futuro incierto.

Mejorar las relaciones con el Reino Unido es positivo, pero no acerca por sí solo la solución de la disputa. Los países que se respetan defienden sus posiciones, incluso frente a sus aliados y poderosos vecinos. Ejemplo: Canadá y su firmeza en la defensa de sus posiciones en el Ártico frente a Estados Unidos.

Romper la inercia con una política consensuada significa elaborar una propuesta concreta de solución de la controversia y de gestión a corto plazo, abrir el diálogo con los isleños y estar dispuestos a utilizar todos los ámbitos y medios disponibles de solución pacífica.

Desde 1983, los gobiernos plantean la necesidad de reabrir las negociaciones. Sin embargo no existe una propuesta concreta para llevar. Ante la ausencia de negociaciones, una propuesta hecha pública contribuye a fortalecer apoyos internacionales y a desvirtuar la propaganda británica que nos acusa de ser los "colonialistas". Abre una perspectiva, hoy ausente.

No es verdad que la Argentina impone sanciones a los actuales habitantes. Es la persistencia de la disputa lo que obstaculiza el normal desarrollo de las islas, como ocurre con cualquier otro conflicto territorial. Si no hay más contactos entre el continente argentino y las islas es porque la dirigencia isleña se opone. Debemos hacer propuestas para la venta de productos y servicios en las islas, y para promover contactos culturales y deportivos, entre otros. Corresponderá a la otra parte aceptarlos o no. No puede pretender imponernos que levantemos las medidas adoptadas por unanimidad del Congreso para proteger lo que consideramos nuestros recursos naturales mientras no acepte siquiera negociar para resolver la disputa.

De la misma manera, no podemos ignorar a los habitantes de las islas. No constituyen un "pueblo" titular del derecho de libre determinación, pero tampoco son un objeto, son sujetos. Es hora de aceptar que si queremos respetar sus intereses y modo de vida, debemos dialogar con sus representantes electos. En nada menoscaba nuestra soberanía ni nuestras posiciones.

La política de Estado exige también estar dispuestos a consensuar el uso de diversos ámbitos y medios de solución que fueron abandonados después de la presidencia de Alfonsín o que no han sido aún utilizados. Con decisiones tomadas en común no hay uso de la cuestión con fines de política interna.

A dos años del bicentenario de la toma de posesión de las islas por la Argentina, la dirigencia política (gobierno y oposición) tiene la obligación de asumir de verdad la política de Estado. En un país con un altísimo grado de intolerancia y hasta incapaz de unirse en el dolor del ARA San Juan, una actitud común en Malvinas aportaría además un poco de aire fresco.

Profesor de Derecho Internacional, Graduate Institute, Ginebra; Coautor de Las Malvinas entre el derecho y la historia (Eudeba)

El F-35 calienta motores para su 'bautismo de fuego'

(Sputnik Mundo) - El caza de quinta generación estadounidense F-35 finalmente podría ser puesto en combate por primera vez en 2018, informó Marine Corps Times.

Se espera que el F-35B, versión del avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente en buques de asalto anfibios, sea puesto a servicio de las Unidades Expedicionarias de Marines (MEU, por sus siglas en inglés) del Comando del Pacífico y del Mando Central de Estados Unidos a mediados del año corriente, según el medio.

El estreno de la aeronave se llevará a cabo en la 31 MEU, a bordo del buque de asalto anfibio, luego el caza será utilizado también por la 13 Unidad Expedicionaria de Marines a bordo del buque Essex.

El Cuerpo de Marines de EEUU espera reemplazar completamente su actual flota de aviones tácticos —compuesta por los F/A-18 Hornet, EA-6B Prowler y AV-8B Harrier— por los nuevos aviones de combate de quinta generación hasta el año 2032. En total, esa rama de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos planea adquirir 353 F-35B y 67 F-35C, versión del caza que posee ganchos de parada para el aterrizaje en portaviones.

El costo de adquisición y desarrollo de los F-35 ya ha alcanzado los 379.000 millones de dólares por un total de 2.443 aviones, la mayoría de los cuales será destinado a la Fuerza Aérea de EEUU. De esa manera, el F-35 puede ser considerado el avión más caro de la historia, pero sus costes podrían aumentar aún más, consideró The Daily Mail.

Una vez que se tengan en cuenta los costos de mantenimiento de los F-35 durante la vida útil de las aeronaves (hasta 2070), se espera que los costos generales del programa aumenten a unos 1,5 billones de dólares.

No obstante, el programa se ha enfrentado a numerosos percances y reveses. Los problemas van desde errores de software, fallas técnicas e incluso un sistema de eyección defectuoso que podría poner en riesgo la vida de los pilotos.

Dificultades en el reemplazo de aviones

Por Redacción Diario De Cuyo

Aerolíneas Argentinas prevé renovar su flota pero tiene problemas para ubicar las aeronaves a un precio que la ayude a pagar la deuda pendiente.

Desde que se ha reactivado el mercado de vuelos en nuestro país, la aerolínea de bandera, Aerolíneas Argentinas, comenzó a considerar el reemplazo de los Embraer E 190, por una aeronave con mayor capacidad, que se ajuste a las necesidades actuales, figurando entre los candidatos con mayores posibilidades el Boeing 737-800.

El proyecto de reemplazo de los aviones que, de acuerdo a los expertos es necesario y urgente, prevé la venta de las viejas unidades. Pero el problema que se presenta es que su cotización es tan baja que ni siquiera alcanza para saldar los créditos con los que fueron comprados estos aviones. De venderlos en esas condiciones Aerolíneas deberá afrontar una gran pérdida, lo que pondría a la compañía en una situación muy difícil, cercana al quebranto.

La compra de 20 aviones Embraer se realizó durante el gobierno kirchnerista, en épocas en que Ricardo Jaime era el secretario de Transporte y Julio Alak, el presidente de Aerolíneas. Luego se adquirieron 2 unidades más durante la gestión del camporista Mariano Recalde. La propia expresidente Cristina Kirchner admitió en 2009 que la compra de los aviones brasileños se debió más a una cuestión política que a razones operacionales, una medida que ahora complica a la actual administración.

En total son 22 aviones por los que se pagaron 34,9 millones de dólares por cada uno, mientras que en el mercado costaban alrededor de 30 millones. Ahora no valen más de 12 millones de dólares lo que complica la situación ya que aún se deben unos 360 millones de dólares, lo que implica que la venta no alcanzará para cubrir el saldo.

La necesidad de investigar el proceso de compra de las aeronaves hizo que las operaciones fueran nuevamente cuestionadas tanto por las actuales autoridades de Aerolíneas Argentinas como por los consultores internacionales convocados para tal fin. En consecuencia se han radicado denuncias tanto en la Argentina como en la Comisión de Valores de EEUU y otros organismos afines, por lo que podrán surgir novedades en relación a Recalde y Alak, ya que Jaime actualmente está preso en Ezeiza.

Una vez más, las maniobras inescrupulosas cometidas por funcionarios kirchneristas dejan su estela de irregularidades en cada una de las gestiones que les tocaron concretar, en medio de halo de corrupción que ha dejado su marca en todos los ámbitos.

Una millonaria inversión china desembarca en Puerto de Mar del Plata

(Cronista.com) - Tres líneas de producción en base a pescado, vegetales y otras carnes aspiran a abastecer todo el Mercosur.

Funcionarios nacionales, provinciales y municipales de áreas vinculadas a producción y exportaciones mantuvieron una reunión informativa con referentes de cámaras empresarias y emprendedores de la ciudad y luego un encuentro particular con responsables de Fubao, la firma de origen chino que avanza con una millonaria inversión en el sector industrial del puerto para instalar una planta procesadora de alimentos congelados.

En la sede del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata se desarrollaron estos contactos que encabezó el secretario de Integración Productiva del Ministerio de Producción de la Nación, Fernando Prémoli, junto a Pablo Levigne, director Nacional de Gestión Comercial Externa; Gonzalo López, director provincial de Asistencia la Exportador, y el secretario de Desarrollo Productivo de la comuna de General Pueyrredon, Ricardo de Rosa. Entre otros temas se informó con mayor precisión los alcances de Exporta Fácil, mecanismo oficial que facilita el comercio internacional a pequeñas y medianas empresas.

Prémoli aprovechó esta visita para interiorizarse del emprendimiento que se comienza a cristalizar en la edificación de casi 10.000 metros cuadrados donde años atrás fue el establecimiento industrial de la firma Centauro y que ahora, a partir de un desembolso inicial de u$d 5 millones e incorporación de la más moderna tecnología, se reabrirá a corto plazo con tres líneas de producción en base pescado, vegetales y otras carnes, mercadería que abastecerá mercado interno y aspira a llegar a todo el Mercosur.

"Si nos instalamos aquí es porque a las autoridades del puerto de Mar del Plata les interesó una propuesta generadora de empleo y nosotros encontramos en ellos capacidad de gestión y soluciones para este proyecto", les explicó Carlos Aguer, representante local de los inversores chinos. Esta planta, una vez que esté en funcionamiento, creará entre 50 y 100 nuevos puestos de trabajo más la mano de obra que demandará para su adecuación y puesta en marcha.

En este encuentro mano a mano, facilitado por el presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, Martín Merlini, los funcionarios atendieron inquietudes sobre cuestiones referidas a importación de equipos industriales que gestiona Fubao e informaron sobre facilidades que se generan para que este tipo de emprendimientos encuentre canales más sencillos a la hora de exportar.

"Desde el inicio de esta gestión de gobierno se han facilitado todos los trámites para que lo antes demoraba años en dos semanas", explicaron los funcionarios que pusieron a disposición las distintas herramientas del Estado para favorecer la radicación y desarrollo de inversiones en el país y, en particular, la provincia. Prémoli destacó además el interés que genera Mar del Plata para capitales productivos y remarcó el trabajo que se está haciendo en su área para ampliar el potencial y superficie del Parque Industrial General Savio.

Más muelle

En esta nueva estructura, juega un rol fundamental la pronta disposición para el Consorcio de la Escollera Norte porque ello implica contar con 840 metros de muelle disponible que antes era utilizado para otros fines. 

La idea de este cambio de uso fue del propio presidente Mauricio Macri, y es ejecutada por el ministro de Transporte Guillermo Dietrich y el subsecretario de Marina Mercante, Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz.

En estos momentos se trabaja con Senasa, Aduana y Prefectura en los criterios para utilizar esos muelles. El primer paso será arrancar con los buques congeladores, pero en el futuro próximo, cuando se realicen las necesarias obras de acondicionamiento, se abrirá al resto de las embarcaciones.

Renace la industria ferroviaria de la mano de las inversiones en el Belgrano Cargas

Por  MARÍA GABRIELA ENSINCK - Cronista.com

Empresas viales se enfocan ahora en construcción ferroviaria y se reactivaron canteras que proveen piedra balasto en Salta, Corrientes y Santiago

El plan de renovación del Belgrano Cargas se convirtió en la locomotora de la recuperación de la adormecida industria ferroviaria. Según datos que maneja el Ministerio de Transporte, gracias a las inversiones de firmas locales y extranjeras por más de u$s 45 millones, en los dos últimos años se triplicó la capacidad de construcción de vías, de 175 a casi 600 kilómetros por año.

"Algunas empresas que se dedicaban a obras viales se están especializando en construcción ferroviaria, atraídas por la demanda que genera la renovación de vías del Belgrano Cargas, que continuará con el San Martín y el proyecto de Vaca Muerta, además de las obras de renovación en los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires", destacó el titular de Trenes Argentinos Infraestructura (Adif), Guillermo Fiad.

"También se reactivaron canteras que proveen de piedra balasto (que se coloca entre las vías), en Santiago del Estero, Corrientes y Salta", apuntó Fiad. "Se estima que para el Belgrano Cargas se necesitarán unas cinco millones de toneladas de este insumo", detalló.

Mauricio Zonis, titular de Zonis SA, fabricante de vías férreas y durmientes de hormigón pretensado con planta en el polo industrial de Ezeiza, destacó que la compañía está incrementando su nivel de actividad ya que ganó varias licitaciones de Adif. "Estamos realizando el señalamiento para la línea Roca, con un contrato de provisión de 300.000 durmientes de trocha ancha y angosta; también en un mejoramiento de vías en el ferrocarril San Martín y dos obras en Mendoza dentro del Plan Belgrano", enumeró. "Además el año pasado terminamos la renovación de vías del tren a Mar del Plata (???) y un tramo del ramal Buenos Aires a Rosario". La firma también está ejecutando obras para Trenes Argentinos Operaciones (Sofse), operador ferroviario del ramal Belgrano Sur; y para la nueva estación Constitución del Subte porteño y renovación de vías en la línea A.

En cuanto a los planes para este año, Zonis destacó que su empresa ganó una licitación de tres tramos el plan Belgrano en Jujuy, Salta y Tucumán y comenzará a operar una cantera de piedra balastro en Salta "para proveernos a nosotros y a otros contratistas de la industria ferroviaria".

En tanto, Carlos Mundín, socio de BTU, dedicada a infraestructura ferroviaria y Oil & Gas, destacó las "buenas expectativas" de su empresa con la reactivación ferroviaria. "En marzo terminaremos un proyecto de cambio de vías y durmientes, más tratamiento del suelo, para el Belgrano Cargas y al mismo tiempo estamos trabajando en un gasoducto en Chaco", comentó. "Participamos en licitaciones junto a empresas del exterior, que para este tipo de proyectos necesitan siempre socios locales".

También la firma Tesur del grupo Techint está trabajando "en el Plan Belgrano, así como en la renovación, electrificación y señalización de la playa ferroviaria de Retiro", destacó Guillermo Mayayo, Gerente Comercial de Tesur. "En 2018 apuntamos a encarar obras de mayor complejidad y aprovechar la experiencia y presencia de Techint en la región para participar en proyectos regionales", adelantó.

En tanto, la compañía rusa Transmashholding (TMH) invirtió u$s 3 millones para reactivar el taller de fabricación y reparación de material rodante "Mechita" de la línea Sarmiento, y promete u$s 200 millones más para fabricar vagones y locomotoras localmente.

El programa de modernización ferroviaria impulsado desde el ministerio de Transporte a través de Trenes Argentinos contempla la renovación de casi 5000 kilómetros de vías en los principales ramales de cargas del país y finalizará en 2026. Su objetivo es recuperar el tren como alternativa de transporte para los productores de las economías regionales y se complementará con inversiones en aeropuertos, rutas y autopistas en todo el país.

Cómo funciona y qué cantidad de energía genera el Parque Eólico Rawson

(Ambito.com) - El Parque Eólico Rawson está ubicado en la localidad chubutense homónima, es el parque eólico más grande de la Argentina y uno de los más importantes de América Latina.

El presidente Mauricio Macri dejó inauguradas con su visita las obras de expansión del Parque, que incluyeron la incorporación de 12 nuevos aerogeneradores mediante una inversión de casi u$s 40 millones por parte del grupo empresario Genneia.

En el inicio de sus operaciones, ene enero de 2012, contaba con 43 aeronavegadores y una producción eléctrica de 300.000 MWh anuales, la que inyectada al Sistema Argentino de Interconexión representaba energía suficiente para alimentar 100.000 hogares en ese período. 

Además, implicó el ahorro de u$s 75.000.000 en importación de combustibles fósiles y un beneficio adicional: al tratarse de una energía renovable evitó la emisión de 204.000 toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera.

Con la ampliación pasó a tener en marcha 55 aerogeneradores, con los que abastece a 37 mil casas más y evita la liberación de 246.000 toneladas de CO2 que se generan a partir del uso de las otras formas de energía.

Desde su entrada en operación comercial y hasta octubre pasado, el Parque operó sin interrupciones y aportó un volumen total de energía superior a los 1.600 Gwh, lo que representó el 55% de la energía eólica producida en todo el país (la proporción era de 49% antes de la ampliación). 

El grupo Genneia, titular del proyecto, destacó que las inversiones realizadas en los últimos seis años en el predio de 1.500 hectáreas incluyeron el desarrollo de obra civil, 55 bases para los aerogeneradores, caminos internos y la construcción de la subestación transformadora y la sala de control.

El grupo -que opera también en plantas térmicas, comercialización y transporte de gas- pertenece en un 43,6% a Argentum Investments LLC; 25% es de Fintech Energy LLC; 8,4% en cada caso corresponde a los empresarios Jorge Horacio Brito, Jorge Pablo Brito y Delfín Jorge Ezequiel Carballo; y 6,4% es de Prado Largo S.A.

Las energías renovables provienen de recursos naturales que no se agotan y a los que se puede recurrir de manera permanente. En el caso de la eólica, se produce por el movimiento de las aspas de las turbinas (de alrededor de 80 metros de altura) por efecto del viento. El eje rápido produce la transformación en energía mecánica y, acoplado al generador, posibilita que se convierta en energía eléctrica, que luego baja por medio de cables conductores hasta un transformador y desde allí a la red.

Argentina, esta bendecida por contar por sus maravillosos vientos patagonicos...