Por Fernando Rodríguez - LA NACION
El ARA San Juan, meses atrás en Buenos Aires, antes de zarpar hacia Mar del Plata. Foto: LA NACION / Gentileza: Héctor Pristupluk
El tiempo, cuyo paso bajo el agua carece de referencias visuales naturales para quienes han elegido navegar en sus profundidades, se ha convertido en un factor crítico en la búsqueda del ARA San Juan. El submarino se perdió -quién sabe dónde- y es buscado por una inmensa comunidad de camaradas mientras que millones de argentinos esperan verlo aparecer para que sus 44 tripulantes puedan volver a casa.
Es crítico porque se convirtió en la medida de referencia de mayor valor, ahora, para imaginar las posibilidades de supervivencia de las personas que están dentro del S-42. Cada minuto, se desvanece una parte de aire y, con ella, una fracción de esperanza.
Ya se ha dicho: por el momento solo se sabe que no se sabe dónde está el submarino más nuevo de la Argentina -y que, sin embargo, tiene más de 30 años. Desde el primer día de su desaparición, en la comunidad submarinista, cunde el desasosiego; la mayoría prefiere evitar decirlo en voz alta, casi como si fuese un exorcismo, un antídoto para eliminar la peor de las sospechas: que un gravísimo incidente hizo que el San Juan terminara en el lecho marino -con suerte, en la plataforma continental y no más allá del talud, en el océano, donde las isobatas marcan profundidades en las que la presión del agua haría colapsar un buque como el TR-1700- y no en superficie, donde la propia tripulación del S-42 habría dado los pasos necesarios para convocar el rescate.
Entre tantas hipótesis y elucubraciones, veteranos submarinistas de la Armada ponen el acento en que hay un protocolo de acción ante emergencias y que ninguno de los resultados esperados de esas acciones se han visto en este caso. Por eso, el desasosiego, la incertidumbre. El comandante del S-42 "sabe" que debe reportarse a su base o al comando ocasional a la hora prefijada: es importante dar el "presente" cuando, por su propia naturaleza, el submarino de guerra es un arma furtiva cuyo valor es volverse indetectable a la hora del acecho; también es el momento de dar y recibir novedades. Y eso puede hacerlo cuando está en superficie: allí hace la maniobra de snorkelling (un tubo que le permite no solo renovar el aire en la nave sino poder facilitar la combustión de los cuatro motores diésel con los que se cargan las 960 baterías del TR-1700) y realiza las comunicaciones radiales o, eventualmente, satelitales, además de poder escudriñar el horizonte y volver a ver el cielo.
Un comandante de submarino ya retirado dijo a LA NACION: "Cualquier submarinista sabe que si se venció el plazo de comunicación y no pudo avisar, o no escuchó la respuesta, debe salir a superficie sí o sí. Si no avisás, te van a empezar a buscar. En el caso del San Juan son demasiadas las cosas que no pasaron para suponer que la situación está controlada".
Un breve repaso. Luego de reportar un primer incidente con las baterías (aparentemente, producto de un cortocircuito por la entrada de agua al buque a través del snorkell), el capitán del submarino puso proa hacia su base, en Mar del Plata. Pero luego dejó de reportar con la periodicidad preestablecida. La falta de reporte significa "submarino en problemas" y, de inmediato, se comienzan a verificar los pasos precedentes para intentar predecir los posteriores y orientar una búsqueda de solución.
Los problemas con las baterías en el TR-1700 no eran una novedad: los trae desde su diseño en Alemania, en los albores de la década de 1980, a pedido exclusivo de la Argentina, dueña de la licencia y único usuario de esta clase de submarinos. Casi desde el inicio de las operaciones, y en especial con el radical mantenimiento de media vida al que fue sometido el S-42, los inconvenientes al respecto nunca se superaron del todo. Pero en la Armada hay una certeza: si el San Juan salió a navegar para hacer inmersión es porque estaba en condiciones de hacerlo.
Se intuye que solo un incidente muy grave puede haber impedido al comando del San Juan (o a cualquiera del resto de la tripulación, llegado el caso) iniciar los procedimientos de emergencia. El más evidente de todos es garantizar la flotabilidad del buque -si está en inmersión, abriendo las válvulas del manifold y liberando el aire de los botellores de los tanques de lastre para hacer que la nave suba inexorablemente- y activar las radiobalizas de emergencia (el S-42 tiene dos y son de nueva generación) para requerir ayuda y establecer posición satelital. No se captaron señales de esas balizas: o bien no funcionaron o la emergencia fue tan intempestiva que no dio tiempo a la tripulación a sacarlas.
Sumergirse para hacer más "cómoda" la espera con una nave que, por el motivo que sea, no se puede controlar sería prácticamente suicida. De no ser posible controlar la nave (por falta total de energía, por ejemplo) y mantenerla a flote se deben activar los planes de evacuación: el TR-1700 tiene dos balsas que, incluso, pueden ser "lanzadas" en inmersión, desde una profundidad de 60 metros, ya que así también "marcan" posición del buque debajo del agua. Incluso, a una profundidad intermedia (hasta 70 metros), todos los tripulantes podrían abandonar el submarino, encajados en sus trajes especiales (de fabricación inglesa y de reciente provisión) a través de la garita de escape que está en una zona de la vela de navegación de superficie; lo harían en grupos de a cuatro.
En concreto, en este caso se produjo una situación de riesgo definida como "submarino imposibilitado de salir a superficie por sus propios medios". Puede producirse porque no hay aire en los botellones o porque se rompió el sistema de lastre (por ejemplo, en un hipotético choque con otro buque). Si bien las baterías, por definición, son elementos altamente inestables. Las del TR-1700 son de unos 60.000 amperes: un cortocircuito generaría un arco voltaico impresionante, eventualmente un incendio, con graves consecuencias para quien estuviera cerca. Raramente podría producir algún daño estructural al submarino aunque, si ocurrió eso, pudo haber entrado agua al buque. Sin embargo, sería extraño que un cortocircuito melle el casco resistente del submarino.
El incendio o la inundación, aun controlados rápidamente, reducen la cantidad de oxígeno disponible dentro de la nave para garantizar la supervivencia de una tripulación encerrada y en inmersión.
Hay en la nave máscaras (como las de los aviones) para capear la emergencia, que garantizan hasta dos horas de provisión de oxígeno y, además, hay procedimientos para cuidar el consumo (uno de ellos, que la mayor parte de la tripulación duerma).
Lo que nadie puede estimar es, en caso de que no haya ocurrido algo fatalmente irreversible, cuánto oxígeno hay o si el aire, por la razón que fuere, se volvió irrespirable. Así, según los especialistas, al segundo día sin aireación natural, el nivel de oxígeno en el submarino comienza a descender de forma notoria. Por lo que hay que agregar oxígeno, ya sea con tubos o con un compuesto químico que viene en unas candelas.
Pero hay otro problema adicional: dentro del submarino sumergido, el aire se comprime y los organismos comienzan a asimilar nitrógeno a un nivel superior al atmosférico. Por eso se pone tanto énfasis, por estas horas, en que cualquier maniobra de rescate con las cámaras robot requerirá de un extenso tratamiento de descompresión. No hacerlo correctamente podría derivar en embolias gaseosas, que son mortales. El procedimiento, tomando como base que son 44 los tripulantes que deben ser rescatados, puede demandar un par de días.
Finalmente, en el tren de las hipótesis -y suponiendo que haya oxígeno y víveres suficientes- está la no menos peligrosa cuestión de la profundidad a la que podría estar el S-42. Se presume que está asentado en el lecho marino pero no se sabe dónde y, por eso, tampoco se conoce a qué profundidad se encuentra. De estar en la plataforma continental no serían más de 200 metros. Pero no se puede descartar que la nave se haya desviado al haberse quedado sin energía eléctrica y, en consecuencia, sin instrumental. Más allá del talud, internándose en el Océano Atlántico Sur, las isobatas llegan rápidamente hasta los 700 metros de profundidad. El TR-1700 tiene un casco "sumamente elástico", tal como lo definió un veterano miembro de la fuerza de submarinos argentina. En Alemania, antes de ser provisto a la Armada nacional, se lo probó a un límite operacional de 660 metros. Solo pensar que está más allá es horrendo.
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