Tierra del Fuego, Catamarca y Capital, las más favorecidas con obras en 2018

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Son los distritos que más fondos recibirán por habitante el año próximo; el presupuesto para el sector llegará a los $ 210.941 millones, que representan el 1,7% del PBI

La repavimentación de la Ruta Nacional 3 en Tierra del Fuego. 

El primer presupuesto completo elaborado por la administración de Mauricio Macri arroja algunas rarezas si se lee en clave política. Luego de muchos años en que los distritos oficialistas se quedaban con la mayor parte de los recursos que el Estado destinaba a obras públicas, el mapa de las cifras de 2018 muestra entre los mayores beneficiados un crisol de colores políticos, algunos lejanos a la Casa Rosada.

El Gobierno tiene previsto destinar el año próximo $ 210.941 millones a gastos de capital, donde se contemplan las obras públicas y todas las inversiones del Estado. Esa cifra representa un 1,7% del producto bruto interno (PBI) previsto.

En términos de dinero por habitante, Tierra del Fuego y Río Negro serán los distritos más favorecidos. Los dos primeros están gobernados por los opositores Rosana Bertone (justicialista de buen diálogo con la Casa Rosada) y Alberto Weretilneck (también peronista), según surge de un análisis que hizo el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf) sobre la base del proyecto de presupuesto para el año próximo que el Gobierno envió al Congreso.

"La distribución tiene que ver con la necesidad real de cada provincia, no con un factor político de amigo o enemigo, como tenía el kirchnerismo. Hay proyectos estratégicos que tienen que ver con la infraestructura del país, más allá de quién gobierne", explicó Paulino Caballero, subsecretario de Relaciones con las Provincias, que funciona en la órbita del Ministerio del Interior, a cargo de Rogelio Frigerio. "Hay muchas provincias favorecidas que son del PJ", agregó.

Tierra del Fuego recibirá $ 9984 por persona, mientras que Río Negro se llevará $ 9280. En ambos casos están muy por encima de los $ 4741 en promedio que recibirán los 40 millones de argentinos. Algo similar ocurrirá con los pobladores de la ciudad de Buenos Aires, el primer mojón oficialista en la lista de beneficiados con fondos para inversiones del Estado, bajo el mando de Horacio Rodríguez Larreta, que recibirá $ 6889 por habitante.

María Eugenia Vidal, la otra gran espada política de Mauricio Macri, tiene argumentos para reclamarle al Presidente.

Los números muestran que un bonaerense recibirá sólo $ 1807 en inversiones del Estado. El dato es llamativo, dado que eso apenas le alcanza para ubicarse en el penúltimo lugar de la lista, apenas por delante de Córdoba, una provincia en la que Cambiemos suele cosechar muchos votos.

Hasta septiembre pasado, se había utilizado el 80% de los fondos para gastos de capital en el interior.

El mapa de la obra pública muestra cambios sustanciales con respecto a lo que ocurría en el kirchnerismo. Por caso, entre 2003 y 2013 la provincia de Santa Cruz, cuna política de Néstor y de Cristina Kirchner, fue la más beneficiada con las inversiones en rutas (uno de los presupuestos más importantes del Estado, que se canalizan a través de la Dirección Nacional de Vialidad -DNV-), tanto en la medición por habitante como en términos absolutos.

Aunque los especialistas suelen medir los fondos destinados a obra pública por habitante, es probable que algunos de los distritos que se vieron afectados en esa lista cambien de humor al ver los fríos números, sin relacionarlos con su población.

Cambio de lógica

En esa tabla, Buenos Aires será la provincia que más fondos recibirá en términos absolutos, con el 14,7% de los recursos destinados a obras públicas, seguida por la Capital Federal y Santa Fe, el primer distrito opositor (está gobernado por el socialismo) que aparece en esa lista, seguido por Río Negro y Córdoba.

Hay que destacar dos datos importantes: un tercio del gasto de capital quedará bajo las denominaciones "nacional" e "interprovincial", que agrupa proyectos que atraviesan distintas provincias.

Los cambios en la lógica al momento de definir las inversiones del Estado habían comenzado a insinuarse en 2016, cuando por primera vez en mucho tiempo Buenos Aires lideró el ranking de recursos a nivel nacional, con $ 68.702 millones, según números oficiales. Sin embargo, el segundo, el tercero y el cuarto puesto quedaron en manos de gobernadores que ganaron las elecciones enrolados con la ex presidenta Cristina Kirchner, como Domingo Peppo (Chaco), con $ 10.557 millones; Gildo Insfrán (Formosa), con $ 4637 millones, y Claudia Zamora (Santiago del Estero), con $ 4007 millones.

"Los dos principales componentes del gasto de capital nacional son la inversión real directa y las transferencias de capital. Mediante la primera, el gobierno federal ejecuta directamente las obras. Para 2018 se proyecta que alcance los $ 62.245 millones. Las transferencias de capital son fondos no reintegrables. Para 2018 se espera que estas transferencias lleguen a un monto de $ 140.147 millones (incluyen $ 25.618 millones de Fondo Federal Solidario)", resumió el informe del Iaraf.

Medio siglo para los "Medio-Portaaviones"

WIB - Por David Axe - Traducción por Desarrollo y Defensa

A partir de la década de 1960, las principales armadas del mundo experimentaron con un nuevo tipo de buque de guerra. Fuertemente armados y con enormes cubiertas de vuelo para helicópteros, los buques eran híbridos, no eran cruceros, ni tampoco eran portaaviones.

Desiguales y en muchos casos conceptualmente defectuosos, los cruceros portahelicópteros sin embargo representaron un salto importante adelante para la tecnología naval. Los buques de asalto de hoy -probablemente los buques de guerra más útiles a flote -deben mucho a los cruceros portahelicóptero que los precedieron-.

Arriba y arriba, Jeanne D'Arc . Fotos de la Marina de los EEUU

Jeanne D'Arc (Juana de Arco)

Desde su llegada en la década de 1890 hasta la Segunda Guerra Mundial, los cruceros -más grandes y mejor armados que los destructores, más pequeños y más rápidos que los acorazados- eran buques de exploración, exploración y escolta. El desarrollo de helicópteros a finales de los años 40 y principios de los años 50 prometió ampliar los papeles del crucero para incluir la guerra antisubmarina y el asalto anfibio.

Los franceses fueron los primeros en aprovechar esta oportunidad. En 1961, la marina francesa tomó el diseño básico de un crucero antiaéreo de clase Colbert y añadió una cubierta de vuelo de 200 pies, un hangar por debajo de ese y un ascensor en popa conectando los dos. El crucero resultante Jeanne D'Arc, encargado en 1964, fue el primero de su clase, más pequeño y con más armamento que un portaaviones, pero con más capacidad de aviación que un destructor o crucero tradicional.

Durante sus 46 años de servicio, el crucero de 13.000 toneladas de helicóptero Jeanne D'Arc alternó entre tres misiones principales: la formación de cadetes navales, la lucha antisubmarina y el asalto anfibio. Podía embarcar hasta 10 helicópteros para cazar submarinos y transportar marines y comandos a tierra. El Jeanne D'Arc también se portaba seis misiles antibuque Exocet y cuatro cañones de 100 milímetros.

Vio el combate sólo una vez. En 2008, piratas somalíes secuestraron a 30 personas a bordo del yate francés Le Ponant . Jeanne D'Arc era parte de la fuerza de rescate. Los agentes franceses pagaron un rescate para liberar a los rehenes. Y luego Jeanne D'Arc rápidamente lanzó un helicóptero Gazelle que persiguió a los piratas que huían y recuperó el dinero.

El Jeanne D'Arc fue desarmado en 2010. Reconociendo que los buques portahelicopteros son más eficientes cuando destacan la aviación. París reemplazó a Jeanne D'Arc con buques de asalto de clase Mistral más grandes con plataformas de vuelo de larga duración, hangares más grandes y virtualmente no cuenta con armas.

Vittorio Veneto . Foto de la Marina Italiana

'Andrea Doria' y 'Vittorio Veneto'

En la construcción de sus propios cruceros de helicóptero, la marina italiana cometió el error de ir a pequeño. Andrea Doria y su hermana Caio Duilio, ambos comisionados en 1964, desplazaban sólo 6.500 toneladas. Sus cubiertas de vuelo en popa eran modestas de solo 100 pies de longitud, lo que era suficiente para apoyar sólo a cuatro helicópteros antisubmarinos tipo Sea King.

Por otra parte, la clase Andrea Doria se jactaba de un armamento sorprendentemente pesado para los buques antisubmarinos de su tamaño con  misiles tierra-aire de largo alcance , armas y torpedos.

Aún así, Roma quería un crucero-portahelicópteros más grande y, en 1969, encargó el Vittorio Veneto, una variante de la clase Andrea Doria que desplazaba unas 1.000 toneladas adicionales. El Vittorio Veneto podría soportar hasta nueve helicópteros de tamaño Huey.

Como sucedió en prácticamente en todas las marinas, los planificadores de la Marina italiana admitieron que los buques portahelicópteros deberían focalizarse en las operaciones de vuelo sobre otras actividades. El Andrea Doria dejó el servicio en 1991 y Vittorio Veneto siguió en 2003.

El portaaviones Giuseppe Garibaldi sirvió de reemplazo para los tres hasta que el buque de asalto Cavour se unió a la flota en 2004 y Giuseppe Garibaldi se retiró nueve años después. El mayor activo de Cavour, de 24.000 toneladas, es su cubierta de vuelo de 800 pies, capaz de soportar una docena de helicópteros grandes y ocho Harriers.

Leningrado . Foto vía Wikipedia

'Moskva' y 'Kiev'

En 1967 y 1968, la Marina soviética comisionó los Moskva y Leningrado, que como Jeanne D'Arc ostentaba la mitad delantera de un crucero tradicional con una gran cubierta de vuelo en popa que apoyaba hasta 18 helicópteros. Los buques de clase Moskva, desplaza 17.000 toneladas cada uno, y eran principalmente buques antisubmarinos. Navegando desde el Mar Negro hasta el Mediterráneo y en el Atlántico, su misión principal era proteger a los substitutos de misiles balísticos soviéticos de los "cazadores" de la OTAN.

Los helicópteros eran los principales medios cazadores de los cruceros, pero los barcos respaldaban el accionar del helicóptero con torpedos y morteros antisubmarinos propios. Los cruceros también transportaban 48 misiles tierra-aire y cuatro armas de 57 milímetros.

Según se informa, los Moskvas se manejan mal en mares agitados. Los soviéticos complementaron a esa clase con cuatro buques de clase Kiev de mayor tamaño durante los años setenta y ochenta y procedieron a desmantelar a sus dos barcos más antiguos en 1991.

Sorprendentemente, los 45.000 toneladas de desplazamiento de los Kievs eran un portaaviones mas un crucero. Ellos se apoyaron en un mayor número de helicópteros que los de Moskva , pero además añadieron una docena de aviones de despegue vertical Yak-38 y un armamento de misiles más poderosos..

Como los presupuestos se estrellaron en los años 90, la Marina de guerra rusa optó para desmantelar los Kievs y mantener el único portaaviones de la flota, el Almirante Kuznetsov de largo accionar. Como los franceses habían hecho, los rusos reconocieron que los portaaviones no deberían pretender ser también cruceros.

Vale la pena señalar que cuando la India compró uno de los viejos Kiev en 2004, pagó a Rusia para reconstruir el barco con una cubierta de vuelo más grande y con menos armamento, transformando tardíamente el crucero en un portaaviones real.

Blake . Foto de la Marina Real

'Tigre'

La Armada Real británica llegó tarde al juego de cruceros portahelicópteros. A finales de 1960, la Royal Navy comenzó a convertir dos buques de 12.000 toneladas, en acción durante la Segunda Guerra Mundial de la clase Tiger en portahelicópteros mediante la sustitución de sus torretas de popa por cubiertas de vuelo y hangares.

La repetición resultó difícil. Tiger y su hermano, el Blake regresaron al servicio en 1972 y 1969, respectivamente -y sirvieron por sólo unos pocos años, apoyando a cuatro helicópteros Sea King en patrullas antisubmarinas.

La Royal Navy reemplazó a Tiger y Blake por cuatro buques de asalto de clase Invincible que comenzaron a mediados de los años setenta. Dos veces tan pesado como los viejos cruceros, las cubiertas de vuelo con 680 pies y gran autonomía, -el Invincibles podría embarcar hasta 22 aviones incluyendo Sea Kings y Harriers.

Londres consideró la reactivación del viejo Tigre durante la Guerra de las Malvinas de 1982 para ayudar a apoyar las operaciones de Harrier, pero en última instancia llegó a la conclusión de que los barcos eran demasiado viejos, demasiado pequeños y demasiado caros debido a sus viejos sistemas de mantenimiento.

Hoy en día los Invincibles se han ido, los Harriers también, y la Marina Real se basa en el buque de asalto solitario clase Océano para sostener los vuelos en helicóptero en el mar hasta que dos nuevos portaviones Queen Elizabeth entren en servicio a partir de 2020. 

Shirane con un destructor de la marina de guerra de los EEUU. Foto de la Marina de los EE.UU.

'Haruna' y 'Shirane'

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina japonesa renunció a sus portaaviones y se reorganizó en una fuerza estrictamente defensiva cuya misión principal es proteger las islas japonesas del bloqueo submarino.

En 1961, Tokio propuso construir una clase de pequeños portadores de helicópteros, cada uno desplazando alrededor de 10.000 toneladas y embarcando 18 helicópteros antisubmarinos. Pero el llamado barco "CVH-B" asustó a los grupos pacifistas del país -eran demasiado similar a una nave ofensiva.

En su lugar, la Armada empezó a construir grandes destructores portahelicópteros que podrían soportar un pequeño número de helicópteros sin que parezca revivir a la flota del Japón Imperial. Dos Haruna -portahelicópteros de clase-7.000 toneladas, con espacio para tres helicópteros-entró en servicio a partir de 1973 y se desarmó en 2011. Otros, dos destructores portahelicópteros de la clase Shirane ligeramente mayores siguieron en 1980. El armamento de esos buques incluía misiles anti-aereos, armas y torpedos.

Pero lo que los planificadores de defensa japoneses realmente lo que querían eran portahelicópteros especializados, más grandes y optimizados para operaciones de vuelo. El resultado fue la clase Hyuga compuesta por dos portadores de 19.000 toneladas con plataformas de vuelo de 650 pies de longitud y capacidad para 18 helicópteros que comenzó a unirse a la flota en 2006. La clase Izumo aún más grande ya estaba en construcción.

Tokio evitó la oposición política llamando a los "destructores portahelicópteros" a los Hyuga e Izumo. En el pasado, esa designación tenía sentido, ya que anteriormente los portahelicópteros también eran cruceros.

Hoy, el crucero-portahelicópteros de la Guerra Fría es una curiosidad histórica. Pero, la mitad de los elaboradores del concepto sobre el portahelicópteros tuvo razón.

El misil Maverick es ideal para golpear vehículos en rápido movimiento

WIB - Por Kris Osborn - Traducción Desarrollo y Defensa.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos está buscando misiles de aire-tierra Maverick más actualizados, dado que es un arma lanzada por el aire en servicio desde la era de Vietnam, que esta recibiendo ahora un buscador láser mejorado junto con nuevas configuraciones de software.  El arma mejorada está actualmente configurada para dispararse desde un F-16 de la Fuerza Aérea y A-10, Harrier y F / A-18 de la Marina.

"Pero, las actualizaciones no se completan. Los sistemas de misiles de Raytheon se entregarán varios centenares en enero a junio del 2018. Además, la Fuerza Aérea de EE.UU. está actualmente en negociaciones con Raytheon para un GCS actualizado para entregarse después de 2018 ", dijo la portavoz de la Fuerza Aérea Emily Grabowski.

Los desarrolladores de armas militares de los Estados Unidos han explicado que la actualización de buscador Laser Maverick o LMAV E2 es capaz de apuntar y destruir con precisión una gran variedad de objetivos fijos, estacionarios y móviles.

El programa de actualización de LMAV E2 se ha implementado como un buscador actualizado en mantenimiento, agregó. La Fuerza Aérea ha estado atacando al estado islámico con el Maverick mejorado mediante un acuerdo previo para recibir 256 misiles de su fabricante, Raytheon.

Existe ya, una versión guiada por láser del Maverick en uso. La nueva variante implica una mejora sustancial en los sistemas de orientación y orientación del arma. La AGM-65E2, como se llama, continuará siendo utilizada para atacar al Estado islámico como parte de la Operación "Inherent Resolve" en curso, dijeron militares estadounidenses. Esta tecnología es de especial relevancia en contra de IS porque los bombardeos aéreos estadounidenses en curso han hecho prácticamente imposible que el grupo militante se reúna en grandes formaciones, use convoyes de vehículos blindados o gran número de combatientes.

Arriba: un sargento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos prepara un misil AGM-65 para cargarlo en un A-10 Warthog. Foto de la fuerza aérea de los EEUU. En la parte superior - un AGM-65 volando un tanque M-48 en 1988. Foto de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

Como resultado, sus tácticas de combate están ahora en gran parte restringidas al movimiento en grupos pequeños en camionetas o grupos de combatientes deliberadamente mezclados con civiles. Este tipo de circunstancia táctica, sin duda, subraya la necesidad de armamento de precisión de las armas de aire, que pueden destruir maniobras y objetivos rápidos.

A diferencia de ser un arma de caída libre, el Maverick tiene un impulsor cohete; viaja más rápido y tiene maniobrabilidad para seguir a un punto láser en una camioneta pick-up revelo Raytheon a Scout Warrior. El Maverick utiliza Laser semiactivo, o SAL, una guía para seguir a un "punto" láser desde tierra o a una designación desde un avión cercano para pintar el objetivo.

Para las actualizaciones, las Secciones de Orientación y Control de AGM-65A / B existentes se han modificado con un buscador de objetivos E2 de tipo láser semiautomático de última generación. Los misiles con buscadores mejorados agregan la capacidad de auto cegar desde la plataforma de lanzamiento, hacer frente a cambios en respuesta a la obsolescencia de piezas y agregar código de frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para aliviar la carga de trabajo del piloto.

Los marineros de la marina estadounidense cargan un misil AGM-65 en un avión P-3 Orion en la base aérea de Andersen, Guam. Foto del Cuerpo de Marines de los EEUU

El arma también puede usar la guía infrarroja y electro-óptica para atacar objetivos. Puede utilizar un fusible de detonación puntual diseñado para explotar tras el impacto o un fusible retardado que permite al misil penetrar en una estructura antes de detonar para maximizar su impacto letal. Utiliza una ojiva de explosión de 300 libras diseñada para explotar metralla y fragmentos de metal en todas las direcciones cerca o sobre un objetivo designado.

Además, en caso de perder un bloqueo láser, los misiles mejorados son capaces de desarmar y volar hacia su último punto láser visto; y volverá a armar y guiar de nuevo a un objetivo con readquisición del láser.

Los pilotos de caza describen al Maverick como un arma de elección para objetivos rápidos y de maniobra rápida, según los desarrolladores. Además de su papel contra blancos en tierra, el Maverick es capaz de golpear objetivos en el mar como pequeños buques de ataque.

El Gobierno presiona para reducir en más de 20% los peajes de la Hidrovía

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE TRIBUTO POR BALIZAMIENTO Y DRAGADO VENCE EN 2021.

Transporte amenaza con relicitar la concesión. La empresa dice que la tarifa fue fijada en el contrato y que bajarla sólo sería un beneficio para los armadores extranjeros

La intención del Ministerio de Transporte de bajar los costos en todas las operaciones portuarias encontró un escollo difícil de sortear.

El equipo del ministro Guillermo Dietrich se propuso este año reducir las tarifas de practicaje, el costo de los remolcadores y, en tercer lugar, el peaje de la Hidrovía, la autopista naval que circula por el Río Paraná desde Santa Fe hasta su desembocadura y que concentra el movimiento agroexportador argentino. Cumplidos los primeros objetivos comenzaron a avanzar con el tercero, pero se encontró con un contrato de concesión por el dragado y balizamiento en manos de la empresa Emepa con fecha de finalización en 2021.

Desde el Ministerio de Transporte primero hicieron trascender que iban a empujar una relicitación pero, al parecer, la escasez de incumplimientos de Emepa y la deuda de algo más de u$s 100 millones que tiene el Gobierno con la concesionaria lo haría muy difícil.

Desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte reconocen que existe esa "imposibilidad" de rescindir el contrato y apunta a discutir la tarifa.

"El precio del peaje que pagan todos los buques de carga que transitan por la Hidrovía lo fija Emepa. Hoy el peaje esta en u$s 3,06 la tonelada y nosotros queremos que sea de u$s 2,25, lo que reduciría los costos logísticos. Es difícil, pero es una lucha que estamos dando", explicó El Cronista una fuente del Ministerio. Con estos números, la idea del Gobierno es bajar, en línea con los otros servicios, un 26% el valor del los peajes.

Aunque ya dan como un hecho la imposibilidad de rescindir el contrato de concesión, el propio subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, le dijo al sitio rosarino Punto Biz que "tiene que haber una nueva licitación que arranque en 2021 y que por eso debe empezar a discutirse ahora sus términos".

En la empresa se preparan para resistir el embate oficial y empiezan a mostrar argumentos. Primero, aseguran que "hasta ahora sólo son presiones mediáticas, no nos han dicho nada formalmente. Tenemos todo en regla, no tenemos incumplimientos y no hemos recibido ningún tipo de notificación oficial", agregan.

Respecto a la posibilidad de discutir la tarifa y que es Emepa quien la fija, desde la empresa concesionaria se mostraron molestos. "Es un disparate, la tarifa se fija por contrato y ahí está establecida ecuación económica que tiene que ver con la Tasa Interna de Retorno (TIR) y tendría que estar más cara de lo que hoy está", recuerdan.

La discusión parece estar trabada y podría perjudicar la operatoria del canal que concentra el complejo portuario agroexportador más importante de la región y por la que se movilizan 18 millones de toneladas al año.

La empresa asegura que en la discusión que plantea el Gobierno se comete el error de pensar que la reducción del peaje repercute en una mejora para los exportadores locales. "Si bajas el peaje, el único que paga menos es el armador extranjero, algo que no necesariamente se traslada al precio local y, además, significa que entran menos divisas al país".

Y como para no quedar en una posición "no colaborativa", en Emepa afirman que la mejor reducción de costos es "aumentar el calado (profundidad). El mayor calado permite a los barcos cargar más y ahorrar en flete Cuando estábamos en 32 pies los buques cargaban 43.000 tn, con 34 pies pasaron a 46.600 y el costo de chartearlo es igual".

Emepa asegura que no hay razones para sufrir ningún cambio, pero en el Gobierno fueron claros: "es una lucha que vamos a dar".

Vandenbroele había pedido US$ 1 millón para confesar sobre Boudou y Ciccone

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

El Gobierno rechazó pagarle al presunto testaferro del ex vicepresidente; mañana comienza el juicio oral

Alejandro Vandenbroele, el presunto testaferro del ex vicepresidente Amado Boudou. Foto: Archivo 

Alejandro Vandenbroele tasó su arrepentimiento: pidió US$ 1 millón, y más protección para él y su familia, pero ante la negativa oficial se tomó unos días y comunicó que quería romper su silencio igual, siempre que le dieran garantías. Pero una filtración interesada abortó ese acercamiento, según surge de nuevos datos a los que accedió LA NACION.

Las tratativas comenzaron hace dos meses y se alargaron durante semanas, en las que un efectivo de la Prefectura Naval sirvió de primer puente entre Vandenbroele y el Gobierno. El prefecto transmitió el mensaje, que llegó a la cúpula de la fuerza y de allí a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, que, por otro lado, tenía su propia vía de llegada a la familia del presunto testaferro del ex vicepresidente Amado Boudou. Ese primer mensaje fue elocuente: Vandenbroele viajó desde Mendoza, está en un departamento de Puerto Madero junto con el prefecto y a su abogada, Liliana Cobas, y quiere acogerse al régimen del arrepentido y al programa de protección de testigos, según reconstruyó LA NACION.

Las versiones comienzan entonces a mostrar matices, aunque comparten la esencia. Desde el Gobierno afirman que Vandenbroele llegó más lejos. Que dijo que estaba cansado de ser "mantenido por Brito, que le pasaba una mensualidad", en alusión al banquero Jorge Brito, y que pedía "un millón de dólares para dar el paso". Junto al potencial arrepentido sostienen que no aludió a Brito, sino a "los dueños de la plata", y evitaron precisar cifras, sino que Vandenbroele sí pidió que le dieran garantías "de seguridad, para que no lo maten, y de que podrá mantener una cierta posición económica", indicaron. Pero reafirmaron que no buscaba "un beneficio económico".

Bullrich se reunió a solas con Cobas. Pero rechazó pagarle a Vandenbroele. "No vamos a hacer «la gran Galeano»", indicó, en alusión al entonces juez federal de la causa AMIA Juan José Galeano, que le pagó US$ 400.000 a través de la Secretaría de Inteligencia (SIDE) a Carlos Telleldín para que declarara como testigo y terminó destituido y acusado.

La ministra dio otros tres pasos. Alertó a los jefes del programa de protección de testigos, que depende del Ministerio de Justicia, y al juez federal a cargo del "caso Ciccone", Ariel Lijo, que replicó que Vandenbroele fuera de inmediato a su juzgado, mensaje que le comunicó a la abogada del potencial arrepentido.

Pero lejos de envalentonarlo, la aparición de Lijo inquietó a Vandenbroele, que al igual que algunos colegas de Comodoro Py le adjudica al magistrado una solapada cercanía con Brito, algo que Lijo siempre negó, indignado, cada vez que LA NACION lo consultó sobre esas versiones.

El equipo de Bullrich evaluó entonces evitar a Lijo e intentarlo con el fiscal del "caso Ciccone", Jorge Di Lello. Pero ya era tarde. Vandenbroele comenzó a recibir llamadas amenazantes en su teléfono celular y enfrió las tratativas por primera vez, tal como ayer reveló LA NACION. Optó por marcharse a Mendoza para "evaluar sus opciones". Unos días después, comunicó que quería intentarlo otra vez y volvió a Buenos Aires. Aunque el paso sólo puede darse en la etapa de instrucción de una causa penal -no cuando ya está en la instancia oral-, Vandenbroele aún tenía forma de lograrlo. Podía entrar, por ejemplo, a través de la causa por los $ 7,8 millones de comisión que cobró The Old Fund por el canje de la deuda del gobierno de Formosa tras una decisiva intervención de Boudou, entonces ministro de Economía.

Limitaciones

El problema es que, con el paso de los días, esa negociación -en teoría secreta- ya se había filtrado lo suficiente como para que allegados de Boudou se acercaran a Tribunales todos los días para preguntar si Vandenbroele ya había dado el paso. Y luego llegaron las filtraciones periodísticas, a fines de agosto. Primero en Radio Rivadavia; después, Clarín. ¿Quién lo filtró? ¿Para qué? "Ahí se cayó todo", confiaron junto a Vandenbroele, según reveló ayer LA NACION. "Por temor a que le pegaran un tiro a él o a alguien de su familia. Es una lástima porque él podía ayudar a resolver esta investigación [por el caso Ciccone]? y otras también." Desde entonces, el equipo de Bullrich intentó un tercer y último acercamiento. Contactó a un conocido de Vandenbroele, pero la respuesta fue negativa. Porque el presunto testaferro de Boudou ya cerró esa puerta, por desconfiar del juez Lijo y porque aún si pudiera resolver sus problemas en la Argentina seguiría bajo la lupa en Uruguay, que reclamó su extradición por presunto lavado.

El juicio por la venta de Ciccone comenzará mañana.

Las evidencias que prueban el vínculo

La Justicia reunió pruebas que confirman la existencia de vínculo entre ambos. Las llamadas entre Vandenbroele y el secretario privado del ex vicepresidente, los viajes compartidos entre el abogado y el entonces jefe de gabinete de Boudou Guido Forcieri o la admisión del abogado de que durmió en el departamento del ex funcionario son sólo algunas.

Desalojaron el restaurante del Cabildo: llevaba más de cuatro años sin pagar el canon

Por Víctor Pombinho Soares - LA NACION

Funcionaba desde 2002 con un permiso precario; ahora harán excavaciones para buscar elementos de la época colonial

Los restos de la cocina del restaurante. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

El uso del espacio público para ganancias privadas tenía hasta hace muy poco un increíble ejemplo: en el Cabildo de Buenos Aires funcionó durante 15 años gracias a un permiso precario un restaurante que, desde enero de 2013, había dejado de pagar el canon para usar las instalaciones del histórico solar. Como la empresa que explotaba el lugar judicializó el tema, recién el bar recién pudo ser desalojado el martes 19 de septiembre.

Allí se servían, entre otros platos, el Bife Revolución (con panaché de verduras), la Tabla 25 de Mayo (con bondiola, salame, jamón cocido y quesos) y la Tabla Patricios (que incluía mortadela italiana y dips de caviar). Todo muy patriótico.

El menú patriótico quedó pegado en la pared. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

La historia comenzó en noviembre de 2002, cuando se le asignó el espacio por un convenio entre el Museo Nacional del Cabildo y la Comisión Nacional de Museos y de Monumentos y Lugares a la fundación Fondo para el Patrimonio Argentino "para ser destinado a actividades inherentes al objeto de dicha institución".

La fundación le otorgó a la firma Food and Drinks S.A. la explotación del espacio a través de un emprendimiento gastronómico (Restó Bar Del Cabildo). Este plazo se fue extendiendo provisoriamente hasta enero de 2009. Sin embargo, la empresa Food and Drinks dejó de pagar el módico canon de 10 mil pesos por el espacio que ocupaba en forma ilegal en enero de 2013.

"Dejaron de pagar cualquier alquiler, era gratis, estaban colgado de la luz, era todo trucho. En cualquier momento supuestamente los podíamos desalojar, pero presentaron reclamos judiciales. Ahora se pudo retirar todo y estamos trabajando", aseguró el ministro de Cultura, Pablo Avelluto, en diálogo con LA NACION.

El restaurante ocupaba mucho espacio. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

"Para nosotros fue un gran triunfo. Son cosas que parecen menores pero que no lo son. Son sectores que quieren tener un privilegio y se enquistan ahí. Tenían acceso por las dos calles, Hipólito Yrigoyen y Avenida de Mayo. Y el Cabildo no está para eso. Era un restaurante con mesas, con conexión de gas clandestina. Un ejemplo de lo que está mal en la Argentina. Nos costó dos años que la Justicia actuara", señala Avelluto.

Suciedad y patrimonio en riesgo

El restaurante, para el que se había construido una cocina y baños, provocaba una reducción importante del espacio descubierto y dificultaba la circulación del público por las mesas que estaban dispuestas en el patio, que se extendían mucho más allá de los 156 m² acordados.

Además, el mal manejo de desperdicios provocaba problemas de suciedad y plagas. Al encontrarse dentro del predio del edificio histórico, el bar representaba un riesgo tanto para el patrimonio arquitectónico como para sus bienes culturales.

La instalación eléctrica era muy precaria. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Marcelo Panozzo, secretario de Patrimonio del Ministerio de Cultura de la Nación asegura que lo que se quiere es "facilitar la experiencia para el visitante, que no se choque con sillas". "La confitería se extendía por el patio. Hay que mejorar la circulación, recuperar la espacialidad. Hay un proyecto arqueológico que estaba demorado por esto. Queremos hacer una pequeña excavación. Vamos a instalar un ascensor de vidrio, porque hoy no hay acceso para discapacitados", señala Panozzo a LA NACION.

"En una excavación se encontraron restos de distintas épocas. Tenemos otros casos de museos donde hay concesiones a particulares. No estamos en contra de que haya bares, pero hay bares y bares. En un lugar como el Cabildo, que está rodeado de bares lindos, no era necesario", asegura Panozzo.

Una vista desde el primer piso. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

El Cabildo tiene un problema de espacio: es pequeño para la cantidad de visitas que recibe. Los lugares de administración, guarda y conservación de su patrimonio se han reducido a la mínima expresión, a fin de facilitar la visita de los asistentes, que fueron cerca de 280,000 en 2016 pero que ya habían superado los 250,000 a fines de agosto. Se cree que el año cerrará con 300 mil visitantes. La mayoría son chicos de escuelas primarias, que recorren el histórico edificio y observan con asombro las pinturas y los uniformes que allí se exhiben.

Gabriel Di Meglio, historiador y director del museo del Cabildo se muestra conforme con el desalojo: "Es un museo que tiene muy poco espacio para el trabajo del personal. Necesitamos más espacio para restauración, depósitos, oficinas y para tareas educativas. Tener la cocina ahí al lado del museo no era lo mejor. Era algo perturbador".

Los restos del restaurante. Foto: LA NACION / Emiliano Lasalvia

Una excavación que promete

Federico Fischbarg, director nacional de Museos, explicó a LA NACION cuáles son los planes para el lugar que ocupaba el restaurante: "Vamos a recuperar todo el espacio que ocupaba la confitería y se van a hacer excavaciones. Vamos a monitorear si debajo existe una cisterna que se usó para tirar la basura cuando dejó de funcionar. Ahí se pueden encontrar utensilios de la vida cotidiana y desperdicios que sirven para estudiar la época. Sabemos que está, necesitamos ubicarla. También estamos viendo la posibilidad de que existan túneles de la época de la colonia que conecten con la iglesia de San Ignacio, en la Manzana de las Luces.

Cocaína dentro de neumáticos, en Jujuy

(La Nación) - Durante un control vehicular en Tres Cruces, Jujuy, personal del Escuadrón 21 La Quiaca, de la Gendarmería, detuvo a una pareja que, con su hijo, iba en una camioneta hacia la villa 1-11-14, en el Bajo Flores porteño. 

Foto: Ministerio de Seguridad

Dexter, un perro detector de droga de la fuerza de seguridad, descubrió que, enmascarados detrás de un fuerte olor a café, se escondían 50 kilos de cocaína que habían sido acondicionados dentro de cinco neumáticos.

Se agrava la situación por el desborde de la laguna La Picasa

Por José E. Bordón - LA NACION

Hay más de 100.000 hectáreas bajo el agua y crece la emigración de centenares de familias de la zona

La laguna creció 35 veces desde 1985. Foto: Julián Bongiovanni

SANTA FE.- Las lluvias caídas durante la semana pasada provocaron una nueva emergencia por el desborde de la laguna La Picasa, en el departamento de General López, en el extremo sur de esta provincia. Ello confirmó que el nivel de la laguna hoy está 8,20 metros por arriba de lo normal.

Los datos elocuentes para reflejar la situación, que viene desde 1985, los dio a conocer el presidente del Comité de Cuenca de esa laguna, Juan Carlos Duhalde. "Hay más de 100.000 hectáreas inundadas en una de las zonas más ricas del país. Lamentablemente, lo que está ocurriendo es la emigración de centenares de familias, que terminan engrosando las villas de emergencia del Gran Rosario o el Gran Buenos Aires", sostuvo el productor.

Ante una consulta, Duhalde explicó: "El tema es que no se avanza con las obras que se estiman necesarias para ir modificando esta realidad. Hoy se derivan a la provincia de Buenos Aires entre siete y ocho metros cúbicos por segundo. Pero es lógico señalar que si faltan obras porque no se ejecutaron durante más de 20 años hoy no le podemos echar la culpa a la lluvia", subrayó.

El cuadro de situación se sigue agravando. El agua de la desbordada laguna, que también recibe aportes de la zona sudeste de Córdoba, donde se sufre el fenómeno de la inundación, supera el nivel de la ruta nacional 7 entre Aarón Castellanos y Diego de Alvear, en un tramo de 12 kilómetros, donde se puede verificar que el agua supera el pavimento en 1,30/1,40 metros.

Los especialistas consideran que la laguna La Picasa creció 35 veces desde 1985 hasta hoy. Pasó de ser "una manchita" que ocupaba 1400 hectáreas hace 32 años a una enorme masa de agua que hoy abarca un territorio equivalente a 50.000 hectáreas, aunque su influencia se extiende a un número similar de hectáreas en zonas colaterales.

"Desde Rufino hasta [Aarón] Castellanos es un mar. Los campos están todos bajo el agua", añadió el presidente comunal de la segunda localidad, Walter Ramanzín. "No sé qué va a pasar, no sé cómo la vamos a seguir peleando", admitió el funcionario.

La problemática de La Picasa involucra no sólo a Santa Fe, sino también a Buenos Aires y Córdoba. Los excedentes que superan la ruta nacional 7 llegan a Buenos Aires y amenazan con inundar zonas productivas que integran el núcleo dedicado a las campañas granarias. "Hay un proyecto de salida de los excedentes de La Picasa hacia el Paraná, que aparentemente la Nación estaría dispuesta a financiar. Santa Fe tiene que autorizar la traza. Es una salida que apoyamos", insistió Duhalde.

Según las investigadoras Cecilia Cornero, Ayelén Pereira y Cristina Pacino, del área de Geodinámica y Geofísica de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), el problema de La Picasa "es muy complejo", ya que se trata de una laguna situada en una cuenca endorreica, que no tiene salida. Gracias a los datos suministrados por satélite, pudieron trazar una evolución en el tiempo de la cantidad de agua que contiene la laguna en sus diferentes capas, para establecer así una foto muy precisa de su trayectoria.

"Vemos que hubo períodos entre 1998 y 2002 durante los cuales el nivel de agua se incrementó, y luego otro período neutro durante el cual se registraron descensos, que llegó hasta el año pasado", señalaron.

Las especialistas destacaron además que durante gran parte de la última década las precipitaciones en algunos lugares de la cuenca superaron los 1000 milímetros, en una zona con un régimen que oscilaba en 700 milímetros anuales, algo asociado a un nuevo patrón climático que vive el mundo.

También destacaron la influencia de los cambios en el uso del suelo debido al proceso de intensificación agrícola y la descarga de canales no autorizados, como factores que "han contribuido a agravar la problemática de las inundaciones en La Picasa".

Córdoba: piden acelerar una obra para inundaciones en el sur provincial

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Comenzaron trabajos que tienen plazos de ejecución de seis meses y productores que están en el límite con La Pampa reclaman que se cumplan.

Hay 200.000 hectáreas afectadas en Italó y la región. Foto: Archivo

CÓRDOBA.- Los productores del sur cordobés, en el límite con La Pampa, esperan que los plazos comprometidos por las autoridades provinciales para las obras de canalización para organizar los derrames del río Quinto se cumplan, ya que los trabajos se iniciaron recientemente. En la zona hay unas 200.000 hectáreas inundadas o anegadas.

Del Campillo, Serrano, Pincen e Italó son los sectores más comprometidos del lado cordobés. Sergio Busso, ministro de Agricultura de Córdoba, señaló a este diario que hay dos obras claves para la zona. Una es al sur de Pincen, que canaliza el agua hacia Tres Lomas, y la otra que va de Buchardo al río Quinto. Los convenios con La Pampa, ratificó, están listos. Las obras tienen un presupuesto de 52 millones de pesos y un plazo de ejecución de seis meses.

María Laura Bocca, productora de Italó, indicó a LA NACION que le pidieron a las autoridades acelerar los tiempos. "Estamos en plena época de lluvias, se empezó en plena emergencia, por eso sabemos que el avance dependerá de lo que el clima permita", dijo.

Productores, vecinos y autoridades conformaron una mesa de trabajo para buscar una solución a los anegamientos que sufren desde hace varios años. "Hace casi un año que estamos bajo el agua; en 1998 estuvimos tres años", destacó Bocca.

Frente al pedido de la apertura de unas alcantarillas que se clausuraron hace unos meses para acelerar el desague, los técnicos respondieron que no están dadas las condiciones porque es necesario "retener aguas arriba para adelantar las obras".

Las napas están altas y el suelo ya no absorbe más. La solución más amplia incluye acuerdos con La Pampa (ya firmados) y Buenos Aires. Desde los noventa se negocian estos convenios interprovinciales para ejecutar obras conjuntas y dar una respuesta definitiva al problema.

En el área de Italó en el primer cuatrimestre llovió lo que en todo un año: 700 milímetros. Esas precipitaciones, sumadas a la napa alta, determinan que no haya escurrimiento, un panorama que no se resolverá a corto plazo. "Es penoso para nuestra zona porque es una cosecha histórica. Los cultivos están muy buenos, pero ante la falta de piso en lotes y en los caminos es imposible trabajar. Queda una zona que está mejor, que es de Huinca Renancó, la ruta 35 hacia el oeste, pero en general está muy complicado", alertó.

Los caminos rurales están destruidos. Quienes tienen animales los movieron a zonas altas y todavía queda cosecha sin sacar a la vez que no hay piso para ingresar con cosechadoras.

Busso explicó que con Buenos Aires hay algunos acuerdos relacionados con la laguna del 7, pero quedan otros pendientes. "Necesitamos que ellos también avancen con algunos trabajos porque todo es la misma cuenca; tiene que poner otro énfasis en la ejecución. Si ellos demoran entre cinco y siete años para sistematizar el Salado, a Córdoba le genera un gran problema".

El Comité de Cuenca del Quinto, describió el ministro, avanza en decisiones pero "el problema son los tiempos, hay que acelerar porque se pierden muchos recursos".

Bolivia analiza trueque de gas por equipamiento militar con Argentina

EL DEBER (Bolivia) - Esta temática se aborda en las negociaciones entre ambos gobiernos. Bolivia está dispuesta a entregar el hidrocarburo por armamento del país vecino.

Mauricio Macri es presidente de Argentina y Evo Morales de Bolivia. Foto: Internet

El cambio de gas natural por equipamiento militar es una de las temáticas que se aborda en las negociaciones entre los gobiernos de Bolivia y Argentina. El Gobierno boliviano está dispuesto a entregar el hidrocarburo a cambio de armamento fabricado en el país vecino.  

El ministro de Defensa, Reymi Ferreira, informó que esta posibilidad está en la agenda bilateral, que será analizada por los presidentes Evo Morales y Mauricio Macri en noviembre. “Tenemos una muy buena relación comercial con Argentina, incluso había la posibilidad de ver cambio de gas por equipamiento”, destacó Ferreira, quien luego añadió que ese trueque “es una posibilidad que la podemos ver”, ha argumentado el ministro. 

Argentina ofreció a Bolivia los aviones IA-63 Pampa III, que son aeronaves de entrenamiento y de ataque ligero. Ferreira visitará la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín S.A., que se encuentra en la ciudad de Córdoba. Además, existe la posibilidad de la compra de armamento. 

Acuerdo con Chile para controlar los pasos fronterizos ilegales en la zona del conflicto mapuche

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com - Lo firmó la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, con funcionarios chilenos, en Cancillería. Regirá desde octubre. Apunta contra el tráfico de armas y de drogas.

La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario de Seguridad Interior, Gerardo Milman, junto al subsecretario de Interior de Chile Mahmud Aleuy y al embajador trasandino Antonio Viera Gallo, en Cancillería.

Los gobiernos de Argentina y Chile decidieron "cerrar" a partir de octubre todos los pasos fronterizos no habilitados en la zona sur de ambos países. Si bien el acuerdo al que arribaron en Cancillería la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el subsecretario del Interior de Chile, Mahmud Aleuy, se atribuyó a la intención de "enfrentar conjuntamente delitos transnacionales como el contrabando y el narcotráfico", la medida -que en realidad consiste en controlar los pasos ilegales- también está ligada a la creciente conexión entre grupos de mapuches radicalizados en la Patagonia. Esos sectores están encarnas del lado argentino por la Resistencia Ancestral Mapuche (RAM), del detenido Facundo Jones Huala, y del lado trasandino por la Coordinadora Arauco Malleco (CAM) y su desprendimiento, aún más radicalizado, Weichan Auka Mapu (WAM).

Ante la pregunta de qué habían conversado con Bullrich sobre el reciente hallazgo de mensajes de Telegram y Whatsapp de detenidos en Chile que demuestran un presunto comercio de armas entre ambos lados de la cordillera, Aleuy contó que el Gobierno argentino le informó que tenían "datos relevantes de la Justicia" nacional que demostraban la conexión de estos grupos. En este este país llevan más de 70 años judicializados y en Chile cientos. La zona más candente del conflicto mapuche en el país abarca las provincias de Neuquén, Río Negro y Chubut

Acuerdo con Chile para controlar los pasos fronterizos ilegales en la zona del conflicto mapuche

Mapuches de la comunidad Vuelta del Río salen del Juzgado Federal de Esquel al levantar la toma hace diez días. Foto: Emmanuel Fernandez

No hay precisión de pasos ilegales en la extensa frontera argentino chilena. Se calculan en cientos. La prensa de Neuquén contabilizó sólo en dicha provincia "32 pasos clandestinos que utilizan los narcos para cruzar la droga al otro lado de los Andes", entre cruces naturales, a veces intransitables por el invierno sobre todo.

No están mapeados, pero los lugareños los conocen bien. En Chile y Argentina estiman que el joven artesano Santiago Maldonado, que está desaparecido, pudo haberlos utilizado numerosas veces para sortear controles migratorios. Fuentes oficiales de ambos países afirmaron en otro orden que también hay conexión narco entre estos grupos radicalizados que afirman estar luchando contra la extranjerización de la tierra.

En los mensajes tomados de al menos 38 celulares capturados en Chile -y en donde la última redada arrojó ocho detenidos en la llamada Operación Huracán-, un militante apodado Matute hizo un listado de "ESCOPETA 6, REVOLVER 10, PISTOLAS 12, FUSIL 2, MUNICIONES 250 CARTUCHOS (SIC), APROX 550 BALAS 38, 84 balas 9”, mientras que otro llamado Negro le dice que le llegarán "de argentina", el 15. Y hasta se habla de costos como 900 lucas.

Aleuy estuvo este viernes en Buenos Aires sólo unas horas como parte de su equipo, que incluyó al embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera Gallo. Ambos se reunieron con Bullrich por más de dos horas. Por su parte estuvo con el secretario de Seguridad Interior, Gerardo Milman; el subsecretario de Coordinación de la Secretaría de Fronteras, Vicente Autiero; el jefe de la División Jurídica del Ministerio del Interior, Luis Correa, y el subsecretario de Desarrollo de Fronteras, Eduardo Bustamante.

Acuerdo con Chile para controlar los pasos fronterizos ilegales en la zona del conflicto mapuche

Cierre de pasos fronterizos. Bullrich, el secretario de Seguridad Interior Gerardo Milman; el subsecretario de Interior de Chile Mahmud Aleuy y el embajador trasandino Antonio Viera Gallo

En un comunicado posterior al encuentro ​-del que sólo habló Aleuy- se informó que los dos países también acordaron activar el sistema para la cooperación en materia judicial sobre antecedentes vinculados delitos ocurridos en territorios de ambos países. A partir de ahora acelerarán los convenios de colaboración vigente entre policías y a nivel del Ministerio Público. Estas situaciones ya habían sido conversadas en la visita de Macri de este año a Chile pero se afinaron al estallar el conflicto en el sur. De hecho Chile mantiene vigente un pedido de extradición de Facundo Jones Huala.

En el comunicado, Aleuy también se llevó un compromiso que vino a buscar: la creación de una comisión mixta para abordar los aspectos operativos vinculados a la visita del Papa Francisco a Chile, en el mes de enero de 2018. Francisco visitará Santiago de Chile, Iquique y Temuco, y según dijo Aleuy a Clarín, esperan en su país que un millón de argentinos crucen la frontera para dicha visita.

Llegarán tropas estadounidenses para practicar en el mar argentino (II)

Por Aurelio Tomás - Perfil.com

Serán unos treinta efectivos y dos aviones que realizarán un entrenamiento con la Armada. Falta la aprobación de Diputados.

P-3 orion. Es el modelo de avión que participará de los ejercicios. Foto:Cedoc 

Un nuevo hito para las renovadas relaciones con Estados Unidos se concretará a fines de octubre. La Armada argentina realizará un ejercicio de entrenamiento conjunto con su homóloga norteamericana en el Atlántico sur. Aún resta la aprobación en la Cámara de Diputados, pero la previsión es que la prueba se realice entre el 27 de octubre y el 2 de noviembre. 

No será un ejercicio de combate sino que se centrará en actividades navales de rescate y búsqueda en el océano. Participarán dos aviones navales norteamericanos y uno de la Argentina. Son unidades militares, pero no de combate. En total, indicaron fuentes de la Embajada de Estados Unidos, llegarán unos treinta efectivos al país. La escala pequeña del ejercicio, en comparación con las operaciones masivas que realiza ese país con otros aliados en regiones calientes, hace que ni siquiera sea considerado como un ejercicio militar conjunto sino que se describe con la rúbrica “intercambio de expertos en la materia”, SMEE según sus siglas en inglés. 

La Armada norteamericana aportará dos aviones P-3 Orion, una unidad con cuatro motores a hélice que está activa desde la década del 60 y será reemplazada por su sucesor, el P-8 Poseidon, hacia fines de esta década. Esta unidad cuenta con diversas configuraciones, que van desde el uso para rescate y búsqueda hasta la guerra antisubmarina y el espionaje electrónico.

Argentina participará con su propio P-3, pero es una unidad sin los elementos de modernización que tienen las aeronaves norteamericanas. Otro objetivo de la actividad será intercambiar conocimiento en materia de mantenimiento y servicio, un dato importante porque la Argentina está obligada a mantener en uso unidades que otros países ya habrían pasado a retiro. 

Además del ejercicio de entrenamiento conjunto, que se realizará desde las bases navales de Bahía Blanca y Trelew, los P-3 también participarán de una actividad organizada por la NASA. “El propósito de esta misión será reunir datos científicos de la Antártida, que potenciarán la capacidad de la Argentina para realizar su campaña antártica anual”, explican desde la representación diplomática norteamericana. 

Los intercambios militares se realizan en base a un acuerdo realizado en 1964, que ha sido actualizado en agosto de este año, y que se conoce en términos generales como Acuerdos 505, en referencia a la sección 505 de la Ley de Asistencia Extranjera de los Estados Unidos. Esta actualización permitió reanudar “las transferencias habituales entre fuerzas militares” que están previstas en la citada ley, indicó a PERFIL una calificada fuente diplomática. 

Los intercambios en materia militar y de seguridad no son una novedad ya que existen desde la década del 60. Sin embargo, marcan un fuerte cambio desde que la relación en esta materia quedó congelada durante la era kirchnerista por el incidente del alicate: cuando el ex canciller Héctor Timerman, en 2011, ordenó abrir con un alicate valijas con equipos de comunicación encriptada.

El cambio de rumbo se inició bajo la administración Obama, pero continúa y se profundiza desde la llegada de Donald Trump al Salón Oval. La política hacia la Argentina es uno de los pocos rasgos de continuidad en materia de política exterior entre las dos administraciones. 

Habilitan el tramo hacia Capital del nuevo Puente La Noria

(Clarin.com) - La conexión entre el Camino Negro y la General Paz será inaugurada mañana a las 9 por el presidente Mauricio Macri.

Vista aérea. Puente La Noria es una conexión clave entre Capital y Provincia. (Mario Quinteros)

Son tan sólo 800 metros, pero desde mañana representarán un ahorro de 40 minutos de viaje para miles de personas. Este lunes, después de más de tres años de obras, se inaugura la mano hacia Capital del Viaducto Puente La Noria. Su apertura conectará en forma directa el Camino Negro con la General Paz a través del Riachuelo. Así se eliminará el cuello de botella que se producía en el antiguo puente metálico por donde fue desviado el tránsito mientras duraron los trabajos. La mano hacia Provincia ya había sido habilitada el 26 de mayo pasado.

La inauguración oficial será a las 9, con la presencia del presidente Mauricio Macri, la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, y el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Un par de horas después del acto, el tramo quedará abierto al tránsito.

El viaducto, construido por Transporte a través de Vialidad Nacional, costó $ 1.371 millones. Consta de una calzada con dos carriles para cada mano, distribuidores, rampas de acceso y bajadas a colectoras.

Por Puente La Noria cada día circulan 75.000 vehículos y 21 líneas de colectivos que llevan 60.000 pasajeros. En ese punto se inicia el Camino Negro, que a lo largo de Lomas de Zamora recibe los nombres de Camino Presidente Perón y Avenida Juan XXIII. En 2005, el Gobierno nacional lo convirtió en una autopista. Y en 2008, el Gobierno porteño hizo dos cruces sobre el Riachuelo para reemplazar al viejo puente metálico.

Pero en el medio quedó la rotonda, donde se producían grandes embotellamientos. La situación empeoró aún más cuando, en 2010, el Gobierno bonaerense habilitó un casino y una terminal de ómnibus de media y larga distancia al costado del Camino. El tránsito colapsó.

En 2013 la Nación anunció la construcción del viaducto, pero recién la comenzó en febrero de 2014. Según Transporte, para diciembre de 2015 el avance era del 9%. La administración actual retomó la obra. Al mismo tiempo, los desvíos y cortes necesarios para los trabajos hicieron casi imposible circular por la zona, porque de cuatro carriles se pasaba a uno.

Finalmente, en mayo pasado se inauguró la mano hacia Provincia. Y el tiempo para hacer un tramo de ocho cuadras en la hora pico se redujo de 40 minutos a 90 segundos. Sin embargo, la entrada a la Ciudad siguió siendo lenta. Mientras terminaban los trabajos del otro empalme, el tránsito de la General Paz y la avenida 27 de Febrero fue desviado por el viejo puente metálico, donde se formaba un embudo.

"La mano a Provincia alivió enormemente el caos de tránsito que se forma en hora pico, en el regreso a casa. Y desde este lunes, quienes cruzan el puente todos los días para ir a trabajar a Capital también ahorrarán 40 minutos de viaje", afirmó Dietrich. “Con las dos manos habilitadas, estamos cumpliendo con los tiempos con los que nos comprometimos”, agregó Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional.

El dilema de las relaciones comerciales del país

Por Marta Bekerman, Damián Paikin - LA NACION

Las tendencias recientes que muestra el comercio exterior argentino, donde se observan niveles muy altos de déficit comercial, plantean la importancia de desarrollar líneas de acción que permitan una inserción internacional más diversificada y que genere empleo.

Sobresalen hoy cuatro grandes líneas de acción, señaladas por el Gobierno. Cada una está llamada a tener impacto sobre la futura inserción internacional del país. Incluyen la propia continuidad del Mercosur, un rápido avance del acuerdo entre la Unión Europea y el Mercosur, un acercamiento a la Alianza del Pacífico (AP), y una redefinición de las relaciones con China.

El Mercosur entró en un proceso de fuertes dificultades profundizadas por la recesión y la interminable crisis política de Brasil, que frenan la expansión del bloque, en un contexto donde se genera un constante aumento de las vinculaciones comerciales de la región con China.

Por su parte, pese a la clara voluntad del Gobierno de avanzar en las relaciones con la Unión Europea, lo esperable es que, de haber un acuerdo, éste tenga un carácter débil, parcial, con características más políticas que económicas. Según declaraciones tanto de funcionarios argentinos como europeos no está previsto que el tratado sea 100% de libre comercio, ya que algunos sectores no estarían incluidos, como el caso de ciertas manufacturas elaboradas y la producción agropecuaria, en particular la carne y el biodiésel, muy resistidos por los productores agropecuarios europeos, en particular los franceses.

Cruzando el Atlántico, con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca, la Alianza del Pacífico queda -al menos momentáneamente- fuera de foco para la administración norteamericana, lo que limita las posibilidades de ver a esa alianza como la gran ganadora en la lucha regional por modelos de desarrollo.

Por otro lado, un acercamiento a esa Alianza genera una contradicción con la pertenencia de los países al Mercosur, dado que la misma puede ser un vehículo para la firma de acuerdos bilaterales de libre comercio. Por tanto, la pertenencia a los dos bloques obligaría a uno de ellos a transformarse. O el Mercosur se flexibiliza, o la Alianza se constituye en un supraacuerdo que acepta al Mercosur como un todo en su interior.

Finalmente, emerge China, como el nuevo gran jugador que parece llamado a ocupar (paradójicamente) el lugar de promotor del libre comercio a nivel global, ante el retiro de Estados Unidos, y teniendo en la región bases materiales consistentes para reclamar ese lugar. En este contexto cabe preguntarse: ¿en qué situación se encuentra hoy la relación Mercosur-China o los acuerdos bilaterales entre los países del bloque con el gigante asiático y cómo afecta esto a las relaciones intrarregionales?

En un contexto de rápido avance de las relaciones comerciales, hoy tiene lugar un agresivo crecimiento de las importaciones de la región desde el mercado chino. Esto genera un desplazamiento de la Argentina y Brasil como proveedores mutuos de productos industriales. Es así como, pese al retroceso global de las importaciones en ambos países, la participación china en estas operaciones aumenta rápidamente.

Hay indicios muy claros de que la fuerza de las exportaciones chinas debilitó las posibilidades de inserción de las exportaciones brasileñas, tanto en el Mercosur como en la Aladi, lo que representa una situación preocupante para Brasil. Similar fenómeno se da con relación a las exportaciones argentinas a Brasil, haciéndose fuerte el reemplazo, incluso en sectores de bajo contenido tecnológico, como el textil o el de alimentos envasados.

Es decir que la presencia china en el Mercosur, que cada vez adquiere más protagonismo, lejos de favorecer la integración, contribuye a deteriorar las bases materiales del acuerdo. Esto es mucho más nocivo para la Argentina, dada su fuerte dependencia de la demanda brasileña para diversificar y densificar su matriz productiva. Así, se generan riesgos en materia de empleo y en las posibilidades del desarrollo tecnológico nacional.

La fascinación por la captación del mercado chino llevó tanto a la Argentina como a Brasil a establecer una dinámica competitiva e individual en su relación con el gigante asiático, y si bien se evitó el libre mercado, no se coordinó una forma común de negociar. Mientras tanto, al interior del Mercosur y ante el fracaso de algunas iniciativas como la integración productiva y la crisis de los últimos años, primó la parálisis antes que la construcción de formas asociativas.

Sin embargo, actualmente es el propio Mercosur el que puede revertir esa dinámica competitiva y alcanzar un rol clave para aumentar la capacidad negociadora frente a China. También, para avanzar en la construcción de políticas productivas que permitan sostener y desarrollar a nivel regional a los sectores industriales y apuntalar el empleo.

Así como fue posible el sostenimiento y la expansión regional del sector automotor a partir de la regulación del comercio y la apuesta por cadenas productivas binacionales, se requiere avanzar hacia planes estratégicos que permitan recuperar y expandir espacios regionales de mercado en otros sectores.

Investigadores de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA

Una task force del Gobierno para hacer frente a la ilegalidad

(La Nación) - Inspeccionan "puntos calientes" mediante operativos conjuntos de varios organismos.

Constitución. Inspección del Ministerio de Seguridad en el Paseo de La Estación. Foto: Marcelo Gómez

¿Cómo se combaten las ferias ilegales, las "cuevas", la comercialización de cosas robadas, o truchas, o de contrabando? "Con una task force", piensan en el Ministerio de Seguridad de la Nación, que lleva adelante grandes operativos en "puntos calientes" con inspectores de la AFIP, Aduana, Migraciones y Seguridad Social, en coordinación con la Ciudad y la provincia. Y el despliegue de una fuerza de seguridad.

La metodología empezó a ponerse en práctica durante la jefatura de Mauricio Macri en la Capital y después la llevaron al gobierno nacional. Al menos una vez por semana, la task force desembarca en locales o centros comerciales sobre los que hay sospechas de irregularidad. Los llaman "operativos de control preventivo integral" y pueden llegar a involucrar a decenas de personas.

"Llegamos y empezamos a pedir facturas, documentos, habilitaciones -explica Rodrigo Bonini, director nacional de Investigaciones del Ministerio de Seguridad-. Cada organismo se ocupa de lo suyo. El resultado siempre es muy impresionante: descubrimos mercadería falsificada, empleados en negro, extranjeros sin documentos, locales que no tienen autorización, venta de celulares robados..."

Bonini dice que lo más innovador es que de esa forma el Estado se hace presente y toma la iniciativa. "No tenemos que esperar a que llegue una denuncia o la orden de un juez. Simplemente se trata de una inspección. Si encontramos algo que no está en regla, procedemos. Y si se está cometiendo un delito, damos parte a la Justicia."

LA NACION asistió días atrás a uno de esos procedimientos, en el Paseo La Estación, que se presenta en su fachada como "el shopping más grande de Constitución". Está a metros de la terminal de trenes. Decenas de tiendas chicas, además de restaurantes y bares, se distribuyen en dos enormes plantas, unidas por escaleras mecánicas. En unos pocos minutos, agentes de la Prefectura Naval ("Hicimos inteligencia previa", contó uno) e inspectores ya se habían desplegado por todo el predio.

El primer efecto de su llegada fue que en un abrir y cerrar de ojos varios locales bajaron la cortina. Se dieron situaciones insólitas, como un joven que estaba sentado detrás de un mostrador, en un puesto de ropa deportiva, y cuando personal de uno de los organismos le preguntó si era el encargado, contestó: "No, no... Pasaba por acá, no había nadie y me senté".

¿Saldo del operativo? Cierre de ocho locales por falta de habilitación y violaciones a las normas de seguridad e higiene, decomiso de mucha mercadería de contrabando (zapatillas, ropa, anteojos, relojes, perfumes), secuestro de más de 20 teléfonos celulares con denuncia de robo y detección de 10 empleados sin registrar y de 10 extranjeros (seis peruanos, tres dominicanos y un paraguayo) sin papeles, entre otras irregularidades.

Después de varias horas de inspección, las autoridades decidieron clausurar el centro comercial. Pero en la Argentina nada es sencillo. Al día siguiente ya estaba sin faja, abierto y lleno de gente.

EE.UU. tiene un problema sin el biodiésel argentino

Por Pablo Adreani - LA NACION

El biodiésel argentino cubría el 20% de las necesidades de EE.UU. 

Luego de los aranceles impuestos por la administración Trump al biodiésel importado de la Argentina, que en la práctica equivalen a su prohibición lisa y llana, los americanos están comenzando a darse cuenta de que la medida no ha sido muy acertada y todo indica que se ha tomado sobre la base de un ataque de nacionalismo, sin un análisis previo de la economía del negocio.

En primer lugar, EE.UU. no puede reemplazar con su producción de biodiésel el volumen que era abastecido por la Argentina, que en 2016 totalizó 1,5 millones de toneladas. Veamos, EE.UU. exporta 1 millón de toneladas de aceite crudo de soja por año. En la teoría, ni derivando el 100% de sus ventas de aceite de soja para ser utilizadas para biodiésel en su mercado interno les alcanza para compensar la caída de 1,5 millones de biodiésel importado. En la práctica los americanos mantienen su mercado de exportación de aceite de soja y no derivan un solo litro para su mercado interno.

Las proyecciones del USDA para el 2017/18 muestran un aumento de la molienda de soja americana de 1,23 millones de toneladas de soja. Este volumen de molienda equivale a una producción de aceite de soja con destino a biodiésel de 221.000 toneladas, muy lejos de los 1,5 millones de toneladas importadas. En el mismo informe el organismo proyecta un aumento en el consumo de aceite de soja (uso comestible y biodiésel) de 500.000 toneladas para 2018, que no concuerda con las 221.000 toneladas de aceite de soja resultantes del aumento de su molienda. Algún cálculo parece estar mal hecho.

El otro factor por el cual los americanos no pueden aumentar su producción de aceite de soja/biodiésel en su mercado interno es la estructura del sector procesador de soja. La cantidad de empresas que procesan grandes volúmenes de biodiésel no superan las 10 y están en distintos Estados, como Iowa, Dakota del Norte, Ohio, Arkansas, Indiana, Missouri, Texas y Wyoming. El costo del transporte interno para recibir el aceite en la planta industrial y el costo adicional por entregar el biodiésel a los centros de mezcla provocan un considerable aumento en los precios del gasoil en boca de surtidor, que lo termina pagando el consumidor americano.

En algunos estados el costo por galón ya llega a US$ 1, y en los últimos meses el aumento ha sido considerable. El 31 de julio la gasolina en el mercado mayorista estaba en US$ 0,69 por galón y hoy se cotiza a US$ 0,80, con un aumento del 16%, que coincide con el momento en el que Trump aplica los aranceles al biodiésel de la Argentina. No pensamos que esta haya sido la principal causa, pero es llamativa la coincidencia de las fechas. En definitiva, el consumidor americano termina pagando el costo del biodiésel "nacional y popular".

Mientras tanto, la Unión Europea está recibiendo una fuerte presión de su industria para elevar los aranceles a la importación de biodiésel proveniente de la Argentina. Ya no existen dudas, nuestro país es el más competitivo del mundo para procesar soja, elaborar aceite y exportarlo, y finalmente, procesar el biodiésel para consolidar sus mercados de exportación.

En cuanto al impacto sobre el mercado de soja, el anuncio de menores precios por menor demanda de exportación de biodiésel no se ha cumplido. Sin embargo, hay un dato para no descuidar, el productor tiene en sus manos 30 millones de toneladas de soja que en algún momento necesitará vender. Cuando ello ocurra, el valor de la soja disponible bajará por fundamental y no por anuncios, y es probable que termine por arrastrar a los precios de la soja de la nueva cosecha.

El autor es director de AgriPac Consultores

Patagonia: la empresa Lasa quiere empezar a volar en enero

(Clarin.com) - La nueva compañía aérea busca unir las principales ciudades de la región.

Foto: Así se ve el sitio web de la nueva empresa aérea Lasa que quiere empezar a volar en Patagonia a partir de enero.

A partir de enero próximo, la empresa aérea Lasa comenzará a unir las principales ciudades de la región patagónica, según anunciaron ayer directivos de la compañía luego de mantener una reunión con el intendente de Santa Rosa, La Pampa, Leandro Altolaguirre.

El representante de Lasa, Juan Silenzi, explicó que los vuelos diarios al sur argentino serán a partir de enero, cubriendo cinco rutas con aviones de 50 plazas.

Frente a ese objetivo, la empresa señalan que "la semana próxima la Junta Asesora de Transporte Aéreo debería autorizar las cinco rutas que pedimos" para unir distintos puntos de la región, entre ellos la ciudad de Santa Rosa. "No somos una firma low cost", aclaró el directivo, para señalar luego que van a ser "la única compañía que volará en la Patagonia argentina por debajo del paralelo 37 que es Santa Rosa y nos vamos a especializar en el sur, porque queremos unir patagónicos con patagónicos, el mar con la montaña".

La empresa espera que en breve lleguen dos aeronaves Bombardiers RJ 200, una proveniente de Valencia, España, y otra de Tucson, Estados Unidos, de 50 plazas, para llevar adelante las rutas gestionadas ante la autoridad aerocomercial.

Las cinco rutas que tiene programadas cubrir Lasa son: Mar del Plata-Santa Rosa-Neuquén-Bariloche-Puerto Mont; Mar del Plata-Santa Rosa-Bahía Blanca-Neuquén-Temuco; Neuquén-Bariloche-Esquel-Comodoro Rivadavia-Viedma-Trelew; Mar del Plata-Trelew-Comodoro Rivadavia; Comodoro Rivadavia-Río Gallegos-Río Grande- Ushuaia-Calafate.

"Nuestro modelo empresarial es el tradicional. Vamos a cobrar una tarifa que no es menor que la de Aerolíneas Argentinas, estamos hablando de 100 dólares hora bloque butaca, eso significa que uno vuela una hora y paga alrededor de 1.750 pesos", precisó.

Respecto al aeropuerto de Santa Rosa, dijo que van a firmar acuerdos con la firma concesionaria Aeropuertos Argentina 2000, y advirtió que el problema que tienen es con el servicio de rampa, que presta Intercargo. "La empresa no tiene servicio en Santa Rosa porque Aerolíneas tiene rampa propia, pero Intercargo debería darnos ese servicio porque por ley es una empresa monopólica", concluyó el empresario.

Fuente: Télam

Se lanzó la segunda etapa de recuperación del Belgrano Cargas con una inversión de $ 5.000 millones

(Telam) - Lo anunció Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El inicio de la segunda etapa de las obras del ferrocarril Belgrano Cargas, que comprende la renovación de 416 kilómetros de vías con nuevos rieles y durmientes en Salta y Jujuy, fue anunciado hoy, en la capital salteña, por el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, quien precisó que esta fase demandará una inversión de unos $ 5.000 millones.

“A estos $ 5.000 millones tenemos que adicionarle el material que se va a transportar, las inversiones en canteras que las empresas están haciendo para producir el balasto o la piedra que lleva la infraestructura ferroviaria, y la movilización de rieles y durmientes, con lo cual la inversión es muy grande”, enfatizó Fiad al lanzar esta segunda etapa de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas.

Añadió que “también estamos invirtiendo en material rodante a partir del Belgrano Cargas, incorporando nuevos vagones y locomotoras, porque esta infraestructura nos va a permitir tener vías que van a soportar una carga mayor a la de hoy. Vamos a pasar de 17 a 22 toneladas por eje”.

“Cuando esté todo terminado, los trenes van a llevar 65 toneladas por vagón, con formaciones largas, de cien vagones, para lo cual vamos a necesitar las locomotoras nuevas que ya estamos incorporando, y así tener formaciones de 6.000 toneladas, que va a ser una transformación nunca imaginada del sistema ferroviario”, reveló.

Llegarán el lunes cuatro aviones militares Texan II comprados a Estados Unidos (IV)

Por Mariano De Vedia - LA NACION

Se destinarán al entrenamiento de pilotos y al control de la frontera norte

Los aviones Texan II TC6. Foto: Archivo.

La Fuerza Aérea recibirá el lunes, en Córdoba, los primeros cuatro aviones Texan II TC6 de los 12 adquiridos a Estados Unidos, que serán destinados al entrenamiento avanzado de pilotos y a reforzar las tareas de apoyo logístico a las operaciones de control del espacio aéreo en la frontera norte, para combatir el narcotráfico.

"Es la primera incorporación efectiva de aviones de última generación para la Fuerza Aérea en los últimos 15 años", graficó una fuente castrense, al destacar la operación destrabada a mediados de año, luego de la asunción del ministro de Defensa, Oscar Aguad.

Las aeronaves llegarán en etapas y fueron adquiridas, junto con repuestos y equipos de soporte adicional, luego de que el presidente Mauricio Macri autorizara por decreto la compra de las 12 unidades -la Fuerza Aérea había pedido 24-, mediante un préstamo por US$ 160,4 millones.

Aguad encabezará pasado mañana el acto de recepción de las unidades, que tendrán su asiento en la Escuela de Aviación Militar, en Córdoba. Lo acompañará el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, brigadier general Enrique Víctor Amrein.

Se trata de aeronaves turbohélices, de entrenamiento avanzado, similares a las utilizadas en Estados Unidos y en las fuerzas aéreas de México, Canadá, Israel, Grecia y Marruecos, entre otros países.

Con una autonomía de cuatro horas de vuelo, las aeronaves Beechcraft TC6 Texan II tienen capacidad para interceptar aeronaves de baja performance, que son las que suelen cruzar ilegalmente la frontera. Los aviones Texan II pueden transportar 300 kilos de armamentos y poseen características similares al Super Tucano de la fuerza aérea de Brasil, que presentan equipos modernos de aviónica y sistemas de armas.

El aprovechamiento de estos aviones como unidades de entrenamiento militar permitirá sumar horas de vuelo a los pilotos de la Fuerza Aérea, que habían disminuido en los últimos años por restricciones presupuestarias.

Como informó LA NACION en agosto pasado, casi 400 pilotos dejaron la Fuerza Aérea en los últimos diez años a raíz de los bajos salarios y el desaliento por las escasas horas de vuelo para entrenamiento profesional. El éxodo alcanzó a 380 oficiales, desde el grado de alférez hasta vicecomodoro, y se produjo especialmente en la franja netamente operativa, con la deserción de 236 tenientes primeros y 73 capitanes.

Las bajas amenazan con acrecentarse, en momentos en que muchos tripulantes formados y adiestrados por el Estado son tentados por compañías aéreas privadas, muchas de ellas de bajo costo (low cost). Se estima que el costo que destina la Fuerza Aérea para la formación integral de un piloto, durante un período de 15 años, asciende a $ 93 millones.