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¿Cómo sería una guerra con Corea del Norte?

Redacción BBC Mundo

Misil balístico surcoreano - GETTY IMAGES - El 27 de julio se cumplieron 64 años de la firma del armisticio entre las dos Coreas tras la guerra de 1953. En la península de Corea ya hubo una guerra. Fue en 1950, cuando el entonces líder norcoreano, Kim Il-sung -el abuelo del actual mandatario Kim Jong-un- decidió invadir a su vecino del sur. Estados Unidos intervino para repeler la invasión y el conflicto, que duró tres años, causó grandes pérdidas materiales y humanas. Hoy, más de seis décadas después, las tensiones en la península son más fuertes que nunca.

EE.UU. advierte que se acabó "la era de la paciencia estratégica" con Corea del Norte. A principios de este mes, Pyongyang declaró que había lanzado con éxito un misil balístico intercontinental capaz de llegar a Alaska y este viernes volvió a lanzar un proyectil similar que cayó en el mar de Japón. Algunos expertos creen que Corea del Norte podrá, dentro de los próximos tres años, disparar un misil capaz alcanzar la ciudad de Los Ángeles, en California.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha advertido que existe la posibilidad de un "gran, gran conflicto" con Corea del Norte.

Soldados surcoreanos - GETTY IMAGES

Más de seis décadas después del armisticio, las tensiones en la península son más fuertes que nunca.

¿Cómo sería hoy en día un enfrentamiento en la península cuando las mayores potencias nucleares del planeta tienen intereses en la región?

La primera invasión

La guerra coreana comenzó en 1950, cuando las entonces superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética, se estaban dividiendo el mundo después de la Segunda Guerra Mundial. Los soviéticos se habían quedado con el control de la parte norte de la península, los estadounidenses con el sur.

El 25 de junio, Corea del Norte, apoyada por la Unión Soviética y China, invadió al Sur. Y Estados Unidos envió a sus fuerzas para ayudar a Corea del Sur a repeler "la invasión de los comunistas".

Con la ayuda de Washington, Seúl, la capital surcoreana, fue recuperada en dos meses. Pero entonces China, alarmada con la decisión de Estados Unidos de movilizar a sus fuerzas hacia el norte para perseguir la reunificación de la península, intervino en el conflicto.

Entonces todas las partes comenzaron a hablar de usar armas atómicas y bombas nucleares.

Pronto, lo que empezó como una batalla para reunificar Corea amenazó con convertirse en una tercera guerra mundial nuclear.

Zona desmilitarizada - GETTY IMAGES - La zona desmilitarizada que divide a las Coreas es una de las áreas más fuertemente armadas del mundo.

Tres años después, el conflicto llegó a un callejón sin salida y, sin ningún acuerdo, lo único que quedaba en la región era una enorme destrucción. "Hubo unos tres millones de coreanos muertos, 100.000 huérfanos, unos diez millones de desplazados y una completa devastación", le dice a la BBC Sue Terry, exanalista de la Agencia Central de Inteligencia de EE.UU. (CIA, por sus siglas en inglés) de asuntos de Corea y profesora de la Universidad Nacional de Seúl. "Pyongyang quedó totalmente destruido. Ni un solo edificio quedó en pie", agrega.

El 27 de julio de 1953, las dos partes deciden firmar un armisticio diseñado como medida temporal para asegurar el cese total de las hostilidades. Hoy, 64 años después, ambos países siguen técnicamente en guerra. Con las crecientes hostilidades en la región, y las tensiones entre el líder norcoreano, Kim Jong-un, y el presidente estadounidense, Donald Trump, algunos expertos creen que bastaría un error de cálculo para reanudar esta guerra.

"La zona desmilitarizada (que divide a ambas Coreas) es una de las áreas más fuertemente armadas del mundo", le dice a la BBC David Maxwell, coronel retirado del ejército de Estados Unidos y analista del Centro de Estudios para la Seguridad de la Universidad de Georgetown. "El Norte tiene un ejército con 1,1 millones miembros en servicio activo y el 70% de las fuerzas están desplegadas entre Pyongyang y la zona desmilitarizada", explica Maxwell, quien ayudó a planear una respuesta estadounidense para una potencial segunda invasión de Corea del Norte al Sur.

Desfile norcoreano - GETTY IMAGES - El ejército de Corea del Norte es el cuarto más grande del mundo. El Ejército norcoreano, dice el experto, es enorme. "Tienen unos 6 millones de miembros en sus fuerzas de reserva". "Creo que es el cuarto ejército más grande del mundo".

Error de cálculo

Maxwell considera que las recientes pruebas nucleares de Corea del Norte y sus lanzamientos de misiles incrementan cada vez más las probabilidades de un ataque preventivo de Estados Unidos.

"Si Kim Jong-un piensa que se está preparando uno de estos ataques en su contra, podría ordenar a sus comandantes que inicien una guerra". "Los comandantes norcoreanos tendrían órdenes de desatar todo el fuego de su artillería y provocar el mayor daño y destrucción posibles en Corea del Sur".

"En las primeras horas habría cientos de miles de disparos de proyectiles y lanzamientos de misiles contra el Sur, principalmente dirigidos a Seúl", dice el experto. Y sólo tomaría unos minutos para que esos proyectiles llegaran desde el norte hasta Seúl. Con 25 millones de personas en la capital y el área metropolitana no sería una tarea fácil movilizar a los habitantes hacia áreas protegidas.

"Las proyecciones de víctimas al inicio del combate indican que podría haber 64.000 muertos sólo el primer día de una guerra", dice David Maxwell. "El nivel de sufrimiento que esto provocaría es algo que no podemos imaginar", agrega.

Prisioneros norcoreanos capturados por EE.UU. - GETTY IMAGES

La primera guerra de Corea causó tres millones de muertes, 100.000 huérfanos, unos diez millones de desplazados y una completa devastación.

El objetivo de Pyongyang, tal como hicieron en los 1950, sería movilizar sus fuerzas hacia el sur y obligar al gobierno en Seúl a firmar la paz y permitir la unificación de la península bajo control del Norte. Ese fue su objetivo en 1950, cuando no esperaban que Estados Unidos acudiera a ayudar a Corea del Sur. Esta vez, sin embargo, no hay duda de que Washington está totalmente dispuesto para intervenir de inmediato en el conflicto para apoyar a Seúl.

Los refuerzos

"Estados Unidos no permitiría en absoluto que los norcoreanos tomaran el control de Seúl", le dice a la BBC el profesor Bruce Bechtol, del Departamento de Estudios para la Seguridad y Justicia Criminal de la Universidad de Angelo State, en Texas, Estados Unidos. "En la primera semana del conflicto nuestros pilotos no van a poder dormir mucho", afirma Bechtol, quien fue uno de los principales analistas de asuntos del noreste de Asia del Pentágono.

"Nuestra tarea inicial sería utilizar toda nuestra potencia aérea para impedir que (los norcoreanos) avancen, mientras esperamos que llegue el armamento pesado a la región". Los aviones de combate, explica, se encargarían de bombardear a las fuerzas norcoreanas mientras se redoblan los refuerzos de la maquinaria militar estadounidense en la región.

Mujeres norcoreanas - GETTY IMAGES - Decenas de miles de familias quedaron separadas cuando la península fue dividida, y muchos no volvieron a ver a sus parientes.

Según Bechtol, en los primeros minutos del ataque norcoreano, se enviaría a la zona el vasto arsenal estadounidense que está diseminado por el mundo.

Desde Japón hasta Texas se enviarían barcos de guerra cargados con tanques, camiones, vehículos blindados, artillería pesada y todo el material de guerra que se necesitaría para la misión.

Reunir todo este equipo militar en la península coreana podría tomar hasta tres semanas, y ese sería un momento decisivo en el conflicto. "Los norcoreanos sólo tienen entre dos y tres semanas de suministros, como municiones, alimento, combustible, etc., para librar una guerra", asegura Bechtol.

Así, explica el experto, el plan de guerra norcoreano debe ser cumplir todos sus objetivos en ese corto período de tiempo, porque después de eso se les acabaría el sustento, incluidos los alimentos para más de un millón de soldados norcoreanos.

Una vez que el arsenal estadounidense llegara a la región, su misión sería repeler a las fuerzas norcoreanas. Esta no será una tarea fácil, dice Bruce Bechtol. El ejército norcoreano hoy en día es 11 veces más grande de lo que era durante la guerra de 1950. Pero aún así, no existe ninguna duda de quién saldría victorioso.

Ejercicio militar estadounidense en Corea del Sur - GETTY IMAGES - En 1950 Corea del Norte pensó que Estados Unidos no se involucraría en la guerra. Esta vez no hay dudas de su participación.

Sin embargo, una vez que las unidades norcoreanas comenzaran a colapsar bajo el ataque de las fuerzas estadounidenses, las cosas podrían tornarse desastrosas. La guerra podría convertirse en un conflicto nuclear. "Cuando Kim Jong-un y sus cerca de 5.000 allegados de la elite norcoreana que lo rodea se den cuenta de que tienen poco tiempo para salir del país, no tendrían ninguna razón para no usar misiles nucleares y eliminar a varios cientos de miles de estadounidenses"

"Y ese es el escenario más probable en el que usaría el tipo de misil que los norcoreanos probaron hace unas semanas", asegura el experto de la Universidad de Angelo State. El uso de armas nucleares sería el comodín en esta guerra. Pero incluso si no se utilizan, una guerra convencional en esta región no tendría precedentes. Y veríamos una enorme pérdida de vidas. "Te voy a dar las cifras probables: entre 300.000 y 400.000 muertos en la primera semana, tanto civiles como militares", dice Bruce Bechtol. "Y quizás unos 2 millones de muertos después de tres semanas".

Pero este no sería el final. Porque en un escenario semejante, no se le permitiría al régimen norcoreano continuar y, a diferencia de la primera guerra, en este conflicto se buscaría la reunificación de la península.

La transición

Tanques surcoreanos - GETTY IMAGES - Incluso si no se utilizan armas nucleares, una guerra convencional en esta región no tendría precedentes.

Pero el período más complejo y caótico en este conflicto, afirma Balbina Hwang, profesora de política y economía asiática de la Universidad de Georgetown, sería la etapa de transición.

"Y no podemos saber si Corea del Sur, por sí misma, podría ser capaz de manejarla", afirma la experta, que trabajó en el Departamento de Estado estadounidense y ha estado analizando las consecuencias inmediatas de una guerra.

"Estamos hablando de entre 60 y 70 millones de personas que intentarían movilizarse. Recordemos que la mitad de los 50 millones de surcoreanos viven actualmente en Seúl y su áreas metropolitana".

"El instinto humano es huir de los bombardeos y los proyectiles. Y a eso hay que añadir los cerca de 20 millones de norcoreanos que supuestamente serían 'liberados' y que también estarían desplazándose hacia el sur". "Entre ellos habrá gente desesperada, hambrienta y aquéllos que han sido entrenados para combatir y que estarán dispuestos a cualquier forma a sobrevivir".

Por supuesto que, como se vio tras la guerra de 1950, ambas Coreas fueron reconstruidas. Y Corea del Norte, bajo el régimen más hermético del mundo, ha logrado sobrevivir.

Kim Jong Un - GETTY IMAGES - Bajo ataque, Kim Jong Un no tendría razones para no utilizar sus armas nucleares, creen los expertos.

Balbina Hwang cree que, a largo plazo, sería posible que ambos países lograran la reunificación. Lo que es más preocupante, dice, son los efectos a corto plazo. "El niño promedio surcoreano de 5 años es 9 cm más alto que el niño promedio norcoreano de 5 años", afirma la experta.

"No hay duda de que habría enormes diferencias: los norcoreanos son más bajos, más delgados, pero lo que es más importante, es que la malnutrición afecta el desarrollo, tanto físico como mental y emocional". "Así que no sólo estamos hablando de medidas, estamos hablando de 20 millones de personas que durante 70 años no han logrado desarrollarse tanto como sus vecinos del sur".

Y la experta concluye: "Esto tendría inmensas consecuencias en el momento de tratar de reunificar a estos dos pueblos que alguna vez fueron una sola cultura y una sola sociedad".

Este escenario, por supuesto, no incluye la posibilidad de que China o Rusia, decidieran intervenir en esta guerra. De manera que, ante la pregunta de cómo sería una nueva guerra en la península coreana, sólo una cosa es cierta: sería espeluznante.

Las represas de la vergüenza

Editorial del diario La Nación

Tras la audiencia pública realizada por resolución de la Corte, urge hacer cumplir la ley general del ambiente en el cuestionado proyecto Kirchner-Cepernic

La semana pasada se realizó, en una de las salas del Senado nacional, la audiencia pública sobre el complejo hidroeléctrico Kirchner-Cepernic sobre el río Santa Cruz. Es la primera vez que el Congreso de la Nación desarrolla una reunión de este tipo como parte de un proceso de toma de decisiones. En realidad, más allá de las irregularidades administrativas y las inconsistencias energéticas y económicas del proyecto, el gobierno anterior había celebrado una audiencia pública en la provincia de Santa Cruz, el 9 de diciembre de 2015, veinticuatro horas antes del cambio de gobierno nacional, en la localidad de Comandante Luis Piedrabuena. Sin brindar información y con un proceso participativo vergonzoso se había aprobado un proyecto que, entre otros impactos, afectaba el lago Argentino y, consecuentemente, el glaciar Perito Moreno, aunque no se habían estudiado con seriedad y detenimiento los potenciales daños.

El actual gobierno cambió el contrato original celebrado con China durante la gestión Kirchner, recortando la obra: se pasa de 11 turbinas a ocho y la generación pasó de 1740 MW que iba a generar originalmente a 1290 MW de potencia.

Debido a las fundadas críticas de los ambientalistas y a la baja prioridad de las obras, se intentaron desviar los fondos de las represas hacia otro proyecto, pero desde Pekín advirtieron que si se cancelaba el emprendimiento exigirían la devolución de los 950 millones de dólares ya desembolsados en la gestión anterior, y se perdería la financiación para el Belgrano Cargas y para la hidroeléctrica. A partir de allí hubo que encontrar el modo de justificarlas. Nadie ignora que en el origen del acuerdo con China hubo incumplimiento de las normativas vigentes y ausencia de información, y que se favoreció a Electroingeniería, una de las empresas que más creció en la "década ganada", involucrada en varios escándalos de corrupción. Electroingeniería se presentó junto a Gezhouba Group, que aparece en un listado que publica el Banco Mundial en el área "Fraude y Corrupción". Nadie puede justificar la obra como prioritaria frente a otras alternativas más eficientes y menos costosas.

A esta nueva audiencia se llega por una resolución de la Corte Suprema de Justicia que, como consecuencia de la interposición de medidas cautelares por organizaciones no gubernamentales, ordenó realizar nuevos estudios de impacto ambiental y una audiencia ante el Congreso de la Nación. En esta ocasión pudieron exponer más de 120 personas, aunque merece señalarse el llamativo espacio brindado a funcionarios públicos, cuyo papel principal en una audiencia debió haber sido el de escuchar. La ley que rige el procedimiento establece que sólo deberían participar aquellos que intervinieron en la elaboración de los estudios, junto a organismos no gubernamentales especializados en materia ambiental, universidades, centros académicos y público en general. Es una instancia para que los interesados o afectados puedan exponer sus preocupaciones, y para que las autoridades puedan enriquecer sus conocimientos como parte de un proceso administrativo de toma de decisiones. En este caso manifestó su opinión en favor de la construcción de las represas una mayoría de funcionarios nacionales y de varias provincias como Mendoza, Neuquén y hasta de Corrientes. Casi la totalidad de ellos se empeñó en afirmar que la energía generada por las represas es renovable aun cuando nuestro régimen de las fuentes renovables de energía destinada a la producción eléctrica expresamente establece un límite de potencia para los proyectos de centrales hidroeléctricas de hasta cincuenta megavatios (50 MW).

En la audiencia se resaltaron algunos aspectos, como la falta de un estudio de impacto ambiental del tendido eléctrico, el cual resulta indispensable para ponderar el impacto que la obra tendrá sobre las aves migratorias y, en especial, el macá tobiano. Surgieron varios cuestionamientos como la actuación del subsecretario de Energía Hidroeléctrica, Jorge Marcolini, quien fue acusado de ser responsable de presentar el estudio de impacto ambiental como director de Emprendimientos Energéticos Binacionales (Ebisa) y, al mismo tiempo, de recibir el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que habilitaría la construcción de las megarrepresas en su calidad de funcionario público. Incluso se resaltó que, en el momento de publicar el estudio de impacto ambiental, Ebisa había omitido anotarse en el Registro de Consultores de Impacto Ambiental perteneciente al Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. Quedó de manifiesto, además, que el análisis de las cuestiones biológicas en general fue realizado en tiempos no propios de estudios de estas características y por profesionales con escasa experiencia en la temática. En particular se destacó el impacto negativo determinante para la población de la especie macá tobiano, que se encuentra amenazada, o sobre los sitios arqueológicos, algo que ha sido advertido por la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos del Ministerio de Cultura de la Nación.

En síntesis, el estudio de impacto ambiental no despejó las fuertes dudas que existen respecto de los daños que la obra producirá ni la oportunidad de ejecutarla teniendo en cuenta el costo de la electricidad generada. Tampoco resultó claro de dónde provendrán los trabajadores que intervendrán en ella ni cuántos vendrán de la provincia de Santa Cruz.

La audiencia es sólo una instancia no vinculante del procedimiento. Ahora, para una completa transparencia, y más allá de la fortísima presión China para ir adelante con el proyecto, la autoridad debe cumplir con la ley general del ambiente que claramente establece que cada una de las opiniones que se escucharon deben ser consideradas y, en la medida de las posibilidades, atendidas y respondidas. Ello no implica que todas las sugerencias formuladas durante el proceso de participación ciudadana resulten necesariamente adoptadas, sino que se garantiza que serán evaluadas y adoptadas en los casos en que se estime necesario, y fundamentadas en el caso de ser dejadas de lado.

Quizá nadie se atreve a decirlo claramente: no hay ni habrá un criterio de razonabilidad para aprobar estas represas como exige un procedimiento de impacto ambiental adecuado, sino la imperiosa y lamentable necesidad de cumplir con los inaceptables acuerdos firmados con China. Es difícil de justificar la construcción de estas represas. Quizá la reflexión debería ser ética. ¿Podremos justificar ante las futuras generaciones haber construido estas represas como consecuencia de haber firmado un acuerdo penoso?

Kim lanzó otro misil balístico y crece la tensión en Asia

(La Nación) - Voló 1000 km y cayó en el mar de Japón; analizan una respuesta militar

SEÚL.- En una nueva escalada en la crisis internacional con el régimen comunista y en abierto desafío a la comunidad internacional, Corea del Norte lanzó ayer otro misil balístico intercontinental, que recorrió 1000 km antes de caer en el mar de Japón.

El Pentágono fue el primero en informar sobre esta prueba de poderío norcoreano, pocas semanas después de que Pyongyang efectuara con éxito el primer disparo de un proyectil intercontinental capaz de alcanzar territorio estadounidense.

El lanzamiento tuvo lugar sobre las 14.45 GMT de ayer, indicó el vocero del Pentágono, capitán de navío Jeff Davis. "El misil fue lanzado desde Mup'yong-ni y tuvo una trayectoria de unos 1000 kilómetros antes de hundirse en el mar de Japón. Estamos trabajando con nuestros socios para entregar una evaluación más detallada", añadió.

Las fuerzas armadas de Corea del Sur y el primer ministro japonés, Shinzo Abe, también confirmaron el lanzamiento. En Seúl y Tokio, los gobiernos convocaron reuniones de sus consejos de seguridad nacional.

Militares norteamericanos y Corea del Sur habían advertido en los últimos días que Corea del Norte parecía prepararse para otra prueba de misiles, probablemente un misil balístico intercontinental (ICBM, por sus siglas en inglés), o un vector de rango intermedio.

En este contexto, Estados Unidos y Corea del Sur analizaban ayer "opciones de respuesta militar". El general Joe Dunford, jefe del estado mayor conjunto estadounidense, y el almirante Harry Harris, responsable del mando estadounidense en el Pacífico, hablaron con el general Lee Sun Jin, jefe del estado mayor conjunto surcoreano.

"Los tres jefes analizaron diversas opciones de respuesta militar", informó la oficina de Dunford en un comunicado.

Mientras tanto, militares estadounidenses se preparaban ayer para realizar otra prueba de un sistema de intercepción de misiles en Alaska, que podría realizarse hoy. La prueba del sistema de Defensa de Aérea de Alta Altitud Terminal (Thaad por sus siglas en inglés) estaba programada antes de conocerse el lanzamiento norcoreano de ayer.

Pyongyang provocó alarma mundial el 4 de julio cuando probó su primer ICBM, que según expertos podría llegar a Alaska. El líder norcoreano, Kim Jong-un, que personalmente supervisó ese lanzamiento en el día de la independencia de Estados Unidos, lo describió como un regalo a los "bastardos estadounidenses". Aquel disparo levantó tensiones en la región, enfrentando a Washington, Tokio y Seúl contra China, el último gran aliado de Pyongyang.

Después de la prueba, Estados Unidos presionó a la Organización de las Naciones Unidas para que adoptara medidas más duras contra Pyongyang.

En total, la ONU ha impuesto seis paquetes de sanciones a Corea del Norte desde que probó por primera vez un dispositivo atómico en 2006, pero dos resoluciones aprobadas el año pasado endurecieron significativamente estas medidas.

Hasta ahora, la estrategia de Estados Unidos, tanto del gobierno de Donald Trump como del de Barack Obama, no ha dado frutos.

A pesar de un fortalecimiento de las sanciones internacionales y la presión de la ONU sobre China, el principal aliado de Corea del Norte, el régimen de Kim ha continuado con sus programas militares balísticos y nucleares.

Esta semana, sin embargo, la embajadora de Estados Unidos ante la ONU, Nikki Haley, informó avances en las conversaciones con China sobre la imposición de nuevas sanciones a Corea del Norte, definidas por ella como "muy serias".

Un días después del lanzamiento del misil intercontinental, Haley había dicho al Consejo de Seguridad que esperaba presentar en unos días nuevas medidas, como recortar el suministro de petróleo, prohibir la entrada de trabajadores de Corea del Norte así como la imposición de nuevas restricciones aéreas y marítimas a Pyongyang.

Agencias AFP, AP y Reuters

Macri firmó un acuerdo de competitividad con el campo

(La Nación) - Con el aval de ruralistas y de la Uatre, impulsa cambios en la producción porcina, avícola y frutícola; se fijaron pautas para los silobolsas.

Un día antes de asistir a la inauguración oficial de la Exposición Rural de Palermo, el presidente Mauricio Macri firmó un convenio con entidades gremiales del campo y el sindicato de los trabajadores rurales para mejorar la productividad del sector.

Tras visitar Tandil como parte de la campaña electoral, Macri recibió en Olivos al secretario general de la Unión Argentina de Trabajadores Rurales y Estibadores (Uatre), Ramón Ayala. y a los presidentes de la Sociedad Rural Argentina (SRA), Luis Miguel Etchevehere; de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Dardo Chiesa, y de la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro), Carlos Iannizzotto. Desistió de participar el presidente de la Federación Agraria Argentina (FAA), Omar Príncipe, quien expresó: "Estamos dolidos por la forma en que se quisieron imponer las cosas, no hay ningún aporte de los que proponemos nosotros para generar trabajo", dijo a LA NACION.

En la firma participaron también los ministros de Hacienda, Nicolás Dujovne; el de Trabajo, Jorge Triaca, y el de Agroindustria, Ricardo Buryaile. Además estuvo la presidenta de la Comisión Nacional de Trabajo Agrario (CNTA), Silvia Squire.

El convenio consiste en una serie de acuerdos en rubros como el avícola, el porcino y el frutícola, y particularmente el de arándanos. Al mismo tiempo, establece pautas no vinculantes para el manipuleo y almacenamiento de granos en silo bolsa. Sobre este aspecto se fijaron normas generales, pero entidades de base de los productores mantienen una disputa con Uatre sobre la contratación de trabajadores para la descarga de granos en silobolsa.

Un equipo

"Les pido a todos que entendamos que somos un solo equipo, porque en frente tenemos a otros países que tienen las mismas prioridades que nosotros, pero arrancan de mejores puntos de partida, por lo cual nosotros tenemos que ir más rápido que ellos para recuperar terreno perdido y ganar otros espacios", les dijo Macri.

Para el Presidente, además, "el campo es el gran motor argentino" y exhortó a "pasar de ser el granero al supermercado del mundo".

Entre las modificaciones que se acordaron en el contexto de la CNTA, se destaca, en el sector de los arándanos, la eliminación de la cantidad máxima a cosechar por trabajador. Además, se acordó un aumento para los empleados de entre 23 y 25 por ciento.

En el sector avícola hubo un acuerdo para regularizar la actividad nocturna, principal forma de trabajo en el rubro y se estableció un alza salarial de 25 por ciento.

Respecto de los porcinos, las partes se comprometieron a tratar a futuro las condiciones laborales en el nivel nacional, según informó el Ministerio de Trabajo.

La cartera laboral informó también que para agilizar la negociación colectiva en el agro y adecuarse a la estacionalidad de las actividades "se aprobó un nuevo esquema de regionalización que aumenta de 6 a 15 las Comisiones Asesoras que se distribuyen en todo el país". En el convenio se expresó la "firme voluntad" de los firmantes "para la erradicación del trabajo no registrado, la precariedad laboral y el trabajo infantil".

Sobre la incorporación de nuevas tecnologías, se comprometieron a "revisar las estructuras y dotaciones de personal", así como a favorecer la "capacitación" de los trabajadores.

Spartan: llegaron los nuevos blindados SWAT para Gendarmería

(Autoblog) - Miden seis metros de largo, tienen un peso bruto de ocho toneladas y fueron desarrollados para fuerzas tácticas tipo SWAT. Son los nuevos Spartan, los vehículos blindados de la firma Streit Group, que se sumarán a la flota de Gendarmería Nacional.

Streit Group es una automotriz especializada en vehículos blindados y de combate. Es una firma binacional de Canadá y Ucrania, con plantas de producción en esos dos países, además de India y Turquía.

El Spartan ganó la licitación de Gendarmería, que estaba a la búsqueda de vehículos para “tácticas y armas especiales” (SWAT, por sus siglas en inglés). Ya llegaron las primeras tres unidades al país. No se informó el destino ni las misiones que tendrán. Tampoco se conoce el costo de la compra.

El modelo elegido de Streit Group se encuadra dentro de la categoría de Vehículo Blindado Liviano (LAV, por sus siglas en inglés). Tiene chasis de camión, medio metro de despeje del suelo y capacidad para nueve personas, incluyendo su armamento.

El motor del Spartan es un Ford V8 6.7 turbodiesel. Desarrolla 400 caballos de potencia y 460 Nm de torque. Tiene caja automática de seis velocidades, doble tracción y reductora. Su velocidad máxima es de 120 km/h.

No se informó el nivel de equipamiento ni de blindaje de las unidades compradas por Gendarmería. se ofrece con niveles de protección B6 y B7, suficientes como para resistir el ataque con ametralladoras de calibre .308.

La llegada de los Spartan para Gendarmería se produce justo cuando la Policía Bonaerense también está renovando los vehículos de sus fuerzas especiales. La semana pasada se conocieron las nuevas Ram 1500 Hemi V8 del Grupo Halcón.

- El Streit Group Spartan tiene un motor Ford V8 turbodiesel.

- Las primeras tres unidades para Gendarmería ya llegaron a la Argentina.

- No se informó el costo de la compra ni las misiones que tendrán los vehículos.

Linda maquina, felicitaciones...

Los nuevos misiles del Sujói PAK FA le convierten en "asesino de buques"

(RT.com) - GLEB FIÓDOROV

El misil de crucero AS-X-20 Harpoonsky es la respuesta de Rusia al misil americano Harpoon, pero es más ligero, más corto y puede desplegarse en tierra, aviones y helicópteros, además de ser casi invisible para los escudos antimisiles. Con ese misil a bordo, el PAK FA (T-50) puede convertirse en un luchador universal.

Los medios de comunicación rusos han informado que el avanzado misil de crucero AS-X-20 Harpoonski ha sido incluido en el armamento de PAK FA - el primer avión de combate de quinta generación de Rusia, que está realizando una serie de pruebas y podría entrar en servicio en 2017-18.

El analista naval independiente Prójor Tebin nos explicó que los misiles en cuestión son un análogo de los misiles Harpoon de Estados Unidos, pero añade, "Rusia siempre ha tenido una ventaja sobre EE UU en el desarrollo de misiles anti-buque".

El experto está de acuerdo con la etiqueta de "asesino de buques", dada por los medios rusos al PAK FA equipado con este ingenio. Tebin, sin embargo, sugiere que los misiles supersónicos Yajont (una variación de los BrahMos Indo-Ruso) serían más eficaces contra los barcos militares pesados. "En este sentido, el AS-X-20 Harpoonski está destinado a hacer frente a tareas más simples y puede destinarse a la exportación", dijo Tebin a RBTH.

Un misil crucero universal

El Harpoonski tiene un alcance de siete a 260 kilómetros y se puede disparar con un intervalo de tres segundos. Su tamaño permite el lanzamiento del misil desde una amplia gama de vehículos, incluyendo helicópteros (uno de los últimos el Ka-52), buques, drones y soldados. También se puede disparar con el lanzador universal utilizado para los misiles de crucero Klub y los misiles hipersónicos Zircón.

Después de ser lanzado, el Harpoonski vuela a una altitud de 15 metros y pica sobre el objetivo a sólo 2-4 metros de distancia. Está dirigido tanto por datos satelitales como por su propio sistema de radar pasivo. El misil no escanea el área, pero captura los pulsos emitidos por los radares de los buques objetivo. Esto hace que el Harpoonski sea completamente invisible.

Andréi Frolov, editor de la revista Arms Export, fue citado por vz.ru asegurando que la integración del Harpoonski permitiría al PAK FA reemplazar completamente a las aeronaves de las generaciones anteriores, y hacer de él un luchador multi-tarea que es capaz de luchar con cualquier rival en el aire, tierra mar.

¿Qué es el PAK FA?

El Sujói PAK FA (T-50) es el primer avión de combate de quinta generación de Rusia. Sus principales rivales son los estadounidenses F-35 y F-22, y los Chengdu J-20 Shenyang J-31 chinos. Un avión T-50 cuesta unos 50 millones de dólares.

Funcionarios del Ministerio de Defensa ruso han afirmado que seis aviones T-50 están siendo sometidos a pruebas. Es probable que el avión entre en las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia entre 2017 y 2018.

Muchos componentes del nuevo caza se utilizan en el Su-30SM y Su-35S. A principios de la década de 2020, el PAK FA gozará de un sistema de radar que le permitirá ver aviones furtivos desde distancias más largas.

El Ejército de Colombia presenta los renovados vehículos de combate Cobra 3.0

El Ejército Colombiano exhibió sus renovados vehículos ligeros de combate VLC Cobra generación 3.0 de fabricación 100% nacional.

Los Cobra 3.0 fueron diseñados y producidos por el Batallón de Mantenimiento (Baman) José María Rosillo, fue presentado equipado con un sistema de lanzamiento múltiple de cohetes del tipo Dynacomp-Indumil Cóndor SLT 70/12-II milímetros y dos VLC equipados con estaciones remotas de armas (RWS) tipo Escribano Guardian y Baman Sagaz con afustes para ametralladoras tipo Browning M-2HQC QCB de 12.7x99 milímetros, FN Herstal M- 249 de 5.56x45 milímetros o US Ordnance M-60E4 de 7.62x51 milímetros y M-60E6. 

Cobra 2.0

Los VLC Cobra son parte del proyecto de modernización que efectúa el Ejército.

Actualmente, el Baman, tienen como objetivo la terminación del diseño del Cobra generación 4.0, en un trabajo asociado con la empresa colombiana Dynacomp y que busca fabricar un vehículo con polímeros, incorporando un tipo de protección balística que se reducirá su peso total, lo que le permitiría ser helitransportado.

Inauguraron un puente estratégico para el corredor norte del Mercosur

(Telam) - El puente hace posible avanzar "con el sueño que tenemos en esta región del Norte Grande argentino: un corredor bioceánico norte", destacó el gobernador Urutubey durante el acto de inauguración.

El gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, inauguró el martes, junto al administrador general de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, el puente sobre el río Juramento en la ruta nacional 16, de la zona sudeste de la provincia de Salta, considerado punto estratégico para el desarrollo productivo del norte del país y del Mercosur.

El puente hace posible avanzar "con el sueño que tenemos en esta región del Norte Grande argentino: un corredor bioceánico norte" y "no sólo que nos integremos en la Argentina como está concebida, de norte a sur, sino que también podamos articularnos mucho más en la vinculación este-oeste", destacó Urutubey durante el acto de inauguración.

"Hoy, la ruta 16 tiene una obra que fortalece una de las vías fundamentales de vinculación entre el NOA y NEA", reforzó el gobernador, quien agradeció, por intermedio de Iguacel, al presidente Mauricio Macri, y relevó que la obra permitirá el tránsito seguro, el fortalecimiento de los vínculos entre pueblos cercanos y la potenciación de la producción.

Subsidios récord a colectivos y probable suba en noviembre

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

El boleto debería aumentar un 73% para mantener la subvención estatal al sector a los niveles actuales.

Los mayores subsidios a trenes y colectivos son convirtieron en una herramienta del Poder Ejecutivo para mantener sin cambios el precio de los boletos en el transporte. De esa forma, asumen, evitarán el enojo de vastos sectores de clase media y media-baja de Buenos Aires y el conurbano. Sin embargo, esa estrategia podría presentar una encrucijada después de las elecciones.

El economista Dante Sica, en una presentación de expectativas empresarias (ver pág. 23) señaló que un incremento en el transporte podría mover la aguja de la inflación a mayores niveles que en los meses anteriores.

Si el Gobierno no aumenta el transporte, la inflación de noviembre daría un 1,3%. Pero si retoca los boletos de colectivos, el costo de vida alcanzará el 2,2%, superando las alzas del resto del año.

En el caso del colectivo, un aumento del 73% llevaría el boleto de $ 6,50 (más de 3 secciones) a $ 11. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, afirmó -hace meses- que los valores del transporte urbano no se tocaban "por ahora", dejando la puerta abierta a un eventual aumento, al que no le puso fecha.

¿Por qué proyectan ese aumento de 73%?, le preguntó Clarín a Sica.

"Es el único incremento que no está pautado, ya que no hay audiencias públicas. Hicimos ese supuesto pensando en los ajustes fiscales del año que viene. La proyección del aumento (el 73%) es la que habría que darle al transporte para mantener los actuales subsidios a los niveles nominales actuales", explica Sica.

Si el ministerio de Transporte quiere mantener su parte actual de la tajada de subsidios sobre total del gasto estatal, tendrá que ajustar en un 73%. En caso que no lo haga, su participación en el gasto público en 2018 será mayor que la de este año, donde ya viene tocando un récord.

Pese a que hubo aumentos en los boletos en 2014 y 2016, lo que pagan los consumidores no cubre ni un 30% de la tarifa real, según la consultora Abeceb.

"Todos los subsidios económicos de este año están bajando, salvo los de transporte, que suben", señaló Sica. El economista estima inflación de 1,6% para julio. Para los siguientes meses, calcula: 1,2% (agosto), 1,1% (septiembre), 1,5% (octubre) y 1,2% (diciembre). En su hoja, ya están anotados los anunciados aumentos en luz y gas.

Las crecientes subvenciones al transporte están haciéndose notar en la cifras de gasto público.

En 2015, los subsidios a los colectivos llegaron a $ 32.000 millones. La gestión actual los subió en un 50%. Para este año, se los estima en $ 48.000 millones. Si el Gobierno quiere mantenerlos en los niveles actuales, en 2018 deberían ubicarse en torno a los $ 45.500 millones.

Los subsidios a los colectivos ya subieron un 42% en junio en relación a mayo. El aumento es para pagar la paritaria del sector, ya que el Estado se encarga de la tarea, a cambio que no haya incrementos en los valores al público.

El transporte automotor recibió $ 4.912 millones de dinero estatal en junio, una suba del 42% en relación a mayo, cuando ese sector obtuvo $ 3.462 millones.

Los trenes también se beneficiaron con un 25% de incremento de fondos públicos. En junio, allí fueron $ 3.043 millones contra $ 2.437 millones que obtuvieron en mayo. De vuelta, los recursos humanos (puntualmente, la empresa Administradora de Recursos Humanos Sociedad del Estado) fueron los más beneficiados de la plata estatal. Esa categoría cosechó $ 2.349 millones, un 42% más que los $ 1.649 millones asignados en mayo.

El sector energético sigue siendo el que consume mayor cantidad de fondos públicos ($ 15.686 millones), por arriba del Transporte ($ 8.578 millones), siempre que se hable de gastos corrientes o subsidios, según ASAP, la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración. Como consecuencia de las alzas en las boletas de luz y gas, Energía está en una curva descendente -ya que requirió menos dinero estatal por gastos corrientes que en el mismo mes del año pasado-, mientras que Transporte puso al acelerador en ese sector.

Las transferencias de dinero público para gastos corrientes al sector energético cayó un 10% en la primera mitad de 2017 en relación al mismo período de 2016. Fueron $ 60.000 millones en 2016 y $ 53,813 millones en 2017.

En el mismo período, las empresas que dependen del ministerio de Transporte consumieron un 18% más de subsidios que en 2016. Entre enero y junio, demandaron $ 36,829 millones, contra un 31.000 millones que pidieron en 2016.

Ampliación del Bellas Artes: ganar metros para mostrar más

Por Alicia de Arteaga - LA NACION
El plan, cuyo llamado a concurso es inminente, permitiría que el edificio actual gane 7000 m2 para nuevas salas; con una inversión de 18 millones de dólares, se inauguraría en 2019

El Museo Nacional de Bellas Artes será ampliado. Foto: Google Street View

El llamado a concurso internacional para ampliar la sede del Museo Nacional de Bellas Artes, la mayor pinacoteca de la Argentina, está en las gateras. Serán 7000 metros cuadrados soterrados en los extremos del edificio de Libertador y Pueyrredón, más un replanteo del conjunto de los espacios de exhibición, con un presupuesto aproximado de 18 millones de dólares y fecha estimada de inauguración a fines de 2019.

Hoy, el Bellas Artes exhibe sólo el 8% de las obras de su patrimonio (otros museos del mundo exponen entre el 12 y el 20%); el resto está en depósitos.

La ampliación del Museo Nacional de Bellas Artes era una asignatura pendiente desde los años 90, cuando su entonces director, Jorge Glusberg, y la presidenta de la Asociación de Amigos, Nelly Arrieta de Blaquier, iniciaron las conversaciones para dotar de más metros al MNBA y darle "paredes" a gran parte de la colección que hoy no se exhibe.

Desde entonces corrió mucha agua bajo el puente, cambiaron las autoridades, se aggiornaron los criterios museológicos y, lo que es más importante, creció de manera exponencial la audiencia del arte.

Las condiciones estaban dadas, pero faltaba la decisión política que llegó durante la primera visita de Macri a las salas, pocos días después de asumir como presidente de la Nación. Ese día dio el visto bueno para la ampliación y comenzaron los acuerdos preliminares entre las partes interesadas con vistas a determinar las prioridades y los alcances del proyecto.

Ahora las cartas están echadas. Hubo "fumata blanca" y acuerdo entre el ministro de Cultura, Pablo Avelluto; el director del museo, Andrés Duprat, y el presidente de los Amigos del Museo, Julio Crivelli.

La ampliación de 7000 metros cuadrados, que prácticamente duplica la planta actual, será destinada a salas de exhibición y al replanteo del acceso, los servicios, la tienda y los depósitos. La idea central es actualizar las instalaciones de la institución creada en el siglo XIX de acuerdo con los cánones del siglo XXI.

El contexto internacional

Por su naturaleza, los museos deben ser dinámicos, atender los nuevos públicos y sumar obras al patrimonio, sean compras o donaciones. El MoMA de Nueva York, ampliado en 2000, va camino de una nueva ampliación; el Whitney dejó el edificio de Marcel Breuer en Madison y se mudó a la sede friendly proyectada por Renzo Piano en el HighLine de Manhattan, y la Tate Modern de Londres sumó un nuevo edificio sobre el Támesis firmado por el prestigioso grupo suizo de arquitectos Herzog & De Meuron, inaugurado en junio de 2016 y visitado en un año por más de un millón de personas.

Ampliar la estructuras y expandir las colecciones es el mandato de los museos desde que dejaron de ser solemnes repositorios de obras de arte para ser destino turístico de multitudes, con una gran cuota de atractivo "visible" en los proyectos edilicios, cuyos ejemplos más mediáticos siguen siendo el Pompidou, de Piano y Rogers, y el Guggenheim del genial premio Pritzker, Frank Gehry.

La idea inicial de mudar parte de las colecciones del Bellas Artes a los cubos blancos del edificio de la Televisión Pública sobre Figueroa Alcorta quedó fuera de combate. Ya está en del despacho del subsecretario de Obras Públicas, el arquitecto Jorge Sábato, el pliego de necesidades para formular las bases del concurso internacional, que serán de "proyecto y precio", del futuro MNBA. Según anticipó Sábato a LA NACION, está planteada la condición: "Si el concurso es ganado por un estudio internacional deberá trabajar con una empresa constructora local en un formato similar al realizado con el proyecto de Norman Foster, hoy sede del gobierno de la ciudad en Parque Patricios".

Un poco de historia

El diagnóstico inicial para encarar la ampliación deberá partir de la estructura actual formada por tres edificios de épocas, estéticas y funciones diferentes.

Fundado en 1896 por Eduardo Schiaffino, el Museo Nacional de Bellas Artes tuvo como primera sede las tiendas del Bon Marché, hoy Galerías Pacífico, en Córdoba y Florida. De allí se mudó al pabellón de exposiciones en la plaza San Martín y, en los años 30, al actual edificio de Libertador y Pueyrredón, antigua casa de bombas de obras refuncionalizada por el arquitecto Alejandro Bustillo.

En los 70, se concretó la ampliación de la gran sala del primer piso, conocida como sala 29, donde hoy se exhiben las colecciones de arte argentino, incluidas la sala de la Coleccción María Luisa Bemberg y la incorporación de la Sala Berni. La donación Hirsch, con su sala propia, fue inaugurada, en la planta baja, en abril de 1984.

A esta estructura central se suma el pabellón proyectado por César Gianello en los años 60, para la megaexposición de artes y ciencias que impulsó el presidente Arturo Frondizi, cuando el país miraba al mundo desde un horizonte de grandeza. Ese pabellón vidriado, deudor de la arquitectura de Mies van der Rohe, es hoy sede de la Asociación de Amigos, con su nuevo auditorio, talleres y el polo gasstronómico liderado por 900, bajo el escudo de Mercedes-Benz.

El pabellón de Gianello será puesto en valor por la Asociación de Amigos del MNBA, información que confirmó Julio Crivelli, su presidente. Las actividades culturales de ese sector no serás suspendidas mientras se realicen las obras. El edificio de César Giannello, autor también del puente peatonal sobre Alcorta que conecta con la Facultad de Derecho, tiene un nivel de protección patrimonial que impide modificaciones en la fachada.

Así, si todo sale como está previsto, el "nuevo museo" será inaugurado a finales de 2019, tendrá un nuevo acceso y salas para exhibir algunas de las joyas que guarda el depósito, como la Colección Di Tella de arte precolombino, un gabinete de dibujos, más pintura europea y argentina que forma parte del patrimonio, y otras obras de las 14.000 que conforman el acervo del MNBA y que como primer paso deberán ser inventariadas.

Actualmente, solamente se exhibe alrededor de un 8% del patrimonio, mientras los museos del mundo muestran al público entre un 12 y un 20 por ciento de su colección.

Si bien el estilo de la ampliación estará dado por el ganador del concurso, que puede ser bien un prestigioso ganador de un Pritzker global o un estudio joven como ocurrió con el Malba -las cordobesas Fourcade, Tapia y Atelman-, está previsto que la expansión se haga hacia los extremos del actual conjunto, con una parte soterrada, enfatizando y respetando los espacios verdes circundantes.

La "calle" que actualmente une el pabellón de Gianello con el edificio del museo será un espacio verde y no está previsto un área de parking, que sí existe en el nuevo y vecino Centro de Exposiciones, cruzando la avenida Figueroa Alcorta.

Bajo la mirada atenta del ministro Rogelio Frigerio, el jurado del concurso estará integrado por tres representantes del Estado, un representante de la Federación de Arquitectos, un representante por los participantes y otro por la Sociedad Central de Arquitectos. Quien gane dispondrá de 30 meses para hacer la obra y, junto con el proyecto, deberá adjuntar el presupuesto. La ampliación está en marcha.

Para prevenir delitos, instalarán cámaras en 19.000 colectivos del área metropolitana

(La Nación) - A mediados del mes próximo circularán las primeras 1000 unidades que podrán ser monitoreadas mediante un sistema de video; el proyecto oficial tiene un costo estimado en US$ 133.000.000

 

Cámaras de seguridad en colectivos

Desde hace un mes, dos colectivos de la línea 96, que une Merlo y González Catán con el barrio de Constitución, y dos unidades de la línea 205, que comunica los distritos de Merlo y Tres de Febrero, registran todo lo que ocurre adentro y afuera de los vehículos con cuatro cámaras de videovigilancia. Se trata de una prueba piloto que tiene como objetivo combatir el delito y mejorar la seguridad vial en el transporte público que circula por el Aérea Metropolitana Buenos Aires (AMBA).

Y en los próximos días se instalarán otras 1000 cámaras en las unidades de las líneas 7, 10, 23, 26, 42, 44, 45, 50, 59, 70, 76, 101, 135, 150, 165 y 166. Esos vehículos tendrán el sistema de vigilancia en funcionamiento a mediados del mes próximo.

Las autoridades nacionales estiman que a fines de 2018 estarán instaladas cuatro cámaras en cada uno de los 19.000 colectivos que circulan por la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. Con ese medio de transporte público se trasladan cada día unos 10.000.000 de pasajeros.

El mes pasado se concretó un paro de colectiveros tras el asesinato de un chofer en Claypole. Ese homicidio dio también el alerta público sobre la violencia de los robos que a diario sufren los pasajeros. La incorporación de un sistema de videovigilancia fue un pedido de los trabajadores de las líneas de colectivos.

La instalación de las cámaras es una iniciativa del Ministerio de Transporte de la Nación, con colaboración del Ministerio de Seguridad de la Nación, el Ministerio de Justicia y Seguridad porteño, la Secretaría de Transporte porteña y equipos de trabajo del gobierno bonaerense.

"Las tres jurisdicciones estamos trabajando en conjunto. La inseguridad en el transporte público es un problema que lo estamos combatiendo en equipo. Esta iniciativa va en línea con otras medidas como la instalación de 550 cámaras en los ferrocarriles metropolitanos. El objetivo es darle más seguridad a los pasajeros", afirmó el secretario de Seguridad de la Nación, Eugenio Burzaco, en la presentación del Plan de Seguridad en Colectivos.

El sistema de videovigilancia ya funciona en una de las unidades de la línea 205. Foto: Foto Ministerio de Transporte.

La iniciativa fue expuesta, además, por el secretario de Gestión en Transporte de la Nación, Guillermo Krantzer; el secretario de Seguridad porteño, Juan José Méndez, y Genoveva Ferrero, secretaria Administrativa del Ministerio de Justicia y Seguridad porteño. Según estimaciones hechas por Krantzer y Méndez, se invertirán 7000 dólares en cada una de las 19.000 unidades del servicio de colectivos del AMBA.

Esa zona agrupa la ciudad de Buenos Aires y los municipios bonaerenses de Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López y Zárate.

Según explicaron los funcionarios, "el sistema incluye una pantalla que mostrará al pasajero que asciende para que sepa que lo están grabando. Además, una cámara apuntará hacia el frente y se utilizará como evidencia en caso de accidentes. Las cámaras tendrán conectividad 4G y las imágenes se grabarán como sucede con las cámaras de videovigilancia de la calle".

Krantzer y Méndez afirmaron que no se trata de una medida sólo para la seguridad de los pasajeros, sino también para los choferes de los colectivos. La semana pasada, una mujer policía mató a un ladrón e hirió a su cómplice cuando intentaban robar al chofer y a los pasajeros de un colectivo de la línea 194, en Martínez, partido de San Isidro.

Almacenamiento

Con el nuevo sistema, quizá, no se habría evitado el robo, ya que los ladrones simularon ser pasajeros y en medio del viaje sacaron sus armas, pero sí con las cámaras de videovigilancia van a estar filmadas cada una de las personas que suban a las unidades. Las grabaciones se podrán almacenar durante 30 días.

"Además habrá un seguimiento en GPS en tiempo real, por lo que va a desarrollar una aplicación de arribo predictivo para los pasajeros. Y el chofer tendrá comunicación con la cabecera de la línea", explicaron los funcionarios.

Cuando un colectivo vaya a una velocidad mayor de lo permitido o cambie de ruta sin previo aviso se activará una alarma y desde un centro de monitoreo se podrá observar en tiempo real qué sucede con esa unidad. Según explicaron Krantzer y Méndez, durante el mes de prueba piloto en las cuatro unidades de las líneas 96 y 205, no se registraron hecho delictivos.

"Las cámaras funcionarán como un elemento disuasivo en el accionar de los delincuentes. El delito tiene un factor psicológico en el anonimato. No habrá anonimato. Todos los pasajeros quedarán filmados", explicó Burzaco.

Un asesinato aceleró los cambios

El 15 de junio pasado quedó expuesta la violencia que trabajadores y pasajeros padecen en el transporte público. Delincuentes asesinaron al chofer Carlos Sánchez, que manejaba en Claypole una unidad de la línea 541. Ese homicidio provocó una reacción inmediata de sus colegas y se frenó la circulación de colectivos durante 24 horas en el área metropolitana. Las autoridades bonaerenses tuvieron reuniones con choferes y delegados gremiales para poner en marcha un plan de prevención de delitos en el transporte público automotor. Y la instalación de un sistema de videovigilancia fue uno de los compromisos asumidos por los funcionarios.

Los referentes de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) aseguraron que los delitos son cotidianos en cada recorrido de las unidades. La estadística oficial señaló que entre el 1° de enero y el 15 de junio pasado se notificaron 77 incidentes dentro de colectivos.

Tras la muerte de Sánchez se reforzó especialmente el control de los colectivos, con operativos de saturación en varios municipios para verificar de la identidad de los pasajeros.

Quiénes son los gobernadores que salvaron a Julio De Vido en la Cámara de Diputados

Infobae.com - Estos son los gobernadores que ayudaron a Julio De Vido

Gracias al voto de 95 diputados, Julio De Vido mantendrá su banca (y los fueros). Se sabe que el kirchnerismo, parte del peronismo, las ausencias, y las extrañas abstenciones de la izquierda lo ayudaron a llevarse un triunfo de la sesión que se realizó ayer en el Congreso. Los nombres de la jugada son públicos. Pero detrás de las manos que se alzaron anoche en contra el dictamen impulsado por el Gobierno, hay un dato que no es tan conocido: el rol de los gobernadores.

Al desmenuzar la estrategia adoptada por los legisladores nacionales que no responden al oficialismo, puede visualizarse qué posición asumió cada uno de los líderes provinciales y cómo quedó diagramado el mapa político para las elecciones legislativas de octubre.

Como era de esperarse, los gobernadores de la provincia de Buenos Aires (María Eugenia Vidal), Ciudad de Buenos Aires (Horacio Rodríguez Larreta), Jujuy (Gerardo Morales), Mendoza (Alfredo Cornejo) y Corrientes (Colombi) acompañaron el pedido de exclusión planteado por el oficialismo. A los "leales" se sumaron Juan Manuel Urtubey (Salta), Hugo Passalacqua (Misiones), Mario Das Neves (Chubut), Miguel Lifschitz (Santa Fe) y Omar Guitérrez (Neuquén). También acompañaron 16 de los 18 diputados cordobeses, que responden a Juan Schiaretti y a Juan Manuel de la Sota.

De acuerdo a un informe que circuló esta mañana en Casa Rosada, en el grupo de los mandatarios provinciales que apoyaron al ex ministro de Planificación Federal se encuentran Juan Manzur (Tucumán), Carlos Verna (La Pampa), Alberto Rodríguez Saá (San Luis), Gildo Insfrán (Formosa) y Alicia Kirchner (Santa Cruz). A ellos se les sumaron otros representantes de los que se esperaba una actitud más confrontativa con el ex funcionario: Sergio Casas (La Rioja), Lucía Corpacci (Catamarca), Sergio Uñac (San Juan), Claudia Ledesma Abdala (Santiago del Estero) y Gustavo Bordet (Entre Ríos).

Los representantes de Tierra del Fuego -Rosana Bertone- y Río Negro -Alberto Weretilneck- no participaron del sondeo que realizó el Gobierno porque no tienen representantes en la Cámara Baja.

Con aviones mendocinos, se recupera la Fuerza Aérea

Por MDZ - Aerotec Argentina, de Rivadavia, proveyó aeronaves en medio de la crisis por la que incluso se había suspendido el entrenamiento de pilotos.

Los alumnos de la Fuerza Aérea y uno de los Tecnam P2002JF de Aerotec.

Aviones fabricados en Mendoza sirvieron para contrarrestar la crítica situación de la Fuerza Aérea que, por falta de material, había suspendido el entrenamiento de pilotos. Gracias a las aeronaves que entregó el año pasado Aerotec Argentina (Rivadavia), la Escuela de Aviación Militar se reactivó y la institución recuperó la capacidad de formación.

Se trata de ocho aviones Tecnam P2002JF provistos por Aerotec Argentina S.A. al Grupo Aéreo Escuela de la Fuerza Aérea Argentina, con sede en la provincia de Córdoba, los cuales fueron presentados este mes. En la fábrica de aviones de Rivadavia también se fabrican cuatro modelos de aviones livianos.

A principios de 2016, la Fuerza Aérea inició los estudios técnicos para la incorporación de una aeronave de entrenamiento sencilla que permitiera aprender a volar a los cadetes de la Escuela de Aviación Militar. Bajo esta consigna, se analizaron distintas opciones, concluyéndose a favor del modelo Tecnam P2002JF Sierra fabricado en Mendoza.

Los aviones Tecnam han demostrado ser insuperables para la formación inicial de aviadores debido a sus excelentes condiciones de operación, lo que explica que sean las monturas elegidas por cientos de Escuelas de Vuelo alrededor del mundo.

Las aeronaves fabricadas en Aerotec se suman a dos aviones de remolque de planeadores Lavia PA-25-235 Puelche, también producidos en Mendoza por la empresa Laviasa. Éstos se entregaron en 2012 a la Escuadrilla de Volovelismo de la Escuela de Aviación Militar. 

Por ello, los cadetes militares aprenden a volar en planeadores remolcados por aviones mendocinos y luego terminan el curso de Aviador Militar en aviones también fabricados en Mendoza.

El biodiésel argentino pagará un arancel de 7 a 10% para entrar a Europa

Por Idafe Martín - Clarin.com

Es una rebaja sobre el 24,6% que abona hoy, pero los productores europeos piden demorar la medida. El volumen de biodiésel que generaron las plantas argentinas este año representa casi el 10% de la producción mundial de este biocombustible.

Bruselas (corresponsal).- El biodiésel argentino podría volver al mercado europeo a mediados de agosto. Tras el dictamen del año pasado por parte de la Organización Mundial del Comercio (OMC), que estableció que el arancel antidumping del 24,6% que había impuesto Europa en 2013 era ilegal, la Comisión Europea tiene previsto anunciar este jueves los nuevos aranceles.

Los productores argentinos de biodiésel pagarían una tasa que iría del 7,6% al 10,6%. Las empresas que hubieran colaborado con la investigación antidumping europea serían las que pagarían menos arancel.

Los nuevos aranceles serían propuestos por la Comisión Europea a los ministros de Comercio del bloque y, si reciben su aprobación, publicados en el Boletín Oficial de la UE. Fuentes comunitarias explicaron a Clarín que si no hay retrasos en el calendario previsto, esa publicación se haría antes de mediados de agosto y a partir de esa fecha serían de aplicación las nuevas tasas arancelarias.

Los productores europeos englobados en el European Biodiesel Board (EBB) pidieron a la Comisión Europea que no rebaje el arancel o que al menos atrase su decisión. Según los productores, la vuelta del biodiésel argentino (y del indonesio, en la misma situación que el argentino) a los mercados europeos amenaza 120.000 empleos y toda la política de defensa comercial del bloque. Sería, según el EBB, “el fin de la producción de biodiesel europeo”.

EBB asegura que el gobierno argentino ya dio su visto bueno a la propuesta de rebaja de aranceles de la Comisión Europea y considera que Bruselas podría aplazarla y que si se incluye en la rebaja a los productores indonesios llevarán el asunto ante el Tribunal de Justicia de la UE.

A pesar de que la OMC dijo que los aranceles antidumping europeos contra el biodiésel argentino e indonesio eran ilegales, los productores europeos siguen considerando que Argentina vende el producto haciendo dumping, es decir, vendiéndolo por debajo de su costo de producción para expulsar del mercado a sus competidores.

Cómo será el viaducto sobre el Camino Negro para entrar a Capital

(Clarin.com) - Es para evitar embotellamientos al llegar desde el sur. Prevén inaugurarlo en septiembre. 

Desde el aire. La mano hacia Provincia del nuevo puente La Noria, habilitada en mayo. Falta el tramo inverso.

Son 800 metros de largo sobre Camino Negro, en Lomas de Zamora, que conectan con la General Paz y funcionan como puerta de entrada y salida a la zona sur del Conurbano.

Así se pensó el viaducto que está construyendo el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional. Antes de la obra, en el punto en el que en estos momentos hay obreros trabajando, grúas y retro excavadoras, había una rotonda donde se generaban cuellos de botella con demoras y congestiones crónicas. La construcción en marcha promete eliminar esas consecuencias.

El proyecto se anunció en 2011, pero recién en mayo de 2013, cuando se firmó el acta de inicio de los trabajos, adquirió una forma. Sin embargo, la perdió poco después: el viaducto se dio de baja por falta de fondos para realizarlo. 

Bajo la gestión kirchnerista, la construcción arrancó en febrero de 2014 y hasta diciembre de 2015 -es decir, en veintiún meses- se avanzó un 9 % en los trabajos. “Estamos cansados, son años de embotellamientos. Llegamos tarde y nos comemos horas arriba del auto. Dijeron que iba a cambiar, ojalá cumplan”, dice a Clarín Facundo Gómez, un modelista de calzado que cruza hacia Capital para llevar su mercadería.

Desde 2014 hasta 2016, todas las tardes masticó paciencia en el regreso a su casa, en Lomas de Zamora. Entonces las colas llegaban hasta el Autódromo porteño y había retrasos de hasta una hora y media, porque de cuatro carriles se pasaba a uno. Desde mayo, al terminar ese acceso, los dolores de cabeza le aparecen en sentido inverso: a primera mañana cuando a través de Puente La Noria entra a Capital.

Los problemas de tránsito tienen su origen. En 2005, el Gobierno nacional convirtió el Camino Negro en una autopista. Tres años después, la Ciudad terminó dos cruces que reemplazaron a un viejo puente metálico. Entre las estructuras quedó la rotonda que se convirtió en un embudo con demoras y congestiones crónicas. Para 2010, su diseño era obsoleto pero eso no le importó al Gobierno bonaerense al momento de habilitar un casino, una terminal de colectivos, con la feria La Salada a pocas cuadras.

“Esta es una de las primeras obras que anunciamos junto al presidente (Mauricio) Macri y que nos comprometimos a terminar, luego de años de espera”, dijo el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en la inauguración del puente hacia la Provincia.

En septiembre está previsto habilitar la mano hacia suelo porteño. Quizás haya corte de cinta, recorrida y fotos. Todo muy cerca de las elecciones, una oportunidad que el macrismo no desaprovechará para repetir su imagen favorita: mostrar avances de gestión y así diferenciarse del kirchnerismo.

Aguad renovó el ministerio de Defensa, pero ratificó a jefes militares

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

SI BIEN ESOS CAMBIOS CORRESPONDEN AL PRESIDENTE, LOS DECIDE EL MINISTRO.

No parecía una buena señal reemplazar, como lo hizo Aguad, a las autoridades del ministerio y al mismo tiempo a los uniformados. De ese modo continuarán ahora los máximos jefes del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea.

El Gobierno decidió ratificar en sus cargos a los máximos jefes del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea, además del titular del Estado Mayor Conjunto (EMC). Continúan así en su puesto los tenientes generales Bari del Valle Sosa (EMC), Diego Suñer (EA), el almirante Marcelo Srur (ARA) y el brigadier general Enrique Amreim (FAA) que habían asumido tras la designación del saliente ministro Julio Martínez, El nuevo mandamás de la defensa, Oscar Aguad, comunicó la novedad en sendas reuniones con los responsables de cada fuerza. Los rumores de pasillo en el Edificio Libertador, sede de la cartera, daban por segura la desvinculación de los tres jefes, excepto el del EMC, teniente general Sosa, que cuenta con el apoyo del senador Federico Pinedo. Los otros, huérfanos de padrinazgo político, sólo podían exhibir trayectoria y resultados de gestión desde su designación en el arranque del gobierno de Cambiemos a la fecha. 

La jefatura de Gabinete dio amplia libertad a Aguad para seleccionar y designar a los colaboradores directos en la gestión política de la defensa, potestad que parece no haberse extendido a los cargos de los uniformados. Aunque el sistema establece que es el Presidente en su rol de comandante de las Fuerzas Armadas quien dispone los cambios, la regla habitual es que lo hace orientado por el ministro. Cambiar todo el elenco militar al mismo tiempo que las autoridades del ministerio era una señal de que algo no funciona en el "equipo" de Cambiemos. Fuentes del sector dicen que la guadaña se postergó hasta fin de año, época normal de renovación de las autoridades. 

Hubo algunos hechos que configuran demérito en la percepción política que se tiene de los titulares del Ejército y la Fuerza Aérea. Se trata de la exposición pública de ciertos desaguisados en el área de la Contaduría General del Ejército que son objeto de una investigación judicial, en la que la fuerza se presentó como querellante, y una observación de la Sindicatura General de la Nación que pesa sobre el jefe aéreo Amreim en relación con el contrato de adquisición de 12 aviones de entrenamiento Texan II a los Estados Unidos. Habría dispuesto el pago de cifras millonarias en dólares compensando partidas que excederían sus atribuciones. La controversia burocrática planteada por la Sigen sumada al torniquete en las cuentas fiscales dispuesto por Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas, congeló la operación por los Texan. Es probable que la sangre no llegue al río, la compra de esos entrenadores fabricados por la empresa Beechcraft fue un pedido que hizo Barack Obama a Macri en la última visita del mandatario estadounidense a la Argentina.

El ministro comenzó a recibir rondas de exposición de los jefes con el doble propósito de semblantear liderazgos y absorber información directa sobre estado y necesidades de cada una de las fuerzas. Acompañó a Aguad un puñado de oyentes entre secretarios de estreno y otros colaboradores. El primer encuentro, el martes último, fue con el almirante Srur. El intercambio con el jefe naval se extendió por más de dos horas; Aguad mostró lectura previa. Bombardeó con preguntas acerca de las capacidades de la Armada para el efectivo control del Atlántico Sur. Se reveló como un ministro al día en los menesteres de ese escenario donde convergen intereses locales y multinacionales. En el plano doméstico, la cuestión ancestral irresuelta entre la Armada y la Prefectura es la disputa por espacios de jurisdicción marítima. Se sabe que el presidente Macri dijo en reuniones de seguimiento del Ministerio de Defensa que la fuerza de seguridad debería focalizarse en el ámbito de las 24 millas y cooperar con la Armada en el control del espacio marítimo de las 200.