El camión Isuzu vuelve al mercado argentino

(Cronista.com) - Llega el modelo NPR 75 para ruta y tránsito urbano. Es el más vendido del mundo en su tipo.

El camión Isuzu NPR 75 está a punto de iniciar una nueva etapa en la Argentina. Aún circulan casi intactas las unidades que llegaron al país en los años 90. Luego, la crisis de 2002 coincidió con la toma de la marca por parte de General Motors hasta que en 2009 fue recuperada por sus originales dueños japoneses.

"Tras la recompra, los accionistas se enfocaron en el motor diesel y el vehículo de trabajo creció muchísimo hasta convertirse en lo que es hoy, el camión urbano número uno en los Estados Unidos. Cuando decidieron volver a Latinoamérica nos convocaron y esto nos trajo una alegría enorme. Fue un reconocimiento al trabajo y una oportunidad de volver al primer amor ya que nuestro grupo había participado de aquél primer desembarco en los 90", dijo a Transport & Cargo Diego Sánchez Navarro, Presidente de Isuzu Vehículos Comerciales de Argentina SA.

El primer modelo que la firma japonesa comercializará y que está pronto a desembarcar en la Argentina es el NPR 75, el camión de 7,5 toneladas más vendido del mundo. Está equipado con un motor turbodiésel con intercooler de 153 CV de potencia máxima acopado a una caja de 6 velocidades. Esa combinación de motor y transmisión sumada a un tanque de combustible de hasta 200 litros le otorgan una enorme autonomía, un aspecto muy valorado por los usuarios.

Este tipo de vehículo, conocido como Low Cab Forward (cabina avanzada), se caracteriza por una confortable posición de manejo y gran versatilidad para desplazarse tanto en ruta como en el tránsito urbano.

El NPR 75 está equipado de serie con aire acondicionado, faros regulables en altura, luces antiniebla, levanta vidrios eléctricos y cierre centralizado. Respecto de la seguridad, cuenta con frenos hidráulicos, freno motor, freno de escape, sistema ABS, distribución electrónica y asistencia hidráulica de frenado.

Este producto fabricado en Japón competirá en el segmento del Mercedes-Benz Acello 815 que se fabrica en Brasil.

Entusiasmo

"Estamos muy entusiasmados por este desafío. Isuzu tiene una excelente imagen en la Argentina y es sinónimo de confiabilidad. Además, las unidades son fabricadas en Japón por lo que logran el mismo estándar de calidad y poseen las mismas piezas que aquellas que se comercializan en los principales mercados del mundo", resaltó Sanchez Navarro.

El directivo resaltó que están llegando a un mercado "muy diferente al de los 90. Hoy en el espacio del camión liviano conviven fuertes actores. Brasil con sus problemas y excedente de producción se vuelve muy competitivo. Es un mercado lindo pero muy peleado, de todos modos nosotros contamos con el reconocimiento del mercado argentino que ya probó el producto Isuzu con total éxito. Hay clientes del NPR que lo compraron en los 90, lo siguen teniendo y sólo lo cambiarían por otro NPR".

La plaza Argentina es de unas 4.000 unidades para este tipo de camones.

"Nuestra expectativa es en un primer momento vender entre 200 y 300 vehículos y en un par de años buscar alcanzar el 10% del mercado. Para los próximos pasos, trabajamos con Japón para ampliar el abanico de la oferta. Vemos el Euro 5, y la posibilidad de ampliarnos a la serie F, que es la mediana de 17 a 20 toneladas, donde está la mayor demanda para el transporte de cereales y combustibles entre otros rubros. En la segunda mitad del año traeríamos la pick up que puede generar el mayor volumen de ventas", resaltó el Presidente de Isuzu Argentina.

Ya fueron nombrados varios concesionarios en las principales ciudades del país. Si bien el NPR 75 es un camión urbano la idea en no concentrarse solo en Buenos Aires.

"Hemos cubierto la zona productiva porque queremos que cualquier ciudad del interior pueda tener talleres oficiales. Además esta red será muy importante para cuando tengamos el camión interurbano de la serie F", aseguró Sánchez Navarro.

Clínica

Cuando faltan pocas semanas para la llegada de las primeras unidades del camión Isuzu NPR 75 a la Argentina, lo que marcará el inicio de la nueva etapa de la marca japonesa en el país, los representantes de la red de concesionarios oficiales asistieron a una clínica especializada que se realizó en Pilar, provincia de Buenos Aires.

Shinichiro Otatsume, gerente de producto para Latinoamérica; Daisuke Imai, asistente a la gerencia de producto para Latinoamérica; y Hitoshi Oyama, ingeniero de producto para NPR, llegaron especialmente desde Tokio para preparar la clínica.

La presentación técnica del nuevo NPR 75 estuvo a cargo de Rienzi Rodriguez, quien explicó las principales características del modelo que es líder en venta en los Estados Unidos desde hace 30 años de forma ininterrumpida.

Además de profundizar en las características técnicas del producto y las marcadas ventajas frente a sus competidores, los especialistas de Isuzu también presentaron el manual oficial de la marca destinado a los carroceros, una guía detallada para la correcta instalación de los distintos tipos de carrocerías y de accesorios que pueden acoplarse al chasis del vehículo.

Cerró la jornada el presidente de Isuzu Argentina, Diego Sánchez Navarro, quien destacó la presencia de los directivos japoneses y agradeció la asistencia de los representes de la red que comercializarán y ofrecerán los servicios oficiales de posventa en todo el país. 

Frigerio congeló el traspaso de la Confitería Del Molino al Congreso

LPO - La pieza de Art Nouveau abandonada hace dos décadas fue expropiada por ley. Pero sigue poblada de okupas.

Hace un año y medio que el Congreso sancionó la ley para expropiar la confitería Del Molino, pero sin embargo sigue habitada por dos porteros, una familia y cuatro okupas. Los ex propietarios ya recibieron 181 millones de pesos por la adquisición pero las vicisitudes del cambio de Gobierno demoran la toma de posesión.

De hecho, recién el 3 de marzo se publicó en el Boletín Oficial la resolución del Ministerio del Interior que define las condiciones del traspaso, pero aun no se notificó al Congreso. Para esa instancia está creada una comisión administradora integrada por los presidentes de ambas Cámaras, y los titulares de las comisiones de Cultura y Educación. Nadie parece muy apurado en hacerse cargo de un exponente arquitectónico de Art Nouveau, construido hace un siglo con materiales traídos especialmente desde Italia y cerrado abruptamente en 1997, cuando ni siquiera presentaba problemas de mantenimiento.

En el Congreso creen que el desinterés se debe a que para volver a aquel lujo francés haría falta una inversión de no menos de 300 millones. Y la pelea por bajar el déficit fiscal impide imaginar a Frigerio desparramando billetes para esa tarea.

El plan original consistía en reubicar a los ocupantes e iniciar la remodelación.  Además, la ley contemplaba un reacondicionamientode de la planta baja y el subsuelo para que funcione una confitería, un restaurante, o hasta un local de elaboración de productos de panadería y repostería.

Y el resto del edificio se dedicaría a la historia de la Confitería Del Molino, con un museo y un centro cultural que se llamará "De las Aspas".

Las obras estarán a cargo del Plan de Rector de Intervenciones Edilicias (Pire), recordado por la restaurar la Cámara de Diputados durante la gestión de Julián Domínguez. Pero para eso, Frigerio debe notificar al Congreso de la posesión del inmueble y girarle fondos para ponerlo a punto. Y nadie parece apurado.

Holdouts europeos le trabaron un embargo a Argentina

LPO - Reclaman casi 150 millones de dólares. Una jueza de Ohio concedió que dos motores de helicópteros queden embargados.

En medio de la euforia por el Blanqueo y la mejora en la calificación de deuda que otorgó este martes Standard and Poor's (S&P), una resolución judicial prendió una luz de alerta al embargarle a la Argentina dos motores de helicóptero de General Electric.

La resolución se da en el marco de una demanda por una deuda de 147 millones de dólares con sentencia firme que reclaman HWB Alexandra Stategies Portfolio y fondos asociados a Argentina en concepto de pago de bonos.

Se trata de una decisión del juez Dan A. Polster -en reemplazo de la jueza Patricia Gaughan, quien entiende en la causa- firmada el 31 de marzo en la Corte de Ohio. Este fondo alemán con oficinas también en Luxemburgo suele operar en el mercado europeo y se caracteriza por ser un fondo agresivo que invierte en acciones de empresas de gran y mediano capital que tengan posición de mercado dominante.

Los motores embargados están actualmente en manos de General Electric por mantenimiento y el embargo temporario impide a la empresa transferírselos a Argentina hasta al menos el próximo viernes. Argentina ahora tiene hasta el viernes 14 para responder a esta demanda. Y los especialistas consideran que no es tan grave como la demanda que tenía la Argentina en el juzgado de Daniel Pollack.

Por eso, la calificadora de riesgos S&P no se alarmó por este embargo y resolvió seguir adelante con la mejora en la calificación de Argentina como emisor de deuda soberana en línea con lo que su competidora Moody's había resuelto un mes atrás.

El Gobierno pone a la venta 15.516 hectáreas del Ejército

(La Nación) - Se trata de establecimientos ubicados en Córdoba y Mendoza.

El Gobierno decidió vender 8300 hectáreas de un campo del Ejército en Córdoba. Se trata del Establecimiento General Paz, ubicado en Ordóñez, en el sudeste cordobés. El campo tiene un total de 12.320 hectáreas, en una buena zona agrícola, pero se enajerán 8300.

La medida fue formalizada hoy en el Boletín Oficial e integra un paquete con otros inmuebles que se venderán a través de la Agencia de Administración de Bienes del Estado.

El decreto conocido hoy permite la venta de las tierras del Ejército. También saldrán a la venta 7216 hectáreas de una unidad militar en Campo Los Andes, Mendoza. Tanto para el establecimiento en Córdoba como Mendoza todavía no se conoce el valor al que se venderá cada hectárea.

Según había trascendido antes de la oficialización de la medida, el Gobierno quería que esas hectáreas en Córdoba y Mendoza las compren pequeños y medianos productores. Para ello, se fraccionarían los predios en superficies de entre 50 y 250 hectáreas.

Vale recordar que el Gobierno ya dio en alquiler 15.000 hectáreas de las fuerzas armadas en la última campaña y está apuntando a dar en arrendamiento otras 15.000 hectáreas este año.

Malvinas, con el PBI per cápita más alto por pesca y petróleo

Por Julián Guarino - Ambito.com

• EN LA COMPARACIÓN MUNDIAL, DE ACUERDO CON UN REPORTE DEL GOBIERNO ISLEÑO.

Se prevé que el negocio de la exportación de crudo alcance su apogeo en 2019, aunque la actividad está afectada actualmente por el descenso de los precios en el mercado internacional.

Han pasado ya 35 años del comienzo de la guerra y los 3.400 pobladores de las islas son, desde un punto de vista económico, prácticamente autónomos. Un ejercicio de contraste rápido con la Argentina continental revela que el crecimiento exponencial de la actividad económica que tuvo lugar en los últimos años, aleja cada vez más las pretensiones argentinas para que los habitantes de las Malvinas aten su suerte a los designios de la Casa Rosada. 

La enorme expansión de la pesca como actividad principal y las crecientes intervenciones derivadas de la exploración de yacimientos petrolíferos en las aguas isleñas han extendido la potencialidad de esa independencia económica. Según la información publicada en los últimos días por la Policy Unit del Falkland Island Government (FIG) para el flamante "State of the Falkland Islands Economy 2015", en los últimos 5 años el PBI de Malvinas creció a un promedio del 11% anual hasta 2012 y las proyecciones de 2013 y 2014 arrojarían una cifra marginalmente menor. 

Según el FIG, esto se debe principalmente a la llegada de importantes flujos de inversión que condensó la exploración de hidrocarburos en el mar de las Malvinas, lo que ha atraído también a un gran número de compañías internacionales. Según sostiene el reporte, se espera que el negocio de la exportación de crudo encuentre su apogeo en el año 2019, si bien en la actualidad, con el descenso del precio del petróleo en el mercado internacional, la actividad ha sufrido, en una parte importante, una suerte de corte suspensivo.

A ello hay que agregarle que la explotación ictícola parece haber entrado en una fase de apogeo, con un número creciente de capturas, sobre todo de calamar, que los isleños capitalizan con la concesión de 230 licencias concedidas a buques de bandera española, coreana y de Taiwán, con extracciones de más de 200.000 toneladas anuales. 

En esta línea, la publicación del FIG compara el PBI per cápita de Malvinas (u$s122.000) con la de "países" cuyos recursos son fuertes en petróleo y gas: por caso Noruega y Qatar concentran un PBI per cápita de u$s100.000 y u$s94.000 respectivamente, en línea con otros estados como Mónaco (u$s105.000) y Luxemburgo (u$s111.000) según datos del Banco Mundial. Sin embargo, si se quitan los recursos obtenidos por la pesca y la exploración de hidrocarburos, el PBI es de u$s48.000, similar a países como Japón o Austria.

Hoy, la pesca representa un 34,1% (u$s108 millones) del PBI de las islas comparado con el 24,9% resultante de la actividad manufacturera, la minería pero, sobre todo, los procesos vinculados con la actividad de la exploración y explotación petrolera. Un 18% es producto del turismo y la hotelería. La decisión de Gran Bretaña de permitirle al Gobierno de las Malvinas declarar una zona económica de 320 kilómetros alrededor de las islas fue lo que les dio a los isleños jurisdicción sobre las aguas y una transformación: el PBI pasó de u$s8 millones en 1985 a casi u$s60 millones en pocos años.

Si bien hoy la pesca sigue siendo la estrella económica de Malvinas, la virtual caída del petróleo en el mercado internacional ha puesto un punto y seguido en la aventura de los hidrocarburos. De todas formas, el petróleo es la esperanza de los insulares. Los ingresos de estas licencias (sumado a las inversiones) les permitieron a los kelpers tener un fuerte superávit en los últimos años, por lo que en 2013 decidieron constituir un fondo soberano de riqueza de u$s13.000 millones.

El desarrollo industrial argentino

Por Orlando J. Ferreres - LA NACION

Siempre hemos estado discutiendo y aplicando medidas de política industrial y en eso se nos ha ido casi todo el tiempo, al menos desde 1930 hasta ahora, con logros muy bajos. Esto debe ser revisado de una manera eficiente, de una manera que brinde una perspectiva segura para los que están en la industria.

Con la crisis del 30, con la Segunda Guerra Mundial, con la implantación del comunismo en importantes países del mundo (URSS, China), con las nuevas ideas económicas que cuestionaron la teoría económica tradicional que solo estudiaba los problemas basados en lo que ocurría en los países desarrollados, con el apogeo de la economía keynesiana, con el éxito del Plan Marshall para la reconstrucción de Europa y del Plan MacArthur para la reconstrucción de Japón y muchos hechos más relacionados con lo dicho anteriormente se fue desarrollando una nueva teoría.

Con la idea de que el comercio internacional podía ser en la práctica un mecanismo para perpetuar las desigualdades internacionales que no brindaba una esperanza de salida por ese camino a la situación de los países pobres, se crearon organismos internacionales, como el Banco Mundial, FMI, GATT, FAO, CEPAL y muchos otros orientados a evitar nuevas crisis y lograr un desarrollo más armónico entre los países desarrollados y los países en desarrollo.

Todo ese conjunto de hechos dieron lugar, en su conjunto, a nuevas estrategias públicas para modificar explícitamente la situación de atraso que se diagnosticaba. Una de ellas fue la de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI).

Sus objetivos principales fueron:

• Romper con la dependencia de los recursos naturales
• Crear un mercado interno, con la industrialización orientada al mismo
• Superar el dualismo económico -sector avanzado y sector atrasado conviviendo- y reemplazarlo por una estructura económica más compleja tecnológicamente y más diversificada en cuanto a productos.

Como las exportaciones agropecuarias eran muy superavitarias, aun con las limitaciones del poco dinamismo del comercio mundial de alimentos, podemos decir que la ISI se basó en los siguientes puntos:

• Transferencia de recursos del sector exportador al sector industrial
• Tipo de cambio controlado para mantener bajos los precios internos de las manufacturas y baratos los precios de los bienes de capital importados.
• Barreras a la importación de bienes de producción nacional. Proteccionismo con altos aranceles y otras medidas para-arancelarias.
• Estado activo en apoyo de los sectores promocionados (subsidios directos, exenciones fiscales, financiamiento barato, ventajas al acceso de insumos).

Esta política ha tenido resultados reales deseados:

• La industria fue el motor del crecimiento y diversificación del tejido productivo
• Se crearon nuevas empresas y se inició la producción de bienes y servicios antes inexistentes.
• Se creó una clase obrera urbana, producto del empleo industrial y de las migraciones internas.
• Se difundieron nuevas tecnologías aplicadas al proceso productivo, además del desarrollo de nuevos conocimientos tanto de management como de conocimientos tecnológicos.
• Se crearon polos regionales de desarrollo y redes de proveedores de empresas grandes.
• Se instalaron nuevos sectores de avanzada, y se difundió el efecto aprendizaje e innovación.

En tanto que los efectos no deseados o distorsiones que generó la ISI, fueron:

• Plantas con fuertes economías de escala con uso de tecnología obsoleta.
• Altos precios de los bienes manufacturados en relación a los de los países desarrollados.
• Sesgo anti exportador, al actuar en contra del sector tradicional exportador, o por la orientación de la producción al consumo interno.
• Empresas Transnacionales que lograron saltar la tarifa y se instalaron aquí, trasladando plantas ya amortizadas en otros países y obsoletas tecnológicamente.
• Importación de más maquinaria y más insumos con la sustitución de unas importaciones por otras, lo que generó ciclos de stop and go y restricciones externas al crecimiento.

Este proceso se ha ido perfeccionando con diversas leyes y proyectos, hasta que llegamos a la situación actual, la cual requiere una decisión firme para reorientar la economía.

Esta última decisión es muy difícil de tomar pues podría afectar a algunos sectores de la industria, aunque es necesario recordar que la postergación de estas decisiones tampoco brinda una perspectiva muy alentadora, como lo demuestra el hecho de que ya se ha utilizado durante mucho tiempo y que no ha habido solución. Habrá que pensar en el tema para ver qué es lo que hay que hacer.

En marzo se produjo el mayor consumo de asfalto vial de la historia

(La Nación) - El material se usa para rutas, pistas de aeropuertos, pavimentación de calles y metrobuses

Obras de pavimentación en el partido de Ezeiza. Foto: Presidencia

El mes de marzo cerró con el mayor consumo de asfalto vial de la historia. Se trata de un insumo que se usa exclusivamente en la obra púbica: rutas, pistas de aeropuertos, pavimentación de calles y metrobuses.

Según informó Presidencia de la Nación, el movimiento que tuvo la obra pública en el país el último año generó además que en 2016 se compraran 32 plantas asfálticas. Esta cifra es histórica.

"Con 53.466 toneladas de asfalto vial, el mes de marzo fue el de mayor consumo en la historia. Los resultados del mes coinciden con el crecimiento sostenido que se viene dando en los últimos despachos", reza un informe de la Casa Rosada.

La industria del asfalto está fuertemente vinculada a la construcción vial. El Plan Vial Federal que lleva adelante el Ministerio de Transporte de la Nación a través de Vialidad Nacional prevee la construcción de 2.800 km de autopistas, 3.200 km de rutas seguras y más de 11.000 km de pavimentaciones para el 2019.

"Hoy, hay en construcción en todo el país 1.200 km de autopistas y para fin de año se prevee tener alrededor de 25.000 km de rutas intervenidas, entre pavimentaciones, rutas seguras, repavimentaciones, rehabilitaciones y obras especiales, lo que se refleja en el incremento sostenido de la demanda de asfalto vial", dijeron.

Al respecto, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sostuvo: "Nunca en la historia del país estuvieron construyéndose tantos kilómetros de autopista al mismo tiempo. El nivel de ejecución de obra pública que estamos llevando adelante en rutas, calles del conurbano bonaerense y aeropuertos impacta directamente en el consumo de asfalto vial. El aumento en la compra de plantas asfálticas que tuvimos el año pasado habla de cómo la obra pública está reactivando el sector de la construcción en el país."

El año pasado el movimiento de la obra fue tal que en el sector se invirtió en la compra de 32 máquinas asfálticas con un valor cada una de entre 1 y 2 millones de dólares. El movimiento implicó un salto récord, pues en los tres años previos -2013, 2014 y 2015- el promedio de venta había sido de 4 máquinas por año.

Obra vial en Pergamino. Foto: Presidencia

Además de las rutas nacionales, desde el Ministerio de Transporte informaron que están pavimentando y mejorando corredores del conurbano bonaerense por donde circula el transporte público.

Los trabajos de pavimentación, repavimentación, bacheo, fresado, reparación de losas y hormigonado se está ejecutando en 220 km de calles de tierra o en mal estado y en 82 km de vías principales: Ruta 8, en San Miguel; Camino Gral Belgrano y Av Calchaqui, en Quilmes; Ruta 234, en Pilar; Av. Remedios de Escalada y Calle Tte. Juan D. Perón, en Lanús; y Av. Rivadavia, atravesando los partidos de La Matanza, Morón y Tres de Febrero.

El plan, que impactará en la movilidad de 1.3 millones de personas y 84 líneas colectivo en un total de 15 municipios, incluye además de las mejoras en la calzada: ensanche en caso de corresponder, dársenas para mejorar ascenso y descenso de pasajeros en zona de parada, implantación denuevos refugios, cartelería y señalización, mejora de veredas, alumbrado público, semáforos y obras hidráulicas complementarias para evitar que las calles queden anegadas.

Buquebus invierte US$ 160 millones y trae un nuevo barco

(La Nación) - Aportará $ 650 millones para ampliar la terminal de Puerto Madero, que sumará un centro comercial y un hotel

La empresa Buquebus inauguró ayer las obras de ampliación de su terminal en Puerto Madero, que incluyen el inicio de la construcción de un complejo turístico en el mismo predio, que comprende un shopping con patio de comidas y un hotel. El proyecto demandará una inversión de $ 650 millones y generará 250 puestos de trabajo, según informó la firma.

Además, Buquebus incorporará un nuevo barco similar al Francisco I, cuya adquisición le significó una inversión de US$ 120 millones, según anunció el presidente de la empresa, Juan Carlos López Mena, durante el acto al que asistieron el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el interventor en la Administración General de Puertos, Gonzalo Mórtola.

El ministro destacó que "esta inversión estaba planificada hace mucho tiempo", y puntualizó que no se concretó antes porque "había trabas administrativas que las resolvimos en poco tiempo". Además, remarcó que "esta inversión terminada generará más puestos de trabajo porque habrá un sector gastronómico y otro de oficinas".

López Mena estimó que las obras estarán concluidas "en no más de dos años", y precisó que se construirán "25.000 metros cuadrados".

También dio detalles del nuevo barco que la compañía incorporará, y precisó que "que va a funcionar con un 99% de gas y 1% gasoil". Indicó que la nueva embarcación "estará lista para octubre de 2019, transportará 2000 pasajeros, contará con varios ascensores para la movilidad de la gente y 3000 metros cuadrados de esparcimiento".

Los barcos de la empresa cubren las rutas de Buenos Aires a Colonia y a Montevideo a través del Río de la Plata. También opera como agencia de turismo

Por su lado, Mórtola sostuvo que la inversión de Buquebús "tiene que ver con lo que está pasando en el país. Acá estamos haciendo realidad otra inversión que va a generar un montón de puestos de trabajo, que es lo más importante. El puerto es y debe ser multimodal, involucrar al transporte fluvial, los cruceros y las cargas".

Por otra parte, López Mena anticipó que la compañía en 2018 saldrá a cotizar en las bolsas de Buenos Aires y Montevideo, donde ofertará entre el 10 y el 20% de su capital en acciones. "Hace 27 años que trabajamos con Price [la auditora y consultora] y nos estamos preparando para salir al mercado de capitales. Se trata de conseguir fondos que permitan capitalizar la empresa y emprender nuevos proyectos", indicó el empresario.

Precisó que los fondos que se consigan en la Bolsa se destinarán "a proyectos nuevos, como la compra de un crucero para utilizarlo en viajes cortos, entre Buenos Aires, Punta del Este y el sur Brasil, y en la construcción de un puerto", en la capital uruguaya.

El Сazador Nocturno y el Aligator, ¿nuevos helicópteros rusos para Vietnam?

Sputnik - Los militares vietnamitas mostraron un gran interés por las aeronaves militares rusas Ka-52 Aligator y Mi-28NE Cazador Nocturno durante la XIV Exposición Internacional Marítima y Aeroespacial LIMA 2017, celebrada en Malasia, algo que ha generado una oleada de rumores.

Según comentó a Sputnik el experto militar Makar Axiónenko, es demasiado pronto para hablar de futuros contratos militares entre Hanói y Moscú, no obstante, la experiencia ha demostrado que los helicópteros son un arma clave en los conflictos de esta región.

Es por ello que Vietnam tiene razones para renovar su parque de helicópteros militares. Pero, ¿va a apostar por los Mi-28 o los Ka-52? De acuerdo con Axiónenko, que también es un piloto militar experimentado, es evidente que existe un "interés pragmático de Vietnam por los helicópteros de combate rusos puesto que poseen características singulares".

Agregó que fue en Asia donde estas aeronaves recibieron su "bautismo de fuego" y donde se puso a prueba y se desarrolló el concepto de estos helicópteros para apoyar a tropas terrestres y a infantes de marina.

En cuanto a los helicópteros rusos Cazador Nocturno y Aligator, se puede hablar de "un buen helicóptero" y "el mejor helicóptero", respectivamente. Según el experto, los clientes vietnamitas no solo tienen en cuenta la eficacia y la calidad de la aeronave, sino que también valoran los costes de estos equipamientos militares.

Axiónenko indicó que los helicópteros Ka-52 son ideales para ser usados en condiciones tropicales, en junglas y en zonas costeras. También mencionó que estas aeronaves militares son capaces de formar parte de una defensa móvil, así como de llevar a cabo operaciones sobre la superficie del mar —concretamente la modificación del Ka-52 denominada Katran—.

Gracias a su adaptabilidad a los climas húmedos y a la capacidad de portar misiles antibuque, este helicóptero podría convertirse en una herramienta irreemplazable en la lucha contra blancos difíciles de alcanzar como buques de desembarco aerodeslizadores y helicópteros pesados de transporte.

De acuerdo con el experto, los modernos helicópteros de inteligencia y asalto son realmente costosos, pero "primero, ahorrar en defensa nunca ha traído nada bueno y, segundo, todos los gastos se van a ver compensados con creces por sus capacidades de combate".

Axiónenko también calificó a los helicópteros Mi-28 y Ka-52 como "buenos caballos de combate". En cuanto a los precios de estas aeronaves, subrayó que los Aligator y el Katran cuestan un poco más que los Cazadores Nocturnos, pero están más adaptados para las condiciones climáticas extremas. Además, son capaces de hacer frente a una amplia gama de tareas militares tanto en coordinación con fuerzas terrestres, costeras, marítimas o unidades especiales, como de manera autónoma.

Rusia ofrece a Brasil un nuevo lote de helicópteros Mi-35M

RÍO DE JANEIRO (Sputnik) — La agencia rusa para la cooperación militar (FSVTS) ofreció a Brasil una nueva partida de helicópteros polivalentes Mi-35M.

La industria rusa completó en 2014 la entrega de 12 máquinas Mi-35M al país sudamericano.

"Rusia está dispuesta a suministrar a Brasil un lote adicional de estos aparatos", dijo el director adjunto de FSVTS, Anatoli Punchuk, quien encabeza la delegación rusa en la feria de defensa LAAD 2017 que acoge Río de Janeiro del 4 al 7 de abril.

El Mi-35M fue adoptado por las Fuerzas Armadas de Rusia, Brasil, Venezuela, Azerbaiyán y otros países.

Punchuk indicó también que Brasil muestra interés por el avanzado sistema antiaéreo Pantsir-S1.

"Las últimas negociaciones sobre este tema con la delegación brasileña tuvieron lugar en septiembre pasado durante el foro internacional Army 2016", puntualizó.

El alto funcionario catalogó la firma del contrato de orientación prioritaria de la cooperación militar con Brasil. "Los militares brasileños visitaron varias veces la empresa fabricante y participaron en las exhibiciones del Pantsir-S1 en una base", señaló. Durante las pruebas de tiro, precisó, los brasileños pudieron cerciorarse de la eficacia del complejo antiaéreo. Los Pántsir-S1 (SA-22 Greyhound, para la OTAN) combinan un sistema de misiles tierra-aire con alcance de hasta 20 km y cañones automáticos de 30 mm. Su función es proteger instalaciones civiles y militares ante eventuales ataques de aviones, helicópteros, drones, misiles de crucero y municiones de alta precisión.

Clon chino de la Toyota Hilux, el Foton Tunland

Por ALEJANDRO FISCHER - Weekend

De manera exclusiva testeamos la primera pick-up china recién llegada a la Argentina. Viene en una sola versión de cabina doble, 4×4 con caja manual y un llamativo equipamiento mecánico.

Argentina va camino a convertirse en un polo mundial de desarrollo y producción de pick-ups medianas con capacidad de carga para una tonelada. Tres marcas fabrican desde hace tiempo en el país reconocidos modelos como la Toyota Hilux, la Ford Ranger y la Volkswagen Amarok. Y en 2018 saldrán, de la planta que Renault tiene en Córdoba, la Renault Alaskan, la Nissan NP300 Frontier y la Mercedes-Benz Clase X. Además de las que vienen de otros orígenes, como la Chevrolet S-10, de Brasil, o la Mitsubishi L200, de Tailandia.

Dentro de este mercado, que cada vez se pone más competitivo, recientemente se presentó la Foton Tunland, la primera pick-up de origen chino que llega a nuestro país. El importador es la firma local Ralitor, que en enero pasado obtuvo el decreto presidencial de terminal automotriz para producir, en principio, camiones livianos en las cercanías de La Plata.

Foton es una marca que pertenece al grupo Beijing Automotive Industry Holding Co., también conocido como Grupo BAIC o Beiqi, considerado el quinto mayor fabricante de automóviles en China, con 30 % de la producción destinada a vehículos comerciales. Weekend tuvo un contacto exclusivo con esta nueva pick-up durante una prueba de manejo que se realizó en las playas de Pinamar y Cariló.

A primera vista se la ve muy similar a la Toyota Hilux de generación anterior, sobre todo en el diseño de la cabina, los laterales y los guardabarros. Lo segundo que llama la atención son sus componentes mecánicos, lo que en la jerga automotriz se denomina el powertrain. La Tunland está equipada con sistemas de reconocidas marcas y calidad, como motor Cummins con norma Euro V, caja de velocidades Getrag, embrague Aisin, reductora BorgWarner, diferencial Dana y gestión de frenos Bosch. Por otra parte, a primera impresión, el chasis parece sobredimensionado para una pick-up. Esto es porque se utilizó el mismo diseño y estructura que la empresa china emplea en su línea de camiones pequeños, lo cual le otorga a priori una importante rigidez estructural. Sobre este aspecto, un ejercicio que pone a prueba el comportamiento del chasis y de la cabina es el cruce de ejes.

¿En qué consiste?

Es cuando un vehículo atraviesa en diagonal por una zona de depresiones profundas –varias zanjas, por ejemplo– y en determinado momento queda “colgado”, apoyado sobre la rueda delantera de un lado y la trasera del lado contrario, apenas tocando con una de las otras dos, con los amortiguadores comprimidos y estirados, respectivamente. Entonces, con una importante inclinación lateral los ejes quedan “cruzados” y el vehículo “revirado”. En esta posición, las puertas y el portón de la Tunland se abrieron y cerraron sin problemas de bloqueo.

Sobre el equipamiento, incluye panel de instrumento con control a distancia (una rareza para estos vehículos), acelerador electrónico, levantavidrios eléctricos en las 4 puertas, radio con pantalla CD/MP3/USB/ AUX / Bluetooth, climatizador, protección metálica de motor y caja, espejos eléctricos cromados con luces de giro, tapizados y volante multifunción en símil cuero, y una resina negra que cubre el borde de la caja para protegerla de golpes y rayones.

Seguridad

Viene con airbag para conductor y acompañante (según ley), frenos ABS con EBD en las 4 ruedas, control de descenso, cinturones delanteros de seguridad con pretensor y traseros de 3 puntos, anclaje isofix para sillas infantiles, luz de alerta en las puertas para los conductores que vienen detrás, bloqueo central con control a distancia, ópticas delanteras con regulación en altura, y faros antiniebla delanteros.

En la arena las suspensiones se mostraron firmes, la trompa no cabecea y no tiende a hundirse en los desniveles con ese efecto de “motor pesado”. Un detalle que llamó la atención fue que durante un uso intensivo, con la 4×4 de baja colocada, el indicador de temperatura llegó al límite. Esto puede suceder porque el electroventilador sea algo pequeño o porque la protección de motor y caja provoca poca ventilación de las partes que generan calor y no se disipa bien en alta exigencia. La caja de velocidades es de 5 marchas, podría tener una sexta. La ubicación de los ocupantes es cómoda y, a pesar de tener plásticos duros, posee buen nivel de terminación.

La primera reflexión sobre este nuevo modelo tiene que ver con su posicionamiento. Los importadores hablan de “un vehículo destinado al trabajo”. Sin embargo, la versión que llegó al país –Luxury, doble cabina, 4×4, con aceptable equipamiento de confort y seguridad– no es precisamente para tareas exigentes. Tal vez la propuesta más acorde sería una versión con cabina simple y tracción 4×2. Sin embargo, sus componentes mecánicos y estructurales hablan de una pick-up que sí estaría en condiciones de soportar un duro castigo diario.

Entonces, la conclusión es que la pick-up Foton Tunland tiene un equipamiento mecánico apropiado para el uso laboral exigente pero que viene con un equipamiento en confort y seguridad que excede el estándar para un vehículo de trabajo. Pero, al mismo tiempo, ese equipamiento de confort y seguridad no le alcanza para competir en la gama Premium del segmento.

La segunda reflexión tiene que ver con lo comercial. Esta pick-up tiene un valor de U$S 39.500 –aproximadamente unos $ 630.000–, un precio algo excesivo si se toma en cuenta que estamos ante un producto nuevo, de origen chino, con intenciones de ganar el mercado de las pick-ups destinadas al trabajo, cuando la competencia ofrece productos a similar precio y con una extendida red de servicios.

Nota completa publicada en revista Weekend nº 535, abril 2017.

Por la rebaja del gasoil, el campo se ahorraría $ 894 millones

Por Fernando Bertello - LA NACION

La Bolsa de Comercio de Rosario estimó ese beneficio para la cadena granaria; sería un alivio mientras se achican los márgenes de los productores por la caída de la soja.

Una buena para el campo mientras se desploma la soja. Cuando el precio del gasoil baje en las próximas horas, los productores y contratistas agrícolas podrían ahorrarse, en plena campaña, unos $ 894 millones.

El viernes pasado, el ministro de Energía, Juan José Aranguren , señaló que, por el acuerdo firmado a principios de año entre el gobierno nacional, productores y refinadores, el gasoil debía bajar un 1,8%. Sin embargo, por la caída del precio el recorte terminará siendo de 2,6 por ciento.

En esta línea, según un informe que elaboró el equipo de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Rosario, con precios en Santa Fe, si el valor del litro cae de $ 18,21 a 17,74 pesos (una merma de $ 0,47) los productores de granos tendrían ese ahorro de $ 894 millones.

De acuerdo a la entidad, la producción y el transporte de granos (sin contar economías regionales ni ganadería) consumen 1901 millones de litros del combustible. Por todo eso gasta en plata $ 34.617 millones. Es decir, con la reducción del gasoil el sector pasaría a tener un costo, siempre por la producción y el transporte de granos, de $ 33.723 millones.

La merma del gasoil favorece a productores y contratistas agrícolas, responsables estos últimos de recolectar más del 75% de la cosecha y a quienes el gasoil les representa el 23% de su costo. "Esto va a ser positivo para nosotros y los productores. Vamos a poder mantener las tarifas (el servicio) con menores costos", dijo Fredy Simone, presidente de la Cámara Bonaerense de Contratistas Rurales.

La reducción del gasoil representa también un alivio en el actual contexto con precios en caída libre para la soja. Sólo la semana pasada, la cotización de la soja mayo en Chicago retrocedió 11,4 dólares por tonelada.

La Bolsa de Comercio de Rosario viene de calcular que los márgenes netos esperados para los productores del cultivo se ubican un 18% por debajo de lo estimado en octubre pasado. En esto influyen el precio, las previsiones de mayores cosechas en Sudamérica, una próxima mayor siembra en los Estados Unidos (allí la superficie crecería 7,3%, a 36,21 millones de hectáreas) y también la parálisis local del dólar.

El cálculo de los márgenes fue realizado con un modelo de campo propio ubicado a 100 km de las terminales de Rosario. Además, se consideró un rinde de 40 quintales por hectárea. Con estos supuestos, el margen bruto desde la siembra a la cosecha bajó de US$ 519 a 450 por hectárea, un retroceso del 13 por ciento.

Pero hay más. "Si a este resultado le deducimos todo tipo de derechos, tasas e impuestos (impuesto a las ganancias, a los bienes personales, a los créditos y débitos bancarios, el costo financiero sobre saldo técnico del IVA, el impuesto inmobiliario provincial, la tasa vial para mejora de caminos rurales y el impuesto a los sellos con el registro del boleto de compraventa) se obtenía un margen neto después de impuestos de US$ 331/ha en octubre de 2016, mientras que ahora el margen neto es de US$ 272 por hectárea. Aquí estamos hablando de una retracción del 18% en el resultado final del productor", alertó el trabajo.

La misma Bolsa rosarina destacó que los productores se enfrentan con "márgenes erosionados ante un dólar atrasado" y, además, con "un sensible aumento en las tarifas de los fletes". Parece un terreno propicio para que el productor retenga la soja mientras vende primero su producción de maíz, estrategia que la entidad ya tiene bajo su radar. "Las empresas agrícolas venderían soja de la nueva cosecha sólo para cubrir sus costos", señaló.

Los números del gasoil

1901 millones de litros - consume la cadena granaria, de producción y transporte de granos, estimado para esta campaña, sin contar las economías regionales y el uso para la ganadería

0,47 centavos el litro - tendría que reducirse el valor del combustible, de concretarse su baja entre hoy y mañana en los surtidores en las zonas rurales

23 por ciento - representa en la actualidad el combustible dentro del costo total que tienen los contratistas de maquinaria agrícola, prestadores del servicio de recolección de cultivos a los productores.

Avión de transporte militar Kawasaki C-2 (Japon)

El Kawasaki C-2 , anteriormente conocido como C-X,1 es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF). La Fuerza Aérea de Autodefensa tiene previsto adquirir 40 unidades del C-2, para reemplazar a sus anticuados aviones de transporte Kawasaki C-1 y C-130 Hércules.

En 2001, la Agencia Japonesa de Defensa (posteriormente Ministerio de Defensa Japonés) decidió abrir un programa de adquisición para reemplazar a su antigua flota de aviones de transporte, compuesta por aeronaves Kawasaki C-1 y C-130 Hercules. Tras estudiar las propuestas de aviones de fabricación foránea, como el C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III, y el Airbus A400M, la Agencia Japonesa de Defensa concluyó que dichas aeronaves no ofrecían las capacidades que la JASDF requería. La Agencia Japonesa de Defensa decidió que la mejor opción era desarrollar un avión de transporte propio, denominado C-X.

Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave C-X, junto al Kawasaki P-X para así ahorrar en costes. La mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.3 A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes.

La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el P-X (posteriormente Kawasaki P-1). El primer vuelo estaba previsto que se realizase en septiembre de 2007. Sin embargo, tras las primeras las pruebas del P-X, se descubrió que el estabilizador horizontal se deformaba. Esto también afectaba al C-X, a lo que también se le añadieron otros problemas de las pruebas estáticas, como roturas en el tren de aterrizaje y en el fuselaje.

El C-X fue redesignado como C-2 posteriormente. El vuelo inaugural del C-2 tuvo lugar desde el Aeropuerto de Gifu el 26 de enero de 2010. Kawasaki entregó la primera aeronave de prueba a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón el 30 de marzo de 2010. El costo unitario de la aeronave es de 10.000 millones de yenes.

Especificaciones:

Fabricante Kawasaki Heavy Industries

Primer vuelo: 26 de enero de 2010

Usuario: Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

N.º construidos: 40 (previsión)

Costo unitario 10.000 millones de ¥

Operador: Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga)

Capacidad: 16×4×4 m³ (largo×acho×alto)

Carga: 37.600 kg

Longitud: 43,9 m

Envergadura: 44,4 m

Altura: 14,2 m

Superficie alar: 120,5 m²

Peso vacío: 60.800 kg

Peso cargado: 120.100 kg

Peso máximo al despegue: 120.100 kg

Planta motriz: 2× turbofán CF6-80C2K1F14 .

Empuje normal: 265,7 kN (27 097 kgf; 59 740 lbf) de empuje cada uno.

Velocidad crucero (Vc): 890 km/h (553 MPH; 481 kt)

Alcance: 6500 km (3 510 nmi; 4 039 mi) con carga de 30 toneladas

Alcance en ferry: 10 000 km (5 400 nmi; 6 214 mi)

Techo de vuelo: 12.192 m (40 000 ft)

El gigante avión Y-20 chino entra en servicio

Por DFNS - Homsec - El Y-20 es una aeronave militar, que se sitúa entre el Boeing C-17 Globemaster III y el Airbus A400M, en cuanto a capacidad. Está en fase de pruebas en tierra desde diciembre de 2012, incluyendo las de rodaje en pista. Realizó su primer vuelo el 26 de enero de 2013.

Según el diario oficial del Partido Comunista del Pueblo “People’s Daily” informó de que la evaluación requiere un período de prueba de vuelo para aeronaves de gran tamaño de generalmente entre tres y cinco años.

El Y-20, designado como Kunpeng, tiene una capacidad de carga de unas 72 tn. Y pesa 200 tn. Su velocidad de crucero es de 1.000 km/h y tiene 4.300 km. de autonomía, con carga máxima. Con la fabricación de este avión, China se convierte en uno de los fabricantes de grandes cargueros militares, junto Estados Unidos, Europa, Rusia y Ucrania. “Esto no es sólo un avance para la industria de defensa nacional de China, sino también un hito en su modernización industrial y militar”, dijo Xu. (Jesús.R.G.)

Especificaciones:

Tripulación: 3 - piloto, copiloto y cargador principal

Capacidad de carga : 66 toneladas 

Longitud: 47 m

Envergadura : 45 m 

Altura: 15 m 

Superficie alar: 330 m² 

Peso en vacío : 100.000 kg 

Peso max. de despegue : 220.000 kg 

Motorización: 4 × turboventiladores Soloviev D-30 KP-2

Velocidad de crucero : Mach 0,75 (918 km / h)

Alcance: 4.500 km con carga útil máxima - 7.800 km con 40 toneladas -10.000 km, con paracaidistas. 

Techo de servicio : 13.000 m (42.700 pies)

Puentes militares y de emergencia de Waagner-Biro

(Homsec) - Con una historia que se remonta a 1854, Waagner-Biro Bridge Systems AG es un proveedor de gama completa en el segmento de la construcción de puentes y estructuras metálicas y de la ingeniería mecánica. Waagner-Biro es uno de los proveedores líderes mundiales de puentes modulares prefabricados sobre los cuales pueden circular cualquiera carga de vehículo, ya sea militar, civil o transporte especial.

El puente de panel de Waagner-Biro es un sistema resistente, compuesto por elementos de acero prefabricados donde los paneles estándares son intercambiables entre sí y están conectados para las diferentes configuraciones por pasadores (bulones) formando las armaduras requeridas para cruzar brechas. La longitud del panel es de 3.048m y su altura es de 2.15m. Los puentes se adaptan fácilmente a luces de hasta más de 90 metros. Anchos de uno o dos carriles son posibles. El puente se puede calcular para cualquier carga (por ejemplo, MLC30-70). Se puede instalar los puentes rápidamente, incluso con mano de obra no cualificada.

El puente de panel de Waagner-Biro es una actualización moderna del diseño original del puente tipo Bailey y ha sido concebido para soportar las cargas militares y civiles actuales. Combina las ventajas del sistema original – fácil y rápido de instalar y de manejar, elementos intercambiables – con materiales modernos, conexiones sencillas, detalles de soldadura impermeables, componentes ligeros y alta capacidad de carga y durabilidad utilizando aceros de alta resistencia y un diseño estático mejorado.

El puente de panel es un sistema versátil: sirve para mantener abiertas líneas de comunicación esenciales, mejorar rutas existentes o reemplazar estructuras civiles dañadas para restablecer la vida cotidiana de la población local, especialmente en las zonas afectadas por desastres naturales. La alta capacidad de carga, las luces largas sin apoyos intermedios e incluso la capacidad flotante del puente lo convierten en el sistema perfecto para una amplia gama de aplicaciones temporales y permanentes. No existe ningún otro puente que pueda ser instalado tan rápidamente en situaciones de emergencia y en un terreno donde prevalecen condiciones climáticas extremas. Los puentes de panel de Waagner-Biro han demostrado su fiabilidad en operaciones de socorro ante catástrofes en todo el mundo.

Estación de armas Cockerill CPWS 25-30

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa

La estación remota controlada Cockerill® CPWS integra tecnologías probadas avanzadas y una amplia gama de cañones de calibre mediano de 25 y 30 mm (ATK M242 de 25 mm o 30 mm, Nexter M811, Oerlikon KBA, etc.). Asimismo, proporciona una potencia de fuego significativo para vehículos ligeros de alta movilidad y a las tropas transportas, aumentando su capacidad de apoyo de fuego y autoprotección.

Permite la recarga completa del sistema de armas desde el interior, quedando así bajo la protección 

del  blindaje. El Cockerill® CPWS tiene una capacidad de almacenamiento total de 150 municiones de calibre medio, dependiendo del tipo de arma montada. El Cockerill® CPWS, también está equipado con una ametralladora coaxial 7,62 mm y puede alojar varios sistemas adicionales, tales como lanzadores de granadas.

El Cockerill® CPWS está equipado con un sistema óptico de modo dual estabilizado de alto rendimiento operacional térmico diurno/nocturno. El sistema de visualización y puntería permite una panorámica de 360 ° visibilidad para el usuario, independientemente de la posición de la torreta. Cuando un objetivo está bloqueado, el cañón se alinea automáticamente con el sistema de mira y un ordenador balístico asegura la más alta probabilidad de que se produzca el blanco durante un movimiento de disparo.

Preparan la mayor licitación ferroviaria de la historia para renovar renovar los trenes de pasajeros metropolitanos

(Rieles.com) - La renovación del material incluirá 1.850 coches, que comenzarán a llegar al país hacia fines del año próximo y contempla la transferencia de tecnología, gran parte del mantenimiento y una importante proporción de participación de la industria local.

El gobierno nacional pondrá en marcha dentro de dos semanas “la mayor licitación internacional de la historia del país” y “la más grande que hay en el mundo en este momento, por unos U$S 3.000 millones”, para renovar los ferrocarriles de pasajeros que gestiona el Estado en el Area Metropolitana de Buenos Aires, anticipó el titular de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila.

La renovación del material, dijo Orfila en declaraciones a Télam, incluirá 1.850 coches que comenzarán a llegar al país hacia fines del año próximo y contempla la transferencia de tecnología, gran parte del mantenimiento y una importante proporción de participación de la industria local.

“En los últimos meses se hicieron los road show para presentar el plan en cinco ciudades de Europa -Roma, Hamburgo, Berlín, Londres y París- y tres data room en Buenos Aires, en los que recibimos más de 500 preguntas que tuvimos en cuenta para redactar los pliegos”, sostuvo Orfila.

El funcionario destacó que la renovación, que alcanzará a las líneas Roca, Sarmiento, Mitre, San Martín y Belgrano Sur, “contempla un fuerte crecimiento de pasajeros pagos transportados, y busca optimizar el servicio en frecuencia y puntualidad”.

Los trenes de la línea Roca fueron incorporados en 1985, cuando se concretó la electrificación del ramal Temperley. “Además de modernizar la flota vamos a incrementar las formaciones, que pasarán de 160 a 205 metros, ya que agregaremos tres coches para aumentar la capacidad de transporte y llevar más gente”, adelantó Orfila.

Adicionalmente se podrán reemplazar los actuales coches motor que hoy funcionan en medio de las formaciones, lo que permitirá ganar casi un 50% extra de espacio para pasajeros.

La licitación pública será adjudicada a más tardar en septiembre próximo, según las estimaciones oficiales. “La idea -explicó Orfila- es que en 2019 desaparezca el 36% de coches viejos que todavía están circulando en el Amba, aunque fueron incorporados en los años 80 del siglo pasado”.

El llamado empresario incluirá el mantenimiento por 10 años de vida útil de los bienes adquiridos, además de contemplar asistencia técnica y la capacitación de los operarios para hacer las tareas de conservación del material en buenas condiciones.

“Dos aspectos relevantes que contemplará el llamado son los de la integración nacional, que deberá rondar en promedio entre 15 y 20%, aunque será mayor en algunos rubros; y el financiamiento, que tendrá que ser como mínimo de ocho años”, puntualizó Orfila.

En cuanto a la transferencia de tecnología, el funcionario nacional remarcó que esta materia no estuvo prevista en las últimas incorporaciones de coches.

Orfila sostuvo que “no había absorción de conocimientos ni capacitación de nuestra gente, mientras ahora licitamos el mantenimiento del 50% de la flota, ya que el resto lo cubrimos con capacidades propias”. “Para eso -indicó- estamos reflotando todos los talleres, reequipamos, empleamos gente y logramos que los índices de productividad sean mejores que los de afuera”.

“Pusimos a competir a las líneas entre sí para ver cuánto tiempo tardan en hacer el mantenimiento de coches y bajamos los tiempos, que en el caso del ferrocarril Sarmiento eran de 22 días y hoy son de nueve, y en el Mitre de apenas seis”, concluyó Orfila.

Fuente: Telam

La Foto: Fuerza Aérea Egipcia

Inglaterra amenazó a España con guerra como Malvinas por Gibraltar

(Ambito.com) - Poco espacio dedicaron los diarios británicos a recordar el conflicto bélico de 1982. Por el contrario, hicieron énfasis en otro enfrentamiento.

A 35 años de la Guerra de Malvinas, la prensa británica le brindó poco lugar entre sus titulares al recuerdo del conflicto desatado en 1982. Por el contrario, los principales diarios se concentraron en compararla con el actual enfrentamiento desatado tras el "brexit" que atraviesan Gran Bretaña y España por Gibraltar, un enclave situado en el extremo sur de la península ibérica. 

El exlíder del Partido Conservador británico, Michael Howard, sostuvo ayer que la primera ministra británica Theresa May "defenderá" a los gibraltareños como Thatcher hizo con las Malvinas. "Hace 35 años otra primera ministra mujer envió una fuerza especial al otro lado del mundo para proteger a un grupo pequeño de ciudadanos británicos contra otro país de habla hispana, y estoy absolutamente seguro de que nuestra actual primera ministra mostraría la misma resolución en relación con Gibraltar de lo que hizo su predecesora", dijo. Howard habló en calidad de lord e influyente miembro del Partido Conservador. 

Menos alarmista pero igual de firme pareció el ministro de Defensa, Michael Fallon, quien sostuvo ante la BBC la intención del Gobierno británico de "proteger Gibraltar hasta el final". "Vamos a cuidar de Gibraltar. Va a ser protegido de todas las maneras porque su soberanía no puede ser modificada sin que la población esté de acuerdo y ya dejó muy claro que no quiere vivir bajo soberanía española", dijo Fallon. 

En los ojos de los diarios ingleses, la mirada hacia las Malvinas es muy diferente a la de Argentina. Mientras que acá se realizaron vigilias y diversos actos para conmemorar y recordar a los caídos en la guerra, allí se concentraron en otros titulares . "¡Las recuperaremos! Argentina amenaza a Inglaterra 35 años después de la guerra", tituló el diario británico Daily Star. Incluso, un artículo del Telegraph se dedicó a resaltar que la marina británica está ahora mucho más débil que hace 35 años, pero igual aseguran que podría paralizar a España.