Viaducto del Ferrocarril Belgrano Sur: Llegada a Constitución

Por el Ing. Germán Bussi, director general de Planificación de la Movilidad del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la colaboración de las arquitectas Rocío Castelo y Melina I. Gioia. La obra se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza. (Revista Vial)

El ferrocarril Belgrano Sur tiene una extensión de más de 80 km. Cuenta con dos ramales de pasajeros que partiendo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) tienen como destino las estaciones marinas del Crucero General Belgrano (partido de Merlo), y González Catán (La Matanza); y un tercer ramal de pasajeros, de baja frecuencia, que hace el recorrido desde la estación Puente Alsina (Lanús) hasta la estación Aldo Bonzi (La Matanza). Cuenta con cuatro estaciones terminales (una en CABA: estación Buenos Aires), tres estaciones de combinación y 22 estaciones intermedias (cuatro ubicadas en CABA, de las cuales una tiene combinación con el premetro: Presidente Illia).

Este ferrocarril tiene una demanda potencial del orden de medio millón de habitantes residentes a menos de 1.000 metros de las estaciones de la línea. Similar al ferrocarril Sarmiento, siendo ésta última la segunda línea que mayor cantidad de pasajeros transporta de toda la red (la primera es la línea Roca que cuenta con seis ramales).

Demanda potencial: 500.000 habitantes a menos de 1.000 m de las estaciones.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Su traza conecta las zonas más densas de los partidos de La Matanza y Merlo con la zona sur de la CABA, brindando cobertura a las zonas de más bajo nivel socioeconómico del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Nivel socioeconómico: La población más pobre del Conurbano y la CABA.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Actualmente el FC Belgrano Sur presta un servicio inadecuado, con baja frecuencia de servicios, flota actual no acorde al servicio que presta (ya que en su origen fueron diseñados para servicios interurbanos) y con una cabecera principal que no se ubica en el área central. Esto explica que sea la línea con menor cantidad de pasajeros en toda la red (menos de 50.000 pasajeros/día) y, en consecuencia, la más subutilizada.
 
Cantidad mensual de pasajeros transportados por modos. Picos Históricos 1993-Actual.
Fuente: CNRT

Este ferrocarril es el único desvinculado del subte. Si bien está prevista la ejecución del tramo de la extensión de la Línea H hasta la avenida Sáenz, esta conexión tendrá un impacto importante en la utilización del ferrocarril pero obligará a realizar dos trasbordos para poder llegar al microcentro de la ciudad.

La estación Buenos Aires, actual cabecera en la CABA, se localiza en un lugar geográficamente apartado y con muy escasos medios de transporte que permitan a los pasajeros continuar el viaje hacia el destino final en otros puntos densos de la ciudad. Los pasajeros dependen de la línea 59 para acceder al centro, o deben caminar más de 300 m para poder acceder a otras dos líneas (37 y 46).

El paso a nivel de Av. Sáenz es el segundo más congestionado de la Ciudad, ya que es el principal acceso desde Lanús. Registra alrededor de 22 minutos de barrera baja por hora. Estas interrupciones, afectan diariamente a unas 390.000 personas, de las cuales 360.000 son pasajeros de autotransporte público.

Un planeamiento estratégico con proyección a futuro debe contemplar necesariamente la adecuación del FC Belgrano Sur al tejido urbano para evitar interferencias con la red vial, trasbordos, accidentes y congestión en el modo automotor, reduciendo el tiempo de los viajes y haciendo éstos más confortables y eficientes. Por ello se considera conveniente extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución mediante un viaducto ferroviario elevado.

Traza del proyecto.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

ANTECEDENTES

Jurídicamente este proyecto se apoya en el Convenio Marco en Materia de Transporte Ferroviario suscripto entre la Secretaría de Transporte de la Nación y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en el 2008. En el mismo quedó plasmada la voluntad de las partes de promover acciones conjuntas para el desarrollo del modo ferroviario dado que la regulación del transporte ferroviario -en superficie y subterráneo- corresponde a un quehacer de políticas concurrentes del Gobierno Nacional y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo establece la necesidad de contar con políticas adecuadas para la eliminación de pasos ferroviarios a nivel, tomando en el mismo, el compromiso de encarar distintas acciones y acordando realizar los mayores esfuerzos para garantizar un desarrollo eficiente y eficaz del sistema de transporte ferroviario en el ámbito de la CABA.

Asimismo, dicho acuerdo fue marco para celebrar un Convenio Complementario subscripto por dichas jurisdicciones el 23 de junio del 2014, en el cual se declara de interés estratégico la materialización de la extensión de la traza del FC Belgrano Sur. Durante el transcurso de dicho año, se mantuvieron reuniones técnicas entre los equipos conformados por ambas jurisdicciones y se estudió el proyecto de potenciación del FC Belgrano Sur. Resultado de esto, el pasado 26 de diciembre ambas jurisdicciones se reunieron para dar anuncio a la realización del proyecto en forma conjunta.

Autoridades de ambas jurisdicciones anunciando en conjunto la realización del proyecto. Fuente: Ministerio del Interior y Transporte, diciembre 2014.

Con relación a la próxima potenciación del FC Belgrano Sur, cabe recordar que la Secretaría de Transporte del Gobierno Nacional ha orientado sus políticas en materia ferroviaria con el objeto de mejorar los servicios ferroviarios metropolitanos. A tal fin incorporará próximamente nuevo material rodante (triplas autopropulsadas diesel eléctricas) en reemplazo de las antiguas formaciones con material traccionado por locomotoras diesel, lo cual permitirá incrementar significativamente la capacidad de transporte de esta línea ferroviaria al minimizar los tiempos de maniobra, reducir los tiempos de viaje, mejorar la frecuencia, -lo cual minimiza los tiempos de espera-, y ofrecer unidades con mayor confort. Cabe mencionar que el proyecto ha sido considerado y consensuado, en cuanto a la necesidad estratégica del mismo, por los equipos técnicos de las jurisdicciones concurrentes en la Agencia de Transporte Metropolitano (ATM).

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

La obra del viaducto del FC Belgrano Sur se localiza en la zona Sur de la CABA, más precisamente en el ámbito de la Comuna 4, en el barrio de Barracas y aproximadamente a 1 km del Riachuelo. La traza recorre un área notoriamente degradada de la Ciudad, en zonas calificadas por el Código de Planeamiento Urbano como distritos residenciales, comerciales y de equipamiento.

La visión estratégica del Gobierno de la Ciudad, ha sido desde hace años, renovar la zona Sur, a través de diversos instrumentos, como la Corporación del Sur, modificaciones al Código y radicación de nuevos usos del suelo.

En este sentido, la construcción del viaducto del FC Belgrano Sur se orienta a revitalizar su área de influencia y el ámbito de su propia traza a través de tres lineamientos proyectuales claves: que su materialización no constituya una barrera urbana, que su entorno se valorice con un diseño calificado del espacio público, y que la superficie bajo viaducto permita usos del suelo idóneos a tal fin.
Los espacios bajo viaducto se caracterizarán según su localización en: bajo entorno estaciones, bajo entorno urbano y bajo entorno ferroviario. Los primeros podrán contener las áreas de servicio y accesos a las mismas, así como usos del suelo comerciales compatibles; los segundos podrán incluir usos del suelo de equipamiento comunitario (bibliotecas públicas, deportes, reuniones y otros); y los terceros deberán mantener el uso ferroviario de cargas u operaciones logísticas en las playas y áreas que hoy ya son de uso ferroviario y deberían continuar su operación.

TRAZA DEL VIADUCTO DEL FC BELGRANO SUR

El viaducto se inicia en un punto, ubicado entre las estaciones Villa Soldati y Sáenz (aproximadamente a la altura de la calle Tilcara), en el que la traza de la línea se encuentra actualmente construida en alto nivel, de manera tal de continuar el proyecto de las nuevas vías, que irán hasta Plaza Constitución, de la misma forma.

La nueva traza se circunscribe, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Un primer tramo, entre las calles Tilcara y Amancio Alcorta, se posiciona sobre el espacio de las vías del FC Belgrano Sur. Luego deja el trazado actual desviándose hacia el lado de la calle Lavarden, donde se encuentra ubicado el club Barracas Central y continuando sobre las vías del ramal ferroviario de cargas (explotado actualmente por la empresa Ferrosur Roca S.A), el que vincula Km. 5 con Playa Sola. El viaducto se desarrolla sobre los terrenos ocupados por este ramal adecuando su trazado sin interferir con los servicios.

Traza del proyecto. Pasos a nivel.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

Para posibilitar la vinculación del FC Belgrano Sur con la estación Plaza Constitución se ubicarán, a la altura de la calle Brandsen, las vías de trocha angosta al costado de las vías de trocha ancha del FC Roca. A partir de aquí, el viaducto correrá en forma paralela a dichas vías. 
En ningún momento las vías que se prolongan del FC Belgrano Sur se interceptarán con las vías generales de la Línea Roca, dada su diferencia de trocha, su distinto sistema de tracción y las dificultades que traería aparejado una circulación conjunta al sistema de señalización instalado en la cabecera de Plaza Constitución. 
El proyecto tiene una extensión total de 5,6 km e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales Estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la Playa de Constitución.  El desarrollo en vía elevada permite transformar los cruces ferroviales en cruces a diferente nivel. También permite la apertura de nuevos cruces en calles que hoy carecen de paso.

Nueva estación Sáenz elevada.
Fuente GCBA – Dirección General de Planificación de la Movilidad.

OBJETIVOS Y RESULTADOS ESPERADOS

Entre los beneficios esperables podemos destacar que la llegada a estación Constitución evitará el trasbordo a líneas de colectivo en la Estación Sáenz o dos etapas en subterráneo (con sus respectivos trasbordos) para todos los pasajeros del Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose el uso de la Línea C potenciada y el Metrobus de 9 de Julio.

Se eliminarán dos cruces a nivel críticos (avenidas Sáenz y Amancio Alcorta), y seis en calles (Einstein, Cachi, D. Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta). Además existirá la posibilidad de dar continuidad a siete calles adicionales (Corrales, Tabaré, Ramirez, Fournier, Ochoa, Atuel, e Iguazú).

Habrá una reducción de importantes demoras vehiculares (buses, autos y camiones) especialmente en la Av Sáenz, (22 minutos de barrera baja por hora) el cual es el segundo paso a nivel más congestionado de la Ciudad, ya que es la entrada principal desde Lanús, y Amancio Alcorta (red de tránsito pesado). Además, se registrará un aumento de la Seguridad Vial considerando que se eliminarán los ocho pasos a nivel actuales que, según consta en las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), presentan un promedio de cuatro arrollamientos de personas y cinco colisiones de vehículos por año.

También se originará una integración barrial a través de la vinculación a ambos márgenes de la vía ferroviaria, gracias a la continuidad de la red vial que permite el viaducto. La apertura de una decena de calles permitirá la fluidez del tránsito, beneficiando no sólo a la movilidad del barrio, sino también a la seguridad del espacio público al eliminarse calles sin salida.

Por lo tanto, el proyecto, hasta aquí expuesto, retoma un viejo anhelo de extender el FC Belgrano Sur hasta la estación Constitución.

En el marco de la recientemente creada Agencia de Transporte Metropolitano, los gobiernos de la Ciudad y de la Nación unen esfuerzos para el desarrollo de un proyecto estratégico a través del trabajo en conjunto de sus equipos técnicos para el beneficio diario de cientos de miles de personas.

La chapuza del avión gasolinera KC-46, o cuando comprar 'made in USA' sale caro

Por PEPE CERVERA - El Confidencial - @Retiario
Tras una adjudicación polémica, el ejército de EEUU pidió a Boeing que fabricase su nuevo avión gasolinera. El proyecto se retrasa y encarece mientras sus rivales despegan

Foto: Un Boeing 767 italiano (del que deriva el KC-46) proporciona combustible en pleno vuelo a un Edwards B-52 sobre el desierto de Mojave, en California

Disponer de un punto de reabastecimiento de combustible volador multiplica la capacidad de una fuerza aérea, permitiendo a sus aviones de combate llegar mucho más lejos y estar en el aire mucho más tiempo: por eso los aviones-gasolinera tienen una capacidad estratégica de enorme importancia en la guerra moderna.

La primera fuerza aérea en demostrar la potencia del concepto, la US Air Force (USAF), dispone actualmente de centenares de tetrarreactores Boeing KC-135 Stratotanker con los que carga de carburante a miles de aviones en todo el mundo. Pero este aparato se diseñó originalmente en los años 50; de hecho proviene del prototipo Dash-80 de Boeing que dio origen al Boeing 707, el primer gran reactor de pasajeros, y aunque muy mejorados los KC-135 actuales van necesitando un recambio.

Tras muchos dimes y diretes este recambio será el Boeing KC-46A Pegasus, un derivado del avión de pasajeros Boeing 767 del que estaba previsto entraran en servicio 18 unidades en agosto de 2017. Pero problemas detectados en los prototipos supondrán otro nuevo retraso hasta enero de 2018 y 393 millones de dólares de sobrecoste, a sumar a los más de 1.500 acumulados hasta ahora. Para colmo de ironías el diseño competidor europeo, el KC-30 derivado del avión de pasajeros Airbus A330, vuela ya con varias fuerzas aéreas aliadas desde hace años.

El equilibrio entre peso y alcance

En un avión de combate hay múltiples equilibrios de ingeniería que cuadrar: si se refuerza la estructura el aparato será más resistente y podrá llevar más carga o armas, pero aumentará el peso reduciendo el alcance. Si se ponen depósitos más grandes necesitará motores más potentes para moverse con un consumo superior, con lo que quizá el aumento de combustible termine teniendo saldo negativo. O quizá sea necesario reducir a carga útil para obtener un mayor alcance, como se hace a menudo en los aviones con base en portaaviones.

Una forma de resolver el problema es colocar una gasolinera en el cielo; un avión cisterna (o nodriza) capaz de suministrar combustible en vuelo a otros aviones, que de este modo ven aumentada su autonomía, alcance y persistencia de combate casi hasta lo que aguante la tripulación y además pueden despegar con la carga de armas completa y los tanques semivacíos. De ahí la importancia de esta clase de aparatos.

La idea de repostar combustible en el aire nació en los años 20 del siglo pasado, cuando se utilizó para realizar proezas aeronáuticas un tanto absurdas como mantener un avión en el aire sin aterrizar durante 27 días seguidos. Los experimentos continuaron durante los años 30 con éxito, pero la técnica no se empleó en combate durante la Segunda Guerra Mundial, aunque estaba previsto usarla para enviar bombarderos británicos al frente japonés en 1945; las armas atómicas y la invasión rusa de Manchuria lo hicieron innecesario.

La llegada de los reactores a finales de los 40 agravó el problema, ya que este tipo de motores gastan mucho más combustible, de modo que las fuerzas armadas estadounidenses pusieron a punto no un sistema funcional de repostaje en vuelo, sino dos diferentes: uno para los aviones con base en portaaviones de la marina y la Infantería de Marina y otro diferente para los de la fuerza aérea.

Cómo repostar un avión en vuelo

La marina emplea el sistema de cesta-sonda, con una manguera flexible que cuelga detrás del avión nodriza y termina en una cesta similar a las plumas de una pelota de badmington que el avión receptor empala con una sonda rígida de la que dispone. Funciona muy bien con aviones pequeños y maniobrables como cazas y permite usar casi cualquier aparato de transporte como cisterna con pocas modificaciones y el añadido de un sistema retráctil de manguera.

Otra ventaja es que puede repostar a varios aparatos a la vez. A cambio la manguera tiene poca capacidad, de modo que el repostaje es más largo. Es el sistema por el que han optado casi todas las fuerzas aéreas occidentales y fue copiado por la URSS, por lo que también lo usan Rusia, la India y China.

Prototipo del Boeing KC-46 despegando en pruebas en julio de 2015 (Foto: Ken Fielding)

La USAF, en cambio, utiliza otro sistema diferente llamado de pértiga porque emplea un vástago rígido alargable que dispone de un pequeño par de aletas en su extremo. El avión receptor dispone de un orificio en la parte superior y el avión cisterna maniobra la pértiga hasta engancharla con este orificio: al ser un tubo rígido tiene mayor capacidad y opera con mayor rapidez, y se puede usar para repostar aviones grandes y menos maniobrables (los movimientos de ajuste los hace la pértiga).

A cambio se necesita un operador muy bien entrenado para la pértiga, sólo se puede repostar un avión a la vez y la mayoría de los helicópteros no lo pueden usar. La pértiga es usada además por Holanda, Israel, Turquía (que dispone de KC-135s estadounidenses de segunda mano) y por Irán (que dispone del único Boeing 747 adaptado para este uso).

A partir de los años 60 tanto el sistema de la marina como el de la fuerza aérea se extendieron y desarrollaron, convirtiendo el repostaje en vuelo en rutina; se emplea en misiones de combate, incluso transcontinentales, en traslados de aparatos o en misiones de transporte o espionaje; algunas de ellas imposibles antes del uso de esta técnica.

Por ejemplo el avión espía SR-71 Blackbird, capaz de superar tres veces la velocidad del sonido, usaba un combustible especial y necesitaba la versión especial del KC-135 llamada Q, con una pértiga especial de alta velocidad e instrumentación diferente. El SR-71 despegaba casi vacío y necesitaba repostar al principio de sus misiones y cada 90 minutos de vuelo supersónico; los KC-135Q tenían que desplegarse adecuadamente.

A la búsqueda del nuevo avión cisterna

A pesar de las numerosas mejoras para principios de siglo estaba claro que los KC-135 estaban alcanzando su límite de futuro desarrollo y era necesario empezar a diseñar un nuevo avión cisterna para reemplazarlos. Así se lanzo un primer programa en el año 2000 con la idea de alquilar (no comprar) 100 ejemplares de una versión adaptada del avión de pasajeros Boeing 767 denominada KC-767A. La idea causó polémica política, especialmente cuando se descubrió un presunto escándalo de corrupción con sobornos de por medio para adoptar el aparato. El programa se canceló en 2003, pero el problema continuó. En 2006 se lanzó de nuevo la compra, esta vez como un proceso competitivo denominado Programa KC-X con varias diferencias.

Para el KC-X Boeing presentó una versión del B-777 de pasajeros llamada KC-777 Strategic Tanker de mayor capacidad. La sorpresa vino de la mano de la compañía europea Airbus que presentó (asociada con la estadounidense Northrop Grumman) el A-330 MRTT basado en el avión de pasajeros Airbus A330, bajo la denominación KC-45. La oferta se reformuló en 2007 y pretendía adquirir 179 aviones (1 prototipo y 178 operativos) por un importe cercano a los 40.000 millones de dólares para entregar hacia 2016/17; el cambio de condiciones molestó a Airbus/Northrop, especialmente cuando Boeing aprovechó para cambiar su oferta y reemplazarla por una versión del B-767.

Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)Un Airbus 330 MRTT del ejército australiano provee de combustible a otros dos aviones en pleno vuelo (Foto: Airbus)

Era la primera vez que un competidor extranjero optaba con posibilidades reales a un concurso de armamento estratégico en los EE UU, de modo que el asunto generó polémica. En especial cuando en 2008 la USAF anunció que el ganador del concurso KC-X era el KC-45 de Airbus/Northrop. En pocos meses una protesta de Boeing el convirtió en una investigación que acabo por cancelar el programa KC-X, y por tanto la victoria de Airbus, reabriendo el proceso de compra. Esta vez Northrop Grumman se retiró, y aunque Airbus persistió el resultado era cantado y se optó por el KC-46 de Boeing. Eso sí: para entregar 18 de ellos en 2017 y con un precio fijo; cualquier retraso o sobrecoste tendría que asumirlo el fabricante.

Retrasos y sobrecostes para Boeing

El KC-46 está basado en la versión 767-200LRF (Long Range Freighter, carguero de largo alcance) de su pariente civil, que combina elementos de varias versiones incluyendo los motores, 'flaps', cabina y sistema de vuelo ‘fly-by-wire' de la versión 767-400ER. El aparato vuela con tres tripulantes (dos pilotos y un técnico de reabastecimiento) y además de combustible puede configurarse para transportar hasta 190 pasajeros, 19 pacientes o 19 palés de carga estándar. Tiene 48,5 m de longitud, 47,6 m de envergadura una altura máxima de 15,8 m. En vacío pesa algo más de 82 toneladas y el peso máximo al despegue es de casi 187 toneladas. Sus dos motores Pratt&Whitney PW4062 le impulsan a una velocidad de crucero de 850 km/h; su techo de vuelo excede ligeramente los 12.200 m, y tiene un alcance de hasta 12.200 km.

Tras una serie de pruebas quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes

Para mediados de este año ya estaba claro que el programa tenía problemas: la Fuerza Aérea había destinado 4.900 millones de dólares al desarrollo del KC-46, y cualquier sobrecoste tendría que ser asumido por Boeing, que ya había anunciado casi 1.600 millones a sus accionistas.

Tras una serie de pruebas con el primer prototipo, quedó claro que la pértiga de reabastecimiento tenía problemas de rigidez y se combaba al repostar aviones grandes como el transporte C-17. Esto sumó otros 393 millones de dólares a los sobrecostes ya encajados y, lo que es peor, retrasó la entrega de los primeros 18 aparatos a enero de 2018, como pronto. En julio se anunció que la nueva pértiga ya está lista y ha pasado sus pruebas. Al paso que va el KC-46 puede acabar siendo ruinoso para Boeing en términos económicos, pero también de imagen.

Y por si la pérdida de casi 2.000 millones de dólares y de prestigio no fuese suficiente para Boeing, y los retrasos problemáticos para la USAF, el KC-30 (versión australiana del Airbus A330 MRRT-KC-46 que perdió el último concurso) lleva desde 2014 operando sin problemas y suministrando combustible a aviones aliados, incluyendo los estadounidenses. Comprar 'Made in America' le está saliendo caro tanto al comprador como al vendedor, parece.

Científicos argentinos lograron eliminar el gen de la vaca loca

(Telam) - Lo hicieron mediante una nueva técnica denominada "CRISPR-CAS9" (TIJERA GENÉTICA) que consiste en cortar en mas de un lugar el gen hasta quitarlo y que podría generar nuevos conocimientos en las áreas de la medicina humana y reproducción animal.


El trabajo, realizado por científicos de la Facultad de Agronomía de la UBA junto a pares alemanes y estadounidenses, "representa un avance en el combate de una temida enfermedad que afecta a los bovinos y que se puede transmitir a humanos", detalló el sitio "Sobre la Tierra" de esa facultad.

Con este estudio “algunos investigadores en el área comenzaron a hablar de evolución acelerada” destacó Romina Bevacqua de la Fauba, cuyo logro fue financiado por la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica del Ministerio de Ciencia y Tecnología de la Nación (MINCyT).

Bevacqua explicó que aplicaron esta nueva estrategia de tijeras moleculares "para hacer modificaciones en el genoma de la vaca loca, por el cual introdujimos cambios muy pequeños (mutaciones) como los que ocurren de forma natural, pero de forma dirigida a ciertos genes de interés, que en nuestro caso fue el de vaca loca".

Además "mostramos que es posible aplicar esta tecnología para insertar un gen de interés de forma precisa y que podemos cortar en más de un lugar del gen para eliminar un fragmento grande del mismo o eliminarlo por completo”.

Argentina es libre de la vaca loca, pero Europa, EE.UU. y otros países sufrieron grandes problemas. Se trata de una enfermedad neurológica degenerativa, que se puede trasmitir a las personas.

La vaca loca, o encefalopatía espongiforme bovina, es causada por priones, partículas infecciosas formadas por una proteína capaz de producir enfermedades neurológicas degenerativas y puede ser transmitida a humanos.

Daniel Salomone, director del Laboratorio de Biotecnología de la Fauba, destacó que al remover ese gen, "la vaca no puede ser afectada por esta enfermedad”, y aclaró que la investigación "no apuntó a generar un animal, sino a evaluar el uso de herramientas de edición genética para remover genes de un embrión y reemplazarlos por otros de interés".

Salamone consideró que avanzan "sobre una nueva generación de animales resistentes a enfermedades pero para que se conviertan en productos comercializables, se requieren más investigaciones e inversiones, además de algunos cambios en la regulación actual".

Precisó también que a partir de la aplicación de la técnica de tijeras moleculares en los genes "se abre un campo muy auspicioso en lo que hace a la edición genética ya que permite editar el genoma de cualquier especie (desde plantas hasta animales) directamente cortando el gen" de interés.

Salomone explicó que lo atractivo "es que no sólo cortamos, como se hizo en la mayoría de las investigaciones que existen hasta ahora, sino que hicimos un cut and paste, cortamos y pegamos un nuevo gen. Esto significa que ahora el gen se posiciona en el lugar exacto elegido por el científico, lo cual asegura una mayor eficiencia. “Damos en el blanco”.

Sostuvo además que en el caso particular de la vaca loca, "basta cambiar un aminoácido (el componente de la proteína que genera la enfermedad) para que ese animal tenga resistencia. Por eso creemos que estas modificaciones sutiles nos permitirán en un futuro reparar enfermedades genéticas u otorgar resistencias”.

Según Salamone, esta tecnología permitiría generar animales cuyo destino sería producir medicamentos. “Para esto tendríamos que introducir al genoma una cantidad importante de material genético, con los genes de la medicina que queremos producir, pero también con información para que esa medicina se produzca en un determinado órgano y momento, por ejemplo: en la leche y durante la lactancia”, detalló.

En este sentido, la tijera genética podría ayudar a suprimir proteínas de la leche que causan alergias en algunas personas: “Podríamos producir una vaca con leche hipoalergénica, que tiene un bajo riesgo de generar reacciones en los humanos que la consuman”, destacó Salomone. En el proyecto también participaron científicos del INTA Castelar y de la Universidad Maimónides.

El Rompehielos Almirante Irízar y un imprevisto que complica su regreso al servicio

Por Fernando Morales - Infobae.com
A nueve años del incendio que lo dejara inoperable y luego de miles de millones de pesos invertidos en su reconstrucción casi total, el rompehielos Almirante Irízar estaría en condiciones técnicas de iniciar una etapa de prueba de máquinas y mecanismos, la que seguramente determinará la cantidad de "ajustes finos" que se deberán hacer antes de adentrarse en los mares antárticos.

La gestión que encabeza Jorge Arosa al frente del astillero estatal TANDANOR se ha manifestado optimista con la tarea que realizó la anterior conducción en manos de Mario Fadel, quien jugó un papel mucho más político que técnico en la tarea. Fiel a la tradición de la obra pública en los últimos años, la reparación del rompehielos estuvo signada por licitaciones impugnadas, denuncias de sobreprecios, abandono liso y llano de las tareas y hasta denuncias sobre la imposibilidad de que vuelva a navegar.

Pero al parecer y según confían en el área de Defensa, de la cual depende el complejo industrial CINAR -que incluye a TANDANOR- el buque puede zarpar, al menos, "a dar una vuelta por el Río de la Plata".

Pero surgió un imprevisto: esta nave fundamental para la realización de las tradicionales campañas antárticas de verano se encuentra virtualmente "clavada" en el arenoso fondo del Río desde hace al menos dos años. El buque tiene un calado mínimo de 7,5 mts (se entiende por calado la porción del casco de la nave que se encuentra sumergida) y resulta ser que en la actualidad la profundidad de la vía navegable en la zona está por debajo de la mínima necesaria para efectuar el movimiento del buque fuera del complejo industrial.

Ante esta situación, es imprescindible, el dragado -la profundización del lecho del río- para que el buque no deba ser "arrastrado" con ayuda de remolcadores, al estar el casco apoyado en el fondo. Los buques son diseñados para estar a flote y un corrimiento del mismo sin estar en esta condición puede originar averías de imprevisibles consecuencias.

Fuentes oficiales del Ministerio de Transporte estiman que el costo de la tarea de dragado ronda los 22.000.000 de pesos, siendo que –tal como lo hiciera público en una nota periodística recientemente el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz- el estado de las dragas estatales hace imposible encarar la tarea con medios propios. Casualmente una de esas dragas se encuentra en reparaciones en el mismo astillero TANDANOR.

Dado el monto de la tarea, hacerla mediante una contratación privada implica un proceso licitatorio que no bajará en modo alguno de los cuatro meses, lo que da por tierra con la pretensión original de mostrar al buque navegando en los próximos días.

Un equipo de trabajo integrado por personal dependiente de ambos ministerios (Defensa y Transporte) intenta encontrar una solución al problema, pero las alternativas no son muchas. "Sobra voluntad pero lo que falta es agua", alertan los involucrados en el tema. No se descarta que una decisión política de máximo nivel pueda contribuir a agilizar la solución.

Comprarán 24 aviones para frenar a los narcos (III)

Por Daniel Gallo - LA NACION
EE.UU. aprobó la venta de aeronaves T6-C; costarán unos 300 millones de dólares.

Un TC-6 Texan de la fuerza aérea de los Estados Unidos. Foto: US Air Force

El Gobierno inició las negociaciones con Estados Unidos para adquirir aviones que destinará a la lucha antidrogas. El Departamento de Defensa norteamericano aprobó la venta de 24 aeronaves T6-C Texan II, según anunciaron las autoridades de ese país.

En el comunicado que notifica sobre el visto bueno al pedido argentino -conocido el miércoles pasado, horas antes de la visita del secretario de Estado, John Kerry- se informa que las aeronaves serán usadas tanto para el entrenamiento de pilotos como para "misiones de control de frontera, especialmente en la porosa frontera norte".

Las autoridades norteamericanas sostuvieron que ese acuerdo, que tendrá un costo estimado en 300 millones de dólares, servirá "para fortalecer las relaciones bilaterales entre Estados Unidos y la Argentina".

Además de mostrar el nuevo clima en la relación con los Estados Unidos, el Gobierno espera obtener una financiación especial para enfrentar el costo de la operación de compra de dos escuadrillas de estos turbohélices biplazas de ataque ligero. Cumplirían el rol de los Tucano brasileños como unidades de adiestramiento avanzado y de ataque con características similares a las del Pucará nacional, ya que la aprobación norteamericana incluye los sistemas de tiro para ametralladoras y cohetería.

Si Washington dio su acuerdo -apelándose a la condición de aliado extra-OTAN de la Argentina-, las condiciones finales de venta serán definidas en conversaciones directas entre el Gobierno y la empresa fabricante del T6-C Texan, Beechcraft Defense Company.

El destino local de las aeronaves aún no estaría decidido, ya que una parte de las unidades podría ser derivada a la creación de un grupo de interceptación de vuelos ilegales a cargo de pilotos de la Gendarmería. Esa fuerza realiza hoy seguimientos de aviones narcos con avionetas de uso civil. El Ministerio de Seguridad de la Nación, a cargo de Patricia Bullrich, tiene planes de dotar a la Gendarmería con aviones que cuenten con radares de interceptación, para que tengan capacidad efectiva de apoyo de las operaciones de las tropas antinarco en el terreno.

De todas maneras, el inicio de las negociaciones con los Estados Unidos estuvo a cargo del Ministerio de Defensa. En esa cartera, conducida por Julio Martínez, tiene como prioridad la incorporación de aeronaves para la Fuerza Aérea, dado que la aeronáutica militar cuenta hoy con medios muy limitados. La antes poderosa base aérea militar de Tandil ya no tiene aviones de combate.

Los ejes de la renovación de la flota aérea serán trazados mañana en Córdoba, durante la ceremonia por el aniversario de la Fuerza Aérea. Y más allá de esta negociación el Ministerio de Defensa está detrás de un interceptor supersónico para reemplazar a los obsoletos Mirage. En esa misión es muy bien considerada la propuesta italiana: el Aermacchi M346. Se trata de un caza liviano cuya primera versión voló en 2006 y que, para las posibilidades argentinas, hoy gana espacio ante ofertas de aviones de combate usados.

Estrategia global

La búsqueda de cazas avanza en paralelo con el eje principal que la Casa Rosada puso en la lucha contra el narcotráfico. La mirada oficial está puesta en fortalecer la frontera norte con refuerzos de las unidades de la Gendarmería y la Prefectura, además de la creación de centros regionales de inteligencia criminal a cargo de la Policía Federal y con apoyo logístico del FBI.

En esa estrategia confluyen planes tácticos, como adquirir tecnología para el control de zonas de contrabando, con la decisión de comprar a Israel globos aerostáticos de vigilancia dotados de cámaras capaces de identificar patentes de vehículos a varios kilómetros de distancia.

Una de las primeras medidas que tomó el Gobierno para mostrar un cambio de actitud fue firmar un decreto para habilitar la ley de derribos de aeronaves irregulares. Uno de los problemas prácticos para implementar esa decisión política tiene que ver con la falta de aeronaves. Y aquellos aviones que pueden cumplir con el trabajo enfrentan situaciones reales que frenan una alternativa drástica de seguridad. Los Pampa no están artillados y los Pucará no pueden grabar la secuencia de disparo, algo que podría exponer a un piloto a decisiones judiciales adversas por no existir pruebas de su actuación en caso de derribo.

El juez federal de Salta Julio Bavio escribió un libro sobre tráfico aéreo de drogas; en referencia a la ley de derribo señaló la necesidad de que la maniobra quede registrada en video. No es una opinión menor: la mayoría de los vuelos ilegales cruzan por su jurisdicción.

Con los T6-C Texan la Argentina contaría con patrullas aéreas de interceptación de similares características a las de Brasil, que utiliza el Super Tucano como aeronave de control antinarco. La Fuerza Aérea espera contar con esas unidades -elegidas en el Edificio Cóndor por el doble rol a cumplir- para mantener su misión de control fronterizo, aunque la Gendarmería también tendría cada vez más presencia aérea en las operaciones directas de interceptación de los vuelos narcos.

Un turbohélice de uso múltiple

El T6-C Texan es un biplaza de entrenamiento y ataque

Características

El T6-C Texan es desarrollado por la empresa Beechcraft Defense Company, con base operativa en Kansas. Se trata de un turbohélice biplaza de entrenamiento avanzado y ataque liviano que cuenta con seis puntos externos en los que se puede colocar armamento. Su velocidad crucero es de 550 kilómetros por hora y puede operar hasta 1637 kilómetros, extendiéndose ese alcance a más de 2500 kilómetros con dos tanques de combustible suplementarios. El modelo voló por primera vez en 2001
Es utilizado por México para el control de fronteras y es el principal adiestrador avanzado de la fuerza aérea de los Estados Unidos

Misiones

La Argentina pidió a los Estados Unidos iniciar la negociación para la compra de 24 unidades con una doble misión: tanto para el reemplazo de los aviones Tucano en el rol de aeronaves de aprendizaje avanzado como para el uso artillado contra los vuelos ilegales del narcotráfico en la frontera norte

Antecedente

La última compra de aviones de combate fue un grupo de 36 cazabombarderos A4 AR Fightinghawk, adquiridos en los años 90 a los Estados Unidos mediante el sistema de ventas a países aliados

Por primera vez voló el IA-100, el primer avión diseñado por la FAdeA

Por Julio Mosle - Telam.
El IA-100 levanto vuelo esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esta empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologias de última generación.

El IA-100, primer avión que la estatal Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) diseñó y construyó en más de 20 años, levantó vuelo por primera vez esta mañana como parte de las pruebas de un programa que aspira a comprobar que esa empresa es capaz de ser responsable de todo el proceso productivo de una aeronave utilizando tecnologías de última generación.

Este vuelo de ensayo es parte de una serie de hitos contemplados en los protocolos de desarrollo, a fin de dar de alta el avión. Durante las pruebas se ensayaron los sistemas de aviónica de última generación con los cuales está equipada esta aeronave.


El primer vuelo del IA100 despegó de la pista de FAdeA en la provincia de Córdoba y tuvo una duración de 30 minutos, volando sobre la vertical de la fábrica, a una altura máxima de cinco mil pies. Fue piloteado por el piloto civil Pablo Reynoso.

El desarrollo de este demostrador tecnológico es un proyecto que se inició hace 18 meses y sirve de base para el diseño de un avión moderno que permita cubrir las necesidades de entrenamiento elemental tanto de las fuerzas armadas y la aviación civil, como así también para producir una aeronave apta para la exportación.

Desde FadeA explicaron a Télam que “el programa IA-100 comenzó en la gestión anterior y cuando las nuevas autoridades tomaron conocimiento del mismo lo analizaron desde la visión estratégica para la compañía y decidieron no frenarlo, sino afrontarlo como una evaluación interna de dónde estábamos parados y cuáles eran las capacidades con las que contábamos”.

“Los resultados superaron cualquier expectativa, programas como este se suelen desarrollar en 24 meses y este requirió sólo 18; se convirtió en un hito industrial para nosotros por ser el primer diseño totalmente en material compuesto y además integró a un grupo de proveedores nacionales cumpliendo con todos los tiempos de entrega previstos”, destacaron desde la empresa estatal.

Autoridades de la empresa aeronáutica señalaron que “lo que desde esta nueva gestión le agregamos a este programa es la visión de trabajar con las necesidades del mercado y las demandas de los potenciales clientes; este IA-100 es un demostrador tecnológico con una configuración particular que hace que si lo sacásemos al mercado así como está sólo entraría en la órbita de un segmento muy corto. Por eso en principio vamos a trabajar con la Fuerza Aérea Argentina sobre las necesidades específicas que tiene para la capacitación de sus pilotos”.

“El IA-100 va a ser la plataforma de desarrollo del IA-74, que va a ser un entrenador con las prestaciones específicas que requiera la Fuerza Aérea Argentina, y con el que esperamos abrir nuevos mercados ofreciendo series de producción configuradas para los requerimientos particulares de cada mercado”, señalaron.

Este proyecto es un avión de entrenamiento elemental con capacidades acrobáticas que, además, es el primero en Argentina que ha sido desarrollado con materiales compuestos (aquellos que se forman por la unión de dos materiales para conseguir la combinación de propiedades que no es posible obtener en los materiales originales).

El programa le permitió a FAdeA realizar la capacitación intensiva de jóvenes profesionales y técnicos en la aplicación de múltiples disciplinas aeronáuticas como el dominio de capacidades de ingeniería, desarrollo, fabricación y ensayo de aeronaves en ciclos cortos de proyectos a medida; la fabricación de estructuras primarias en material compuesto, por primera vez sobre diseños propios; y la maduración de las técnicas de análisis fluidodinámico en túneles de viento y sistemas computacionales.

En el desarrollo de este proyecto participaron más de 90 ingenieros y técnicos de once PyMEs argentinas de base tecnológica asentadas en las provincias de Córdoba, Mendoza, Santa Fe, Buenos Aires y la capital.

El avión, proyectado en cuatro fases de desarrollo, proveerá la solución comercial a la demanda nacional de entrenamiento civil y militar.

La primera fase del proyecto es este demostrador tecnológico, cuyo prototipo está en plena fase de fabricación; un monomotor biplaza lado a lado y de ala baja, con capacidad de vuelo por instrumentos (IFR), electrónica digital y tren de aterrizaje fijo. La segunda fase es el desarrollo de un entrenador civil con certificación FAR 23, utilitario con aviónica simplificada y tren de aterrizaje fijo, mientras que la tercera etapa está prevista cómo un entrenador militar con certificación FAR23 acrobático y tren de aterrizaje retráctil.

La cuarta fase consiste en el desarrollo de un avión de enlace civil y militar con certificación FAR 23 utilitario, cuatriplaza, con un motor de mayor potencia y ambas alternativas tanto de aviónica como de tren de aterrizaje.

Beneficio a fábricas fueguinas: venderán directamente en la isla

(Cronista.com) - Ahorrarán el costo del flete por no salir de Tierra del Fuego. La primera etapa comprende televisores, celulares y microondas. Luego se agregará la industria textil


Beneficio a fábricas fueguinas: venderán directamente en la isla.

Las fábricas electrónicas, textiles y plásticas instaladas en Tierra del Fuego bajo un régimen de promoción industrial, comenzarán a comercializar algunos de sus productos dentro de la propia provincia sin pasar por Buenos Aires, como debían hacerlo hasta ahora.

Según anunciaron autoridades locales esto será posible a partir de convenios que se firmarán esta semana entre el gobierno y empresas. La producción industrial de la isla, por motivos impositivos y también por condicionamientos de las cadenas de electrodomésticos y artículos electrónicos, se envía completa a los grandes centros urbanos, y luego regresa para su comercialización en el mercado interno provincial. Esta situación genera un reclamo histórico de los fueguinos, que ven como los productos se fabrican en las plantas de Ushuaia y de Río Grande, luego recorren más de 6.000 kilómetros por vía terrestre, aérea o marítima hasta Buenos Aires, para recién después llegar a los estantes de los principales comercios y supermercados locales.

Ahora, el gobierno de la provincia anunció un programa de promoción de la venta directa de los artículos producidos en Tierra del Fuego que se materializará a partir del próximo miércoles, cuando se firmen los primeros acuerdos con empresas del rubro electrónico.

Según la agencia Télam, el ministro de Industria fueguino, Ramiro Caballero, explicó que los convenios serán suscriptos en oportunidad de la visita que realizará a la provincia el ministro de la Producción de la Nación, Francisco Cabrera, quien también tiene previsto recorrer las plantas fabriles instaladas en el distrito.

Según Caballero, el programa contemplará, en principio, la venta de televisores, teléfonos celulares y microondas, a lo que podría anexarse en el futuro productos de la industria textil, como sábanas, colchas y frazadas. Los artículos se venderán en las propias fábricas o en los comercios habituales pero identificados con etiquetas del programa, y tendrán precios más económicos porque no tendrán incorporado el costo del flete hacia y desde Buenos Aires, detalló el ministro.

Las primeras firmas en adherirse a la venta directa son Digital Fueguina, Newsan, Radio Victoria, además de otras del sector textil y plástico.

El ministro Cabrera "estará dos días en Tierra del Fuego. Evaluará personalmente la situación del sector, probablemente acompañado de empresarios y de senadores nacionales. La provincia está trabajando sobre la competitividad que reclama la Nación para el régimen promocionado. Ya hemos dado muestra de ello con la fabricación de los celulares a precios económicos del plan de acceso a la tecnología que impulsó el Gobierno", expresó el ministro fueguino.

En esa línea, dijo entender los planteos nacionales sobre la necesidad de reconvertir el sector industrial y volverlo más eficiente para que pueda competir con productos importados.

EE. UU. aprueba venta de 24 aviones de entrenamiento (II)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
• PARA ARGENTINA SIGNIFICA BAJAR COSTOS EN LA COMPRA.
• AÚN SIN RESPUESTA PEDIDO POR LOS F-16.
• Resta el acuerdo del Congreso en Washington. Lo anunció la Defense Security Cooperation Agency, que se ocupa de cooperación militar con países aliados. La operación llega a u$s300 millones.


T6 Texan II. El Gobierno de Estados Unidos aprobó venderle a la Argentina 24 aviones. Hoy los pilotos de la Fuerza Aérea no tienen equipamiento para cumplir las horas mínimas de vuelos en entrenamiento.

El Gobierno de los Estados Unidos aprobó la posible venta de 24 aviones de entrenamiento T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina. El anuncio oficial se hizo a través de la Agencia de Cooperación en Defensa y Seguridad (Defense Security Cooperation Agency) un organismo intermedio del Departamento de Defensa, que se ocupa de la cooperación con países amigos en asuntos vinculados con la transferencia de equipamiento militar, entrenamiento, asesoramiento legal y otros rubros asociados al material bélico. Esta agencia detalla en su comunicado que aún falta la luz verde del Congreso norteamericano y que fue notificado el 29 de julio último el pedido que hizo la Argentina.

La operación alcanza una suma de alrededor de u$s300 millones (9 millones por avión) el paquete incluye capacitación, entrenamiento de personal y soporte logístico. Ahora la defensa criolla tendrá que decidir si avanza o dilata la negociación. Los números del presupuesto castrense para el año entrante -en evaluación por la jefatura de Gabinete- no contemplan partidas para la adquisición de aviones de entrenamiento. 

El Texan II aunque está diseñado para entrenamiento podría reemplazar al IA-58 Pucará, tiene capacidad de portar armas ligeras en pods. 

En los primeros días de abril un T-6C Texan II matricula N3000B voló desde Santiago, Chile, hasta la Escuela de Aviación Militar en Córdoba donde se hizo una demostración de sus prestaciones. Antes, el titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim junto al secretario de Logística del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, de visita en la Feria Internacional del Aire y el Espacio (FIDAE 2016) habían recibido el flechazo de esa misma máquina lustrosa exhibida en la exposición por el grupo Textron. 

Luego, el Gobierno argentino formalizó el pedido de disponibilidad y precio por las 24 aeronaves más: motores de repuesto, insumos para la operatoria inicial del sistema, equipos de apoyo, equipos de comunicación, documentación y estadísticas, contrato de apoyo técnico y soporte logístico, apoyo para el traslado ferry (en vuelo), equipos de supervivencia, apoyo de mantenimiento para el inicio de las operaciones en Argentina, entrenamiento de instructores de vuelo, seguimiento del desempeño inicial del proceso de instrucción, equipos para misiones alternativas, servicios y viajes al Air Force Materiel Command, desclasificación menor para modificaciones y propuestas de cambio de ingeniería y sistemas de entrenamiento basados en tierra. 

A mediados de mayo pasado Ángel Tello, viceministro de Defensa y su segundo el subsecretario de Asuntos Internacionales, José Vila, recorrieron oficinas clave en el Pentágono y en el Congreso de los Estados Unidos en el marco del primer encuentro bilateral. Esas gestiones resultaron en el guiño favorable a la posible venta de los Texan, corolario en la recomposición del vínculo que iniciaron Obama y Macri. No tuvo la misma suerte un pedido anterior de disponibilidad y precio por un escuadrón de cazas F-16 que la Fuerza Aérea requirió por nota fechada el 27 de julio de 2015 a través del embajador estadounidense Noah Mamet. La prioridad en la defensa aérea del país está dada por la recuperación de la capacidad de interceptación supersónica. Esa misión quedó trunca tras la desprogramación del sistema Mirage dispuesta por la administración Kirchner. El gesto aprobatorio a los aviones T-6 Texan parece casi protocolar si uno tiene en cuenta que hubo una solicitud anterior por aeronaves de combate que no aún no progresó. 

El Beechcraft T-6 Texan II es una aeronave turbohélice utilizada por la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos como entrenador básico. Este aparato sustituyó en la marina estadounidense al T-34C Turbo Mentor, el mismo que utilizan los aviadores navales criollos.

Mundo en guerra: conflictos y abismos de un punto al otro

Por Julio Algañaraz - Clarin.com
La noción de un mundo en guerra no es nueva por parte del Papa Francisco, pero lo relevante es que acierta.


 Las milicias del ISIS fueron perdiendo terreno en el último año. (REUTERS)

El Papa Francisco reiteró ayer, en el avión que lo llevaba a Cracovia, que “el mundo está en guerra”. Su denuncia no es una novedad. Comenzó pocos meses después de iniciar su pontificado a constatar que “vivimos una guerra mundial por pedazos”, o sea no orgánica, “pero si organizada”,  como insistió en el avión. ¿Tiene razón? Sí. Y el deterioro general es cada vez más visible y angustioso. Vamos hacia un choque bélico que puede generalizarse en la medida en que la pérdida de hegemonía de las superpotencias favorecen el actual desorden, que pone continuamente a prueba la precariedad de los equilibrios geopolíticos. No se pueden hacer previsiones porque la realidad es totalmente novedosa en muchos de sus contenidos, salvo diagnosticar que una hecatombe se va haciendo más probable, aunque no se sabe cómo ni cuando.

El final de la era de la Guerra Fría, a comienzos de los años 90, incubó este proceso que ya ha pasado por varias fases. El “fin de la historia” con una sola superpotencia hegemónica se cayó rápidamente como las Torres Gemelas de Nueva York,. que iniciaron el proceso de decadencia norteamericano. La invasión de Afganistán e Irak y el comienzo en 2007/1008 de la crisis económica mundial que se instaló hasta hoy, se complementaron con el caso de una Rusia desequilibrada, que se siente bajo asedio, que ocupó Crimea y sigue en un conflicto con Ucrania que desestabiliza a toda la Europa del Este.

Las guerras de hoy tienen su escenario más trágico en el Medio Oriente. Hay una guerra de religión, que es una guerra civil entre las dos grandes facciones del Islam: sunnitas y shiitas. Esta crisis se encarna en el enfrentamiento entre Arabia Saudita y las monarquías del Golfo con el imperio persa que hoy se llama Irán y tiene el liderazgo mundial de shiismo. Menos mal que EE.UU. hizo un acuerdo hace un año con Irán para garantizar que Teherán no accederá a las armas nucleares.

Del nuevo incendio del Islam, en el que se mezclan enfrentamientos de poder e intereses económicos más que gigantescos, ha terminado emergiendo el ISIS que controla importantes territorios de Irak y Siria, embarcada en una guerra civil que se ha internacionalizado con la participación  de EEUU y sus aliados por un lado, y de Rusia que apoya a Siria, por el otro.

El de Medio Oriente es un panorama muy complejo y peligroso porque los ataques terroristas en Europa en nombre del ISIS se intensifican mientras los feroces soldados del yihadismo intransigente sufren derrotas sobre el terreno que los debilitan. Por eso tratan de trasladar el conflicto fuera del Medio Oriente, a Europa y Africa. En Yemen, saudíes e iraníes combaten por el poder en un abierto enfrentamiento entre sunnitas y shiitas, que en otras partes del teatro medioriental asume el rostro trágico del terrorismo  masivo que cada semana se cobra centenares de víctimas.

En Asia, China es ya la otra gran superpotencia y protagoniza un conflicto que puede derivar en un enfrentamiento bélico mayor, por el control de las vías marítimas del mar del sur de China. Washington y Beijing negocian con el dedo sobre el gatillo. EE.UU. representa la única esperanza disuasiva de Japón, Malasia, Vietnam, Indonesia, Filipinas y los otros países que buscan aguantar el expansionismo chino, contenido por la presencia norteamericana y su arsenal atómico. EE.UU., Rusia y China han renovado en los últimos años sus armas nucleares y los medios para transportarlas, que ahora son más mortíferas que nunca.

El nuevo mundo asume algunas características cruciales que empujan hacia el abismo bélico. La crisis del siglo XXI registra un crecimiento impresionante de las desigualdades económicas y sociales. Las oligarquías gobiernan más que los gobiernos, como nunca. El fenómeno del descarte humano, la expansión de la pobreza y las guerras en la periferia han generado un nuevo proceso bíblico, trágico, de movimientos migratorios, que ponen en marcha a millones de refugiados que intentan llegar al mundo de los ricos y que Europa, por ejemplo, está bloqueando a costa de sus principios.

Los tráficos de armas han llegado a un nivel inédito por volumen y los miles de millones que circulan. Es continua la inyección de armas en Medio Oriente y Africa. Las mafias facturan fortunas inauditas.

 Los tráficos de armas están directamente conectados con el tráfico de drogas y la trata de seres humanos, que se han convertido en un negocio comparable a la venta ilegal de miles, aviones o fusiles, o a la heroína, cocaína o drogas sintéticas que se distribuyen en todo el mundo.

El desorden abarca todos estos elementos. Cada día hay una novedad negativa, como ahora el intento de golpe en Turquía seguido de una represión de tales dimensiones que harán nacer un nuevo Estado Islámico sunnita, protagonista de otro escenario bélico que se encastra con la crisis del Medio Oriente, la tragedia  de los refugiados y los equilibrios dentro de la OTAN, la alianza militar occidental, de la que Turquía es miembro estratégico.

China lidera la nueva revolución

Por Jorge Castro (analista internacional) - Clarin.com
La robotización en China comenzó. Tiene 36 robots cada 10.000 obreros, mientras que Alemania tiene 292 y Corea del Sur, 478.

China encabeza la nueva revolución industrial en la “Internet de las Cosas” (IoT), conexión que realizan chips inteligentes en un sistema cibernético integrado que vincula sociedad, naturaleza e individuos a escala global. El mercado chino de IoT ascendió a US$193.000 millones en 2015, y treparía a US$361.000 millones en 2020. Abarca líneas aéreas, empresas de telecomunicaciones y proveedoras de equipos.

Las conexiones inteligentes alcanzaron a 80 millones en 2015 y superarían 360 millones en 5 años. Este desarrollo explosivo del sistema cibernético integrado agregaría al PBI chino –sólo en la industria manufacturera– US$736.000 millones en 2030. En EE.UU., es 40 millones en 2015 y serán 150 millones en 2020.

La IoT entró en una fase tecnológicamente superior. Surgieron 4 protocolos globales –Siemens, GE, China Móvil, Huawei– que establecen los softwares para conectar automáticamente la industria del mundo a través de la “nube” (cloud computing), la nueva revolución tecnológica más allá de Internet.


Las áreas cruciales de la nueva revolución industrial son “Internet de las Cosas” y robotización. Y China encabeza las dos. Ha comprado más robots industriales por año que cualquier otra de las grandes potencias manufactureras (Alemania, Japón, Corea del Sur) desde 2013.

El año pasado adquirió 66.000 robots (en todo el mundo se vendieron 240.000), y superaría este año a Japón como el mayor operador mundial de robots industriales. Esto sucede cuando el costo de los robots disminuye 20% por año y sus capacidades mejoran 5% anual.

La robotización en China recién ha comenzado. Dispone de 36 robots cada 10.000 trabajadores industriales, en tanto Alemania tiene 292; Japón, 314 y Corea del Sur, 478. Al ritmo actual, que se triplica por año, lograría el nivel surcoreano en 2030.

El gobierno chino prevé que más de 80% de las 340.000 fábricas del cinturón manufacturero costero que se despliega desde Shenzen/Hong Kong a Shanghai se volcaran a la robotización en los próximos 15 años.

China ha desatado una política deliberada de robotización de su industria, incentivada, financiada y liderada por la conducción política. Motiva esta decisión estratégica el rostro irreductible de la necesidad económica. La fuerza de trabajo china se reduce en términos absolutos y tendría 40 millones de operarios menos en 2030.

Al mismo tiempo, el ingreso per cápita crece por encima del PBI nominal (8% anual/6,5% por año en 2015). Por eso, los salarios reales han crecido 20% anual a partir de 2009. Mao advirtió que la única forma de conducir una tendencia es acelerarla.


La República Popular solo puede crecer a partir de la innovación desde 2009, cuando completó la convergencia estructural (ingreso per cápita/alza de la productividad) con EE.UU. De ahí que el liderazgo chino en la nueva revolución industrial tenga hasta ahora un significado cuantitativo, no cualitativo. Lo cualitativo en robótica es la fabricación de nuevos equipos, tecnológicamente más avanzados, no ser la mayor compradora.

Los fabricantes de robots chinos con tecnología propia se han especializado en equipos más baratos (20%/30% inferiores en precio a los alemanes y japoneses) y adecuados a las exigencias locales. Falta la tecnología de punta, aún en manos de la alemana ABD y la japonesa Kuka; y el liderazgo auténticamente innovador de la nueva revolución industrial se decide en la frontera tecnológica.

El desarrollo capitalista es desigual y combinado, y las diferencias de productividad marcan los saltos cualitativos que lo caracterizan. La nueva revolución industrial en China se funda en un movimiento masivo de innovación que se realiza a través del comercio por Internet. Más de 40 millones de nuevos emprendedores han surgido a partir de 2009, y crecen 4/5 millones por año. La innovación en China es un movimiento de masas, no un monopolio de los laboratorios, provocada por una cultura de creatividad.

China puede ocupar la frontera de la nueva revolución industrial en 5/10 años.

Con una obra, buscan aliviar la pesadilla de los camiones en Retiro

(Clarin.com) - Se acumulan sobre la avenida Comodoro Py, cerca del Puerto. Ensancharán una calle alternativa, con espacios para estacionar.


La zona de Comodoro Py está colapsada con camiones que ingresan al Puerto de Buenos Aires. (GCBA)

Pocos trazos se necesitan para pintar la avenida Comodoro Py. Están los tribunales federales de un lado, el edificio Libertad de la Armada del otro, atrás el Puerto de Buenos Aires y en los alrededores camiones, muchos camiones. Para liberar la avenida de esos vehículos de gran porte, el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad pavimentará y ensanchará la calle Corbeta Uruguay.

En los últimos años, la zona de Comodoro Py, entre las transversales Castillo y Antártida Argentina, se convirtió en una playa de estacionamiento para camiones que esperan su turno para entrar en las terminales portuarias. Así las filas largas de esos monstruos con ruedas que alcanzan la altura de una persona y acoplados eternos se volvieron una foto habitual.


Ahora el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte quiere trasladar ese tránsito pesado a Corbeta Uruguay, que corre paralela a Comodoro Py y por detrás del edificio Libertad. Pero para hacerlo primero tiene que acondicionarla.

En los seis meses próximos, según anunciaron, se reemplazará el pavimento actual por uno de hormigón, más resistente, y se construirá una calzada de ocho metros de ancho y dos carriles hacia la terminal Río de la Plata. Corbeta Uruguay quedará así con 700 metros de largo y permitirá la acumulación de alrededor de 70 camiones.

"Históricamente los camiones ocupan las veredas de la zona de Comodoro Py. Con esta obra vamos a reordenar el tránsito y mejorar la movilidad de toda la zona", dijo Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad.

Las obras estarán a cargo de la empresa Autopistas Urbanas e incluirán la creación de 309 lugares para estacionar dentro del predio del edificio de la Armada, iluminación LED en la zona y la reconstrucción de veredas y sumideros, entre otras mejoras.

Macri busca apoyo externo y de las FF.AA. para combatir el narcotráfico

Por Martín Dinatale - LA NACION
El Gobierno ordenó un operativo combinado en las fronteras entre efectivos de seguridad y los militares; también pidió respaldo a EE.UU., Israel y varios países europeos.

Foto: Helicópteros del Ejército apoyaron a la Gendarmería en el operativo, el mes pasado, en la frontera de Misiones

En forma sigilosa y como prueba piloto, el Gobierno empezó a desplegar un ambicioso plan de lucha contra el narcotráfico y las posibles amenazas del terrorismo en las fronteras. Para ello, convocó a todas las fuerzas de seguridad, las policías locales y a las justicias provinciales, a las que sumó el apoyo logístico de las Fuerzas Armadas.

En forma paralela, la Argentina pidió asistencia logística e intercambio de información para combatir esos delitos a Estados Unidos, Israel y a varios países europeos.

El primer operativo combinado se hizo los días 26 y 27 de julio en Misiones, entre las localidades de Eldorado y Montecarlo. Según supo LA NACION de fuentes de la Casa Rosada, participaron 600 efectivos de Gendarmería, la Prefectura, la policía de Misiones, el Ejército, la Marina y la Fuerza Aérea.

Se trata de una fuerte apuesta de Mauricio Macri por avanzar con su compromiso de lucha frontal contra el narcotráfico y el terrorismo con el apoyo de las Fuerzas Armadas, como anticipó el propio Presidente la semana pasada en la cena anual de camaradería en el Edificio Libertador. La jugada, sin embargo, puede resultar polémica, ya que las Fuerzas Armadas están vedadas por ley para intervenir en la seguridad interior. Pero tanto en el Ministerio de Defensa, como en del Interior y en el de Seguridad aclararon que "en ningún caso está prevista la intervención de los militares en los operativos".

Explicaron que se trata de apoyo logístico para tareas de patrullaje por aire, tierra o ríos. En la Cancillería confirmaron la asistencia de otros países para avanzar en el intercambio de datos y el aporte de equipos.

En el reciente operativo de Misiones, la Armada puso a disposición un buque multipropósito y un software denominado Eureka que permite tener comunicaciones satelitales encriptadas y transmisión de datos para las fuerzas de seguridad. El Ejército puso un helicóptero. Sin embargo, el desarrollo del operativo estuvo enteramente a cargo de las fuerzas de seguridad con aval de la justicia local. También hubo intervención de la Policía de Seguridad Aeroportuaria para dar señales de alerta por operaciones sospechosas de narcotráfico al aeropuerto de Posadas.

Cerca del despacho de la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, dijeron a LA NACION que la idea coordinada con todos los ministerios es avanzar en un operativo combinado por mes en diferentes zonas críticas de frontera. En todos los casos el objetivo es el mismo: detener el tráfico de drogas y eventualmente alertar sobre movimientos extraños que podrían dar lugar a situaciones de sospechas de terrorismo.

En las próximas semanas se extremarán los controles en la frontera norte del país a raíz de los Juegos Olímpicos de Brasil, ante las alertas que hubo de amenaza terrorista por supuestos representantes de Estado Islámico (EI) en Brasil.

Por otra parte, pasado mañana se pondrá en marcha un plan de radarización las 24 horas en gran parte de la frontera norte. En esa zona hoy sólo se hacen tareas de rastrillaje aéreo de seis a diez horas por día.

En tanto, en la Cancillería dijeron a LA NACION que hay una decisión de Macri de avanzar en acuerdos de cooperación con Estados Unidos, Israel y algunos países de Europa para recibir apoyo logístico y de equipamientos para tareas de seguridad.

Apoyo externo

El secretario de Estado de Estados Unidos, John Kerry, anunció el jueves pasado en su visita a Buenos Aires que las agencias federales en Washington y en Buenos Aires están trabajando para mejorar la seguridad aeroportuaria y luchar contra el terrorismo y el narcotráfico. También Kerry mencionó que hace poco Estados Unidos recibió 12 participantes argentinos en el Departamento de Estado, en la Academia de Fuerza Internacional, y remarcó que "la cooperación entre ambos países va a intensificarse a futuro". A la vez, las fuerzas de seguridad argentinas intensificarán los cursos de capacitación en Estados Unidos.

La administración de Barack Obama no es la única que trabaja en este sentido con la Argentina. Según confiaron a LA NACION altos funcionarios de la Cancillería, hubo un acuerdo de cooperación para intercambio de información sensible con Israel. Tanto Bullrich como su segundo en Seguridad, Eugenio Burzaco, estuvieron en Tel Aviv hace un mes para la conferencia de seguridad interior y ciberseguridad. Allí participaron expertos en la materia a nivel global. Existe amplia coincidencia entre Macri y el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, en coordinar esfuerzos en el combate contra el terrorismo.

Por otra parte, el Gobierno está negociando con España la compra de material tecnológico para dar soporte en tareas de lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Y también se trabaja en acuerdos de cooperación con España para la asistencia de fuerzas de seguridad en sistemas de informática. Algo similar se está desarrollando desde el Gobierno con Brasil, donde hay un permanente intercambio de información sensible de las fronteras.

Como informó LA NACION hace dos semanas, la Casa Rosada está llevando adelante acuerdos de control más estrictos en los aeropuertos con ayuda de Interpol.

Durante los dos últimos años del gobierno de Cristina Kirchner se realizó un despliegue de militares en zonas de frontera para suplir a las unidades de Gendarmería que fueron derivadas a reforzar la seguridad en el conurbano. Esto generó cierto malestar en algunos sectores progresistas del kirchnerismo.

Ahora, el gobierno de Macri se sustentará en algunos andamiajes legales para desplegar las fuerzas de seguridad y militar en las fronteras. Así, se dijo que hay un sustento en la ley de defensa, que en su artículo 30 sostiene que se podrá declarar zona militar a los ámbitos que, por resultar de interés para la defensa nacional, deben ser sometidos a la custodia y protección militar. Y la ley de seguridad interior, que en su artículo 27 sostiene que el Ministerio de Defensa dispondrá que las Fuerzas Armadas apoyen las operaciones de seguridad interior mediante la afectación de sus servicios de arsenales, intendencia, sanidad, veterinaria, construcciones y transporte.

Los militares apuestan al poder disuasivo en el control fronterizo

Por Mariano De Vedia - LA NACION
En Defensa aseguran que las FF.AA. no harán seguridad interior; críticas al kirchnerismo

Más que a un poder de fuego efectivo, el Ministerio de Defensa apuesta al poder disuasivo en la contribución de las Fuerzas Armadas para combatir el narcotráfico en las zonas de frontera.

Las tareas de apoyo logístico de los militares, que comprenden el aporte de aviones y la optimización de los radares para detectar vuelos irregulares en el espacio aéreo, permitieron ya reducir en un 50% los casos de tránsito aéreo irregular (TAI), como se denominan en la jerga aeronáutica los aviones interceptados sin planes de vuelo o en actitudes sospechosas.


El ministro de Defensa, Julio Martínez, y su par de Seguridad, Patricia Bullrich. Foto: Archivo / Prensa Ministerio de Defensa

Esa estimación dada por fuentes castrenses coincide con los datos publicados por LA NACION en mayo último, cuando se publicó que en el primer trimestre del año los radares militares registraron 76 vuelos irregulares, cuando en el mismo período del año anterior se habían notificado 130 casos.

"Las Fuerzas Armadas sólo aportan apoyo logístico. No van a intervenir en seguridad interior", insistió a LA NACION una fuente cercana al ministro de Defensa, Julio Martínez, quien la semana pasada compartió con el presidente Mauricio Macri y los jefes militares la comida anual de camaradería en el edificio Libertador.

Allí, el jefe del Estado destacó que las Fuerzas Armadas colaborarán en los tres ejes centrales fijados por el Gobierno, uno de los cuales es la lucha contra el narcotráfico. "Los militares colaboran de acuerdo a lo que permite la ley, en apoyo del control del aire con aviones y radares", especificó Martínez. Una vez que un vuelo ilegal es interceptado -en general, por un avión Pucará o un A4- y se lo obliga a aterrizar, todo queda en manos de la Gendarmería, se indicó.(???) La requisa de la unidad en este tipo de casos, por ejemplo, queda a cargo de las fuerzas de seguridad.

El ministro Martínez está convencido de que el apoyo logístico de las Fuerzas Armadas se encuadra en lo que prevé la ley, que impide a las fuerzas militares realizar tareas de seguridad interior. Y, en ese sentido, desliza una crítica a las gestiones kirchneristas que lo precedieron. "El que involucraba a las Fuerzas Armadas en la lucha contra el narcotráfico era el kirchnerismo, que desplegaba al Ejército en el Norte, en el campo de acción, en contra de la ley. Nosotros los replegamos", advirtió Martínez, en declaraciones radiales.

Colaboradores del ministro de Defensa revelaron a LA NACION que, durante el gobierno anterior, el Ejército participaba de patrullajes conjuntos con la Gendarmería, en el programa Escudo Norte, y "de alguna manera realizaba acciones de seguridad interna encubiertas".

La resistencia a que efectivos de las Fuerzas Armadas se involucren en la lucha contra el narcotráfico no sólo se basa en la ley, sino también en experiencias comparadas. "Los dos ejemplos más cercanos con México y Colombia, donde la incorporación del ejército en el combate para neutralizar el narcotráfico no dio los mejores resultados", confió una fuente cercana al ministro.

Además, Martínez tiene la convicción de que el 90% del contrabando de drogas se realiza por tierra o por vías navegables. Esto se da en las fronteras del norte del país en su mayor medida, según coinciden los especialistas en la materia. "Podemos tomar medidas para controlar el avance de la droga y vamos a trabajar para eso. Pero estos operativos están en manos de las fuerzas de seguridad", reitera el ministro a sus allegados, desde que asumió en Defensa.

Investigan compras de la campaña antártica

Por Diego Cabot - LA NACION
Hallaron sobreprecios del 254% en los alimentos; lo llaman el "Chocolinasgate".

Frente del domicilio informado por Rinorm; los vecinos dicen que no hay actividad. Foto: LA NACION.
Comprar un paquete de galletitas Chocolinas en la Antártida podría resultar muy caro, pero comprarlas en el Mercado Central para llevarlas después al continente blanco, también.

Se lo conoce como el "Chocolinasgate", pero es una investigación más amplia, por la adquisición de los víveres para la campaña antártica del verano pasado, en la que se habrían pagado sobreprecios de $ 52 millones, equivalentes al 254%. Entre los precios que se aceptaron está el que le dio nombre al caso. El año pasado se convalidó un precio de $ 37,20 por cada uno de los 2900 paquetes de galletitas de chocolate de esa marca. Hoy se consiguen a $ 17,15 por unidad en el portal digital de un supermercado. Éste es sólo uno de los centenares de rubros sobrefacturados en los alimentos destinados a abastecer a la misión de argentinos en la Antártida, una investigación que está en pleno desarrollo.

El asunto es sencillo. En 2015, el Estado Mayor Conjunto compró al Mercado Central alimentos para ser enviados al continente blanco por $ 85 millones. Hasta ahí no muchas sorpresas, ya que era parte de un acuerdo firmado con la Secretaría de Comercio Interior en 2010 para la provisión militar.

Sin embargo, en marzo de este año, algún curioso que tenía que firmar el millonario pago tomó cada uno de los productos y miró el precio unitario que ofrecía un supermercado mayorista. La sorpresa ante la diferencia derivó en una auditoría que comparó los valores de compra con los que estaban vigentes en abril de 2016. El resultado fue que los mismos productos y en similares cantidades podían adquirirse en un comercio minorista -cinco meses después- por $ 33,1 millones y no por 85 millones, como se había contratado. De una simple compulsa se comprobó que el precio total pagado fue 254% superior al que informaba un supermercado minorista en su portal.

El procedimiento está expuesto en una causa que ya está en los escritorios de la Oficina Anticorrupción y que seguirá el camino judicial. "Cuando nos hicimos cargo del mercado recibimos informes de nuestra auditoría interna, que nos mostraban a las claras que en la campaña antártica 2015/2016 había una manifiesta sobrefacturación de más de 250%", dijo Fabián Miguelez, presidente de la Corporación Mercado Central de Buenos Aires desde enero.

Foto: Ministerio de Defensa
El caso empezó el 5 de noviembre de 2010, cuando se firmó el Convenio Marco de Aprovisionamiento de las Fuerzas Armadas. Llevó el número 112/10 y lo firmaron los ministerios de Economía y Defensa, la Secretaría de Comercio Interior y la Corporación Mercado Central. En este marco se envió el convenio interadministrativo para la campaña del verano 2015/2016, desglosado en ocho acuerdos diferenciados en virtud de la mercadería incluida en cada uno.

Lo que siguió fue un pedido de cotización desde las Fuerzas Armadas al Mercado Central. "La Corporación presentó ante el Estado Mayor una cotización de precios para los productos requeridos en cada convenio, aparentemente acordada con quien resultara el proveedor de los mismos", dice la auditoría.

La contratación ingresó en el circuito administrativo, y en el Ministerio de Defensa se aprobaron las órdenes de compra. El 98,5% del pedido se lo quedaron una sociedad, Rinorm SRL, y una persona física, María Alejandra García Gelmini. El restante 1,5%, Patagonia Sunrise. La lupa se posó en la porción mayoritaria. "No figura ninguna documentación relacionada con el proceso de selección del proveedor ni informe de adjudicación del contrato de suministro que permita evaluar si se cumplieron los controles internos previstos", dice una nota interna firmada por uno de los abogados del Mercado Central y que está en la Oficina Anticorrupción. En teoría, en el mercado concentrador se debía hacer una compulsa de precios entre los vendedores en el predio. Pero nada de eso sucedió.

Según los datos aportados por LNData, Rinorm es una sociedad conformada por dos socios: Ricardo Morales y Norma Gelmini, de ahí su nombre. La empresa se constituyó en 2008 con un capital de $ 10.000, suscripto en un 90% por Gelmini. La otra adjudicataria es María Alejandra García Gelmini, con el mismo apellido que la socia mayoritaria de la empresa. Rinorm y García Gelmini no sólo vendieron Chocolinas con un 216% de sobreprecio. La botella de agua sin gas de litro y medio la cobraron a $ 29 y seis meses después costaba $ 12. Fueron 28.440 botellas 242% más caras que las que se conseguían por unidad en un comercio minorista.

También se compraron 26.400 latas de Coca-Cola a $ 27,70, mientras que un semestre después, y con una devaluación de por medio, en el supermercado costaban $ 9,90. Por la manzana desecada, en envases de cinco kilogramos, se pagó 536% más que lo que se consigue en la góndola. La lata de arvejas presentó una sobrevaloración de 249%, y la de tomates, que se conseguía al momento de la auditoría a $ 13,30, se terminó por pagar $ 39,20 por cada una de las 2950 que se embalaron rumbo a la Antártida (+294%). Con el dulce de leche hubo más cuidado: consolidó un precio por kilo de $ 117,20 (se compraron 542 kilos), un 205% más que lo que costaba en el mercado.

El primer lugar se lo llevó la mortadela. Según constataron los auditores, los 1115 kilos que se compraron en pieza entera se pagaron a razón de $ 545 cada uno, lo que dio un total de $ 608.232. Seis meses después se constató que esa cantidad se conseguía en el mercado a $ 52.966.

Las salchichas no se quedaron atrás. Cada uno de los 5260 paquetes de seis unidades tuvo un valor de $ 59,60. Hoy, en un supermercado minorista, se consigue un paquete por alrededor de $ 25.

LA NACION envió correos electrónicos a Rinorm y a García Gelmini y no tuvo respuesta. En el lugar que la sociedad tiene informado como sede, tanto en el Mercado Central como en la Inspección General de Justicia -Ancaste 3399, del barrio porteño de Pompeya-, hay una persiana cerrada, que según los vecinos no tiene movimiento desde hace mucho tiempo. Nadie respondió cuando este cronista golpeó y esperó más de 30 minutos la salida de algún responsable de un jugoso contrato por $ 85 millones.

Morales sí respondió el teléfono. Sólo se le escuchó reclamar una y otra vez que se le confiara quién había proporcionado su número. "Todo está en manos de abogados", se limitó a decir, aun antes de que se le comentara el motivo de la llamada.

Rinorm facturó al Mercado Central $ 79.155.749,36 por seis de las ocho órdenes de compra, mientras que García Gelmini facturó $ 3.587.580,65 por una. La restante es de Patagonia Sunrise. Con estas facturas en la mano, el mercado concentrador facturó al Estado Mayor Conjunto $ 84,1 millones, dinero que entró en las cuentas de la corporación, según los registros del Banco Provincia.

La mercadería se pagó y se envió al Sur. Seguramente los curtidos ciudadanos que pernoctan en los campamentos de la Antártida no tendrán conciencia de que consumen los alimentos más caros que se hayan pagado en la Argentina del último año.

Los mejores sistemas de defensa antimisiles rusos

Por TATIANA RUSAKOVA, RBTH
Los sistemas de defensa antiaérea rusos se consideran de los mejores del mundo. Las tropas de defensa aeroespacial cuentan con sistemas de misiles de gran alcance capaces de seguir varios objetivos al mismo tiempo. La redacción de RBTH ofrece una lista de los mejores sistemas rusos de defensa antiaérea.

El sistema de defensa aérea portátil (MANPADS) más popular: el Iglá-S 


Rango de alcance: 6.000 m
Rango de altitud para el objetivo: 10- 3.500 m
Este sistema portátil de defensa aérea consta de un mecanismo bastante simple, un cañón de lanzamiento y un cohete, y está diseñado para alcanzar aviones, aeroplanos y drones a baja altura, en condiciones de ruido térmico tanto natural como artificialmente provocado.

El Iglá-S es prácticamente indetectable por tecnologías de reconocimiento y tiene un alto grado de precisión. Muchos expertos creen que supera a todos los de su categoría en uso actualmente. Ha demostrado sus capacidades de combate en varios conflictos, como la antigua Yugoslavia y Siria. El MANPADS Iglá-S ha sido exportado a países del Sudeste Asiático, Asia Central, Oriente Próximo y Medio, Europa Central, Latinoamérica, el Caribe y África.

El sistema de defensa aérea antimisiles más efectivo: el S-300VM “Antéi-2500”

Rango de alcance:
Para blancos aerodinámicos: 200 km
Para blancos balísticos: hasta 40 km
Rango de altitud para el objetivo: 25 m- 30 km
Este sistema portátil antimisiles y antiaéreo, el S-300 VM Antéi-2500, es un medio universal de defensa contra misiles y aviación. Es capaz de combatir misiles balísticos en un rango de hasta 2.500 kms, así como de interceptar todo tipo de blancos aerodinámicos. El sistema aviónico del S-300VM está equipado con dos radares: un escáner circular y un radar computacional. El primero escanea todo el espacio circundante y está diseñado originariamente para detectar aviones y helicópteros, mientras que el segundo sirve para buscar misiles. Ahora mismo el S-300 VM es el sistema ruso de defensa antimisiles más poderoso que se exporta; Venezuela posee en estos momentos varios S-300VMs.

El sistema lanzamisiles de defensa aérea más avanzado: el Pantsir S-1

Rango de alcance: 1,2- 20 km
Rango de altitud para el objetivo: 15 m- 15 km
Este sistema está diseñado para defensa de corto alcance de objetivos civiles y militares contra todos los medios existentes y potenciales de ataque aéreo, incluyendo protección contra sistemas aéreos de largo alcance. También puede defender un objetivo contra amenazas terrestres y navales.
Actualmente, el Pantsir S-1 está teniendo su bautismo de fuego en Siria, donde los especialistas civiles y militares subrayan su portabilidad (con solo 5 minutos de tiempo de despliegue), su gran capacidad de disparo y su precisión. El Pantsir puede derribar cualquier objetivo, desde un gorrión a una aeronave. Los expertos consideran que no tiene igual. Actualmente, este armamento está en servicio en los ejércitos de Argelia, Irán, Omán y los Emiratos Árabes.

El último sistema de defensa aérea antimisiles: el RS S-400 Triumf

Rango de detección del objetivo: 600 km
Rango de alcance:
Para blancos aerodinámicos: 400 km
Para blancos balísticos: hasta 60 km
Rango de altitud para el objetivo: 10 m- 27 kms
El RS S-400 Triumf está diseñado para enfrentarse a blancos aéreos aerodinámicos, como aviones tácticos y estratégicos y aviones de control y vigilancia, como los AWACS y KR. También puede alcanzar aparatos furtivos en un rango de 400 kilómetros. Es capaz de interceptar misiles balísticos, objetivos supersónicos y otros medios existentes o potenciales de ataque aéreo. En comparación con su predecesor, el S-300 Triumf, el RS S-400 ha aumentado su alcance de disparo dos veces y media. Estará disponible para exportación a partir de 2016.

El sistema de defensa antimisiles aéreo más prometedor: RS S-500

El RS S-500 es la última generación de sistemas de defensa misilística antiaérea, que supuestamente utilizará el concepto de “decisión no unánime” para destruir a la vez varios blancos balísticos y aéreos. El objetivo básico del S-500 es combatir misiles balísticos de rango medio e intercontinentales. Según su creador, este nuevo sistema de defensa será capaz incluso de alcanzar satélites de órbita baja, armas espaciales y plataformas armamentísticas orbitales. Actualmente, el S-500 está en proceso de desarrollo y podría estar disponible ya en 2017.

Las 4 armas rusas más letales utilizadas en Siria

Por VIKENTI VEKSHIN, RBTH
La actual cartera de pedidos de la industria militar rusa asciende a 50.000 millones de dólares. El país trata de aumentar los pedidos para compensar la caída de los precios del petróleo. Siria se ha convertido en un lugar en el que demostrar la eficacia de esta tecnología en condiciones reales de combate.

Un argumento de peso: Su-34
El bombardero del frente biplaza Su-34 es el principal caballo de batalla de las Tropas Aeroespaciales rusas en el frente sirio. Este avión, equipado con los últimos sistemas de designación y orientación de objetivos, bombardea al enemigo en vuelo horizontal y resulta inalcanzable para los sistemas antiaéreos móviles de los que suelen disponer los terroristas. El conflicto sirio ha sido el primer escenario militar en el que ha participado este moderno bombardero, y el éxito con el que cumple sus misiones, sin dejar piedra sin remover en los campamentos de los guerrilleros y su infraestructura, hace pensar que próximamente el Su-34 podría aparecer en las tropas de otros países.

Vladímir en marcha: T-90A
El tanque más moderno de las tropas rusas, el T-90A, presta servicio actualmente en las tropas del Ejército sirio y se enfrenta a los terroristas en combate abierto. Está equipado con un potente blindaje frontal y con dispositivos modernos como el sistema de destrucción a distancia de proyectiles antitanque Ainet. El T-90A es una opción mucho más adecuada para el combate abierto que el T-72B3 modernizado. A pesar de que este último modelo tiene un tamaño mayor, sus capacidades de combate son más modestas de las de Vladímir (el  T-90A lleva este nombre en honor al ingeniero que lo diseñó).

La pesadilla del terrorista: TOS-1A “Solntsepiok”
Arrasando con todo a su paso, los sistemas pesados de lanzallamas TOS-1A Solntsepiok han participado ya en dos conflictos armados: en Siria y en Irak. Estos sistemas no dan al enemigo la más mínima posibilidad de salvación. Es imposible huir o esconderse de ellos.

Tras las explosiones de las ojivas termobáricas de los sistemas Solntsepiok, lo único que queda alrededor es un desierto seco de varios miles de kilómetros cuadrados, y en zonas urbanas resultan todavía más peligrosos.

El helicóptero “devastador”: Mi-28N
Los helicópteros militares de ataque Mi-28N son el hermano pequeño del clásico soviético Mi-24 y atacan con sus cañones automáticos y sus cohetes no guiados las posiciones de los terroristas cerca de Latakia, donde se encuentra la base de las Tropas Aeroespaciales rusas en Siria. Los Mi-28 de las Fuerzas Aéreas iraquíes acechan a los terroristas del Estado Islámico en las proximidades de Bagdad. Se trata de un helicóptero de gran agilidad y capacidad de maniobra imposible de atrapar: el enemigo es incapaz de mantenerlo durante el tiempo suficiente en el punto de mira. No tiene sentido atacarlo con sistemas de defensa aérea portátiles: el Mi-28N cuenta con un moderno sistema de interferencias que los inutiliza.

Los tanques, vehículos blindados e incluso otros helicópteros y drones del enemigo son un blanco fácil para este “Cazador Nocturno”, o “Havoc”, según la clasificación de la OTAN. Su cañón NPPU-28 de 30 mm de calibre, sus misiles guiados Ataka-V, sus misiles aire-aire, así como su cabina blindada con elementos de cerámica, capaz de resistir el impacto directo de proyectiles de 20 mm de calibre, hacen de este helicóptero una fortaleza inexpugnable.

Fragata Clase Neustrashimy (Rusia)

La Clase Neustrashimy es una serie de fragatas de la Armada rusa en la cual, son las fragatas más grandes más modernas. La denominación soviética es Proyecto 1154 Yastreb (Halcón).


La clase de buque fue diseñado como una fragata antisubmarina de propósito general que seguiría a la Clase Krivak. Este grupo incorpora alguna tecnología furtiva. El barco está equipado con un sistema de sonar recientemente diseñado Zvezda-1 ( designación OTAN Ox tail) como su principal sensor antisubmarino.

El programa empezó en 1986 y siete buques habían sido planeados originalmente. En 2007, sólo un buque, el Neustrashimy está en servicio con la Flota del Báltico de la Armada de Rusia. El 24 de febrero de 2009 el segundo barco de la clase, el Yaroslav Mudry, abandonó el Astillero Yantar de Kaliningrad para sus primeras pruebas de mar.

Los barcos fueron construidos en el Astillero Yantar , Kaliningrad. Sólo el Neustrashimy fue completado en el tiempo de que la Unión Soviética colapsó . Dos barcos más estaban incompletos. Yaroslav Mudry y Tuman. En Febrero, 2009, la fragata Yaroslav Mudry empezó las pruebas de mar y entró en servicio en Abril, 2009.

A finales de septiembre de 2008, el Neustrashimy fue enviado a aguas de Golfo de Adén en las afueras de la costa de Somalia para combatir la piratería en la región, y para interceptar el MV Faina, un buque de carga ucraniano enviado a Kenia que transportaba 33 tanques de batalla T-72 y grandes cantidades de munición, que había sido capturado por piratas en las afueras del Cuerno de África.
El 11 de noviembre, ayudó a capturar piratas que habían tratado de capturar el MV Powerful. El 16 de noviembre de 2008, impidió que los piratas capturaran el barco saudi MV Rabih.

Especificaciones:
Clase Neustrashimy (Proyecto 1154 Yastreb)
RFS Neustrashimy (FF 712).jpg
Fragata Neustrashimy (FF 712)
Origen Rusia
Astillero Yantar , Kaliningrad
Países en servicio Armada Soviética
Clase posterior Clase Almirante Sergei Gorshkov
Unidades concluidas 21
Eslora 129,6 m
Manga 15,6 m
Calado 5,6 m
Sensores Radar: 1 Top Plate, 2 Palm Frond, Cross sword, 1 Kite Screech
Sonar: LF montado en la proa y VDS1
Armamento Misiles antibuques: 16 - Kh-35 Uran/SS-N-25 Switchblade
Misiles antiaéreos: 4x8 VLS SA-N-9
Armas antisubmarinas: 1 lanzador de 12-tubos RBU-6000
Cañones: 1 cañón de 100mm, 2 CIWS Kashtan
Torpedos: 6 tubos de 533mm montados en la superstructura para misiles ASW (RPK-2 Viyuga/SS-N-15 Starfish) o torpedos Tipo 53 ASW/ASuW
Propulsión 2 shaft COGAG (turbina de gas)
Potencia 110,000 hp
Velocidad 30 nudos
Tripulación 210
Aeronaves 1 Helicóptero Ka-27
Equipamiento de las aeronaves  Pista y Hangar

El nuevo destructor atómico de Rusia toma cuerpo

Por NIKOLÁI LITOVKIN, RBTH
Rusia ha comenzado a desarrollar el nuevo destructor nuclear, de nombre “Líder”, como parte del proyecto 23560. Se espera que la nave se construya en el marco del programa de armamento para 2020-2025.

Ocho barcos reemplazarán a los cruceros actuales. Fuente:Yuri Smityuk/TASS

Las características del nuevo modelo son similares a los de Orlán, el proyecto 1144, encargado de la creación de destructores para la Armada rusa. El desplazamiento del nuevo crucero será de aproximadamente 17.500 toneladas. Tendrá 200 metros de largo por 20 metros de ancho. Podrá alcanzar hasta 30 nudos (30 millas náuticas, 1 milla náutica equivale a 1.862 metros) y realizar tareas de campaña durante 90 días seguidos, sin hacer escalas.

Según una fuente de RBTH en el complejo militar industrial la decisión de crear un destructor nuclear está vinculada a la ruptura de la cooperación militar con Ucrania. “Anteriormente las naves de este tipo estaban equipadas con turbinas de gas importadas desde Ucrania. Actualmente en vez de empezar desde cero, decidimos emplear la planta generadora de energía nuclear fabricada en Rusia que se utiliza en los rompehielos”, señaló la fuente.

Ígor Kasatónov, ex comandante adjunto de la Armada, comentó a RBTH que la última vez que Moscú contó con naves de este tipo fue en 1989. “El país tiene nuevos intereses geopolíticos, así como necesidades de estar presente en remotas partes del mundo. 'Líder' hará frente a los desafíos de la Armada en cualquier parte del océano global”, destacó Kasatónov.

Según el almirante, el nuevo modelo combinará tres tipos de naves: destructores, grandes barcos antisubmarinos y cruceros de misiles del proyecto 1144 Orlán.

Características
Tripulación: 300 personas
Longitud:  200 m.
Ancho: 20 m.
Desplazamiento: 17.500 toneladas
Velocidad máxima: 30 nudos
Armamento:
4 sistemas de lanzamiento del misil Kalibr con misiles Kalibr-NK y Oniks con más de 300 km de alcance
1 sistema de defensa antiaérea S-500 “Prometeo” con dos lanzadores
2 lanzadores Poliment-Redut
Unidades de artillería A-192 de calibre 130 mm
2 módulos de combate del sistema de artillería antimisiles Pantsir-M
Posibilidad de colocar 2 helicópteros de usos múltiple a bordo.
El armamento definitivo podrá variar según la ejecución de los trabajos técnicos para el proyecto.

Desarrollan un sistema para obtener energía renovable de la unión de mares y ríos

(Noticias Ambientales) - Científicos de Suiza aprovechan la ósmosis de agua dulce y salada con gran eficiencia usando una membrana de solo tres átomos de espesor

 

Investigadores de la Escuela Politécnica Federal de Lausana, Suiza, han desarrollado un sistema que genera electricidad a partir de ósmosis con una eficiencia sin precedentes. Su trabajo utiliza, agua de mar, agua dulce, y un nuevo tipo de membrana de sólo tres átomos de espesor.

Los defensores de la energía limpia pronto tendrán una nueva fuente para añadir a la energía solar, eólica e hidroeléctrica: la energía osmótica.

Se trata de energía generada por un fenómeno natural que se produce cuando el agua dulce entra en contacto con el agua de mar a través de una membrana.

Investigadores del Laboratorio de Biología de Nanoescala de la EPFL han desarrollado un sistema de generación de energía osmótica que ofrece rendimientos nunca antes vistos. El concepto es bastante simple. Una membrana semipermeable separa dos fluidos con diferentes concentraciones de sal. Los iones de sal viajan a través de la membrana hasta que las concentraciones de sal en los dos fluidos alcanzan el equilibrio. Ese fenómeno es precisamente la ósmosis.

Si el sistema se utiliza con agua de mar y agua dulce, los iones de sal en el agua de mar pasan a través de la membrana hacia el agua dulce hasta que ambos líquidos tienen la misma concentración de sal. Y puesto que un ion es simplemente un átomo con una carga eléctrica, el movimiento de los iones de sal puede aprovecharse para generar electricidad.

Crean una celda solar que transforma el CO2 en combustible (II)

(UNOCERO) - Científicos de la Universidad de Illinois han desarrollado una celda solar capaz de convertir de manera eficiente y barata el dióxido de carbono atmosférico en combustible de hidrocarburo utilizable, utilizando sólo la luz del sol para producir energía.

A diferencia de las células solares convencionales, que convierten la luz solar en electricidad que debe almacenarse en baterías pesadas, el nuevo dispositivo hace esencialmente el trabajo de las plantas, convirtiendo dióxido de carbono atmosférico en combustible, y solucionando dos problemas cruciales a la vez. Una granja solar de esas “hojas artificiales” podría eliminar cantidades significativas de carbono de la atmósfera y producir combustible de alta densidad energética de forma eficiente.

“La nueva célula solar no es fotovoltaica: es fotosintética. En lugar de producir energía en una insostenible ruta unidireccional desde los combustibles fósiles hasta el gas de efecto invernadero, ahora podemos invertir el proceso y reciclar el carbono atmosférico en combustible usando luz solar”, dijo Amin Salehi-Khojin, coautor de la investigación.

Mientras que las plantas producen combustible en forma de azúcar, la hoja artificial suministra gas de síntesis una mezcla de gas de hidrógeno y monóxido de carbono. El gas de síntesis se puede quemar directamente, o convertirse en combustible diésel u otros combustibles de hidrocarburos.

Su capacidad de convertir el dióxido de carbono (CO2) en combustible a un costo comparable al de gasolina haría que los combustibles fósiles quedaran obsoletos, refieren los investigadores. Las reacciones químicas que convierten el CO2 en formas consumibles de carbono se llaman reacciones de reducción, lo contrario a la oxidación o combustión. Los ingenieros han estado explorando diferentes catalizadores para impulsar la reducción de CO2, pero hasta ahora estas reacciones han sido ineficientes y se basaban en metales preciosos caros como la plata.

“Lo que necesitábamos era una nueva familia de productos químicos con propiedades extraordinarias”, agregó.

Los científicos se basaron en unos compuestos nanoestructurados llamados dicalcogenuros de metales de transición (TMDCs), los cuales utilizaron catalizadores, con un líquido iónico no convencional que hizo el papel de electrolito, dentro de una célula electroquímica de dos compartimentos y tres electrodos.

El mejor de los catalizadores estudiados resultaron ser el diselenuro de tungsteno en nanocopos. “El nuevo catalizador es más activo; más capaz de romper los enlaces químicos del dióxido de carbono“, dijo Mohammad Asadi, responsable de la investigación.

Hay que destacar que el nuevo catalizador es mil veces más rápido que los catalizadores de metales nobles y de 20 veces más barato.

La tecnología debe ser adaptable, no sólo para su uso a gran escala, en parques solares, sino también para aplicaciones a pequeña escala, dice Salehi-Khojin. En el futuro, señala, puede resultar útil en Marte, cuya atmósfera está compuesta principalmente por dióxido de carbono, si se descubre también que el planeta tiene agua.

Referencia: UIC, Science