Acuerdo oficial por la central hidroeléctrica Chihuido I

(La Nación) - El Ministerio de Hacienda suscribió ayer, tras tres días de negociación, un acuerdo con el VEB (Bank of Development, de Rusia) para avanzar en el financiamiento por US$ 1896 millones destinados a la construcción de la central hidroeléctrica Chihuido I, lo que significa el 85% del proyecto con un costo estimado de 2231 millones de dólares. 


El contrato se firmaría en octubre para comenzar las obras a fin de año. El financiamiento sería aportado por organismos financieros estatales rusos y constituiría uno de los acuerdos "más importantes" de la gestión económica del presidente Mauricio Macri.

Fuerza Aérea inauguró el nuevo sistema automatizado del Centro de Control Aéreo en Comodoro Rivadavia

La instalación del equipo digital que permitirá mejorar los estándares de seguridad y control demandó una inversión superior a los 3 millones de dólares e incluyó el reacondicionamiento de la dependencia.

De este modo, el centro inaugurado en la década del 60 actualizó su sistema, cambiando las antiguas cartas de vuelo que imponían un control manual a un sistema de monitoreo automatizado.


El nuevo Centro de Control Aéreo permite visualizar la trayectoria de cada vuelo y automatizar todo su funcionamiento, dejando de lado el sistema análogo y manual.

Luego de un año de intenso trabajo, que obligó a que los controladores se adaptasen a instalaciones alternativas para poder realizar las remodelaciones, el Centro de Control Aéreo de Comodoro Rivadavia de la Fuerza Aérea inauguró su nuevo sistema de monitoreo para el control de vuelos y las remodelaciones edilicias.

La puesta en funcionamiento del nuevo equipamiento se oficializó ayer con una ceremonia que se realizó al mediodía. El acto contó con la presencia de los pioneros de la actividad, quienes desde la década del 60 controlan el espacio aéreo para el funcionamiento del sistema de aviación.

El director de los servicios de Tránsito Aéreo de Comodoro Rivadavia, comodoro Luis Sosa, fue el primero en hablar luego del descubrimiento de una placa recordatoria por esta fecha tan importante.
El comodoro recordó los inicios de la ex estación principal de comunicaciones y a sus pioneros, además de la construcción del actual edificio en la década del 70. También hizo hincapié en la gran jurisdicción que cubre el centro, desde Bahía Blanca a la Antártida, con 35 controladores en cuatro puestos permanentes, "a la escucha los 365 días del año".

UN SISTEMA MODERNO

Luego de la inauguración la controladora Cristina Miranda, supervisora e instructora del centro, brindó una charla informativa en la que explicó cómo se automatizó el sistema de control del tránsito aéreo y los cambios que implica su funcionamiento en el trabajo de los controladores.
Es que según se pudo ver luego en la práctica, los operadores y sus ayudantes dejaron las antiguas cartas de vuelo que obligaban a realizar un trabajo manual rastreando la ubicación de la nave a través del intercambio con el piloto, para poder visualizar el avión en un monitor donde todos los datos quedan registrados.

Asimismo, ya no se deberán calcular los tiempos de vuelo, sino que lo hará el sistema y los controladores podrán manejar todo desde un sistema de comunicación similar a una tablet, además de contar con un simulador para instruir a controladores nuevos y preparar procedimientos sin afectar el servicio.

Todo esto es posible gracias a la instalación de radares que se implementó en 2004 a través de un decreto que estableció la radarización del espacio aéreo argentino, permitiendo la instalación de aparatos en Río Gallegos, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Esquel, San Julián y Ushuaia. 

INVERSION MILLONARIA

Según confirmó el brigadier José Alberto Palermo, director general de Control de Tránsito Aéreo, la inversión para la instalación del nuevo sistema traído desde España, fue de 3 millones de dólares en equipamiento e infraestructura, lo que significa un trascendental avance para el control aéreo en el país. 

"Estábamos atrasados, pero sustancialmente el avance que hemos hecho es realmente importante. Hace muchos años que no invertíamos en automatizar. Se estaba esperando que esté radarizado todo el país. Lo que se facilita con esto es la eficiencia del sistema porque puedo tener muchos más aviones y tenerlos controlados unos a otros", detalló, recordando que recientemente se inauguró un sistema similar en Mendoza y otro en Resistencia, por lo que ahora todo el sistema de vuelos del país esta automatizado.

Fuente: http://www.elpatagonico.com/fuerza-aerea-inauguro-el-nuevo-sistema-automatizado-del-centro-control-aereo-comodoro-rivadavia-n1500508

El Astillero Río Santiago comenzó a producir barcos para la Armada (III)

Por Julio Mosle - Telam
Comenzó el corte de chapanaval para la construcción delas dos primeras unidades de la lancha de instrucción de cadetes de la Armada, el primer modelo diseñado por esa empresa estatal bonaerense para la Armada Argentina en casi 40 años.


Astillero Río Santiago renueva tecnología y vuelve a construir barcos. El astillero estima entregar a la Armada la primer LICA a principios de 2018 y, más allá del actual contrato para la construcción de dos unidades, el proyecto prevé al menos seis buques de estas características.

Estas Lanchas tendrán 36 metros de eslora y 8 de manga, dos motores de 500 caballos de fuerza que les permitirán alcanzar la velocidad de 12 nudos, y capacidad para 7 tripulantes y 33 cadetes para su instrucción. Estas embarcaciones fueron desarrolladas por la Armada y el Astillero Río Santiago desde 2013 a pedido de la Escuela Naval, mientras que el diseño fue realizado totalmente por personal del astillero, en función a la experiencia recogida en marinas donde utilizan este tipo de unidades para que sus cadetes aprendan a realizar navegación costera, en ríos o en el mar próximo a la costa.

Como lineamiento general se requirió que debería contar, por seguridad, con comando duplicado para que en caso de emergencia el oficial instructor tome el control de la lancha, una autonomía tal que permita desplazarse desde Buenos Aires hasta Ushuaia ida y vuelta sin reabastecerse y con motores sencillos que puedan tener asistencia técnica y de repuestos en los puertos a los que se desplace.

La embarcación posee dotación reducida de personal subalterno por los que los cadetes realizarán tanto las tareas operativas específicas de los oficiales como las rutinarias de servicio.

La construcción será supervisada por la Sociedad de Clasificación Nippon Kaiji Kyokai (NKK) quien aprobó los primeros planos estructurales con los que se inició el corte de chapa.

La tarea primaria de las LICA es la instrucción de cadetes en navegación costera, y además podrán colaborar con la ayuda humanitaria en caso de desastres naturales, ya que su diseño fue concebido para realizar navegaciones costeras de instrucción y maniobras marineras básicas, medias y avanzadas en el litoral marítimo y fluvial argentino y de países limítrofes todo el año.

Para esto, cada unidad contará con aula con capacidad para 20 personas adaptable a enfermería, doble puente y doble comando, comunicaciones en HF, VHF y UHF,
instrumental de puente y doble puente acorde a la reglamentación OMI en vigor y alojamiento y comodidades para 2 o 3 oficiales, 3 o 4 tripulantes y 33 cadetes, además de capacidad de estiba de víveres y agua para asegurar travesías de 10 días cómo mínimo.


Estas embarcaciones facilitarán a los cadetes navales la experiencia para desempeñarse en forma eficaz en los diversos ambientes marítimos y fluviales; conocer y aplicar las ciencias, tecnologías, marco jurídico y procedimientos que sustentan la práctica de la navegación; emplear sistemas de armas navales, de comunicaciones, navegación, propulsión, control de averías, sistemas auxiliares eléctricos y maniobras marineras, desempañando funciones en diferentes puestos de combate y roles operativos.

Desde ARS explicaron a Télam que “esta es la primera vez que la Armada Argentina incorpora este tipo de buques, ya que hasta ahora las navegaciones de instrucción se realizaban en los avisos Murature y King que por su antigüedad estaban limitados al litoral fluvial o a las camas disponibles en algunas unidades de la flota de mar”.

“Este tipo de buques es utilizado por la marina de los Estado Unidos desde 1920 en su escuela de Annapolis que tiene una flota propia y dónde los conocen como 'I Boats' que les permiten dar un entrenamiento completo a todos sus cadetes”, apuntaron.

“Este es el primer diseño propio que ARS construye para la Armada en casi 40 años y son las primeros buques que construye para la misma desde la serie de corbetas Meko 140; además se le presentó el proyecto a todas las marinas de la región con vistas a poder exportar el diseño para construcción en astilleros locales o en Ensenada de acuerdo a cada necesidad”, completaron.

El Gobierno licita dos campos del Ejército para el cultivo de soja y maíz

(Infobae.com) - La Agencia de Administración de Bienes del Estado licitará en total 54 lotes

Serán campos para el cultivo de soja y maíz (NA) Serán campos para el cultivo de soja y maíz (NA)
La Agencia de Administracion de Bienes Del Estado (AABE) abre las primeras dos licitaciones para la concesión de uso de campos del Ejército. Serán 26 lotes para cultivo de soja y 28 de maíz, situados en Córdoba.

Ramón María Lanús, presidente de la AABE, anticipó a Infobae que se esperan trece o catorce licitaciones más a lo largo del año para el sector agropecuario. También explicó que para estas dos primeras, participarán no solo los grandes productores, sino también los pequeños y medianos. Además, podrán ser de cualquier punto del país. Se estima que el 11 o 12 de agosto se abrirán los sobres de licitación.

"El objetivo es transparentar el proceso, fomentar el desarrollo de las economías regionales y tratar que los bienes del estado den el máximo costo posible para que esa plata cubra otras necesidades", expresó. Desde la creación del organismo en 2012, aseguran que no se habían hecho licitaciones que beneficiaran al campo. Es más, según detalló Lanús, "el 93% de los contratos" de cualquier índole estaban vencidos.

En qué consistirán las licitaciones 

Por esto, según detallan, durante los primeros siete meses las nuevas autoridades de la AABE se han dedicado a renegociar los contratos y consiguieron multiplicar su valor por hasta cinco veces más lo que venía pagando el concesionario.

Los bienes del estado que dependen de la AABE van desde campos hasta locales comerciales, pasando por antenas de celulares y carteles de publicidad: "El mensaje es tratar de poner el Estado al servicio de la población y no de algún particular que por algún motivo tenga llegada a algún ministerio", manifestó Lanús.

Otro clon chino, hoy el BTR 80 QBN

Sputnik - China exhibirá nuevos vehículos de exploración química en un concurso en Rusia.
Las tripulaciones de exploración química del Ejército Popular de Liberación de China exhibirán las posibilidades de sus nuevos vehículos en el concurso internacional Ambiente Seguro que se celebrará en julio y agosto en Rusia, informó el Ministerio ruso de Defensa.

El equipo de China mostrará por primera vez las posibilidades de los vehículos de exploración química RJM-05 A-4-E, que son un análogo del transporte blindado ruso BTR-80 pero se diferencian por sus dimensiones y la potencia del motor", dice la nota. El BTR-80 (significa bronyetransportyor, literalmente "transporte blindado") es un vehículo 8x8 con ruedas, blindado anfibio para el transporte de personal de infantería (APC) diseñado en la ex- URSS. Su producción comenzó en 1986

Se comenta que los organizadores del concurso prepararon un polígono para ensayar especialmente los nuevos vehículos militares chinos. "El polígono, destinado para vehículos de exploración química, biológica y radiológica, incluye pistas con puentes, barreras de minas, pasos de río y otros obstáculos", señala el comunicado. El concurso de tripulaciones de exploración química Ambiente Seguro se realizará en el marco de los Juegos Internacionales Army 2016 y reunirá a militares de Rusia, Egipto, China y Kazajistán. Los Juegos Army 2016 se celebrarán del 30 de julio al 13 de agosto.

Le sumarán siete cuadras a Triunvirato e integrarán la villa de Fraga a Chacarita

Pablo Novillo - Clarin.com - Es una obra clave para el tránsito en la zona porque reducirá tiempos de viaje. Será sobre terrenos ferroviarios, donde además harán viviendas para urbanizar uno de los asentamientos que más creció en la Ciudad.

Los terrenos. Triunvirato y Elcano, donde hoy se corta. La extensión correrá junto a las vías y evitará el rodeo actual de 15 cuadras. Foto: Mario Quinteros

Será a la vez una obra vial y el comienzo de una solución habitacional para uno de los asentamientos que más creció en los últimos años. El Gobierno nacional y el de la Ciudad acordaron la cesión de terrenos ferroviario junto a la estación ferroviaria de Chacarita, que permitirá por un lado continuar la avenida Triunvirato entre Elcano y Lacroze, pero sobre todo empezar a urbanizar la villa de la calle Fraga.

La prolongación de la avenida estará a cargo de AUSA, la empresa estatal porteña de las autopistas, que ya hizo el llamado a licitación. Según explicaron, construirán cinco carriles, tres hacia Lacroze y dos hacia Elcano, con un bulevar arbolado en el eje central. Serán 700 metros de largo, paralelos a la vía del ferrocarril Urquiza, que servirán para evitar el rodeo de 15 cuadras por Elcano, Fraga y Forest que hay que hacer actualmente si se quiere tomar por avenida Corrientes.

Además, habrá una dársena de giro a la izquierda a la altura del cruce con la calle Teodoro García, que también será abierta con dos carriles hacia la calle Fraga.

Asentamiento. En la villa de Fraga viven 2.500 personas y buscan integrarla a Chacarita. Foto: Mario Quinteros.

En tanto, la prolongación de Triunvirato permitirá aliviar el tránsito en el paso a nivel de Elcano y Guzmán, lo que contribuye a bajar el riesgo de accidentes.

La obra se completará con la instalación de iluminación, veredas, sumideros, semáforos y señales. Se estima que será inaugurada en los primeros meses del año que viene.

El playón ferroviario sobre el que se construirá la avenida pertenecía a la Agencia de Administración de Bienes del Estado, que depende de la Nación. Este organismo avaló la entrega del predio por una cuestión central: la obra vial vendrá acompañada por la construcción de viviendas para el asentamiento de la calle Fraga. "Estamos trabajando para armar un proyecto participativo con los vecinos. Algunas viviendas se deberán mudar para abrir las calles, pero la idea es consensuar con los ocupantes. Y también queremos charlar con el resto de los vecinos de Chacarita para avanzar en la regeneración urbana del predio, porque hay franjas de terreno del lado de Triunvirato donde se podrán construir espacios para la comunidad", le aseguró a Clarín un funcionario del Gobierno porteño encargado del proyecto.

Se trata de una de las villas que más creció en los últimos años. En 2001, algunos operarios ferroviarios empezaron a construir casilla precarias en el playón de dos manzanas que queda sobre Fraga entre Teodoro García y Céspedes. Para 2006 ya había algunas casas de material, y desde entonces el asentamiento sufrió un verdadero boom demográfico: hoy ya viven unas 2.500 personas, de acuerdo a un censo que terminó la Ciudad la semana pasada, y hay construcciones de hasta cinco pisos. Los ocupantes también anexaron un galpón ferroviario donde vive gente a la que no le llega la luz solar. Salvo una minoría que tiene cloacas, la mayoría de los habitantes depende de unos pocos pozos ciegos que periódicamente deben ser vaciados con camiones atmosféricos. En 2009, un fallo judicial obligó al Gobierno porteño a proveerles a los habitantes energía eléctrica.

Para el barrio fue un problema. De la mano del crecimiento de la villa aumentaron las denuncias de robos a los comercios y asaltos a los vecinos. La gente asegura que el asentamiento se expandió porque hay mafias que construyen piezas y cobran alquileres, aunque en la Ciudad afirmaron que en realidad sólo una minoría son inquilinos. 

El punto más álgido en la historia de la villa de Fraga sucedió el 13 de noviembre de 2013, cuando un grupo de ocupantes tomó por la fuerza un comedor comunitario desde donde se asistía a 480 chicos. Algunos dijeron que los ocupantes eran familias sin viviendas que ya no podían alquilar las piezas en el asentamiento, otros aseguraron que se trataba de una movida de punteros políticos de organizaciones sociales, y otros que eran narcos que querían lotear el lugar. Lo cierto es que hubo un desalojo y un enfrentamiento entre ocupantes y policías, que terminó con siete heridos.

Cómo será la extensión de la avenida Triunvirato

(Clarin.com) - Le sumarán siete cuadras de cinco carriles para conectar Elcano con Federico Lacroze. Así, se evitará el actual rodeo de 1,5 kilómetro por Elcano, Fraga y Forest. Y aliviará el paso a nivel de Elcano y Guzmán.

 Vista de Triunvirato en el cruce con Elcano. Desde allí extnderán la avenida con una traza paralela a las vías. Foto: Mario Quinteros.

El Gobierno nacional y el de la Ciudad acordaron la cesión de terrenos ferroviario junto a la estación ferroviaria de Chacarita, que permitirá por un lado continuar la avenida Triunvirato entre Elcano y Lacroze, pero sobre todo empezar a urbanizar la villa de la calle Fraga.

La prolongación de la avenida estará a cargo de AUSA, la empresa estatal porteña de las autopistas, que ya hizo el llamado a licitación. Según explicaron, construirán cinco carriles, tres hacia Lacroze y dos hacia Elcano, con un bulevar arbolado en el eje central. Serán 700 metros de largo, paralelos a la vía del ferrocarril Urquiza, que servirán para evitar el rodeo de 15 cuadras por Elcano, Fraga y Forest que hay que hacer actualmente si se quiere tomar por avenida Corrientes.

Además, habrá una dársena de giro a la izquierda a la altura del cruce con la calle Teodoro García, que también será abierta con dos carriles hacia la calle Fraga. En tanto, la prolongación de Triunvirato permitirá aliviar el tránsito en el paso a nivel de Elcano y Guzmán, lo que contribuye a bajar el riesgo de accidentes.

La obra se completará con la instalación de iluminación, veredas, sumideros, semáforos y señales. Se estima que será inaugurada en los primeros meses del año que viene.

Efecto tarifas: golpeado, el Gobierno trazó un plan de seducción para la Patagonia

Por Ignacio Ortelli - Clarin.com
La suba del gas pegó muy fuerte en provincias donde Macri ya venía con una imagen regular. Buscarán reactivar con obras.


 Macri, con Das Neves (Chubut) y Gutiérrez (Neuquén) en un acto en la Rosada.

“Lo bueno es que tenemos todo para ganar”. En el Gobierno intentan tomar con buen humor la dura realidad que arrojaron las últimas encuestas en la Patagonia: la imagen del Presidente y la aprobación de la gestión, con niveles ya bajos durante la campaña, sintieron el impacto del tarifazo y el sur se convirtió así en el lugar donde la Casa Rosada cosecha peores números. Por eso, en los próximos meses el macrismo apuesta a dar un golpe de efecto acelerando la inversión en obra pública, otorgando adelantos de fondos de coparticipación y aceitando el trabajo con los gobernadores, todos ajenos a Cambiemos.

El operativo seducción a los patagónicos tiene como eje principal un esquema de obras, trazado desde el ministro del Interior Rogelio Frigerio, que implica fondos frescos para las cinco provincias: sólo entre el secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín; y el de Vivienda y Hábitat, Domingo Amaya; impulsan 202 obras por más de 2 mil millones de pesos. A eso habrá que sumarle los aportes de Vialidad y adelantos de fondos de coparticipación para auxiliar a las administraciones locales. Y firma de convenios extraordinarios para obras específicas, como el caso de los 100 millones de pesos que se invertirán en Viedma, para “embellecerla”.

La situación del Gobierno en la Patagonia tiene una particularidad en relación a otras zonas del país: no posee un armado territorial propio de magnitud pero, a excepción de la santacruceña Alicia Kirchner, con los mandatarios provinciales mantiene un fluido diálogo. Al neuquino Omar Gutiérrez, por ejemplo, lo señalan como “el más macrista de los gobernadores”. El peronista Mario das Neves (Chubut) trazó una estrecha relación con Macri. Con la fueguina Rosana Bertone, del PJ, hay buena sintonía: la mandataria en privado destaca el apoyo del Gobierno en su cruzada con los gremios de su provincia. Y con Alberto Weretilneck (Juntos Somos Río Negro) “ahora se trabaja muy bien”, tras fricciones iniciales.

La mala relación con Alicia Kirchner no afecta a la hora del reparto de fondos: la inversión de Obra Pública en Santa Cruz es la más alta de las cinco provincias, $ 425.670.024. A esto se suma al adelanto de coparticipación de $ 50 millones para que se le giró recientemente. El gesto, sin embargo, tiene una explicación: el objetivo del Gobierno también es comenzar a pisar fuerte allí de cara a 2017.

Invierten 700 millones en la provincia para mejorar la Ruta 6 (II)

Por Jesús Cornejo - La Nación
El objetivo será darle más seguridad y servicio al corredor, que tiene un flujo estimado de 50.000 vehículos por día; la inversión estará dividida en dos partes


El gobierno de María Eugenia Vidal destinará 700 millones de pesos para mejorar la ruta 6. Foto: Archivo / Marcelo Gómez / LA NACION

LA PLATA.- El gobierno de María Eugenia Vidal destinará 700 millones de pesos para mejorar la ruta 6. Se instalarán cabinas de peajes y se repavimentarán los sectores más dañados. Además se proyectó montar un sistema de cámaras de seguridad para monitorear los 180 kilómetros de la traza. También instalarán tres estaciones de Policía Vial y controles de cargas para los camiones.

La gobernadora firmó ayer el decreto para que la empresa Autopistas de Buenos Aires SA (Aubasa) se haga cargo de esa ruta. Un estrecho colaborador del ministro de infraestructura, Edgardo Cenzón, dijo a LA NACION que el objetivo será darle más seguridad y servicio a la ruta 6 que es clave para el desarrollo.

"Actualmente esa vía sufre la falta de mantenimiento, de iluminación adecuada y de inversiones afectando la seguridad de los usuarios que además, no encuentran sobre la ruta los servicios básicos de todo viaje", dijo la fuente consultada.

La ruta 6 tiene un flujo estimado de 50.000 vehículos por día, la mayoría son camiones y transporte de carga que circulan en este corredor productivo que atraviesa 12 distritos bonaerenses y que van desde el Puerto La Plata hasta Campana.

La inversión estará dividida en dos partes: se destinarán 500 millones de pesos para repavimentar los sectores más dañados como el tramo que va entre la ruta 7 y la ruta 8. Se pondrán nueva señalización e iluminación, incorporar cámaras de seguridad, colocar por lo menos tres estaciones de Policía Vial donde habrá móviles alertad ya que los camiones que circulan por este corredor son víctimas de la piratería del asfalto.

Los otros 200 millones de pesos serán invertidos en infraestructura en toda la traza que atraviesa los partidos de. Zárate, Campana, Exaltación de la Cruz, Pilar, Luján, General Rodríguez, Marcos Paz, General Las Heras, Cañuelas, San Vicente, Brandsen y La Plata. Entre los trabajos planificados figuran la construcción de áreas de servicio y descanso para los usuarios. "La cantidad de cabinas de peaje aún no se ha definido. Es algo que se analizará con el correr de las obras. Pero seguramente el valor por kilómetro será muy inferior al que ahora cobran otros accesos a la Capital", dijo una fuente oficial.

En estricto off the record fuentes oficiales deslizaron que el gobierno de Vidal avanzarán lentamente con la estatización de las rutas 2 y 11, los principales caminos de acceso hacia la Costa Atlántica.

Las fuentes oficiales precisaron que si bien el tema está verde, la idea es incorporar las dos rutas a la órbita de Aubasa. Para eso, previamente se tendría que rescindir el contrato con Autovía del Mar (Aumar), firma que explota la autovía, que está conformada por un conglomerado empresarios entre ellos Cristóbal López y Eduardo Eurnekian, que obtuvieron una concesión por 30 años gracias al ex gobernador Daniel Scioli.

Ayer, el diputado Facundo Moyano dio por hecho la estatización de las rutas 2 y 11. En su cuenta de twitter publicó: "Más allá de las diferencias políticas debemos reconocer las buenas decisiones de @mariuvidal [María Eugenia Vidal] como la estatización de la Ruta 2 y la Ruta 11". Y agregó en otro tuit: "El desafío ahora son las rutas 2, 11, 36, 56, 63 y 74 con obras que mejoren la infraestructura de la provincia de Buenos Aires".

De Vido y ex funcionarios de Vialidad, imputados en una causa por rutas "calamitosas"

Por Maia Jastreblansky - LA NACIONJ
Avanza una investigación por irregularidades tras detectarse graves fallas en tres vías nacionales; piden informes a los organismos de control


De Vido, cada vez más complicado en la Justicia. Foto: Archivo

La luz de alerta por el estado calamitoso de muchas rutas argentinas está encendida hace años. Recién ahora, algunas de las investigaciones están yendo a fondo. Una nueva causa penal complica al ex ministro de Planificación Julio De Vido y a dos de sus ex subordinados: el ex titular de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) Nelson Periotti y el ex director ejecutivo del Órgano de Control de Concesiones Viales (Occovi) Gustavo Gentili. Los tres quedaron imputados días atrás por presunta violación de los deberes de funcionario público luego de que se detectaran peligrosas fallas en las rutas nacionales N° 8, N° 35 y N° 36 durante su gestión.

La causa tuvo origen en Córdoba, en el año 2012. El por entonces legislador socialista Roberto Birri denunció las pésimas condiciones detectadas en esas vías, sobre todo en los tramos de su provincia. Advirtió que se trataba de verdaderas "rutas de la muerte": desde que su esposa falleció en un accidente en la ruta N° 36 venía contabilizando múltiples siniestros.

La investigación quedó en manos de la fiscalía federal N° 3 de Córdoba, que, tras indagar en los contratos que había otorgado la DNV, entendió que la causa debía remitirse a Comodoro Py. El expediente recayó en la fiscalía de Federico Delgado, quien días atrás confirmó las imputaciones de De Vido y sus ex colaboradores. Pidió una serie de medidas al juez Marcelo Martínez de Giorgi y solicitó informes a organismos de control.

El expediente, al que accedió LA NACION, exhibe una lista de irregularidades. Informes de la Policía Caminera de Córdoba advirtieron en varios tramos de las rutas nacionales la existencia de "agrietamientos y baches", "ausencia de banquinas", "señalización despintada" y hasta "presencia de animales en las vías". El fiscal Delgado señaló que, al menos entre 2008 y 2012, se registró un "estado calamitoso" de los caminos, "ocasionando inclusive accidentes mortales".

Respecto de la ruta N° 35, el fiscal le pidió a la Sigen que revise una serie de contrataciones que Planificación otorgó a distintas empresas, algunas viejas conocidas del kirchnerismo. Entre otras, una concesión otorgada a Epelco SA y Austral Construcciones SA, dos de las firmas del emporio de Lázaro Báez que se "asociaron" para el proyecto.

Respecto de la ruta nacional N° 36, "se verificó que el 79% de los tramos concesionados por el Estado nacional estaba en mal estado". La investigación pone su foco en la empresa Corredor Cordobés SA, que ganó los contratos de concesión por el peaje, la construcción, y el mantenimiento de esa vía.

El ex titular del Occovi había informado al comienzo de la investigación que "esa concesión no incluía obras mayores, que se otorgaron a Helport SA". Se trata de una importante proveedora de obra pública dirigida por Eduardo Eurnekian y Juan Manuel Collazo y que tuvo a su cargo la nueva terminal del aeropuerto de Ezeiza.

Una curiosidad: Corredor Cordobés SA tiene el mismo domicilio fiscal que Helport, también está presidida por Collazo y tiene entre sus socios a Corporación América SA, de Eurnekian.

Factores externos

Consultados por LA NACION, desde la firma explicaron que la concesión cayó "de mutuo acuerdo con el Estado nacional" en 2013. En ese entonces, Planificación le había transferido la concesión a la provincia de Córdoba. Según consta en la causa, la empresa había reconocido que afrontó "diversos factores externos por la grave crisis financiera, que impactaron directamente en el normal desarrollo de la concesión".

Sobre la ruta N° 8, que recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, la investigación pide profundizar la pesquisa sobre las obras que estuvieron a cargo de Corredor Central. La firma fue fundada en 2010 también con el único propósito de explotar el contrato de concesión otorgado por Vialidad Nacional. El fiscal solicitó que la AGN remita todos los informes vinculados a este contrato, mientras que le pidió a la Procuración del Tesoro, a cargo de Carlos Balbín, que controle la "legalidad de la adjudicación" del convenio.

En forma paralela, el juez federal Julián Ercolini investiga la denuncia que radicó la nueva gestión de Vialidad, sobre procesos licitatorios espurios, sobreprecios y circuitos de pagos de excepción.

Venía como una donación, pero era un millonario contrabando

Por Gabriel Di Nicola - LA NACION
En lugar de material hospitalario, la Aduana encontró en un contenedor equipos electrónicos valuados en $ 7.500.000


Algunos de los valiosos equipos secuestrados en Zárate. Foto: Prensa Aduana

El embarque estaba declarado como una "donación". Supuestamente se trataba de equipamiento electromecánico hospitalario, artículos eléctricos y herramientas manuales que habían sido enviadas desde los Estados Unidos. Pero cuando los inspectores aduaneros de la terminal Zárate, a orillas del río Paraná, abrieron los contenedores, se encontraron con un contrabando de modernas pantallas de TV, computadoras, tablets, equipos profesionales de filmación, consolas musicales e incluso drones. El material secuestrado está valuado en $ 7.500.000.

Así lo informaron a LA NACION fuentes de la Dirección General de Aduanas, organismo dependiente de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP).

La presunta operación de contrabando comenzó a descubrirse el jueves pasado y todavía no se terminó de contabilizar todo el material. Cuando los inspectores aduaneros terminen con el inventario, el valor de la mercadería secuestrada podría ser muy superior a lo estimado hasta el momento.

Fuentes oficiales informaron a LA NACION que una vez finalizada la contabilidad de la mercadería secuestrada, la Dirección General de Aduanas, dirigida por Juan José Gómez Centurión, hará la denuncia penal en el Juzgado Federal de Campana, a cargo del juez Adrián González Charvay, que durante la feria judicial está siendo subrogado por su par de San Isidro, Sandra Arroyo Salgado.

"Al realizar la verificación se pudo constatar la existencia de mercadería sin declarar que viola el régimen de donación. Surgió además, la existencia, prima facie, de una operación de contrabando documental y físico", explicaron fuentes aduaneras.

Según los informantes, entre el material secuestrado había televisores de pantalla curva de 65 pulgada; otros de 75 pulgadas, de tecnología Android TV; aparatos Samsung Smart TV de 46 pulgadas; computadoras All in One HP Pavillion, PC All in One, iMac de Apple, discos rígidos de 6 Tera byte, memorias expandibles de 1 Terabyte Samsung, placas de video de Intel, dos drones profesionales con filmación, tablets y telefonía celular de alta gama, como ser iPhone 4 y iPhone 6, y iPod. Había, además, una consola de sonido digital y una filmadora de cine.

"También se descubrieron medicamentos varios, material descartable, jeringas y otros elementos para cirugía, todos vencidos, de origen en los Estados Unidos, con destino a hospitales y clínicas de las provincias de Buenos Aires y de Entre Ríos. La tecnología médica y el equipamiento electromecánico hospitalario habían sido descartados por obsoletos", agregaron las fuentes consultadas.

Los partidos de Campana y de Zárate son zonas calientes del contrabando de mercaderías y estupefacientes. En diciembre pasado, por orden del juez González Charvay, se secuestró una carga de mercadería por un valor de 37.000.000 de pesos.

Además, en febrero pasado, el Tribunal Oral en lo Federal N° 2 de San Martín condenó a un ex comisario de la policía bonaerense, un cantor de tangos y dos empresarios por el tráfico de 1200 kilos de cocaína que iba ocultos en un embarque de pulpa de pera. La mercadería había salido del puerto de Zárate y sólo fue descubierta en Lisboa, en Portugal.

Presencia del misil HJ-8E chino en Siria

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
Recientemente, se detectó misiles antitanques chinos HJ-8E (ATGWs) fabricado por Norinco en manos de guerrillas antigubernamentales en Siria. El HJ-8 o Hongjian 8 es un misil antitanque de segunda generación adoptado por el ejército chino a finales de los 80. Está compuesto por un misil de guía alámbrica (SACLOS), una unidad de guía IR, óptica y trípode.

El HJ-8E es fiable y preciso, también puede ser empleado como armamento antitanque en helicópteros de ataque y vehículos de combate. El sistema de misiles puede ser rápidamente desmontado en cuatro subunidades.

El HJ-8 es el equivalente chino del TOW estadounidense, tiene capacidad de atravesar blindajes de hasta 1.000 mm. El HJ-8E contiene una nueva ojiva y alcance mejorado, su panel de instrumentos es digital lo que incrementa las probabilidades de impacto, así mismo está dotada de una mira termal PTI-32 que remplaza a la mira infrarroja para el combate nocturno.

Finalmente el HJ-8L es la más reciente variante, que incorpora una mejor capacidad de destrucción y cuenta con un trípode modificado para no exponer al operario. Puede ser empleado en plataformas terrestres y aéreas. Tiene un alcance máximo de 4000 metros.

Qatar es probablemente el proveedor de varios tipos de armas provenientes del Sudan para las tropas rebeldes, incluyendo el MANPADS FN-6  chino. El FN-6 es un misil de búsqueda por infrarrojos con un diámetro de 71 mm, una longitud de 1495m y un peso de 10,77kg. Todo con el lanzador el sistema pesa 17 kg y puede interceptar un objetivo volando a 600 m/s. El lanzador puede equiparse con una mira nocturna y un sistema IFF similar al AN/PPX-1 empleado en el Stinger FIM-92.

Fuente: https://rogueadventurer.com/2013/12/16/did-chinese-hj-8e-type-atgws-in-syria-originate-in-sudan/

Misil OTR-21 Tochka

El OTR-21 Tochka (ОТР) es un misil balístico táctico de corto alcance de origen soviético. Su designación GRAU es 9K79 y su designación OTAN es SS-21 Scarab. Es transportado en un vehículo 9P129 y levantado antes del lanzamiento. Utiliza un sistema de guía inercial.

El OTR-21 es un sistema de lanzamiento de misiles móviles, diseñado para desplegarse junto con otras unidades de combate terrestres en el campo de batalla. Mientras que el FROG-7 era grande y relativamente impreciso, el OTR-21 es mucho más pequeño. El misil en sí mismo puede ser utilizado para ataques precisos contra objetivos tácticos enemigos, como puestos de control, puentes, instalaciones de almacenamiento, concentraciones de tropas y aeródromos. La ojiva de fragmentación puede ser sustituida con una cabeza de guerra nuclear, biológica o química. El propelente sólido hace al misil fácil de mantener y desplegar.

Las unidades OTR-21 suelen ser gestionadas en una estructura de brigadas. Hay 18 lanzadores en una brigada; cada lanzador está provisto de 2 o 3 misiles. El vehículo es totalmente anfibio, con una velocidad máxima en carretera de 60 km/h y 8 km/h en agua. El sistema ha estado en desarrollo desde 1968. Se han creado tres variantes.


Variantes:
-Scarab A - El inicial Scarab A entró en servicio con el Ejército Rojo en 1975. Lleva uno de los tres tipos de ojiva: 482 kg de alto explosivo convencional; fragmentación (radio letal a más de 200 m);
nuclear. El rango mínimo es de aproximadamente 15 km, el alcance máximo es de 70 km; su error circular probable (CEP) se estima en alrededor de 150 m.
-Scarab B - El mejorado Scarab B (Tochka-U) pasó las pruebas estatales 1986-1988, introducido en 1989. El propulsor mejorado incrementa el alcance a 120 km. El CEP mejoró significativamente, a menos de 95 m.
-Scarab C - Una tercera variante, Scarab C, fue desarrollada en la década de 1990. De nuevo se aumentó el alcance (185 km), y el CEP se redujo a menos de 70 m. El Scarab C pesa 1800 kg.
- Corea del Norte ha desarrollado una variante local, el KN-02 Toksa (Viper), por ingeniería inversa de misiles Scarab A suministrados por Siria .

El Toksa tiene un alcance de 120-140 km, y es el misil balístico más preciso en el inventario del Ejército Popular de Corea hasta la fecha. En 2014, una versión mejorada fue probada a una distancia de 220 km. El KN-02 emplea un camión MAZ-630308-224 en lugar del 9P129. Algunos informes sugieren que Corea del Norte está desarrollando una versión de misiles balísticos antibuque del KN-02. Su rango sería más largo que la actual variante KN-01 y será mucho más difícil para interceptar debido a su velocidad.

Empleo en combate: Rusia utilizó el misil en la Guerra de Chechenia. Al menos 15 misiles Tochka fueron desplegados por las fuerzas rusas desde el 8 al 11 de agosto durante la Guerra de Osetia del Sur de 2008. Informes no confirmados dicen que el Ejército Ucraniano disparó varios misiles Tochka cerca de Donetsk durante la Guerra en el Donbass. El Ejército sirio disparó al menos un Tochka contra los insurgentes durante la batalla de Wadi al-Deif (cerca de Ma'rat al-Nu'man, en la provincia de Idlib) en diciembre de 2014. El Ejercito Yemeni disparo un misil Tochka contra la coalición saudi causando al menos 100 muertos en febrero de 2016. Actualmente, es empleado en el conflicto sirio.

Especificaciones:
Tipo Misil balístico táctico
Origen Ex-Unión Soviética
En servicio 1976 – presente (Scarab A) - 1989 – presente (Scarab B) - 1990 – presente (Scarab C)
Fabricante KBM (Kolomna)
Producida desde 1973
Peso 2000 kg Scarab A - 2010 kg Scarab B - 1800 kg Scarab C
Longitud 6,4 m
Diámetro 0,65 m
Alcance efectivo 70 km Scarab A - 120 km Scarab B - 185 km Scarab C
Cabeza de guerra Explosivo químico, ojiva nuclear de 100 kt, EMP, o explosivo de fragmentación
Motor Propulsor sólido de una sola etapa
Velocidad máxima 1,8 km/s
Sistema de guía Inercial
Plataforma de lanzamiento TEL móvil BAZ-5921

Operadores: Armenia, Azerbaiyán, Bielorrusia, Siria, R. Cheka, Yemen, Bulgaria, Kazajistán, Rusia (Los sistemas de misiles han sido actualizados desde 2004. Está previsto que sean reemplazados por 9K720 Iskander) y Corea del Norte

El proyecto ferroviario que mira al Machu Picchu

El gobierno presenta la primera etapa de trabajo para recuperar el tren en Jujuy. El objetivo final es tan diverso como ambicioso: transporte, producción y turismo.


El gobernador de Jujuy Gerardo Morales anunció ayer, en un acto en la estación de Volcán, el “Proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca“. El nombre hace mención a la recuperación de la línea ferroviaria entre San Salvador de Jujuy y La Quiaca, que sería ejecutada por la propia Provincia de Jujuy con aportes a confirmar del gobierno nacional. Morales anunció en Volcán la puesta en marcha de una “Unidad Ejecutora” a cargo de la rehabilitación de la traza. Las obras comenzarían en marzo del año próximo con un horizonte de dos años para la recuperación del tramo Volcán-Humahuaca, de 92 km. Las dos etapas siguientes, sin fecha, serían Humahuaca-La Quiaca y por último Jujuy-Volcán, el sector más comprometido.

El gobernador jujeño aseguró que el gobierno nacional “aportará material para disponer de durmientes y rieles en condiciones apropiadas”, al tiempo que se ufanó de que los trabajos “los realizaremos nosotros los jujeños, tal como se hizo hace más de cien años, a pico, pala, martillo y manos jujeñas”. Precisó que “todos los que estamos acá tenemos que venir dispuestos a meter un martillazo, para poner un riel o un bulón, o con un pico y una pala”. “De acá a dos años vamos a tener el tren, con esfuerzo y recursos jujeños, vamos por el tren”, arengó.

El proyecto ferroviario comprende tres etapas. La primera se lanza mañana y trabajará sobre la puesta en funcionamiento del tramo que unirá Volcán con Humahuaca. Las obras empezarán en abril de 2017. El gobierno planea invertir en durmientes y hierro para poner en condiciones las vías del tren.

Luego, se trabajará en la reconstrucción del tramo que unirá Humahuaca y La Quiaca, con una inversión de características similares. Finalmente, la tercera etapa buscará unir Volcán con San Salvador de Jujuy.

El objetivo es poner en marcha un medio de transporte histórico y esencial para cientos de pueblos que nacieron alrededor de su paso. Además será una alternativa de carga para sectores productivos de la puna, hoy limitado por los altos costos.

Pero también, tendrá como misión dar el primer paso del Corredor de los Libertadores, el ambicioso proyecto turístico que apunta a que la Quebrada de Humahuaca sea el destino final del turismo europeo que desciende desde Perú, iniciando su camino en las ruinas de Machu Pichu.

El objetivo, reveló Morales, es la creación “del tren turístico que la Quebrada y la Puna se merecen”. Se trata del principal corredor turístico de la provincia y uno de los más importantes del Noroeste. En ese marco el gobernador anunció además que se firmará un convenio con el Colegio de Arquitectos provincial para recuperar las estaciones León, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Huacalera, Uquía, Humahuaca y La Quiaca. Por el momento no se conoce que el proyecto contemple además del tren turístico la recuperación de servicios de pasajeros regulares o de carga. Cruzando la frontera con Bolivia, el servicio ferroviario funciona en forma regular conectando Villazón con Oruro.

Un estudio de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) de UNASUR encargado por el gobierno anterior prevé que rehabilitar la línea Jujuy-La Quiaca tendría un costo de USD 64 millones, unos 1000 millones de pesos. Para ello, debería reformularse la traza entre León y Volcán, un tramo de unos 20 km donde las crecidas recurrentes del Río Grande llevaron al desmoronamiento de puentes y del terraplén ferroviario. También se prevé el recambio de 170 km de rieles y otros componentes de vía en el resto de la traza. El estudio se limita a la infraestructura física y no contempla el sistema de señales, material rodante ni otros elementos de operación.

El último tren de pasajeros llegó a La Quiaca en 1993, año en que el gobierno de Menem dispuso la cancelación de todos los servicios de larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. El año siguiente arribó el último servicio de carga. Desde ese momento las vías del Ferrocarril Belgrano entre Jujuy y La Quiaca permanecen abandonadas, a pesar de tratarse de una línea principal (ramal C) con conexión internacional con Bolivia. La Provincia de Jujuy obtuvo su concesión pero desde entonces tampoco hizo nada. Aunque a grandes rasgos la traza se mantiene despejada, distintos sectores fueron destruidos por la erosión y las crecidas del Río Grande, mientras que en en áreas urbanas la zona de vías se vio intrusada u ocupada por construcciones.

La antigua infraestructura es una vía sencilla construida a comienzos del siglo XX por el estatal Ferrocarril Central Norte que continúa la vía principal del Belgrano a Santa Fe (ramal C) y Buenos Aires (ramal CC). La traza atraviesa perpendicularmente toda la longitud de la Quebrada de Humahuaca, fuente de paisajes espectaculares y notorios desafíos técnicos para la operación del servicio. El ascenso de León a la estación Volcán debía realizarse con una locomotora auxiliar a la cola del tren para superar una fuerte pendiente, del 16 por mil.

En varios momentos de los últimos 15 años se anunciaron hipotéticos proyectos de recuperación carentes del mayor sustento técnico o económico. Ya en 2004 el gobierno de Jujuy había encargado a la Corporación Andina de Fomento (CAF) la ejecución de un estudio de factibilidad para la rehabilitación del Ferrocarril Jujuy-La Quiaca como parte de un “Corredor de los Libertadores” que uniría la Argentina con Bolivia y Perú –nombre que también aparece en el nuevo anuncio de Morales–. La CAF había estimado la inversión necesaria para recuperar las vías en más de 64 millones de dólares de entonces. Nunca se concretó.

Del acto de este martes participaron además de Morales el ministro de Turismo Gustavo Santos y el presidente de Ferrocarriles Argentinos Infraestructura (ADIF), Guillermo Fiad. Santos anunció que el gobierno nacional aportará “los primeros 10 millones de pesos cuando comience la obra”, por lo pronto el único financiamiento comprometido: el 1% del total necesario para hacer realidad el proyecto. Del resto deberá hacerse cargo la provincia, tal como en la década del 90.

Las derivaciones del proyecto explica las presencias de los ministros de Turismo y Educación – Gustavo Santos y Esteban Bullrich respectivamente. Al respecto, el vicegobernador Carlos Haquim reforzó la idea de dar un salto de calidad en materia de turismo con la puesta en marcha del proyecto. “La importancia radica en la vinculación de este tren con el Machu Pichu y el sur de Bolivia, Potosí y la zona baja. Podrían atraer turistas europeos que lleguen a la quebrada de Humahuaca”.

Fuente: http://www.jujuyalmomento.com/post/54657/el-proyecto-ferroviario-que-mira-al-machu-picchu.html

El Casino Flotante y el hipódromo comenzaron a pagar impuestos a la Ciudad

(La Razón) - Tras el cambio de jurisdicción, ambas salas de juegos desembolsaron 46 millones de pesos en concepto de ingresos brutos por sus actividades del mes de junio. Aún mantienen una deuda de 3.000 millones.

El casino desembolsó 24 millones de pesos

Luego del cambio de jurisdicción establecido por el Gobierno nacional, el casino flotante de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo comenzaron a pagar sus impuestos a la Ciudad de Buenos Aires.

En los últimos días, el casino desembolsó 24 millones de pesos mientras que el hipódromo tributó otros 22 millones en concepto de ingresos brutos por sus actividades del mes de junio, según publica el diario La Nación.

El pago de impuestos se concretó luego del decreto 743 del presidente Mauricio Macri, que estableció que la jurisdicción del juego corresponde a la Ciudad. Además, con esta norma, el gobierno porteño se convierte en autoridad de control y manejar las habilitaciones internas de las dos salas de juego.

Durante la última década, el kirchnerismo se negó a transferir el juego a la Ciudad para proteger al empresario aliado Cristóbal López, quien este año vendió su parte del negocio a su socio Ricardo Benedicto.

Más allá de este primer pago de impuestos, aún se mantiene la demanda por más de 3.000 millones de pesos que el Gobierno porteño mantiene con ambas salas de juego por los tributos de 2003 a mayo de este año.

El Gobierno analiza un plan para llevar turistas a la Antártida

Por Mariano De Vedia - LA NACION
En el Ministerio de Defensa evalúan alternativas para ofrecer vuelos a partir de enero de 2018; el objetivo es concientizar a la gente sobre la preservación del ambiente


Ceballos analiza en su despacho las variantes para un proyecto ambicioso. Foto: Marcelo Gómez.

Con el reconocimiento internacional para que el aeródromo de la Base Marambio sea considerado apto para la aviación civil, el Gobierno dio el primer paso para un proyecto ambicioso, que ya tiene fecha: turismo en la Antártida.

En el Ministerio de Defensa ya trabajan para que en enero de 2018 arriben los primeros turistas, que podrían pasar una semana junto a los 40 militares y 100 científicos que en el verano trabajan en esa base del continente blanco. "Serán grupos reducidos, que no podrán superar el 10% de la población de la base", anticipó a LA NACION el secretario de Logística, Cooperación en Emergencias y Gestión Cultural, Walter Ceballos, que analiza en el piso 11 del Ministerio de Defensa las variables aún pendientes para concretar la inicitiva.

"Es una propuesta de turismo ambiental, no de turismo aventura. Los que vayan tendrán que someterse a las condiciones de seguridad y de convivencia de las bases antárticas", explicó el ingeniero Ceballos, de larga trayectoria en el radicalismo y estrecho colaborador del ministro de Defensa, Julio Martínez. Se trata de una experiencia que ya practican otros países, como Chile. Pero será inédita para la Argentina.

Los costos no son un tema menor y en el Ministerio de Defensa ya hacen cuentas. Una posibilidad es ofrecer un vuelo de la empresa LADE, que hoy es una dependencia de la Fuerza Aérea y el Gobierno aspira a trasladar al área que conduce Ceballos.

A la posibilidad de que LADE e, incluso, la Fuerza Aérea incorporen aviones nuevos, se suma la posibilidad de que el Ministerio de Defensa lance una licitación para el sistema de pago por horas de vuelo. El Gobierno analiza, así, contratar 1000 horas de vuelo por año (no sólo para el plan de la Antártida, sino también para otros programas en el norte del país), que luego se podrían extender a 1500 horas/vuelo. Un costo que llegaría a $ 50 millones por año.

Actualmente llegan a la Antártida aviones Twin Otter, de la Fuerza Aérea, de origen canadiense y con capacidad para 12 personas, además de helicópteros MI 17 (rusos) y Bell 412. Si bien la iniciativa apunta a llevar turistas a Marambio, no se descarta extender la experiencia a otras bases, como Esperanza (viven 40 personas), Carlini (60) y Petrel (14), entre diciembre y marzo.

La experiencia de turismo en la Antártida podría derivar en otras alternativas, como el aprovechamiento de los cruceros que llegan a Ushuaia. "Tal vez se pueda ofrecer un vuelo para pasar un día en la Base Marambio", estimó Ceballos. Aunque no abundó en detalles, esa modalidad generaría divisas. Hoy poner en vuelo un Hércules cuesta US$ 10.000 por hora. Un viaje a la Antártida -tres horas de ida y otras tres de vuelta- costaría US$ 60.000. "Esto no tiene un fin de renta, pero tiene que cubrir los costos", resumió.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ya dio el visto bueno para que el aeródromo de la Base Marambio reciba vuelos civiles. Ceballos explicó que para ello ya comenzaron a mejorarse las señalizaciones de la cabecera de la pista, mediante los sistemas de radioayuda ILS y TLS. "Eso permitirá el aterrizaje por instrumentos", aseguró el funcionario. A ello seguirá la colocación de un radar de mediano alcance para asistir a la aeronavegabilidad y la navegación marítima. Estos trabajos demandarán unos $ 70 millones.

"En la Antártida se practica la convivencia solidaria. No hay servicios, todos, sean científicos, jefes de base o meteorólogos, se sirven la comida, levantan la mesa, mantienen la limpieza. Ése es el espíritu del turismo ambiental", alertó Ceballos.

Los Polaris 4x4 del Ejército Argentino

(Autoblog) - (Modificado) El Ejército Argentino incorporó un nuevo vehículo para la Brigada Paracaidista y el Regimiento de Asalto Aéreo 601. Se trata del Polaris MRZR-4 4×4, diseñado y fabricado en Estados Unidos para ser lanzado en paracaídas en misiones especiales.

El vehículo fue desarrollado con estas capacidades especiales por Polaris Defense, la división de vehículos militares del fabricante de cuatriciclos y ATVs estadounidense.

El vehículo tiene capacidad para cuatro pasajeros, tracción a las cuatro ruedas y un motor de dos cilindros, con 875 centímetros cúbicos y 88 caballos de potencia. Alcanza una velocidad máxima de 96 km/h. Mide apenas 3,6 metros de largo y pesa 867 kilos.

La capacidad de ser lanzado en paracaídas para misiones especiales era uno de los requisitos originales del vehículo militar y mercosureño Gaucho, que todavía sigue activo, pero con la producción ralentizada, a partir del abandono del proyecto por parte de Brasil.


El Ejército Argentino incorporará más unidades de este Polaris para las compañías Comandos 601 y 602.

Las Fuerzas Armadas Argentinas ya tienen veinte cuatriciclos Polaris Ranger 800, sesenta Polaris Sportman 500 y una docena de Polaris 6×6 800. Este último es el famoso “Sexti” que Autoblog probó en la Antártida.

Avión KAI T-50 Golden Eagle (Corea del Sur)

El KAI T-50 Golden Eagle (Aguila dorada en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin, siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Recientemente la compañía ha comenzado a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50.

Hasta el momento, únicamente se encuentra en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, la cual es su principal cliente, y en la Fuerza Aérea de Indonesia, aunque entre los posibles operadores futuros se encuentran el Ejército del Aire de España, la Fuerza Aérea Polaca, la Fuerza Aérea de Singapur, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos.

El T-50 originalmente estaba destinado a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, ésta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1.

Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo como el Cessna A-37 Dragonfly.

El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2, se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995, hasta 1997 cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13% por la compañía estadounidense Lockheed Martin -que proporcionaba diveros sistemas y tecnología-, un 17% por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70% restante por el Gobierno de Corea del Sur.

Se completó el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo a la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.

La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión. Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50.

El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñado para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipado con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67 fabricado por Lockheed Martin. Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí, tanques de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras.

En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly y F-4 Phantom II y Northrop F-5.

Corea del Sur no logró interesar ni a Singapur ni a Israel para el montaje del T-50. Entre las posibles ventas se anotan a la Botswana, Chile y Filipinas y más recientemente Argentina quién recibió en Junio de 2016 una oferta con amplia financiación para reemplazo de su flota de Mirage. Es bueno tener en cuenta que el T-50 comparte motor con el SAAB Gripen que también considera la FAA para su incorporación cuando sea producido bajo licencia en Brasil. 

Contrario al Gripen, el Golden Eagle no tiene aviónica británica. Suponiendo la incorporacion de los FA-50, esto genera un conflicto con el interes por el JAS-39 sueco y el aparato coreano, ya que no existen grandes diferencias. Sin embargo las grandes diferencias a nivel sistemas de combate se hacen notar y por ende el costo del aparato que resulta 100% superior comparativamente. El JAS-39 E/F tampoco podria considerarse una aeronave de superioridad aerea mas bien un cazabombardero multirol. Por lo que esta proximidad conflictiva tambien podria llevar incluso a la redefinicion de la necesidad de parte de la Fuerza Aerea de un medio mayor de superioridad aerea. 

Variantes:
T-50 - Entrenador avanzado. El entrenador no monta el cañón interno ni radar avanzado, mientras que el FA-50 está diseñado para las operaciones día-y-noche. El TA-50 es un diseño en el medio que combina las aplicaciones de ambas aeronaves. Todas las variantes están equipadas con asientos para dos personas.
T-50B - Versión de acrobacia aérea que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles.
TA-50 - Versión de entrenamiento y de caza ligero.
FA-50 - Caza ligero bajo desarrollo, con el que se pretende sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea.

Especificaciones:
Tipo Avión de entrenamiento avanzado
Avión de caza ligero
Fabricante Bandera de Corea del Sur Korea Aerospace Industries
Primer vuelo 20 de agosto de 2002
Introducido 22 de febrero de 2005
Estado En servicio
Usuarios Corea del Sur, Indonesia, Irak, Filipinas, Tailandia
N.º construidos >50
Coste unitario T-50: 21 millones de $ (2008), TA-50: 25 millones de $ (2011), FA-50: 30 millones de $ (2012)
Tripulación: 2
Longitud: 12,98 m
Envergadura: 9,17 m
Altura: 4,78 m
Superficie alar: 23.69 m²
Peso vacío: 6.350 kg
Peso cargado: 8.170 kg
Peso máximo al despegue: 13.470 kg
Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404.
Empuje normal: 53 kN (5 409 kgf; 11 925 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 78,7 kN (8 029 kgf; 17 700 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,5
Alcance: 1.851 km 1.150 mi
Techo de vuelo: 14.630 m 48.000 pies
Armas de proyectiles: 1 cañón rotativo M197 con tres cañones de 20 mm
Puntos de anclaje: 7 para cargar una combinación de:
Bombas:
5× CBU-58 de racimo
9× Mk 82
3× Mk 83/Mk 84
9× Mk 20
Cohetes: LAU-3/68
Misiles: Aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder y Aire-superficie: 6× AGM-65 Maverick
Aviónica: AQP-99tr

Mendoza: Lino Barañao inauguró la primera fábrica de generadores eólicos (III)

Por Pablo Mannino - LA NACION (Modificada)
El ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación busca darle impulso a las energías renovables

Barañao en la inauguración de la primera fábrica de aerogeneradores eólicos de Argentina. Foto: Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación

Con el fin de darle impulso a las energías renovables, el ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, Lino Barañao , pasó por Mendoza para inaugurar una fábrica de aerogeneradores eólicos de la empresa IMPSA, pero también para dejar en claro que la anterior gestión y la actual se han podido vincular y complementar, aunque admitió que hubo "incoherencias" en algunas políticas de la década K.

El único funcionario del Gobierno de Cristina Kirchner que logró permanecer en el cargo en la presidencia de Mauricio Macri ve con mejores ojos lo que se está desarrollando en la actualidad.
"Confiamos en ser más coherentes. Este es mi segundo intento, ojalá me vaya mejor", indicó Barañao, en diálogo con la prensa local, recalcando que el Estado no puede estar "ausente", y que se debe apostar al conocimiento y al comercio internacional.

Entre otras cosas, dijo que en la gestión anterior no se logró generar suficiente riqueza como para hacer una adecuada distribución. "Tenemos que pensar cómo generamos trabajo de calidad para las generaciones futuras", expresó el ministro durante la presentación de las nuevas turbinas eólicas de la firma que preside Enrique Pescarmona, quien dejó inaugurada la fábrica, en la planta de la compañía, en el carril Rodríguez Peña del departamento de Godoy Cruz, a 5 kilómetros de la Ciudad de Mendoza. La nueva planta para 150 autogeneradores anuales prevé facturar U$S 200 millones para fin de año. 

El empresario lideró la visita por el predio, junto Barañao y el gobernador mendocino, el radical de Cambiemos Alfredo Cornejo . El funcionario nacional destacó que durante la administración K se incrementaron los fondos para captar más investigadores, con más inversión en laboratorios, mientras que con Macri se ha tomado todo ese trabajo para que tenga impacto real en la sociedad. Asimismo, Barañao hizo hincapié en la necesidad de mirar hacia las energías alternativas como la eólica, la solar y la fotovoltaica para hacerle frente a los problemas de autoabastecimiento y generación que viene arrastrando el país.

De ahí la importancia de los aerogeneradores energéticos, una maquinaria de última generación que la firma mendocina ha comenzado a producir, denominada Unipower IWP100, fabricado con 80% de componentes hechos en Mendoza y álaves importados de Dinamarca. “Es un modelo capaz de operar en distintas zonas y con distintos vientos, además de haberse desarrollado en base a un cluster de 60 empresas. El núcleo de Impsa no está en un componente, y además, por un tema de fabricación a escala, resulta más conveniente traerlo de afuera”, explicó el gerente de Desarrollos, Gabriel Galván, sobre los diseños de la nueva nave.

"IMPSA es una empresa que ha desarrollado tecnología y la ha exportado, que es lo que apoyamos desde nuestro ministerio", indicó el funcionario, por lo que felicitó a todos los trabajadores "que hoy deben estar orgullosos de lo que han logrado". Por su parte, Pescarmona, a tono con las dificultades que tuvo la firma durante el Gobierno anterior, expresó: "Esta inversión que hoy inauguramos es una demostración de que nuestra gente no bajó los brazos, ni aún en los peores momentos".

Fuerza Aérea se quedará en 2018 sin aviones de combate

Por: Edgardo Aguilera - Ambito.com (Modificado)
• Darán de baja a los A4-AR.
• El pais no tendrá armas de defensa.
• El gobierno busca reemplazos.
• La oferta italiana.
• Los caza A4-AR son la única arma de combate que tiene la Fuerza Aérea. Fueron comprados usados a EE.UU. en 1990 y no tienen ya posibilidad de mantenimiento. Un modelo similar anterior fue clave en Malvinas. En 2018 saldrán de servicio.

Reacondicionado. A principio de los años 90, durante la gestión de Carlos Menem, la Argentina adquirió 32 aviones A-4M Skyhawk y 4 células OA-4M biplazas procedentes de los excedentes del US Marine Corps (Cuerpo de Marina de los Estados Unidos). Se reacondicionaron y modernizaron con la aviónica del F-16A en la FAdeA que estaba concesionada a Lockheed-Martin Argentina. A punto de ser desprogramados (copia), Julio Martínez analiza otros equipos para reemplazarlos.

  El Gobierno nacional estudia opciones para reemplazar los aviones cazabombarderos A4-AR Fightinghawk. Se trata de los últimos aparatos transónicos de combate que le quedan a la Fuerza Aérea Argentina. Sin haber conseguido aún el relevo para los Mirage que fueron desprogramados por la administración Kirchner, ahora la guadaña se cierne sobre las aeronaves A4-AR debido a la obsolescencia de sus componentes y a que ya no existe mercado (proveedores) donde obtener repuestos para mantenerlos en servicio.

El titular de la Fuerza Aérea, brigadier mayor Enrique Amreim, envió el 8 de junio pasado dos expedientes al ministro de Defensa, Julio Martínez, que ingresaron a mesa de entradas con el número MD N°1049/2016. En ellos el jefe aeronáutico dice que ". . . ante la próxima desprogramación del Sistema de Armas A4-AR esta fuerza se encuentra estudiando distintos S.Arm. (s) cuyas características permitirán introducir al personal en tecnología del siglo XXI a costos razonables obrando como herramienta que facilite la transición hacia un avión de 4ta generación".

 Las notas presentan al ministro dos aparatos de entrenamiento avanzado con limitada capacidad de ataque ligero. Uno de origen italiano fabricado por Alenia Aermacchi bajo la denominación M-346 Master y otro desarrollado por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, el KAI T.50 Golden Eagle. También Amreim expresa que esas aeronaves permitirán realizar "operaciones de Defensa Aeroespacial y tareas de vigilancia y control que se están desarrollando en el marco del Plan Fronteras contribuyente al Decreto N° 228/16".

 Expertos del sector aeronáutico militar consultados por este diario dudan de la capacidad multirrol que se atribuye a esos aviones que fueron pensados y desarrollados para el entrenamiento avanzado y que por necesidades del mercado se agregaron "accesorios" para misiones de ataque ligero. 

El expediente girado al ministro es el primer paso formal para reunir información técnica y cotización de 10 aeronaves, tarea que iniciaron las secretarías a cargo de Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia, Tecnología y Producción) y Walter Ceballos (Servicios Logísticos para la Defensa).

El más informado sobre el negocio con aviones es Ceballos. El inquieto secretario de Logística fue el primero en recibir in voce las novedades de las góndolas italianas, no sólo del M-346 Master sino también de la posibilidad de alquilar aviones para entrenamiento básico producidos por la firma italiana Costruzioni Aeronautiche TECNAM cuya filial local Aerotec SA está radicada en Mendoza.

Ceballos, facilitador de la operación, quizá por su cercanía con la actividad, fue cadete de la escuela aeronáutica, compiló la información que llegó de varios sectores, entre ellos del empresario Cristiano Rattazzi. El paquete italiano es amplio e incluye navíos de patrulla oceánica, camiones multirrueda y otros pertrechos, todo disponible dentro de un plan de ventas al exterior por 1.000 millones de dólares a tasa blanda, dicen los oferentes.

El brigadier retirado Alberto Borsato, director nacional de Normalización y Certificación Técnica, emitió la primera opinión en un memorando dirigido a su jefe, el secretario Lostri. El texto de Borsato, recibido en la Secretaría de Ciencia, Tecnología y Producción el 29 de junio pasado, identificado N° 545/16, echa luz sobre la pronta baja de las aeronaves. "De acuerdo con lo expresado en el BIM N°049, la Fuerza Aérea pretendía extender el ciclo de vida del Sistema de Armas A4-AR hasta el año 2022. No obstante por diferentes limitaciones en disponibilidad de repuestos por obsolescencia, actualmente la Fuerza Aérea expresa verbalmente que el límite de vida previsto del mismo sería el año 2018".

También pone a consideración para el que lo quiera interpretar una advertencia acerca de que los aviones elegidos, tanto el italiano M-346 como el coreano KAI T-50, son entrenadores avanzados, la misma misión que tiene el desarrollo argentino IA-63 Pampa III que pretende producir la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), ahora a cargo del empresario Ercole Felippa. 


"Las aeronaves de transición para las que se requiere información son aeronaves de adiestramiento avanzado y ataque ligero de características que, aunque comparables, resultan algo superiores a las del IA 63 Pampa III que se encuentra en vuelo cumpliendo etapa de certificación", dice Borsato. Concluye con el siguiente párrafo: "En base a la información que se obtenga, la Fuerza Aérea debería presentar un proyecto específico que establezca precisamente la capacidad a cubrir, y tenga en cuenta las diferentes opciones y las ponderaciones pertinentes, en el que se debería incluir al IA-63 Pampa III".