lunes, 27 de junio de 2016

Breve teoría de la estrategia

“Cuando has comprendido el Camino de la Estrategia, no existe una sola cosa que no seas capaz de comprender”. Miyamoto Musashi

1.- Evolución conceptual de la estrategia (De ciencia militar a ciencia universal): Este paso se sucede por el devenir del proceso histórico, la relación de la guerra con la política, el intercambio cultural entre pueblos distintos y la innovación científico-tecnológica de la actualidad. 

Rastreando la evolución de la estrategia, podemos tomar como referencia primaria al mundo helénico, que se caracterizó por las observaciones y escritos de Jenofontes y de Tucidides. Ellos marcan el inicio de la estrategia como ciencia militar; en Roma tenemos a Polibio, Plutarco y Tito Livio que además de aportar en el pensamiento político, también relataron sus experiencias estratégicas. Su máximo representante es Julio Cesar.

Con el Renacimiento aparece la figura de Nicolás Maquiavelo que escribe su libro “El Arte de la Guerra” en el cual basándose en las experiencias de las antiguas campañas establece recomendaciones sobre cómo hacer la guerra, la organización para los ejércitos, el empleo de las armas, así como explicar la influencia de la geografía y la política en la guerra. También Maquiavelo en su obra “El Príncipe” hace recomendaciones importantes sobre la composición de los ejércitos para poder asegurar la existencia del Estado.

Con la Revolución Francesa y todo el gran ciclo revolucionario burgués del siglo XIX surge uno de los modernos artífices de la estrategia, Karl Von Klausewitzen su obra ” De la Guerra o Von Kriege” sistematiza el conocimiento acumulado hasta entonces sobre la guerra y su técnica; el pensamiento de este autor tuvo influencia hasta poco después de las Guerras Mundiales, y aun hoy es leído con provecho.

Los creadores y modernizadores de la estrategia llamada la estrategia total son Liddell Hart,  Mao Tse Tung , Fuller, Collins y sobre todo el Francés Beaufre que ejerce gran influencia en la actualidad, dentro de esta concepción estratégica han surgido hombres como el Brigadier General (Reserva) August Von der Heydte con su excelente obra “la guerra irregular moderna” que describe como se ha pasado ha una concepción totalizadora de la Estrategia, en la que el objetivo de esta es “básicamente, provocar cierta reacción psicológica de parte del adversario”.

2.- Definición de la Estrategia: Se puede definir a la estrategia como “ciencia y arte de concebir, utilizar y conducir medios (recursos naturales, espirituales y humanos) en un tiempo y en un espacio determinado para alcanzar y/o mantener los objetivos establecidos por la política”.

3.- Finalidad de la Estrategia: La finalidad de la estrategia es alcanzar y/o mantener los objetivos fijados por la política, utilizando lo mejor posible los medios que se disponen. Una estrategia es catalogada de buena si se consigue con ella alcanzar los objetivos previstos por la política y si en ella ha habido economía de esfuerzos. Los objetivos pueden ser ofensivos, defensivos o simplemente de mantener el status quo. El alcanzar o mantener los objetivos, implica doblegar la voluntad del adversario, esto es una decisión. La decisión es pues la consecución de los objetivos a costa de la voluntad del adversario y de los factores exógenos y endógenos que intervienen en dicha decisión.


4.- Medios de la Estrategia: Se entiende por medios, toda la gama de recursos materiales, espirituales y humanos, con que se cuenta para poner en ejecución una decisión. El poder de un sujeto estratégico está en función de los medios de los cuales dispone para conseguir sus objetivos.
La elección de los medios, en términos de cantidad, calidad y direccionalidad, está condicionada a la situación vivida y al objetivo que se espera alcanzar. Se tiene que considerar aquello que se denomina la esencia de la estrategia: la vulnerabilidad del adversario y nuestro poder; esto se expresa en las acciones propias dirigidas sobre las vulnerabilidades del adversario, empleando los medios adecuados a estas vulnerabilidades, de acuerdo a las posibilidades y limitaciones, previendo las reacciones adversas para preparar las acciones de réplica. Justamente la estrategia se convierte en arte, en el momento en que el individuo utilizando tan poderoso instrumento aplica con eficacia los medios disponibles para conseguir un objetivo.

5.- Los Modelos Estratégicos: Como se ha visto en las líneas anteriores medios, espacio, tiempo, objetivo, libertad de acción, vulnerabilidad del adversario son los ejes de la estrategia; pues bien, en base a estos elementos constitutivos, es que se han desarrollado cinco (5) modelos estratégicos como una síntesis de comprensión de las diferentes alternativas como guía que se pueden utilizar en una situación concreta.
5.1 Amenaza directa: cuando los medios son muy potentes, el objetivo es modesto y se goza de libertad de acción, la sola amenaza de esos medios puede llevar al adversario a aceptar las condiciones que se le quiere imponer, y a renunciar a sus pretensiones de modificar la situación existente.

5.2 Presión Indirecta: cuando los medios son escasos para constituir una amenaza decisiva, el objetivo es modesto y la libertad de acción es reducida, se buscará la decisión mediante acciones más o menos amenazantes de carácter político, económico o psicosocial.

5.3 Acciones sucesivas: cuando los medios son escasos, el objetivo importante y la libertad de acción reducida, se buscará la decisión mediante una serie de acciones sucesivas, combinando, si fuera preciso, la amenaza directa y la presión indirecta con acciones de fuerza limitada.

5.4 Lucha Total Prolongada: Si la libertad de acción es grande y escasos los medios disponibles, además de medios rústicos y la técnica de guerrilla utilizada, obligará al adversario a un esfuerzo mucho más considerable que no podrá sostener indefinidamente.

5.5 Lucha Frontal: Cuando los medios son potentes, el objetivo es importante y la libertad de acción reducida, se buscará la decisión mediante un conflicto violento y si es posible de corta duración.

6.- Principios de la Estratégia: Se entiende por principios la base, fundamento u razón fundamental sobre la cual se procede, siendo la estrategia una acción debe cimentarse en las constantes de acción humana que se resume en QUERER, PODER Y SABER. Querer es un acto de voluntad; poder es un acto de libertad; y saber un acto de capacidad. Por ello los principios estratégicos son tres:

6.1 Voluntad de vencer: Implica fe en el triunfo, tenacidad para alcanzar el objetivo, aún a costa de las adversidades que se puedan presentar. La voluntad de vencer implica responder a ¿qué quiero hacer? y su respuesta o solución está en el principio que el General Beaufre llama la elección del punto decisivo que se quiere alcanzar (función de las vulnerabilidades adversas).

6.2 Libertad de acción: Es la facultad de elegir libremente la maniobra estratégica, los medios que han de ejecutarse, la asignación de misiones y orientar la realización de acuerdo con la situación; es la libre facultad para decidir, preparar y realizar, pese a la voluntad y a la actuación del adversario. Responde a las preguntas ¿Cómo se puede hacer? ¿Quién puede hacerlo? Es lo que Beaufre llama la elección de la maniobra preparatoria para permitir alcanzar el punto decisivo, pero como ambos adversarios están abocados en la dialéctica u oposición de voluntades, el éxito irá hacia aquel de los dos oponentes que haya sabido impedir la maniobra adversa y dirigir la suya hacia su objetivo. Como bien dice Beaufre, este principio consiste en conservar la libertad de acción y privarla de ella al adversario.

6.3 Capacidad de Ejecución: Es la adecuación de los medios disponibles a las diversas misiones coordinándolas en el espacio y en el tiempo. El uso adecuado de los recursos en el tiempo y el espacio es lo que Beaufre denomina la economía de esfuerzos; de estos principios se deduce la regla general de la estrategia alcanzar el punto decisivo merced a la libertad de acción conseguida mediante una buena economía de esfuerzos.

7.- La Decisión Estratégica: Toda decisión estratégica admite siempre tres ejes coordenadas el tiempo, el espacio, la cantidad y calidad de las fuerzas materiales y morales que definen una situación, y el factor maniobra que suele ser esencialmente complejo y que vislumbra la situación presente y futura. Se notará que en la decisión estratégica lo esencial es mantener la libertad de acción, privar las adversaria y mantener la iniciativa factor esencial de la maniobra.

a) El Espacio: Es el área donde se desarrollará el proceso estratégico, es decir las acciones conducentes a dirimir cual de las voluntades opuestas prevalecerá. De allí la importancia de la libertad de acción. El espacio puede variar indistintamente, ampliándose o reduciéndose, llegando incluso a no poder identificar un espacio específico, en el desarrollo de una guerra irregular, ya que esta es una guerra sin frentes, sin T.O. (teatro de operaciones)

b) El Tiempo: Juega un papel decisivo, pues puede estar a favor o en contra de uno. Cuando se reafirma el principio de libertad de acción implica que la dualidad espacio y tiempo nos dan esa categoría de libertad de acción, sólo considerando al tiempo como factor del proceso de decisión, encontraremos que este factor implica eficacia y eficiencia en la aplicación de los recursos para conseguir el objetivo preciso.

c) Fuerzas materiales y morales que definen una situación: Teniendo en consideración el tiempo y el espacio, es necesario evaluar las fuerzas materiales y morales propias y adversas, a fin de decidir qué hacer con estas. En ese contexto se puede concentrar, dispersar, economizar, aumentar o reducir fuerzas. Son alternativas que en el desarrollo del proceso político-estratégico, se escogerán para alcanzar el objetivo previsto.

7.1 El factor maniobra: Son de dos tipos, las maniobras ofensivas y las maniobras defensivas; unas son acciones y otras reacciones a acciones del adversario. Las maniobras ofensivas son: atacar, amenazar, sorprender, fingir, engañar, forzar, cansar y perseguir. Las maniobras defensivas son: guardarse, parar, parar atacando, despejar, esquivar y romper.

7.2 Los modos estratégicos: Son actitudes que se adoptarán ante una situación para convertirlo en un comportamiento, así, como de la elección de uno de los modelos estratégicos, para decidir entre los dos modos estratégicos principales: la estrategia directa y la estrategia indirecta.

7.2.1 La Estrategia Directa: Corresponde a los modelos 1, 3 y 5, lo cual significa alcanzar la decisión para conseguir el objetivo por el empleo de las fuerza. La confrontación directa se hará de fuerte a fuerte y la decisión deberá producirse en el teatro principal (Clausewitz).
Dentro de la estrategia directa, existe una nueva concepción, desarrollada por B.H. Liddell Hart, que se denomina de aproximación indirecta (no confundir con la estrategia indirecta ) que corresponde al modelo 3. El modelo 3 tiene una dualidad en la interpretación, por lo que el mismo general Beaufre lo incluye en la estrategia directa e indirecta. Ello se debe que en el caso de la estrategia directa, se debe a que originalmente se intenta conseguir la decisión en se conseguirá en los teatros de operaciones secundarios (concepción de Hart); mientras que cuando se lo considera dentro de la Estrategia indirecta, se le interpreta de diferente manera, para expresar que se puede conseguir el objetivo político sin un enfrentamiento directo, sino con el desgaste constante del adversario .

7.2.2 La Estrategia Indirecta: Corresponde los modelos 2, 3 y 4. Inspira las formas de conflicto que no buscan directamente la decisión mediante el enfrentamiento de las fuerzas militares, sino a través de procedimientos menos directos que se encuentran en el orden político, económico y psicosocial. Es el arte de saber explotar lo mejor posible el estrecho margen de libertad de acción que escapa a la disuasión por las armas atómicas, obteniendo éxitos decisivos importantes pese a la limitación, a veces extrema, de los medios militares que pueden ser empleados.
Esta estrategia otorga preeminencia a los dominios no militares, especialmente el psicosocial que es de especial gravitación cuando se trata de confrontaciones ideológicas donde la población surge como el objetivo fundamental.

8.- Subdivisión de la Estrategia: Si bien la estrategia es una por su objeto y método, en la aplicación es útil subdividirla en estrategias especializadas válidas únicamente en un ámbito particular del conflicto. Así tenemos;

8.1 Estrategia General: Sería una corona circular iluminada por un círculo interior que sería la política. Sin política no hay estrategia y, por tanto, ésta se encuentra subordinada a aquella. El papel de la estrategia nacional es definir la misión propia y la combinación de las diversas estrategias específicas: política, económica, psicosociales y militar.

8.2 Estrategia particular o específica: Es cada una de estas estrategias particulares que la gran estrategia ha concebido, por lo que está directamente subordinada a la primera. Su función es repartir y combinar las tareas de las acciones realizadas en las diferentes ramas de actividad del ámbito considerado. Así para el desarrollo serán estrategias sectoriales, para el caso de la defensa serán estrategias de dominio.

8.3 Estrategia Operativa: A este nivel se sitúa el punto entre el concepto y la ejecución, es decir, lo que se quiere o se debe hacer y lo que hace posible las condiciones técnicas. La función de la estrategia operativa es, conciliar los objetivos elegidos por la estrategia particular con las posibilidades determinadas por las tácticas o por las técnicas de la rama considerada.

8.4 Estrategia logística: Es la encargada de producir, mantener y abastecer los medios materiales necesarios para poder contar con todo el poder necesario y enfrentar con éxito el conflicto por conseguir el objetivo deseado. La estrategia genética y operativa se subordinan mutuamente, ya que a este nivel, es que la estrategia total, verá alcanzado sus objetivos.

9.- Diferencia conceptual entre Política y Estrategia: Existen 3 corrientes respecto de la relación entre estrategia y política. 
- La primera considera que la estrategia subordina a la política; 
- La segunda considera que la política subordina a la estrategia y 
- La tercera corriente considera que ambas están en igual relación. 
Las discusión sobre este punto es bizantina, ya que se olvida que al desagregar el proceso de decisión (Objetivos Políticas Estrategias), lo que se hace es para fines analíticos descomponer un todo es sus partes. Así, la política y la estrategia son un continuo en la formulación de objetivos, por lo que la política debe indicarla a la estrategia qué objetivos está buscando alcanzar, cuáles son las líneas de acción a seguir y cómo se conseguirán alcanzar esos objetivos previstos por la política.
De allí, que sugerir una relación de jerarquía entre política y estrategia, no tiene razón de ser, por la secuencia lógica del proceso de decisión. Un concepto que integra todo el componente decisional es de praxeología, que indica un concepto integrador de la tríada básica que compone la decisión.

10.- Definición de Estrategia Nacional: Se define a la Estrategia nacional, como el concebir, aplicar y emplear el Poder Nacional, considerando los obstáculos existentes o potenciales internos y externos para alcanzar y mantener los objetivos establecidos por la Política Nacional.

11.- Finalidad: Hacer posible el logro de los objetivos nacionales, a fin de alcanzar el bienestar general y la seguridad integral como expresión del desarrollo nacional. Para ello el papel de la Estrategia Nacional es definir la misión propia para alcanzar los objetivos nacionales en la forma establecida por la política y coordinar las estrategias particulares en el caso de la defensa nacional: político, económico, psicosocial y militar; y en el caso del desarrollo a nivel de sectores.

12.- Proceso de la Estrategia Nacional: El proceso operativo de diseñar la Estrategia nacional, surge desde el momento en que evaluando la realidad nacional, desagregada en poder y potencial, se puede formular los objetivos nacionales que un Estado-nación buscan alcanzar para garantizar su existencia y el desarrollo de sus miembros.

El diseño de una Estrategia Nacional, debe estar enmarcado dentro de un Proyecto Nacional, que surja del consenso y consentimiento de los diversos grupos sociales, acerca de cómo solucionarán los conflictos, de los valores que definen a una nación y de los objetivos comunes que en un plazo generacional busca alcanzar, como tarea común de todos los que viven en un territorio. 
La aceptación y ejecución de un Proyecto Nacional, no implica que haya unanimidad, porque ello no es democrático; sí implica que haya consenso como primera condición y consentimiento como condición secundaria. Indesligablemente la política gira en un continuo conflicto-consenso, por lo cual el consenso implica acuerdo y el consentimiento en permitir que ese consenso sea hecho efectivo en la acción de gobierno que incluye a la oposición.
Como se expresó, en el contexto de un Proyecto Nacional, se formula la Estrategia Nacional. El proceso continua, cuando con los objetivos nacional se formula la Política Nacional; ésta son las líneas maestras de acción o cursos de acción que guían a los hombres a llevar adelante todos sus esfuerzos en la tarea de alcanzar los objetivos nacionales.

La Política Nacional señala las tareas por realizar, en tanto que la Estrategia Nacional nos señala cómo, quien y con qué medios se van ha realizar las tareas que la política señala y que son consecuencia de los objetivos nacionales.

En la formulación de la Estrategia Nacional por su visión integradora, se necesita mirar el bosque sin perder de vista el árbol, por lo que se necesita un instrumento de vital importancia para conseguir tal propósito. La Inteligencia estratégica, es el instrumento que sirve a la Gran Estrategia Nacional, para evaluar adecuadamente cada una de las variables, en los ámbitos externo e interno.
13.- Factores que Influencian en la Estrategia Nacional:
Los factores condicionantes de la Estrategia Nacional, están referidos primero a la política nacional; en ese contexto, la política nacional es condicionantes y condicionador de la estrategia nacional. Condicionante porque de ella se desprenden los objetivos y las líneas de acción política; y condicionador, porque por su misma dinamicidad, la política es agonal-consensual y esto implica, redireccionar la Estrategia Nacional de acuerdo a las características de este proceso. Así, La Estrategia Nacional si bien surge de la política nacional, ésta es cambiantes, por lo que los cambios que se operan en la política nacional, influyen en alguna medida en la Estrategia Nacional.

En un sistema político donde los valores democráticos son valores que mueven la acción política, el poder está disperso en una serie de actores que conforman el sistema político. De allí, se desprende que una Estrategia Nacional o genéricamente un Proyecto Nacional, para ser tal, debe conciliar tres ejes coordenadas: la representación electoral, el proceso público de decisión y la opinión pública.

La característica principal de un sistema electoral es convertir votos en escaños, y sobre todo, convertir los votos en decisión. Los votos se convierten en decisión indirectamente, ya que el elector al escoger a un candidato, no escoge como la doctrina tradicional jurídica argumenta a un representante de éste; sino que escoge a una persona que tomará decisiones por el elector. La categoría empírica de la elección, implica pues decidir quien va decidir por uno, y no quien me va representar.

Si tenemos claro este contexto, entonces, Una Estrategia Nacional, debe responder a una decisión política por excelencia, que se diferencia de cualquier otro tipo de decisión, por ser respaldada por la legitimación que en el caso de la democracia lo otorga la opinión pública . Pero esta decisión política, implica insertarla en la estructura administrativa del Estado, e implica insertarla en el proceso público de decisión y en las dos estructuras de la misma. 

La primera estructura formal de decisión ya la mencionamos muy someramente al precisar el carácter del gobierno en el continuo mayoría-oposición; y al señala la propiedad inherente la decisión política con legitimación.
La segunda estructura, concatenado al anterior se refiere a la estructura informal de decisión; aquí es donde se integra al gobierno con las demandas sociales surgidas de los diversos grupos de presión y de poder que en una sociedad pugnan por mantener o incrementar sus privilegios. Allí, está la tarea del gobernante, conciliar y equilibrar lo mejor posible, tantas demandas sociales y darles respuesta en un sentido satisfacción plena, satisfacción media o nula.
La tríada se cierra, con la opinión pública, este es un concepto eminentemente político, ya que se refiere a la actitud expresada en función de la res publica, es decir, a los acontecimientos en torno a la política. Allí, está en principio y el fin del círculo, ya que en un proceso de retroalimentación sólo una decisión política será efectiva si la opinión pública (que no significa unanimidad) tiene una actitud-opinión favorable o por lo menos neutra.

De ello surge pues, la extensión, alcance y las cuestiones de decisión gubernamental y representación electoral. Es decir una Estrategia Nacional, insertada dentro de un Proyecto Nacional, será tal, no sólo porque exprese la consecución de objetivos nacionales (consenso), sino porque se articulen operativamente, decisión, opinión y consentimiento.

Buques de Aprovisionamiento Logístico AEGIR de BMT y DSME.

Por Juan A Oliveira
La familia de buques Aegir, diseño del estudio de ingeniería inglés BMT, fue la elegida tanto por la Royal Navy británica como por la Sjøforsvaret noruega para sus dotar a sus flotas de los más modernos buques de aprovisionamiento logístico. Tanto los buques británicos como los noruegos serán construidos en los astilleros surcoreanos de DSME (Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering).

Un buque de aprovisionamiento logístico (denominados BAC en España y AOR internacionalmente), es un buque auxiliar capaz de transportar combustible, agua potable, repuestos, alimentos, munición y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en alta mar 20 días o más sin repostar y sin atracar en ningún puerto.

El HMCS Protecteur de la marina de guerra del Canadá.

Este tipo de barcos, junto a los porta aeronaves o los buques de asalto anfibio, permiten que la armada de un país pueda proyectarse lejos de su territorio, convirtiéndose en una flota de alta mar, o Blue-Water Navy (en inglés).

Antes del comienzo de la II Guerra Mundial, la Kriegsmarine, la marina de guerra alemana utilizaba buques mercantes para el aprovisionamiento de sus barcos de guerra, pero su escasa velocidad era un problema. Para subsanarlo, se ordenó la construcción de nueve buques de la clase Dithmarschen, aunque finalmente sólo se construyeron cinco.

El primero de ellos, y que da nombre a la clase, fue el Dithmarschen. Construido en los astilleros de Schichau Danzig entre 1937 y 1938, fue dado de alta en la flota en 1939. Se trataba de un buque de 178 metros de eslora por 22 de manga, con un calado 9 metros. Sus dimensiones le permitían transportar hasta 8.000 toneladas de combustible, 1.000 toneladas de municiones, 800 toneladas de suministros, así como piezas de repuesto para otros buques. Además incluía un hospital a bordo.

Capturado por los británicos en Bremerhaven al final de la guerra, el buque pasó a formar parte de la Armada Norteamericana en 1946 como parte de las reparaciones de guerra, convirtiéndose en el USS Conecuh (AOR-110) y sirviendo en la flota de los EE.UU. hasta 1960.

La Royal Fleet Auxiliary (RFA) británica encargó en 2012 al consorcio BMT-DSME por un valor de 540 millones de euros la construcción de cuatro buques de  aprovisionamiento logístico, la clase Tide (RFA Tidespring, Tiderace, Tidesurge y Tideforce), de los cuales está previsto que el primero entre en servicio en 2015 y el último en 2017. Los cuatro buques serán construidos en las instalaciones surcoreanas de Daewoo en Okpo-dong. Los buques estarán basados en el diseño de BMT Aegir 18R, con ciertas modificaciones.

La ingeniería BMT ha trabajado conjuntamente con la Royal Navy y la Royal Fleet Auxiliary en la realización de cientos de planos y esquemas. Maquetas a escala del buque han sido probadas en el canal de experiencias de Gosport (el mayor de Europa cubierto), en donde el Tidespring “realizó” tareas de repostaje junto al HMS Queen Elizabeth.

Los buques de la clase Tide proveerán apoyo logístico a la flota del Reino Unido, suministrando combustible, comida, agua dulce, repuestos y otros suministros. Su capacidad de carga alcanzará los 19.000 metros cúbicos de combustible. El repostaje se realizará mediante tres estaciones RAS (replenishment at sea) para diésel-oil, combustible para aviación y agua dulce. Contarán también con una cubierta de vuelo y capacidad para el abastecimiento vertical (VERTREP). Además tendrán espacio en el castillo para ocho contenedores ISO, transportando ayuda humanitaria o equipos para misiones especiales.

Los cuatro barcos tendrán 200 metros de eslora y casi 29 de manga, y desplazarán más de 37.000 toneladas. Estos buques fueron diseñados para emitir menos dióxido de carbono y consumir menos combustible, colocándose entre los buques de guerra más respetuosos con el medio ambiente jamás comstruidos. El doble casco con el que seán construidos evitará o reducirá la contaminación por vertidos al mar en el caso de que el casco exterior fuera dañado, cumpliendo de esta manera con el MARPOL y otros reglamentos anti contaminación.
Especificaciones:
Eslora total: 200,9 metros
Manga de trazado: 28,6 metros
Puntal: 12,5 metros
Calado: 10 metros
Velocidad máxima: 18 nudos

Por su parte, la marina real noruega contrató también a la compañía BMT y la surcoreana DSME para el diseño y contrucción de su programa de buques de apoyo logístico JLSS (joint logistics support ship), asignándoles un contrato por un valor de 170 millones de euros para un buque basado en la familia Aegirde 180 metros de eslora y una manga de 26, que desplazará 26.000 toneladas.

Octubre de 2016 es la fecha en la que la marina noruega espera recibir el buque, en construcción en los astilleros de DSME en Okpo-dong.

La marina de guerra de Australia planea la construcción de dos o tres buques de aprovisionamiento logístico en los próximos años. Dentro de la acción comercial para conseguir este contrato, la armada española les cedió durante ocho meses su buque de aprovisionamiento en combate BAC Cantabria para que los australianos pudieran analizar las características del navío in situ.
El principal rival del consorcio Navantia-BAE en esta oferta es de nuevo la familia Aegir, representada por ASC, BMT y DSME con el Aegir 18A.

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2013/12/30/buques-aprovisionamiento-logistico-bac-aor-aegir-bmt-dsme/

Nuevos buques offshore para inspección, mantenimiento y reparación (II)

Por Juan A Oliveira
El MS Seven Viking de Eidesvik Seven AS (Eidesvik Offshore ASA y Subsea 7 S.A.), construido por Ulstein en Noruega con su característico diseño SX128 de proa invertida (X-bow) en el año 2012, recibió en junio del 2013 el prestigioso premio Ship of the year 2013 de Skipsrevyen.

Los buques IMR son buques de alta tecnología preparados para llevar a cabo tareas de inspección, mantenimiento y reparación de construcciones e instalaciones submarinas, equipados con sistemas de posicionamiento dinámico de acuerdo a las Clases II y III de la IMO, para poder operar en condiciones climáticas muy adversas, incluyendo el medio ambiente ártico. Muchos de los nuevos diseños de este tipo de buque incluyen cotas de clasificación de hielo y equipo para afrontar el invierno (winterization).

Las nuevas construcciones se diseñan para ser respetuosas con el medio ambiente, bien reduciendo el consumo de sus motores o utilizando directamente combustibles menos contaminantes, como el LNG.

Su diseño incluye habitualmente grandes superficies de cubiertas abiertas para transporte y trabajo, potentes grúas, helipuertos y un moon pool para las operaciones con vehículos submarinos a control remoto (ROVs). Además cuentan con capacidad para alojar hasta 100 personas cuyas tareas y las del barco son las siguientes:
- inspección y mantenimiento de oleoductos
- apoyo a trabajos submarinos
- inspecciones de estructuras
- tratamiento de residuos
- apoyo a la instalación de cables y mangueras
- inspección y/o reemplazo de fijaciones
- apoyo a trabajos de perforación
- trabajos de construcción
- apoyo al mantenimiento de instalaciones offshore
- estimulación de pozos (well stimulation)

El Seven Viking fue construido por Ulstein durante el 2012 y entregado a las compañías armadoras en 2013, el Seven Viking es un buque de inspección, mantenimiento y reparación de instalaciones offshore diseñado para trabajar en las extremas condiciones del Mar del Norte. Durante los próximos cinco años el buque será operado por la compañía energética noruega Statoil. Su precio, aproximado fue de 180 millones de euros.

Lo primero que salta a la vista al ver el Seven Viking es su proa invertida X-Bow, diseño exclusivo de Ulstein, que reduce el cabeceo del buque y aumenta su estabilidad. Estabilidad que se mantiene a pesar de haber reducido las dimensiones originales del diseño SX148 hasta los 106,5 metros de eslora y los 24,5 metros de manga, para dotar al buque de mayor maniobrabilidad en espacios reducidos, como entre plataformas offshore.

El espacio dentro del casco se ha maximizado y los equipos se han integrado en un gran hangar, permitiendo al barco llevar en su interior todo el equipamiento necesario para las tareas de mantenimiento.

Junto al mismo se sitúa una serie de locales con ventanas panorámicas que alojan a todo el personal de operaciones, permitiéndoles una visión completa del hangar y facilitando las comunicaciones y la cooperación entre ellos.

De esta manera, en el hangar se incluye un MHS (module handling system) especialmente adaptado, para el lanzamiento y la recuperación de módulos submarinos de hasta 70 toneladas a través del moon pool del buque, un “agujero” de 7 metros de lado. Dos ROVs de trabajo y un ROV de observación se alojan en un hangar propio dentro del hangar principal. Estos ROVs se lanzan a través de unas puertas laterales a ambos costados.

Su amplia cubierta de trabajo en popa cubre un área de unos 830 metros cuadrados, y lleva instalada un sistema eléctrico anti escarcha.

El helipuerto del buque, de 26 metros de diámetro y que soporta hasta 13 toneladas, tiene capacidad para helicópteros SuperPuma o Sikorsky S-92.

El buque carga dos botes salvavidas con capacidad para 48 personas cada uno y dos lanchas hinchables de rescate del tipo MES (marine evacuation chute) con capacidad para 65 personas cada una, a lo que hay que añadir una embarcación rápida de rescate (FRC).

El sistema de grúas del buque lo componen una grúa AHC que alcanza 13 metros y levanta 135 toneladas, con una longitud de cable de 2.000 metros, y otras cinco grúas telescópicas abatibles de diferentes usos y capacidades.

El Seven Viking tiene capacidad para acomodar hasta 90 personas, 59 en camarotes individuales, 6 en camarotes dobles y 25 en camarotes para 5 personas. La zona de habilitación se sitúa separada de la zona de trabajo para permitir a la tripulación el descanso sin molestias. La tripulación puede disfrutar de las comodidades habituales en este tipo de buques, tales como comedor, sala de estar, sala de fumadores, sala de juegos, sala de conferencias, gimnasio o un hospital. Para desplazarse entre las diferentes cubiertas el buque dispone de un ascensor con capacidad para 16 personas y de tamaño suficiente para que entre una camilla.

La seguridad, eficiencia y el respeto al medio ambiente fueron las consideraciones principales de las tres empresas (Eidesvik, Subsea 7 y Ulstein) a la hora de desarrollar el Seven Viking, alcanzando la cota de clase Clean Design.

La utilización de una propulsión diésel eléctrica reduce también las emisiones contaminantes a la atmósfera, y el buque equipa también sistemas de alumbrado respetuosos con el medio ambiente.

El buque se construyó de acuerdo con los más altos estándares de entorno de trabajo, clasificándose como clase de confort COMF-V. La utilización de maquinillas eléctricas para los ROVs, el equipo MHS y otros equipos reducen al mínimo la contaminación acústica en el hangar y evitan la contaminación por fugas de aceite hidráulico.

La planta eléctrica del Seven Viking se compone de dos generadores principales de 4,320 kW cada uno, y otros dos de 1825 kW, además de un generador de emergencia de 448 kW. Parte de la electricidad generada por la planta va a los tres propulsores azimutales contra rotativos con motor eléctrico de 3000 kW cada uno que propulsan el buque hasta los 17 nudos, y a los otros elementos que aseguran un posicionamiento dinámico DP 2: un propulsor transversal en proa de 1,700 kW, un propulsor azimutal retráctil en proa de 1,400 kW y un propulsor combinado túnel/azimutal de 1,400 kW. El buque incorpora además cuatro catalizadores SCR para los gases de exhaustación.

El Seven Viking está equipado con radares ARPA de banda S y banda X, un sistema de cartas digitales ECDIS, una instalación de radio según GMDSS de área 3 y Satcom C y dos antenas de comunicación V-Sat. El sistema de comunicaciones interno del barco incluye el sistema Ulstein COM, LAN, un sistema PA, otro PABX, red de teléfono, sistemas de telefonía sin batería y antenas de televisión por satélite.

Especificaciones:
Eslora total: 106,5 metros
Manga de trazado: 24,5 metros
Calado (en operación): 6,5 metros
Calado (máximo): 8,0 metros
Velocidad: 16 nudos
Acomodación: 90 personas (64 camarotes individuales y 13 dobles)
Helipuerto: con capacidad para SuperPuma y Sikorsky S-92, 26,1 metros de diámetro
Generadores: 2 de 4.320 kW, 2 de 1.824 kW y uno de emergencia de 250 kW
Propulsión: 3 propulsores azimutales de rotación inversa de 3 MW cada uno, 2 retráctiles de 1,4 MW  y un propulsor en tunel de 1,7 MW.

Fuente: https://vadebarcos.wordpress.com/2013/12/23/buques-offshore-inspeccion-mantenimiento-reparacion-imr-seven-viking/

Lanchas de desembarco Navantia LCM-1E (II)

Las LCM-1E son lanchas de desembarco anfibio de medios mecanizados (LCM son las siglas en inglés de Landing Craft Mechanized) fabricados por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz). Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio.

Cuando entraron en servicio los dos buques anfibios de clase Galicia ( Galicia y  Castilla) se inició también el programa para sustituir a los ocho lanchones de asalto clase LCM-8 de origen norteamericano, 6 de ellos adquiridos en 1974 al astillero Oxnard de California y otros 2 construidos en España por la entonces Empresa Nacional Bazán en San Fernando en 1988. En 1999 se firmó el contrato para la construcción de dos prototipos (L-601 y L-602), para evaluación y pruebas en distintas condiciones de utilización. Tras el periodo de pruebas, se comenzó la serie completa, que consta de 12 unidades, lo justo para dar servicio a los dos buques de clase Galicia y al  Juan Carlos I.

Tienen capacidad transhorizonte (OTH, over the horizon), lo cual implica que los transportes entre el buque y la costa comienzan a una distancia superior a la que marca la línea del horizonte, es decir, superior a 20 millas náuticas. Para poder realizar este tipo de desembarcos, las LCM-1E están dotadas de un radar de navegación, GPS, aguja giroscópica/magnética y equipos de comunicaciones HF, VHF y UHF.

Otro punto importante es la velocidad y su autonomía. La propulsión se realiza mediante dos motores MAN de 806 kW de potencia y dos propulsores de chorro de agua (waterjets), ofreciendo una velocidad de 22 nudos sin carga y de 13,5 nudos cargadas, con una autonomía de 190 millas. Incorporan un portón a popa, facilitando la carga/descarga del material rodante dentro del dique inundable, no siendo necesaria la salida de las dos lanchas delanteras para cargar/descargar las traseras, con una limitación de 12 t como máximo para la transferencia de vehículos de un lanchón a otro. Las LCM-1E tienen una capacidad de carga de 56 t en una superficie de 103 m² y pueden sobrecargarse hasta 100 t según el estado de la mar.

Especificaciones:
Origen España
Astillero Navantia en San Fernando
En servicio Armada Española, Marina Real Australiana, Armada turca
Tipo Lancha de desembarco de medios mecanizados
Periodo construcción 2001-2015
Unidades botadas 26
Desplazamiento 56,6 t (lastre) y 110 t (a plena carga)
Eslora Total: 23,3 m - Foso: 21,3 m
Manga Total: 6.4 m - Foso: 4,9 m
Calado 1 m (a plena carga)
Sensores
• Radar de navegación
• GPS
Propulsión 2 motores diésel MAN D-2842 LE 402X con 2 waterjets.
Potencia 809 kW
Velocidad  22 nudos (lastre) y 13,5 nudos (a plena carga)
Autonomía 190 mn a velocidad económica
Tripulación 4 personas
Capacidad (Cualquiera de las siguientes configuraciones):
• 1 M-60 A3 TTS, M1 Abrams o Leopardo 2E.2 3
• 1 obús autopropulsado M-109A2 con vehículo de municionamiento M-992.
• 2 AAV-7A1.
• 2 Piranha IIIC.
• 2 camiones de 6 t con remolque.
• 6 Humvees.
• 1 compañía (170 hombres + equipo).
• Cualquier combinación de las anteriores.

Polémica base espacial china ubicada en el sur de Argentina estará lista en pocos meses

(iProfesional.com) - Tras la polémica por el posible uso militar de la base y las denuncias sobre la existencia de cláusulas secretas en el acuerdo entre ambos países, desde la Conae defendieron el proyecto de cooperación que hay con el país asiático


En marzo de 2017 podría ser inaugurada la obra que prevé la construcción de una antena de 35 metros de diámetro por parte del organismo China Launch and Tracking Control General (CLTC).
Tras la polémica por el posible uso militar de la base y las denuncias sobre la existencia de cláusulas secretas en el acuerdo entre ambos países, desde la Conae defendieron el proyecto de cooperación que hay con el país asiático.

“El acuerdo suscripto con China es similar al realizado con la Agencia Espacial Europea (ESA), por el cual se instaló  en 2012 en Malargüe, Mendoza, una estación de apoyo a misiones de Exploración del Espacio Profundo (Deep Space). Nosotros al día de hoy no entendemos de dónde salió esa idea de que se habían firmado cosas que no eran públicas”, explicó Conrado Varotto, director de la Conae.

Por su parte, Félix Menicocci, secretario general de la Conae, detalló que en 2010 recibieron un pedido de China para su proyecto de exploración de la Luna y de Marte que requería contar con una estación ubicada en América del Sur, en la zona entre los paralelos 20° y 40°. “Se buscaron distintos escenarios, competimos con Chile y se eligió Neuquén. Es un proyecto totalmente civil de exploración del espacio. Es una sesión de tierras fiscales de la provincia en comodato a la Conae para que albergue el proyecto de apoyo a las misiones chinas a la Luna y Marte. Son acuerdos públicos, nosotros obtenemos el beneficio de acceder a 10% de tiempo de uso de la antena para el desarrollo de proyectos de investigación científica nacional”, defendió Menicocci.

El temor de un posible uso militar de la base se debe a que el CLTC, depende del Ejército Popular chino. “En China todos los desarrollos científicos tecnologicos están dentro de un conglomerado que es para la defensa. También pasa con otros países de la región, como Perú o Ecuador, donde las agencias espaciales dependen del Ministerio de Defensa. Eso no quiere decir que se vaya a desarrollar un proyecto militar.

En el caso de China, el convenio está bajo el amparo del acuerdo ante las Naciones Unidas de exploración pacífica del espacio. Tenemos la plenas garantías del uso civil y una carta de comprimiso de la CLTC, de que la estación no se va a utilizar para ningún tema militar y que tampoco habrá personal militar en la base”.

¿Por qué el interés por la Argentina? “Principalmente por su ubicación geográfica. Pero también porque tenemos una agencia espacial reconocida, ellos ven una contraparte ideal para que apoyen el programa de exploración espacial”., señala Perfil.

Empresarios navales le piden a Macri una ley que permita reactivar la marina mercante

Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar).Por Cristian Lora - LPO
El sector está en crisis. Quieren tener participación en el comercio internacional de la hidrovía.

LPO Juan Carlos Casas, Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar).

“No le pedimos nada al gobierno y no pretendemos que los clientes nos paguen más a nosotros. Lo que queremos es competitividad”. La frase es lanzada sobre la mesa en el lobby de un hotel de la calle Bolívar por un grupo de empresarios navieros que integran la Federación Argentina de Empresas Navieras (Fena).

La compleja situación del sector llevó a los empresarios a confluir dentro de una federación que agrupa a cuatro cámaras y a unas 20 empresas. Nada mal para sectores que compiten entre sí para lograr contratos. Desde allí trabajan para promover un proyecto de ley que les permita recuperar competitividad y que la marina mercante no quede limitada al mercado de cabotaje, sino que también pueda proyectarse a los tráficos internacionales de la hidrovía.

Gustavo Rodríguez (Maruba), Cecilia Virasoro (National Shipping) y José Pablo Elverdín (Caena-Argenmar) conversaron con LPO sobre la necesidad de un nuevo marco jurídico, impositivo, laboral y crediticio para la marina mercante. Durante la charla se muestran expectantes con el fin del kirchnerismo y la llagada de Mauricio Macri a la Rosada, pero aclaran aún no tienen en claro cuál es la política del nuevo gobierno para la marina mercante.

“El gobierno anterior no le prestó demasiada atención a la marina mercante. Solo el decreto 1010 de Néstor Kirchner hizo revivir un poco al sector, pero el propio decreto decía que era el primer paso y que había que avanzar hacia una ley. Algo que no se hizo”, explica Rodríguez.

En tanto, Virasoro asegura que los empresarios de Fena entienden que gobierno llegó hace pocos meses al poder. “Nosotros no tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para nuestro sector. Lo que digo no es una crítica, sino que simplemente estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar en reuniones de trabajo y ayudarlos a pensar en qué manera podemos genera mejoras hacia el futuro”.

Por su parte, Elverdín demarca el objetivo de la Federación de pelar un lugar en el comercio internacional fluvial. “El cabotaje es una torta fija que se va achicando con el tiempo. Hablar de un proyecto para modificar esa torta no tiene sentido, porque es la demanda local. El enfoque es crecer y queremos tener presencia en el río, en la Hidrovía. En el tráfico entre Argentina y Brasil”.

No tenemos en claro cuál es la política de este nuevo gobierno para el sector. Lo que digo no es una crítica, sino que estamos esperando estas políticas para poder reunirnos y avanzar.
En 2014, cerca de 47.000 millones de dólares fueron exportados a través del transporte marítimo internacional, pero prácticamente la totalidad de los envíos se realizaron a través de empresas extranjeras, implicando una facturación cercana a los 1.650 millones de dólares.

Los navieros sostienen que el ingreso de empresas nacionales en este mercado implicaría la creación de más de 15.200 puestos de trabajo, un aumento del 0,2% del empleo en blanco y el ahorro de 1.650 millones de dólares de reservas.

La Hidrovía es la apuesta del sector toda vez que es considerada la espina dorsal de la agricultura en Sudamérica.

“Estamos en tránsito hacia una ley que nunca llega”, asegura Virasoro. En tanto, el gerente general de Maruba sostiene que “estamos en una especie de limbo. Logramos sacar la cabeza del agua, pero nada más”.

Rodríguez se refiere al decreto 1010 firmado por el fallecido ex presidente Néstor Kirchner que puso fin al régimen de bandera de conveniencia que había sido fijado por Carlos Menem en 1991. En sus considerandos, el decreto establecía la necesidad de contar con una ley para la marina mercante y la industria naval en un plazo que no debía superar los dos años. Pero Kirchner firmó el decreto en 2004 y desde entonces no hubo avances.

“No se comprende que la marina mercante es una industria de servicios que genera empleo directo e indirecto. Tiene un potencial enorme. Todos los empleos son en blanco, no hay empleo en negro, por una cuestión de seguros. Pero no se la ve como un negocio para el país”, sostiene Rodríguez.

A pesar de que alguna vez llegó a ocupar alguna vez el quinto lugar en el mundo en materia de flota mercante, hoy apenas el 1% de las embarcaciones que navegan la hidrovía Paraná-Paraguay con soja, minerales e hidrocarburos pertenece a la alicaída flota argentina.

Con los años, mientras Argentina dio la espalda a la marina mercante, Paraguay y Bolivia se fueron adueñando de esa flota. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina tiene menos una docena de embarcaciones mercantes navegando por el río.

Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial  “La marina mercante tiene dos partes: el comercio internacional y el comercio de cabotaje. Nuestras empresas participan en el cabotaje, pero quedan afuera del comercio internacional, salvo excepciones. Ahí es donde está el potencial a partir de los 150 millones de toneladas que exporta argentina”, sostiene el responsable de Maruba.

Las empresas argentinas no tienen potencial por una cuestión de costos. Los navieros explican que, en el mundo, el transporte marítimo no tiene la carga impositiva que tiene en Argentina. “Es imposible competir con el marco regulatorio actual. Lo que estamos tratando de conseguir es un régimen especial que nos permita competir a nivel internacional con mano de obra argentina”, afirma Rodríguez.

Elverdín, responsable de Argenmar, ejemplifica: “Si un exportador en argentina contrata un flete nacional desde un puerto argentino a otro en el exterior, ese operador queda expuesto a toda una serie de impuestos que no tiene si contrata un servicio internacional”. Virasoro, de National Shipping, es categórica: “No podés competir. Las tripulaciones argentinas son muchos más caras que las extranjeras por la carga impositiva. A un nivel de 100 vs. 600”, asegura.

El caso de Paraguay es notable. En 1990 el 82% del transporte se realizaba a través de camión, un 3% en tren y un 15% en barcazas. En 2014, el 85% del trasporte se realiza en barcazas y un 15% en camión.

No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso” 

En Argentina el camión ocupa el 83% del transporte, mientras que el 13% se realiza en tren y el 4% en barcazas. En Brasil también existe una supremacía del camión que concentra el 60% del transporte. El 33% es para el tren y el 7% para las barcazas. Quizás Estados Unidos tenga el mejor esquema con amplia superioridad del transporte fluvial (61% en barcazas), mientras que el tren ocupa el 23% del transporte y el camión un 16%.

Desde la Federación traccionan para instalar en la agenda legislativa un proyecto de ley (ver recuadro) que permita reflotar la marina mercante. Los empresarios ya tienen el borrador del proyecto, pero de forma muy delicada, desde el gobierno le transmitieron que “no están las condiciones dadas para avanzar en un proyecto de esa naturaleza”.

“Lo que queremos es una ley porque las inversiones son enormes. No tenemos acceso a crédito. No pedimos ningún subsidio, lo que reclamamos es un marco que nos permita conseguir financiación y ganar competitividad. No pedimos un peso”, sostiene Rodríguez.

Debuta Macri con la primera operación bajo mando de la ONU

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Tras la firma con Santos supervisaran el acuerdo de paz con las FARC


Inminente despliegue de Cascos Azules a Colombia, llega al país máximo responsable de Naciones Unidas para misiones de paz. Mañana llega al país Hervé Lasdous, jefe del Departamento de Operaciones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas (ONU). El arribo a Buenos Aires se produce a pocos días del inminente despliegue de uniformados argentinos a Colombia; bajo mandato de la ONU; en calidad de observadores del proceso de desarme. Lasdous es la máxima autoridad de la ONU en esa actividad, su función es proporcionar dirección política y ejecutiva a las operaciones de mantenimiento de la paz en todo el mundo, tiene contacto directo con el Consejo de Seguridad, con las partes en conflicto, y con los países que aportan contingentes de uniformados.

El jueves pasado, en Cuba, después de casi cuatro años de negociaciones se firmó el histórico acuerdo del cese bilateral y definitivo del fuego entre el Gobierno colombiano y las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) que puso fin a casi cinco décadas de guerra interna.

Dos días antes, en la reunión de gabinete, la canciller Susana Malcorra adelantó la novedad a Mauricio Macri.

Con la firma del documento entre el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, y el líder de las FARC, Timoleón Jiménez, se puso en marcha uno de los puntos acordados que es la "dejación de las armas", los rebeldes deberán estar desarmados en un plazo de 180 días. La ONU intervendrá con una fuerza de Cascos Azules de alrededor de 400 hombres; Argentina envía 70; para verificar el cese de hostilidades y el cumplimiento del proceso de desarme. Las tareas de supervisión de los Cascos Azules durarán un año, con la posibilidad de extenderlas si lo piden el Gobierno colombiano y las FARC.

El Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas a cargo del general Bari del Valle Sosa, es el organismo encargado de alistar los uniformados, la misión se pondrá en marcha a mediados de julio.

El texto de Naciones Unidas recalca que la misión estará integrada por "observadores internacionales desarmados, aunque reclutados entre miembros de las Fuerzas Armadas".

Lasdous , enviado del secretario general de la ONU, Ban Ki-moon, tiene una agenda en Buenos Aires vinculada con esta operación internacional, la primera que asume el Gobierno de Macri. También repasará las tareas que desempeñan los argentinos destacados en la misiones de paz de Chipre y Haití. Malcorra, quien conoce a Lasdous del trajín cotidiano en la ONU cuando ella era jefa de Gabinete del secretario general de las Naciones Unidas, recibirá al funcionario internacional en el Palacio San Martín, habrá un briefing sobre el caso colombiano y se darán los ajustes de detalle para la actuación de los Cascos Azules criollos.

Compartirán un almuerzo al que se sumará el ministro de Defensa, Julio Martínez. Antes, Lasdous y Martínez visitarán el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para Operaciones de Paz (Caecopaz) ubicado en Campo de Mayo . En esa instalación se capacita y adiestra a los militares que van a cumplir misiones bajo mandato de la ONU.

El ministro de Defensa presentará el plan de despliegue del contingente nacional al mando del general de brigada Javier Pérez Aquino, previo habrá una avanzada de un grupo de 7 oficiales de estado mayor que salen la semana que viene para interiorizarse de los últimos datos en el escenario de la operación. Defensa espera que el trámite parlamentario de autorización a la salida de las tropas se cumpla en el menor tiempo posible. Macri se comprometió a participar en el proceso de verificación del desarme con el presidente colombiano Juan Manuel Santos en la visita de Estado a Colombia que hizo a mediados de junio. También había recibido un pedido formal por parte del presidente de los Estados Unidos, Barack Obama.

Otro asunto que el ministro Martínez expondrá a Lasdous es la tarea de desminado humanitario que se llevará a cabo en territorio colombiano. La operación se hará por un acuerdo entre la Argentina y Colombia e involucra hombres del Ejército Argentino, ingenieros y técnicos especializados en el manejo de explosivos. El proceso consiste en la detección y demarcado de las áreas peligrosas y la destrucción de minas antipersona (MAP), artefactos explosivos improvisados (AEI) y municiones sin explotar (MUSE).

Pese al tarifazo, el gasto eléctrico será de US$ 10 mil millones

ARANGUREN. El ministro estuvo el miércoles en el Congreso. | Foto: TELAM(Perfil.com) - El recorte en las partidas, de unos US$ 2.500 millones, será menor que el que buscaba el Gobierno. Anticipan nuevos aumentos para el año que viene.


ARANGUREN. El ministro estuvo el miércoles en el Congreso. | Foto: TELAM

El miércoles pasado, durante su presentación en el Congreso para responder reclamos y consultas de los senadores por el manejo de la política energética, el ministro del área, Juan José Aranguren, aseguró que el objetivo prioritario de los aumentos de las tarifas de gas y electricidad no era reducir la millonaria maraña de subsidios estatales que se lleva ese negocio, sino incentivar la inversión para garantizar la oferta de energía a futuro.

De los números oficiales del área eléctrica, el sector que más recursos económicos recibe del Tesoro, se desprende que el enfoque del ministro alumbra dos interpretaciones. En efecto, pese al incremento de las tarifas eléctricas aplicado el 1º de febrero, que para algunos consumidores implicó un alza cercana al 500%, la factura de subsidios eléctricos orillará este año los US$ 10 mil millones, más de 2,5 puntos del PBI, bastante por encima de las metas fiscales que se trazó el ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay.

Cammesa, la empresa mixta –cuenta con representación de privados en su directorio– que administra el mercado eléctrico mayorista (MEM), recibirá este año $ 140 mil millones, según datos brindados por dos empresas eléctricas. A un tipo de cambio promedio de 15 pesos, serán unos US$ 9.340 millones. El dinero se utilizará, fundamentalmente, para costear los combustibles (gas, gasoil y fueloil) que consumen las usinas termoeléctricas. A raíz del frío registrado en mayo y en menor medida en junio, la importación de gasoil se disparará hasta los 3,75 millones de toneladas durante todo el año, un 20% más que en 2015.

Sin embargo, aunque siguen en niveles inmanejables, también es cierto que los subsidios a la energía registrarán una baja palpable en relación con el año pasado, cuando el Tesoro inyectó $ 101 mil millones en Cammesa. Unos US$ 11.200 millones con un dólar de 9 pesos. “En concreto, el ahorro será del orden de los US$ 2 mil millones este año. No alcanza para poner en caja el desmanejo heredado del kirchnerismo, pero está en línea con el plan de eliminar los subsidios en cuatro o cinco años que anunció el Gobierno”, explicó el presidente de una compañía que participa del negocio de generación de energía. Lo que sí permitió mejorar considerablemente la actualización tarifaria fue el nivel de cobranzas de Cammesa. En 2013 las distribuidoras eléctricas dejaron de pagar –parcial o totalmente– las facturas por la compra de energía a las generadoras, por lo que hasta diciembre pasado la cadena de pagos del sector estaba rota. A partir del aumento de tarifas, las distribuidoras recuperaron su flujo de caja y hoy el nivel de cobranza de Cammesa al segmento de distribución supera el 90%.

Aduana: ex funcionarios, en la mira por un contrabando millonario

Echegaray y Michel, en 2014; en el Gobierno los señalan como sospechososPor Mariano Obarrio - LA NACION
Unos 4500 contenedores quedaron retenidos y nadie los reclama; 400 están ya en proceso de remate, con mercaderías estimadas en $ 57 millones; en el Gobierno señalan a Echegaray, Michel y Santana


Echegaray y Michel, en 2014; en el Gobierno los señalan como sospechosos. Foto: Archivo

Como parte del combate de la corrupción y de la herencia recibida, el gobierno de Mauricio Macri quiere demostrar rápidos resultados en la lucha contra el contrabando. Desde diciembre pasado, el director general de la Aduana, Juan José Gómez Centurión, frenó 4500 contenedores sospechosos de falsedad en la declaración del peso y de las mercaderías, hay 400 de ellos en proceso de remate y ya se subastó mercadería de todo tipo, estimada en 57 millones de pesos.

Los remates se hacen a través del Banco Ciudad y comprendieron productos textiles, computadoras, pendrives, antenas, televisores, teclados, equipos de música, máquinas de coser, vestimenta y hasta un velero.

Según pudo saber LA NACION, Gómez Centurión, un mayor retirado del Ejército y ex combatiente de Malvinas, puso en la mira de posibles maniobras de contrabando a los ex titulares de la AFIP Ricardo Echegaray, de la Aduana Guillermo Michel y al ex subdirector de Operaciones Aduaneras Metropolitanas Daniel Santana.

Como titular de la AFIP, Echegaray tenía bajo su órbita de control la Aduana. Ahora, el gobierno de Macri sospecha que con su connivencia se dejaban ingresar miles de contenedores por año con pesos mal declarados y mercaderías prohibidas que iban por el "canal verde", sin ser revisadas. Gómez Centurión las comenzó a enviar por el canal rojo, que implica una "verificación completa".

Así las cosas, los contenedores comenzaron a ser demorados sin que nadie los reclamara. Se acumularon unos 4500 al día de hoy.

Tal como informó LA NACION el 3 de marzo, Gómez Centurión clausuró entonces seis depósitos fiscales, dos de los cuales funcionaban en el Mercado Central, donde mandaba el ex secretario de Comercio Guillermo Moreno.

El 31 de marzo, la Aduana presentó una denuncia ante el juez en lo penal económico Marcelo Aguinsky, que disparó una investigación a una organización liderada por los hermanos Miguel y Alejandro Paolantonio, sospechosa de haber llevado adelante una operación de contrabando a gran escala.

Hasta el 10 del actual, se subastaron mercaderías por 12 millones de pesos, pero la Aduana estima que en las próximas semanas se rematarán otros 23 millones y existe un remanente de 22 millones demorado en la megacausa del juez Aguinsky. En total, 57 millones.

En la mecánica aduanera, los importadores deben declarar el peso y el tipo de mercadería de los contenedores. Si se verifica una falsedad en ellos, los contenedores son demorados. Los dueños pueden rectificar el peso y pagar el gravamen. Pero si en 90 días no los reclaman ni los regresan al puerto de origen, ingresan en la categoría de "rezago" y en proceso de remate, siempre que sea mercadería permitida en el país.

Unos 400 contenedores entraron en esa instancia y están en pleno traslado a la Terminal 6 del Puerto de Buenos Aires.

Según cálculos de Gómez Centurión, el 82% de los contenedores ingresaban con sólo el 25% del peso disponible, lo que hizo pensar a la Aduana que los importadores mentían en el peso y la tipificación de mercadería, un sistema de aprobación del ingreso. Comenzó a enviarlos a "canal rojo".

Se los suele declarar con menos peso para bajar el gravamen y mentir en el contenido cuando es mercadería prohibida: se consignan, por ejemplo, flores de plástico o piedra pómez.

Siete años sin causas

Llamó la atención de la Aduana que desde hace siete años no existen sentencias por contrabando en el fuero penal económico: las denuncias flotaban en el nivel contravencional y nunca llegaban a causas judiciales. La denuncia de la Aduana ante el juez Aguinsky quebró esa inercia y desarticuló una importante red de contrabando. Se dispusieron más de 100 allanamientos.

En el caso de que sea mercadería prohibida, se la utiliza para un proceso de donaciones a entidades de bien público que hace Presidencia de la Nación.

Las mercaderías rematadas son textiles y, sobre todo, artículos electrónicos: reproductores MP3, cámaras de fotos, cámaras web, autoestéreos, filmadoras, tarjetas de memoria, juegos de parlantes, consolas de juegos, teclados para computadoras, anteojos de sol, mochilas, portafolios, teléfonos celulares y memorias de almacenamiento. También hubo antenas parabólicas, calculadoras, compresores, micrófonos, relojes, notebooks, repuestos de máquinas de coser, repuestos de autos, juguetes, rollos de tela, cubiertas, bicicletas, triciclos, radiadores, bobinas de papel, piedras semipreciosas, piedras duras, herramientas y hasta un velero Oceanis.

Sospechas de irregularidades en el comercio exterior, en números

4500 Contenedores - Son los que, desde diciembre, fueron frenados en la Aduana por sospechas de falsedad en el peso y en el tipo de mercadería que contenían

400 Depósitos - Son los que se remataron o se rematarán en las próximas semanas por ser contenidos con irregularidades. Son textiles, electrónicos, autopartes y juguetes, entre otros

57 Millones de pesos - Es el valor estimado de la mercadería que se envió a remate. Hasta el 10 de junio se recaudaron $ 12 millones

100 Allanamientos - Fueron los realizados en la causa que instruye el juez en lo penal económico Marcelo Aguinsky y que también investiga a los hermanos Miguel y Alejandro Paolantonio por contrabando

Del editor: qué significa. Siguen saliendo a la luz datos que refuerzan las sospechas de corrupción en el kirchnerismo; el Gobierno no lo desaprovecha políticamente.

domingo, 26 de junio de 2016

Con números en rojo, el grupo Electroingeniería busca compradores

Por Diego Cabot - LA NACION
Su principal activo es el proyecto que tiene adjudicado para construir las represas en Santa Cruz; también negocia la venta de su tenencia en Transener
Obrador de las hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, cerca del río Santa Cruz; presencia china en el Sur
Obrador de las hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, cerca del río Santa Cruz; presencia china en el Sur. Foto: Horacio Córdoba

En venta. Electroingeniería, una de las constructoras que más crecieron durante el kirchnerismo, atraviesa momentos clave para ver qué será de su vida cuando el poder que la arropó ya no está. Cinco fuentes confirmaron que varios activos de la compañía han sido ofrecidos en venta a distintos grupos.

"Electro no está en venta. No hay nada de eso. En Transener estamos evaluando diversos escenarios, todos confidenciales", contestó a LA NACION uno de los socios de la compañía, Gerardo Ferreyra.

De acuerdo con las noticias que circulan en la City porteña, Transener, la transportadora eléctrica en la que el grupo cordobés tiene alrededor del 25% de las acciones y que constituye uno de los principales activos del grupo, ya habría sido negociada. Las urgencias económicas de la empresa tienen que ver con el estado de indefiniciones en el que entró el proyecto de construcción de las centrales hidroeléctricas Néstor Kirchner y Jorge Cepernic, que se proyectaron sobre el río Santa Cruz, en esa provincia.

Según pudo saber LA NACION, el 17 de mayo pasado los ganadores de la licitación firmaron un préstamo por $ 133 millones. Los billetes, que se esperaban como agua, llegaron de la mano del Banco Macro, que fijó un vencimiento único el 17 de mayo de 2017, fecha en que se devolverá la totalidad del dinero, mientras que los intereses se pagarán en tres cuotas trimestrales consecutivas, con un vencimiento de la primera a los 180 días. Como garantía de aquel préstamo se formalizó un contrato de prenda de acciones de terceras compañías del grupo Eling (controlante de Electroingeniería). Hubo cesión de derechos, además de una fianza.

Aquellas acciones de Transener ya estarían en manos del Macro, aunque varios operadores del mercado estiman que seguramente, después de alguna consulta con el Gobierno, serán nuevamente puestas en el mercado. La transportista tiene un 25% de sus acciones en manos de Enarsa, la petrolera estatal que creó el kirchnerismo, que compró esa participación cuando Petrobras fue obligada a desinvertir. El restante 50% es de titularidad de Pampa Energía, la compañía del empresario Marcelo Mindlin.

El futuro de la constructora es más complejo. Sucede que la empresa tiene un activo principal, que son las represas del Sur. La espera sobre la readecuación del contrato y la tensa relación con el gobierno actual han puesto puntos suspensivos en la obra. Mientras, los números de Electroingeniería se desplomaron. De acuerdo con los balances que presentó la empresa en abril pasado, que contienen los datos a diciembre de 2015, tanto el activo como el pasivo crecieron entre 2014 y 2015. Sin embargo, las alarmas se encienden cuando se mira el patrimonio, que pasó de 411 millones de pesos en 2014 a 205 millones un año después. Es decir, se redujo a la mitad.

El balance también da cuenta de que la pérdida total del ejercicio se multiplicó varias veces. Mientras en 2014 una de las constructoras más cercanas al kirchnerismo perdió $ 11,68 millones, el año pasado el rojo trepó a $ 222 millones. Las pérdidas crecieron así 1801 por ciento.

El destino de la empresa, claramente, está en el que tengan las cuestionadas centrales hidroeléctricas. "La sociedad y sus accionistas entienden que sus proyecciones económico-financieras están sensiblemente vinculadas a esta obra, debido al importante impacto en sus negocios. La oportunidad y magnitud de los flujos de fondos proyectados dependen de los hechos futuros, que podrían diferir significativamente", dice una nota sobre el balance de la compañía. La vida del grupo se juega en el sur del país, de la mano de la unión transitoria de empresas que conforman, además de Electroingeniería, China Gezhouba Group Corporation e Hidrocuyo.

Justamente, la empresa china fue la principal candidata para comprar Electroingeniería. Dos personas que conocen de cerca la negociación confiaron a LA NACION que los chinos no están convencidos de quedarse con toda la compañía. "Aún no está confirmado qué pasará. A la empresa le interesa el proyecto Santa Cruz, pero dentro de Electro hay mucho más", dijo un operador del grupo extranjero en el país.

En el Gobierno están al tanto de la posible venta de las acciones de la empresa de Osvaldo Acosta y Gerardo Ferreyra, que se quedó con la principal obra pública que se licitó durante el kirchnerismo. Sin embargo, creen que no será fácil la venta.

En realidad, el principal valor que tiene la empresa son las obras públicas en el país. Allí hay una acreencia importante, pero claro, aquella autopista de pagos con la que contó durante el anterior gobierno ahora está siendo estudiada en profundidad por la nueva administración. Toda la obra pública está bajo la lupa, y la que tiene a Electroingeniería como constructora, tal vez aún más.

Además de la empresa china, varios grupos se han mostrado interesados en el grupo local. "Todavía no hay nada confirmado", dicen en la empresa. Los cordobeses saben que no podrán presentarse tan fácilmente a las licitaciones del gobierno de Mauricio Macri.

Mientras tanto, el destino de las represas del Sur es aún una incógnita. El 27 de abril se firmó un acta entre la Secretaría de Energía Eléctrica del Ministerio de Energía y la UTE que ganó el concurso. Allí se aprobó el llamado Proyecto Ejecutivo Fase 1. En ese momento, todos se comprometieron a instrumentar en un plazo máximo de 60 días corridos "los acuerdos necesarios y los ajustes de los aspectos técnicos, ambientales, financieros y otros que pudieran corresponder, en un todo de acuerdo con la normativa legal vigente", dice el acta. Ese plazo se cumple hoy y, pese al compromiso, nada está del todo cerrado. De esa negociación dependerá el futuro de un ícono de la construcción kirchnerista.

Un nuevo y complicado escenario

Pérdidas - El año pasado Electroingeniería perdió $ 222 millones, frente al rojo de $ 11,6 millones que había sufrido en 2014

En la mira - Su principal activo son las obras que tiene adjudicadas en Santa Cruz, pero ya no cuenta con la "autopista de pago" que tuvo durante el kirchnerismo

Socio en estudio - El principal candidato a quedarse con sus activos es la compañía china Gezhouba Gruop, que es su socia en las represas santacruceñas

Del editor: qué significa. La dependencia política nunca fue buena consejera para los negocios a largo plazo. Los empresarios ligados al kirchnerismo lo están viviendo

Un revolucionario diseño para los guardacostas norteamericanos

(FNM) Las empresas Vigor Industrial y Ulstein están trabajando juntas para ofrecer un revolucionario diseño para los tradicionales “cutters” del servicio de Guardacostas norteamericano.

Lo revolucionario del diseño es la típica proa X- Bow ® ya empleada en buques de apoyo a las plataformas petroleras ofrece múltiples ventajas que son remarcadas por la publicidad de las empresas.

Los patrulleros de alta mar de la clase Reliance y Famouis del US Coast Guard están llegados al límite de su vida útil y deberán ser reemplazados a la brevedad.

Vigor Marine ha presentado el diseño ULSTEIN SX 151, equipado con la típica proa X-Bow. El modelo tiene 100 metros de eslora, 16,4 m de manga y una velocidad máxima de 21 nudos. La propulsión diesel mecánica y diesel eléctrica a velocidades combinadas de 5 a 21 nudos, proveen una autonomía muy respetable, según Vigor. El diseño permite acomodar 124 tripulantes y está equipado con un helicóptero (o un UAV), con su respectivo hangar y cubierta de vuelo.

También tiene hangares con salida por los costados, para operar toda clase de botes de salvamento y vehículos no tripulados de superficie y submarinos.
Según Vigor, el buque será entre un 7 y un 16 % más eficiente en el consumo de combustible, dependiendo de los estados de mar y la velocidad de desplazamiento, con un compartimiento de máquinas espacioso y con pocos requerimientos de mantenimiento.

Entre las ventajas del sistema X-Bow, patentado por ULSTEIN tiene las siguientes ventajas:
-Alta velocidad de tránsito en aguas calmas, debido a menores ángulos de entrada y una eslora de flotación.
- No tiene arco de proa, por lo que se elimina el golpe de ola en la proa.
- Reducción del ruido y las vibraciones en proa.
- Menos efecto de spray
- Velocidades de tránsito mayores con mar de proa y de popa, con una reducción del consumo de combustible con mar gruesa y calma.
- Mejores comodidades para el alojamiento de la tripulación.
- Muy pocas posibilidades de sufrir golpes de mar en el puente.
Fuente: Nuestro Mar

Una belleza...

Noruega aprueba el primer proyecto acuícola offshore

El Ministerio de Pesca y Comercio de Noruega ha aprobado la primera concesión para el desarrollo de la compañía Ocean Farming AS, respaldada por Kongsberg Maritime AS para la construcción de la primera instalación de acuicultura automatizada offshore.

Situada frente a la costa de Trondheim, esta innovadora instalación introduce un cambio en el modelo de producción del salmón, y en un futuro supondrá también un cambio para otras especies, dando un importante paso hacia adelante en los esfuerzos del país de ofrecer soluciones técnicas para resolver la inminente amenaza del déficit alimentario global.

La instalación de Ocean Farming es un diseño nuevo e innovador, desarrollado para superar los obstáculos de las instalaciones acuícolas terrestres convencionales, situándose en aguas profundas y lejos de la costa. La estructura fija sumergida y anclada al fondo estará preparada para flotar a profundidades de entre 100 y 300 m, donde las condiciones biológicas del agua son más propicias para la acuicultura y más adecuadas para la especie. Los beneficios de las granjas acuícolas offshore son numerosos, con condiciones más favorables para alimentar peces sanos, como las corrientes estables que limitan la exposición a las infecciones por piojos marinos. La instalación es completamente automática, con una operación que requiere una tripulación de 3-4 personas. También puede ser operado de forma remota.

El proyecto combina la mejor tecnología existente con las soluciones de la industria acuícola noruega y el sector de oil&gas offshore. Kongsberg juega un papel importante gracias a su sólida posición como suministrador llave en mano de servicios tecnológicos y de ingeniería para unidades complejas de producción de oil&gas, buques offshore, sistemas de pesca y sensores para investigación oceánica y control medioambiental. Además de la integración tecnológica, Kongsberg suministra servicios de ingeniería incluyendo entrega e instalación de grupos electrógenos y sistemas marinos.


Bajo el agua, diferentes productos sofisticados de Kongsberg proporcionarán una clara visión submarina. Mediante la ecosonda científica EK80 de alta tecnología, una serie de cámaras submarinas y un trazador Doppler acústico de perfiles de corrientes (ADCP), velocímetros y sensores de oxígeno, sonda del tanque y sensor de detección de entrada de agua. El sistema está diseñado para detectar exactamente donde se encuentran los peces dentro del tanque y cómo se mueven para asegurar una alimentación efectiva. Además, se pueden visualizar datos de los peces en 3D y parámetros medioambientales relevantes.

El proyecto será el primero en el mundo en combinar ingeniería marina con cibernética marina y biología marina mediante centros de datos que fusionan todos los sensores submarinos disponibles, y de este modo ofrece un sistema de apoyo en las decisiones de los operadores para el control y la monitorización de la alimentación del salmón y en general el entorno marino.

Aysa dio de baja una obra adjudicada a Gezhouba y se quejó el gobierno chino

El titular de Aysa, Daniel Chain.Por Antonio Rossi - LPO - Se trata del proyecto Río Subterráneo Sur. Quejas diplomáticas y reclamos desde Beijing.


El titular de Aysa, Daniel Chain.

El trabajoso acuerdo que el gobierno macrista logró cerrar con China para reencauzar los proyectos energéticos de las represas santacruceñas y las nuevas centrales nucleares podría entrar en zona de turbulencias por una medida adoptada por la compañía estatal AySA.

La empresa que presta los servicios de agua potable y saneamiento en la Capital Federal y en el Gran Buenos Aires resolvió dar de baja una de sus principales obras de infraestructura que había sido adjudicada en agosto del año pasado por el ministro de Planificación, Julio de Vido, a un consorcio liderado por el grupo chino Gezhouba. La caída del proyecto denominado Río Subterráneo Sur -que implicaba una inversión (a valores del año pasado) del orden de los 4.617 millones de pesos- disparó las primeras quejas informales de los representantes locales de Gezhouba y del embajador chino en Buenos Aires, Yang Wanming.

En la Cancillería no descartan que la decisión genere un reclamo de los funcionarios chinos en la reunión bilateral agendada para julio en Beijing, donde se analizara la marcha de las represas y centrales nucleares.

Además, fuentes de la Cancillería no descartan que la cuestión forme parte de los reclamos que los funcionarios chinos le plantearán a sus pares argentinos en la próxima reunión bilateral de mediados de julio en Beijing donde se deben tratar los últimos detalles de las readecuaciones contractuales que fueron acordadas para las represas patagónicas y las usinas nucleares.

La empresa estatal que preside José Luis Inglese y que está bajo la órbita del secretario de Obras Públicas, Daniel Chaín, le bajó el pulgar a la megaobra de la zona sur con el argumento de que estaba sobredimensionada y no contaba con todos los estudios técnicos previos. Ahora la intención de AySA es revisar el proyecto y relicitarlo pero segmentado en dos o tres etapas.

Macri en el encuentro que tuvo en Davos con el primer ministro chino, Xi Jinping, a poco de asumir.
La obra del “Río Subterráneo Sur” fue pensada para extender la cobertura del servicio de agua potable en la zona sur del Conurbano bonaerense. El proyecto contemplaba la construcción de un acueducto bajo tierra de casi 10 kilómetros desde la planta potabilizadora General Belgrano ubicada en Bernal hasta las nuevas estaciones elevadoras que estaban programadas para la ampliación del servicio en los partidos de Lomas de Zamora y Esteban Echeverría.

El proceso licitatorio que la administración macrista decidió dejar de lado había arrancado a fines de 2014. A la hora de presentar ofertas, aparecieron tres grupos liderados por empresas chinas.

El grupo Gezhouba llevó como socia local a Electroingeniería. En tanto, Hidrochina fue con Supercemento y Cartellone. Y el hólding CCCC tuvo como acompañante a Iecsa, la empresa que Franco Macri le vendió en el inicio del kirchnerismo a Angelo Calcaterra, el primo hermano del actual presidente Mauricio Macri.

Gezhouba, asociada a Electroingeniería, le ganó en su momento la licitación a la UTE que integraron la china CCCC y la local Iecsa, la firma de Angelo Calcaterra, el primo de  Macri.
En marzo de 2015 se abrieron las ofertas y la ganadora fue la de Gezhouba-Electroingeniería -el mismo tándem que se quedó con las represas santacruceñas- con 4.617 millones de pesos y un esquema de financiamiento por el 85% de la obra a cargo del Eximbank de China.

En segundo lugar se ubicó CCCC-Iecsa con una oferta de 4.839 millones de pesos, mientras que la UTE de Hidrochina-Supercemento-Cartellone quedó relegada al tercer puesto tras presentar una propuesta de 4.876 millones de pesos.

Tras casi cinco meses de negociaciones con China, el proyecto fue preadjudicado en agosto de 2015. El contrato de la obra se suscribió en los primeros días de noviembre, pero quedó condicionado a la aprobación del préstamo por parte de las autoridades económicas argentinas. La gestión K no llegó a concluir ese trámite y el gobierno macrista que asumió el 10 de diciembre pasado optó por no convalidar ese financiamiento externo que ya estaba listo y disponible para hacer la mayor parte de la obra con equipos y materiales provenientes de China.

YPF producirá energía eólica

(SuperCampo) - El parque estará listo en octubre de 2017 y se ubicará en Chubut. La petrolera también estudia generar energía solar, mareomotriz, biogás y baterías de litio.


La petrolera YPF proyecta comenzar a producir energía eólica a partir de octubre de 2017 en el parque generador que instalará dentro del yacimiento Manantiales Behr, en la Cuenca del Golfo San Jorge, a unos 40 kilómetros al noroeste de Comodoro Rivadavia, en Chubut.

El proyecto demandará una inversión de u$s120 millones y comprende la instalación de 30 aerogeneradores de 3,4 megavatios (total 100 MW), una obra civil de accesos al parque, la construcción de un edificio para el funcionamiento de la subestación transformadora, una línea de salida de alta tensión para el sistema nacional y una de media tensión para abastecer el yacimiento, detalló la compañía.

En un comunicado, el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, refirió: “Es el primer paso que damos con la mirada puesta en el desarrollo de recursos energéticos renovables. (…) Tenemos como principal objetivo abastecer la demanda total de energía eléctrica de YPF con fuentes renovables, lo cual significará un gran aporte para la sustentabilidad del país”.

La petrolera de mayoría accionaria estatal está investigando también en materia de energía solar y biogás, en producción de baterías de litio, y realiza pruebas en el Estrecho de Magallanes, Tierra del Fuego, en energía mareomotriz.

En Manantiales Behr se realizaron estudios de medición de factibilidad de los vientos durante dos años y el montaje del parque generador se iniciaría en setiembre próximo.

El proyecto comprende la instalación de 30 aerogeneradores de 79,5 metros de altura de eje; 108 metros de diámetro de barrido y con 3 palas de diseño aerodinámico de 45 metros de longitud. También incluye el tendido de una línea aérea de transmisión de 132 kilovoltios (alta tensión) para la conexión con el Sistema Eléctrico SADI.

YPF puntualizó que el parque eólico “representa una fuente de energía segura, que no produce emisiones a la atmósfera ni genera residuos, a la vez permite ahorrar combustibles y reducir costos, contribuyendo con la diversificación de la matriz energética y la mitigación del cambio climático”.

FUENTE: DyN

Inauguraron la primera ruta eléctrica del mundo (II)

(Perfil.com) - Tiene una extensión de 2 kilómetros y está ubicada en Suecia. Fue construida en conjunto por el sector estatal y las empresas Scania y Siemens.
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El 22 de junio, Suecia se convirtió en el primer país del mundo en tener una ruta eléctrica. El tramo de 2 kilómetros se encuentra en la autopista E16, y es el resultado de una inversión estatal y privada en pos de una vía de comunicación sustentable. Fueron las empresas Scania y Siemens las involucradas en el proyecto. Los camiones Scania que circulan en este nuevo camino lo hacen en modo eléctrico, mientras que fuera de este tramo utilizan tecnología híbrida, que respeta los estándares Euro 6.

“La ruta eléctrica es un importante acontecimiento en la búsqueda de un transporte sustentable. Scania está comprometido con el éxito de este proyecto y también con el desarrollo de soluciones eficientes para el transporte”, sostuvo Claes Eixon, responsable de Investigación y Desarrollo de Scania.

El camión recibe energía eléctrica desde un pantógrafo que se encuentra instalado en un bastidor ubicado detrás de su cabina. Éste está conectado a líneas eléctricas aéreas sobre el carril derecho de la ruta. La principal ventaja de este sistema es que los camiones pueden conectarse y desconectarse fácilmente de los cables aéreos mientras están en movimiento. Cuando el camión se desprende del carril eléctrico, el pantógrafo se desconecta y el camión comienza a funcionar con el motor de combustión o el motor eléctrico alimentado por batería. Actúa del mismo modo cuando el conductor quiere adelantarse a otro vehículo mientras se encuentra en la franja eléctrica de la ruta.

“El potencial de ahorro de combustible por medio de la electrificación es considerable y la tecnología puede convertirse en una pieza clave para los servicios de transporte en todo el mundo”, indicó, en tanto, Nils-Gunnar Vågstedt, responsable de la investigación de Scania en cuanto a la electrificación.

El ente gubernamental de transporte sueco, Trafikverket; la Agencia Sueca de Energía, Energimyndigheten; la Agencia de Innovación Vinnova; Scania y Siemens son los principales creadores de esta tecnología. En tanto, la región de Gävleborg es la coordinadora del proyecto.

Parámetros técnicos de los vehículos Scania que participan del proyecto:
– Modelo del Camión: Scania G 360 4×2, peso 9.0 toneladas.
– Sistema de propulsión: Parallell hybrid, integrado en la caja de cambios (GRS895)
– Motor: 13 Litros, 360 hp (utiliza biodiesel)
– Motor eléctrico: 130kW, 1050 Nm
– Batería: Li-Ion 5 kWh
– Sistema de voltage: 700V

Una nueva oportunidad por Malvinas

Por Roberto García Moritán - Clarin.com
La pesca representa casi el 60% del PBI de las islas y depende del acceso a la UE.


El Reino Unido, la segunda economía europea, deja la Unión Europea tras décadas de descontento. En 1975 los euroescépticos no tuvieron un resultado favorable respecto a la permanencia en la Comunidad Económica Europea, precursora de la UE. Sin embargo, esta vez se cumplió la profecía de Winston Churchill que “cada vez que Gran Bretaña tenga que decidir entre Europa y el mar abierto, decidirá siempre por el mar abierto”. El denominado Brexit es una cuestión cuyos efectos eventuales trasciende fronteras.

La agencia de calificación de riesgo crediticio, Standard & Poor’s, viene advirtiendo que Londres podría perder su importancia como principal plaza financiera en beneficio de Frankfurt u otras ciudades europeas. También afectaría las posibilidades de crecimiento de los préstamos a los sectores industriales que dependen de las exportaciones del Reino Unido y señalaba “que la salida británica de la UE es mucho más importante que el riesgo que planteó la continuidad de Grecia en la Eurozona”. Otros bancos como Goldman Sachs o ING se han expresado de forma similar. Esas advertencias no tuvieron efecto. Tampoco la insistencia de Estados Unidos de que un acuerdo comercial con el Reino Unido post-Brexit podría demorarse en el tiempo y sería posterior a las negociaciones con la Unión Europea por el acuerdo de asociación de comercio e inversión Transatlántico (TTIP).

Es evidente que la salida del Reino Unido de la Unión Europea tendrá una variedad de repercusiones geopolíticas y de política exterior. Irlanda del Norte, por ejemplo, ya anuncia la posibilidad de convocar a un referéndum para decidir sobre su anexión a Irlanda. Gibraltar podría estar en el mismo camino. El ministro Fabián Picardo, en declaraciones públicas, no ha descartado la posibilidad de su adhesión a España.

Un informe parlamentario, elaborado por el Comité de Política Exterior de la Cámara de los Comunes señalaba que el Brexit podría, entre otros, alterar el equilibrio político en territorios como Gibraltar y Malvinas. Respecto a Malvinas, el documento destacaba que la ruptura con la UE tendría “amplias y profundas implicaciones” en el Atlántico Sur. Reconoce, entre otras cuestiones, que “el apoyo de muchos europeos a la posición británica sobre Malvinas sería menos cierta, lo que podría animar a la Argentina a tener una posición diplomática más agresiva” en virtud de que en muchos casos estos países avalan la postura de Londres solo en función del Tratado de Lisboa que rige para la UE y todos “sus territorios de ultramar”.

Desde las Islas Malvinas, Sukey Cameron también había expresado preocupación sobre el impacto que podría tener para la economía de las Islas ya que el 73% de la producción, en particular la pesca que representa casi el 60% del PBI, depende del acceso a la Unión Europea y principalmente a España e Italia. La exportación de grandes volúmenes de pesca de Malvinas a la UE no requería de aranceles o el cumplimiento de cuotas. Es evidente que el proceso abierto por el Brexit plantea un panorama que debería ser analizado con atención. Esta nueva circunstancia, puede resultar en un desafío para impulsar, con aire fresco y una lógica renovada, el restablecimiento del diálogo diplomático entre Buenos Aires y Londres como en una ocasión de estímulo para imaginar con creatividad estratégica un horizonte de nuevas oportunidades con las Islas.

El equipo que agrandó el mapa de la Argentina

Por Pablo Calvo - Clarin.com - Un logro histórico.
Gracias a una de las pocas políticas de Estado que se mantuvo durante las últimas dos décadas, científicos y diplomáticos consiguieron extender un 35% los espacios marítimos nacionales. Cambiarán los manuales de Geografía.
Festejo. Los científicos que lograron extender el límite de la plataforma continental hasta la milla 350, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)
 Festejo. Los científicos que lograron extender el límite de la plataforma continental hasta la milla 350, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)

- Trabajaron 20 años para trazar una línea en el agua.
- Consiguieron ampliar un 35 por ciento los espacios marítimos del país.
- Ensancharon la Argentina.
- Hicieron mediciones en las profundidades marinas con precisión científica y espíritu de Julio Verne.
- Soportaron olas de 18 metros y se enfrentaron a horizontes inclinados.
- Zarparon en un barco el 17 de diciembre de 2001 y cuando volvieron, el país había sido gobernado por cinco presidentes.
- Pasaron la Navidad de 2008 lejos de sus familias, cerca de las islas Orcadas.
- Recogieron 195.700 kilómetros de datos, equivalentes a 4,89 vueltas al mundo.
- Descubrieron una meseta submarina frente al golfo San Jorge y la llamaron “Francisco ‘Perito’ Moreno”, en honor a ese pionero en la demarcación del territorio nacional.
- Encontraron formaciones minerales muy escasas en todo el planeta, ricas en manganeso, níquel, hierro y fósforo, nódulos polimetálicos constituidos a partir de una costilla de ballena o un diente de tiburón.
- Demostraron que la plataforma continental argentina se extiende mucho más allá de la milla 200 y corrieron la frontera azul hasta la milla 350, e incluso unas brazadas más.
- Lograron que las Naciones Unidas admitieran los argumentos de la nueva demarcación. Y entonces el límite que construyeron (salvo en las zonas donde existen controversias de soberanía) se convirtió en definitivo y obligatorio para la comunidad internacional.

El sujeto de todos estos predicados debería ser un plural, pero es un singular. Y no es que esté mal conjugado: “Ellos”, los expertos que agrandaron la Argentina, son un equipo. Todos para uno, uno para todos. Y Viva los reunió por primera vez desde que conquistaron lo que parecía imposible, estirar el mapa hasta donde la prolongación natural del territorio del Estado da.

Desde este año, gracias a ellos, el país es un tercio más grande bajo el mar.  A partir de ahora, cambiarán los mapas oficiales, las cartas marítimas, los manuales escolares y los libros de geografía.

En esos documentos habrá una nueva línea, formada por 6.336 puntos de coordenadas geográficas, que brindarán certeza sobre la extensión de los derechos argentinos sobre los recursos del lecho y del subsuelo marino.

El nuevo límite. Fue presentado por la Cancillería, aprobado por la ONU y solo falta la ratificación del Congreso.
El nuevo límite. Fue presentado por la Cancillería, aprobado por la ONU y solo falta la ratificación del Congreso.
Los números ilustran la magnitud del logro. La superficie argentina es de 2.780.000 kilómetros cuadrados y la plataforma continental, que entre la línea de base y las 200 millas marinas era de 4.799.000 kilómetros cuadrados, suma ahora 1.782.000 kilómetros cuadrados, es decir el equivalente al 48 por ciento del territorio emergido.

Aclaración necesaria de la nueva demarcación: la superficie ganada que no admite discusión es de 350.000 kilómetros cuadrados, pero el resto es el vasto territorio antártico, un área internacionalizada sin disposición definitiva sobre la soberanía; y el espacio que contiene a las islas Malvinas, habitadas por kelpers y ocupadas por militares británicos.

Lo científico y lo político difieren. Críticos de la decisión de la ONU, como el intelectual Carlos Escudé, sostienen que Argentina habla de un “territorio imaginario”. Vicente Palermo, investigador del Conicet y presidente del Club Político Argentino, entiende que la decisión de las Naciones Unidas “no consiste en otorgar soberanía” y que el equipo de la Cancillería “no puede pronunciarse en materia territorial”. En una columna que publicó en Clarín, Palermo consideró además que “tanto el mapa oficial como la retórica que lo acompaña constituye un macaneo”.

En las pruebas geológicas presentadas, la contigüidad geográfica de las Malvinas con la Argentina es indudable: Tierra del Fuego y las islas están sobre la misma plataforma continental. En derecho internacional, eso no es definitorio. Pero en una eventual reapertura de las discusiones sobre la situación colonial de las islas, podría convertirse en elemento a favor del país.

Logro con yapa. En base al trabajo de geólogos, geofísicos, cartógrafos, oceanógrafos, hidrógrafos, geodestas, expertos en sistemas y en derecho internacional, la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (COPLA) presentó en Naciones Unidas el límite completo del territorio argentino –continental, insular y antártico– el 21 de abril de 2009.

A partir de allí, se abrió un proceso de intercambio de información con los expertos de la ONU. Fue cuando los científicos argentinos vislumbraron la posibilidad de marcar el límite en algunas zonas con criterios todavía más favorables para el país que los que habían tenido en cuenta en el proceso inicial.

Y gracias a que aprovecharon las nuevas coordenadas, sumaron 906 kilómetros cuadrados más para la Argentina, que en la inmensidad del mar son un pañuelo, pero en tierra equivalen, por ejemplo, a una vez y media Madrid. El pasado 21 de abril, cuando la Comisión de Límites de la Plataforma Continental aprobó en Nueva York la demarcación impulsada por el equipo argentino, el país obtuvo más del 100 por ciento de lo que reclamaba.

Los funcionarios de la ONU se sorprendieron por el tamaño de la presentación argentina, la segunda más grande del mundo, después de la australiana. Tenía 13 volúmenes para el cuerpo principal, 24 tomos de bibliografía y 13 carpetas más con gráficos de líneas sísmicas e infografías. Y ahora ocupan dos paredes de una oficina en la Gran Manzana, justo donde el metro cuadrado es uno de los más caros del planeta.

Mapa XL. Las carpetas de la presentación argentina.“Queda una base de datos para el país con datos únicos y muy actualizados, información estratégica que vamos a compartir con todos los organismos interesados”, destaca la doctora en derecho internacional Frida Armas Pfirter, coordinadora general de COPLA. Rosarina, con siete años de experiencia técnica en la Corte Suprema de Justicia, Armas dedicó su tesis doctoral al Derecho del Mar y está en la comisión del límite desde el minuto uno.

Desde ese momento, el equipo trabajó 900 mil horas-persona, el tiempo que necesitaron los egipcios para levantar la Gran Pirámide de Guiza.

Selección nacional. Cuando Lidia Maffía se integró al equipo, hace 18 años, dibujaba los mapas a mano. Abría su cartuchera de lápices Rotring y chequeaba los pocos datos que había en los archivos oficiales para afinar sus representaciones. Es cartógrafa y tienen la capacidad de volcar información técnica en un planisferio, en un corte transversal o en gráficos, como los que sirvieron para armar la presentación argentina.


Yo quiero a mi bandera. Los miembros del equipo de trazó el nuevo límite, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)Yo quiero a mi bandera. Los miembros del equipo de trazó el nuevo límite, en el Palacio San Martín. (Foto de Rubén Digilio)

Yanina Berbeglia entró como estudiante y llegó a profesional. Se recibió de geóloga mientras analizaba la morfología submarina ubicada entre los 200 y los 4.000 metros bajo el nivel del mar. “Colaboré más que nada en el estudio del contexto geológico del margen y en la búsqueda de argumentos para justificar el pie del talud”, dice la integrante más joven del team, que ocupa la oficina 717 del séptimo piso de la Cancillería.

María Cristina Díaz Rondoni armó el Sistema de Información Geográfica (GIS por su sigla en inglés) que se usó para mostrar los datos recolectados. “En una computadora, vos te ponés en un punto del mapa y preguntás qué profundidad hay ahí, cuáles datos tenemos cargados de esa zona, aparece la línea sísmica. Y este sistema no sirve sólo para el límite. Ahora, la Argentina tiene un set súper completo de datos del Atlántico Sur, perfectamente estructurado y actualizado”, destaca “Kitty”, como llaman aquí a esta ingeniera geodesta, geofísica y consultora en sistemas.

Darío Papandrea, abogado especializado en derecho administrativo y derecho internacional, se encargó de contratar el personal, administrar la oficina y hacer de enlace con diputados y senadores del Congreso de la Nación, donde se aprobaban los presupuestos para la salida de los buques oceanográficos.


Mapa XL Buque Puerto Deseado. Revista VivaMapa XL Buque Puerto Deseado. Revista Viva

La expedición que zarpó horas antes del estallido social de 2001 costó 4.000.000 de dólares. Cuando el presidente Adolfo Rodríguez Saá declaró la cesación de pagos, un oficial del barco, de bandera noruega, llamó a la Cancillería y lanzó una advertencia insólita: “Si no me pagan, tiro los científicos al agua”. Se acordó que no dejaría bajar los datos obtenidos hasta recibir el último centavo. Y la información finalmente llegó... ¡un año y medio después!

Verónica Pagola es diseñadora gráfica y trabaja en COPLA desde hace 17 años. Diseñó la página www.plataformacontinental.gov.ar que cuenta cada paso dado en favor de la ampliación del mapa nacional y participó de la construcción de la imagen de la presentación ante Naciones Unidas.

El agrimensor Edgardo Monteros fue clave en la confección del mapa azul que se utilizó como síntesis de la presentación. Es un experto en sistemas de información geográfica y su labor consiste en expresar datos en modelos 2D y 3D. “Para el mapa final hubo que hacer estudios referidos al tipo de proyección, porque lo yo buscaba era algo donde la Antártida no se llevara el protagonismo. Quería una imagen equilibrada y eso requirió diversos análisis también de las bases de datos públicas, que complementamos con nuestra información”, explica.

Aparecieron entonces los cartógrafos, marcaron curvas sobre las olas, vieron cómo lucía en la computadora, imprimieron una copia, la miraron a trasluz, cotejaron los datos y alumbraron la silueta marítima argentina más panzona de toda su historia en su “frontera con la Humanidad”, como se la llama en los documentos de trabajo.

“Cada profesional tiene una manera de trabajar. A veces, el mismo dato es interpretado por un geólogo y un oceanógrafo de manera distinta. Por eso no es sencillo acoplar tantas visiones en un resultado, y menos para un grupo de argentinos, pero nosotros, con esfuerzo y dedicación, lo hemos logrado”, resalta el ingeniero geógrafo Marcelo Ancarola, miembro del equipo de cartografía.

Corrientes submarinas, olas gigantes. Juan Bautista Allegrino se encargó del procesamiento matemático de los datos batimétricos, sobre las profundidades del mar. Licenciado en oceanografía física de la Universidad de Buenos Aires, intervino en el control de calidad de esa información y desarrolló un método nuevo para aplicar la regla general del “máximo cambio de gradiente”, tan preciso que despertó la atención de otros países que tienen que actualizar sus límites en el mar.

Tormenta. En el indomable Atlántico Sur. (Foto de Rubén Digilio)
Tormenta. En el indomable Atlántico Sur. (Foto de Rubén Digilio)

Para esta misión, el buque oceanográfico Puerto Deseado fue equipado con tecnología de última generación: sonda náutica, sonar, gabinete batimétrico y dispositivo de posicionamiento.

No bien instalaron todo, el barco partió hacia el Pasaje de Drake, ese tramo de olas salvajes entre Ushuaia y la Antártida, allá donde el mundo recrea leyendas de abismos y finales. Una tormenta inmovilizó cuatro días la nave. Pero fue en ese primer viaje, con instrumentales a full, que marinos y científicos establecieron el punto límite al sur de Tierra del Fuego, el FOS 49.

El capitán de navío Ariel Troisi, jefe del Departamento de Oceanografía del Servicio de Hidrografía Naval, coordina la subcomisión técnica de COPLA. Sabe del mar, pero mejor maneja el inglés, habilidad que resultó fundamental en las discusiones en Nueva York con los expertos de las Naciones Unidas. “Fui una suerte de intérprete de lo que estábamos queriendo decir. Estábamos discutiendo un límite de Argentina y era una responsabilidad muy grande para nosotros, pero todos los del equipo le pusimos ganas y salió todo bien”, subraya Troisi, licenciado en oceanografía.

¿Qué los motivaba?

La pregunta de Viva logra el primer silencio en medio de un tropel de argumentos volcados por estos expertos en ciencias del mar.

Contesta el hidrógrafo y agrimensor Martín de Isasi: “A mí la República Argentina me dio todo, la educación, la vida, el trabajo. Por eso ahora buscamos dar todo por ella. La formación de un equipo es eso, buscar el mejor resultado entre todos, poner los datos sobre el mapa y ejercer la soberanía. Y nosotros hicimos eso, pusimos el alambrado”.

“Soy profesor de hidrografía en la Universidad de La Plata y les enseño a mis alumnos que la Argentina no termina en el Canal Beagle, sino que es todo, las Malvinas, las Georgias, la Antártida”, cuenta De Isasi, redactor del pliego de licitación para la compra del instrumental que se usó para medir las profundidades oceánicas.

En la página web del equipo, el logro se describe bajo el título “Éxito de una política de Estado sostenida durante casi 20 años”, a propósito del carácter inusual de la iniciativa, ininterrumpida desde 1997, pese a los profundos cambios que hubo en la política exterior.

El ingeniero geofísico Carlos Caporossi llegó a la comisión por un aviso en Internet. Formado en la industria petrolera, con una década de experiencia en YFP, se desempeñó en la parte de interpretación sísmica del equipo. “A través de cálculos, demostramos que el trabajo hecho por COPLA era totalmente creíble”, resumió.

Riquezas. ¿Hay gas o petróleo en la plataforma continental? Es probable, pero esos datos estratégicos permanecen bajo cláusulas de confidencialidad.

En el lecho y el subsuelo marino hay especies sedentarias, langostas, vieiras, pepinos de mar. Y el país, ahora, tiene soberanía exclusiva hasta la milla 350 sobre esas especies. Para la pesca se mantiene el control de la zona económica exclusiva hasta la milla 200, pero las riquezas del fondo oceánico son argentinas hasta el nuevo límite, como las formaciones de coral.

Los mapas se transforman. Se encontró uno de 1786, depositado en los Archivos Estatales de España, donde a la Patagonia le faltaban lagos. Es que algunos no habían sido descubiertos. Ahora aparecieron montes submarinos rodeados de peces Orange Roughy. Los llaman también “Relojes del Atlántico” y algunos llegan a tener 149 años de edad. La virtud de esta especie es la paciencia. pcalvo@clarin.com

​Fotos: Rubén Digilio​
Infografía: Alejandro Tumas​
Materiales gráficos: COPLA, Cancillería argentina.​

Gracias compatriotas, siempre estaremos agradecidos...
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