Por Diego Cabot - LA NACION
No fue un Coloquio más. El on the record le ganó al off. El récord de más de 1000 asistentes se complementó con algo que no se dio en los últimos 10 años. El futuro presidente de la Argentina participó de la reunión más importante del establishment local que, como todos los años le cambió la cara a Mar del Plata, esta vez en una fría primavera. La apuesta es ahora para la edición 52.
Quizá una anécdota ilustre el cambio de humor de los asistentes y de los organizadores del Coloquio. María Eugenia Estenssoro hablaba sobre el ego de los empresarios. Aludió entonces a Juan José Aranguren, el ex presidente de Shell que durante años se enfrentó al Gobierno. "Ahora lo escuchamos y lo idolatramos. Pero lo traemos ahora, en el fin de ciclo. Antes estuvo solo", dijo. Los tiempos han cambiado.
Después del domingo 25 empezará la cuenta regresiva para la organización del próximo Coloquio, pero también para romper la racha que impuso Néstor Kirchner, en la que ni el presidente ni su ministro de Economía asistían. De hecho, el único que no respetó la consigna del frente kirchnerista fue Daniel Scioli, quien, en su rol de gobernador, fue una figura protagónica en las aperturas.
El plan de gobierno que los empresarios tienen en la cabeza recorre varios ejes bien marcados. Desde el punto de vista económico, el foco está en convertir las expectativas en realidad. La última encuesta realizada por D'Alessio Irol entre 178 ejecutivos prevé para 2016 un crecimiento de las ventas, las exportaciones y la inversión, pero no habrá una fuerte creación de empleo. Cansados de estar en busca del punto de rentabilidad perdido, quieren tener un rol más protagónico desde el 11 de diciembre.
Sin embargo, lejos están de no ofrecer la "fórmula" para Silvina Batakis si gana Scioli o para Rogelio Frigerio o Adolfo Prat-Gay, en un eventual mandato de Mauricio Macri. A continuación las prioridades que marcan los hombres de negocios.
Promocionar las inversiones. Para ello sostienen que es clave eliminar impuestos distorsivos, clarificar las reglas de juego y sobre todo, encarar una reforma impositiva. Juan Llach, director del Programa de Gobierno del IAE, habló del asunto. "Es necesario devolver a las provincias su poder tributario, ya que genera más inseguridad alimentaria y aumento de la pobreza", dijo. Luis Miguel Etchevehere, presidente de la Sociedad Rural, también fue asertivo: "Las economías regionales se mueren por la enorme presión impositiva", resumió.
Cambiar el perfil del Estado. El peso del aparato público, que duplicó su tamaño respecto del PBI en los últimos 12 años, fue otro eje. No sólo por lo que significa desde el punto de vista de vista del gasto público, sino también por la vocación reguladora. De hecho, el jueves a la mañana, en el primer piso del Hotel Sheraton una mesa convocaba a representantes de Coca-Cola, Mondelez, Arcor y Molinos. Hablaban sobre una regulación que ese día se había publicado en el Boletín Oficial. A partir del viernes, debían someter toda la publicidad que emitieran a la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (Anmat) para que sea aprobada. La burocracia crece. "Necesitamos un Estado fuerte y ágil, pero no omnipresente. Un Estado que tenga los recursos para llevar adelante sus funciones, pero que no ahogue ni pretenda reemplazar a la actividad privada", resumió Ignacio Stegmann, titular de 3M y presidente del Coloquio.
Recuperar las reservas. A nadie le escapa el tema de los activos que quedarán en el Banco Central el 10 de diciembre. El candidato por el Frente para la Victoria, Daniel Scioli, fue el primero en hablar de ellos. "No va a haber problemas por falta de dólares", dijo. En las mesas no eran pocos los que desconfiaban de la frase asertiva del gobernador. "Los dólares para la industria son clave y por ello las reservas deben ser la prioridad", dijo Isela Costantini, presidente de Adefa (entidad que agrupa a las terminales automotrices) y de General Motors.
Hernán Lacunza, economista de Cambiemos y ex gerente general del Banco Ciudad, no dejó dudas sobre la importancia: "Las reservas son el equivalente a un cheque sin fondos. Llevan la firma pero no tienen respaldo". Y Rogelio Frigerio, uno de los hombres que más escucha Macri en materia económica, contó en un almuerzo que los valores actuales de reservas líquidas están en US$ 4500 millones. "Menos de la mitad de las que tenía Kirchner cuando asumió", remarcó.
Resolver la inflación. "Miguel Kiguel, economista de Econviews, contaba en su presentación que las inflaciones de alrededor de 30% son las más difíciles de bajar. "La inflación debe ser incorporada a la agenda y resuelta por el mal que genera", sostuvo Cristiano Rattazzi, titular de Fiat Chrysler Automóviles (FCA). ¿Cuáles son las recetas de las que hablan? El objetivo de los directivos, en este caso, pasa por arrancar con metas a cumplir, algo que históricamente ocurría. Controlar el gasto público de manera de recuperar el superávit fiscal perdido y avanzar en una transformación del Indec que le devuelva el brillo que alguna vez supo tener. Aquí no hay ansiedades. Nadie espera soluciones mágicas y rápidas sino que, en principio, se conforman con sincerar los números y con un plan para que el ritmo del alza de los precios se reduzca en un par de años.
Atraer los dólares que están fuera del sistema. Un mecanismo que ya esbozó Miguel Bein, una de las espadas económicas de Daniel Scioli, es que captar los dólares de los ahorristas que están fuera del sistema es un mecanismo posible si hay un cambio de expectativas. En una primera etapa, con plazos fijos que ofrezcan tasas atractivas en dólares se puede llamar la atención del ahorrista conservador. El blanqueo hoy vigente figura como una alternativa a evaluar, aunque con otras formas, para que se sume más dinero a las alicaídas reservas.
Jugar en equipo y no con una figura monopólica. Paradójicamente la jornada inicial con líderes deportivos fue en IDEA una muestra mucho más política que de color. Pasar del talento individual al logro colectivo, sintetiza la intervención de Marcelo Lofreda. "Estamos preparados para situaciones extremas y resolver cuestiones de urgencia", resumió, cual ministro de Economía, quien fue director técnico de los Pumas. Desde su experiencia en el hockey, la "leona" Vanina Oneto jugó con otra figura: "Hay que dejar los egos de lado".
Aranguren se refirió a este tema en uno de los paneles de la mañana del viernes. "Hay que volver a lo que el papa Francisco llama cultura del encuentro, donde el diálogo sea la base del desarrollo a futuro".
Generar condiciones para el empleo. Desde el inicio mismo del Coloquio, la creación de empleo privado fue uno de los ejes. "La creación de puestos de trabajo está estancada desde hace varios años. Si queremos crecer y progresar es clave crear empleo genuino, que contribuye al desarrollo humano y social y dignifica a la persona", graficó Javier Goñi, presidente de Alpargatas y del Coloquio.
El presidente de una empresa de mercado masivo contaba que se hacen malabares para mantener la plantilla de empleados. "No damos más con la cantidad de regulaciones y trabas que generan mucho desperdicio de energías. Cuando eso despeje, las empresas cansadas de permanecer sin crecer, van a salir al mercado. El mundo laboral lo va a notar enseguida", se sinceró.
El panorama actual no es de expansión de planteles. "Si el próximo gobierno hace las cosas que debe hacer, se va a notar la mejora en el segundo semestre de 2016", dijo el presidente de una firma de servicios.
Prepararse para el largo plazo en un país de corto. Los empresarios siempre esquivaron las definiciones sobre coyuntura, pero tal vez en este Coloquio se notó, como nunca, la necesidad de mirar más allá de la vuelta de la esquina. Quizá sea el inicio de un nuevo ciclo; quizá el avance de la tecnología y los desafíos que provoca. Lo cierto es que la mirada larga se impuso. "Estamos viviendo cambios tecnológicos muy acelerados que tienen consecuencias muy fuertes en el mundo del trabajo. Puede haber una relación directa entre crecimiento y empleo", asumió el emprendedor del sector tecnológico Santiago Bilinkis.
Hay trabajos actuales que van a desaparecer en el futuro (telemarketers, traductores) y otros que cambiarán significativamente. ¿Cómo no sucumbir? La clave la dio Jorge Colina, economista de Idesa. "No hay que competir contra la digitalización y la robotización, sino que hay que competir junto con ellas". Las nuevas habilidades suman la inteligencia científica, la creativa y la social, pero hay que colaborar para que el escenario acompañe.
Volver al refugio de la ley. Por más básico que suene, ocho de cada 10 argentinos creen que el país vive al margen de la ley y se autodefinen como transgresores o desobedientes, según un sondeo divulgado por el director regional para América latina y el Caribe del Instituto Internacional para la Democracia y la Asistencia Electoral, Daniel Zovatto.
Terminar con la caja mágica. "La inflación, la inestabilidad política, los drásticos cambios de rumbo, los controles para corregir lo incorregible como son el gasto público y la presión tributaria récord, son parte de las desmesuras de la Argentina -asumió Llach-. Tenemos una cajita mágica de impuestos nuevos y no coparticipados y otros distorsivos que financia el centralismo fiscal, político y metropolitano y sostiene el retraso del interior", sintetizó.
Recuperar las economías regionales. El tema del debate que hubo en un ciclo organizado por LA NACION también es parte del plan económico de los empresarios. Ven que el desarrollo de las producciones locales es clave para dinamizar el consumo y mantener el federalismo. El economista Eduardo Levy Yeyati habló del tema en una colorida presentación. "Las economías regionales no se salvan con una devaluación, salvo que sea del 500 por ciento". La solución es integral, y según dicen, debe discutirse en el próximo gobierno.
Arreglar con los holdouts. "Las deudas hay que pagarlas. Si el mundo cree que estás en default, estás en default", advirtió Rattazzi.
Y así pasó IDEA. Si bien nadie quiere imponer planes ni medidas, al menos se debate. Y quien quiera escuchar, que escuche.
El paso de los candidatos por el Coloquio
Daniel Scioli - Frente para la victoria - "Vamos a garantizar un vigoroso mercado interno, vamos a incluir más trabajadores en el mercado formal, vamos a seguir sustituyendo importaciones, a buscar más competitividad, pero no con mega-devaluaciones, sino vía la eficiencia"
Sergio Massa - UNA - "Si miramos 2016, el primer desafío es apostar a que nuestra cadena agroindustrial nos genere fuerza en términos de recuperación de divisas. No podemos seguir con un nivel de presión tributaria que asfixia a las economías regionales"
Margarita Stolbizer - Progresistas - "Hay que salir de la política clientelar. Romper el destino de pobreza de los hijos de los más pobres. Brindar educación de calidad para empleos de calidad. La lucha no es mi prioridad sino que debe ser nuestra prioridad, la de todo el país"
Mauricio Macri - Cambiemos - "Vamos a volver a pensar en el largo plazo de la Argentina desde el 10 de diciembre. Vamos a volver a la inflación de un dígito y a tener un Indec creíble; tendremos planes de primer empleo y simplificaremos los trámites a los emprendedores"
lunes, 19 de octubre de 2015
Infraestructura: pensar una estrategia en clave federal
Por Ezequiel Chabay - LA NACION
La Argentina necesita un diseño productivo en red, con caminos que comuniquen las provincias entre sí y con los países vecinos; hay "serios problemas" en energía, que sólo se resuelven con inversión
Jorge Vasconcelos, Julio César Crivelli y Dante Sica fueron moderados por Francisco Olivera.
Un federalismo económico en serio, proyectado y sostenido en el tiempo, fue uno de los reclamos que rondaron la atmósfera de las dos jornadas convocadas para debatir sobre las economías regionales. En eso coincidieron Dante Sica, director de la consultora Abeceb; Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral; y Julio César Crivelli, abogado especialista en obra pública y privada, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), en el panel moderado por Francisco Olivera, periodista de LA NACION.
El viento de proa que significaron la caída de los precios internacionales de las commodities y la devaluación de Brasil llevaron a una retracción de la marea. Todavía en la arena húmeda quedan algunos peces que empiezan a percibir la ausencia del medio líquido para sobrevivir. Y en esa situación se encuentran las economías regionales, según Vasconcelos. "En la Argentina hay enormes aglomeraciones, deterioro de la calidad de vida y problemas asociados al hacinamiento. Que seamos tan desiguales es la madre de todos los problemas", remató.
El economista cordobés advirtió sobre los problemas crónicos que antes se podían disimular: "El empleo privado formal, sobre el que se pagan impuestos, es muy bajo en algunas provincias del país. Hay distritos con ocho o nueve empleados privados cada 100 habitantes, y en esas condiciones una provincia es inviable. La falta de empleo genuino responde, en parte, a nuestro esquema radial de infraestructura".
Desde su perspectiva, la Argentina necesita un diseño productivo en red, que complemente las actividades del interior con jurisdicciones de los países vecinos. "Hay que generar masa crítica de actividades productivas rentables, pero si no se piensa en modo regional es muy difícil", sugirió Vasconcelos. Para ello se requiere una infraestructura acorde, con obras públicas que beneficien a varias provincias. La idea de un proyecto en común entre las jurisdicciones -o incluso, con países limítrofes- aparece como la solución para dotar a las provincias de cierta autarquía para colocar sus productos en el exterior y evitar la pesada carga tributaria y logística de llegar a los puertos del océano Atlántico.
No fueron mencionados, pero pasaron por la mente de los presentes. El Corredor Bioceánico Aconcagua, que actuaría en reemplazo del paso internacional del Cristo Redentor, en Mendoza, solucionaría parte de los problemas logísticos y comerciales de Cuyo y parte de la región Andina. Según los promotores, se necesitan US$ 3000 de inversión para construir un túnel de baja altura de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga para transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Hoy, los 5150 kilómetros de cordillera actúan como barrera entre Chile y la Argentina, y obligan a que gran parte de la carga que circula entre ambos países viaje por mar, utilizando rutas más largas y costosas.
Otro proyecto con el que sueñan los norteños es la puesta en valor del Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, por donde hoy sólo circula el Tren a las Nubes. Con esta línea recuperada, Salta se convertiría en un foco de tránsito de la producción regional hacia el puerto de Antofagasta, en Chile.
Otro escollo para el desarrollo es la cuestión energética. Julio César Crivelli es especialista en la materia y dio su visión del tema. Las distorsiones en subsidios, concentrados en las poblaciones urbanas de la capital federal y del conurbano bonaerense, y escasas cuanto más lejos se está de la metrópoli, son una deuda pendiente. Para Crivelli, en la generación, el transporte y la distribución de la energía hay "serios problemas" que sólo se podrán corregir con un financiamiento de la inversión a 10 años y tarifas que paulatinamente acompañen la adecuación.
"La infraestructura se puede financiar a largo plazo. Hay que volver al mercado de capitales, endeudarse a largo plazo y construir caminos, desarrollar el transporte ferroviario y hacer líneas de distribución", dijo Crivelli. Y retrucó: "En Brasil, en la región y en el mundo se devalúa, y eso no se critica. Nosotros estamos traumados por lo que pasó en 2001. Si no devaluamos en un contexto de políticas profundas, tendremos problemas. Muchos sectores pueden funcionar sin subsidios: vivimos sin ellos, salvo estos últimos 12 años".
Dante Sica ofreció un panorama completo de la economía local y mundial. A su entender, la Argentina deberá lidiar en los años que vienen con un mundo más duro, que va a la corrección de un crecimiento hacia la baja. En un contexto con precios de granos estables o en caída, con un socio devaluado -Brasil- y una América latina que está reviendo sus tasas de expansión, el país enfrenta un déficit de infraestructura que no fue resuelto en los años de silos y reservas a tope. Para el titular de Abeceb, "el país no está en condiciones competitivas para ganar mercados a futuro".
No obstante, Sica repitió el diagnóstico de sus compañeros que integraron el panel: "Necesitamos mayor integración con países vecinos en tema de logística. En comercio exterior es más importante la logística que la presión impositiva. Tenemos que acordar con los países limítrofes para sacar nuestra producción también por allí. Cuando más trabajemos en temas sistémicos, menos tendremos que estar dependiendo de que cada cuatro años nos salven los precios de las commodities".
En tanto, también propuso estar atentos a la planificación de la infraestructura para Vaca Muerta: "La cuenca abarca varias provincias. Será interesante ver cómo se planifica. Si tenemos problemas, habrá mucha gente que migrará y puede crearse un colapso. Vaca Muerta, más allá del petróleo, va a funcionar porque necesitamos gas".
Vasconcelos observó que la política que adopte el próximo gobierno respecto a las retenciones definirá en gran medida el tipo de cambio en el que las manufacturas de origen agropecuario estarán en condiciones de rentabilidad. Según su análisis, la actual base monetaria y el nivel de reservas reales en el Banco Central dan para un dólar cercano a los $ 20. Pero desde la perspectiva agrícola, el ratio es otro. "Si bien perdimos exportaciones, tenemos enormes impuestos por donde se puede recortar. La soja paga 35% de retención. Aunque no se vaya a eliminar, sirve hacer este ejercicio: liberado de impuestos, el chacarero recibiría 100 por lo que hoy recibe 65. Esto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%. El tipo de cambio de equilibrio sería bastante menor a los $ 20", concluyó el experto.
De espaldas a la región
La Argentina debe integrarse a sus vecinos
3,2 En baja - Son las veces que representa el PBI en dólares corrientes de Chile, Perú, Colombia y México respecto del PBI de la Argentina (el múltiplo es 5,5 si se valúa el valor agregado local al tipo de cambio blue), según datos de Ieral. En 1997 era de 2,1 veces
Triplicado - Brasil, que en 1997 equivalía a 2,5 veces el PBI argentino, en 2015 lo multiplica por 3 (o por 5,2 si se toma el blue)
18 Informalidad - Empleos privados formales cada 100 personas es el promedio de la Argentina, contra 36 de Chile
¿Federalismo? - El PBG por habitante de las cinco provincias más ricas versus el de las cinco más pobres de la Argentina da una brecha de 5,5 a 1, muy superior a la que se observa en países de la región
35% Hipótesis - Es lo que paga la soja de retenciones en la Argentina. Sacar el impuesto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%
Tipo de cambio - Según Jorge Vasconcelos, de Ieral, "la actual base monetaria y el nivel de reservas reales dan para un dólar cercano a los $ 20"
La Argentina necesita un diseño productivo en red, con caminos que comuniquen las provincias entre sí y con los países vecinos; hay "serios problemas" en energía, que sólo se resuelven con inversión
Un federalismo económico en serio, proyectado y sostenido en el tiempo, fue uno de los reclamos que rondaron la atmósfera de las dos jornadas convocadas para debatir sobre las economías regionales. En eso coincidieron Dante Sica, director de la consultora Abeceb; Jorge Vasconcelos, investigador jefe de Ieral; y Julio César Crivelli, abogado especialista en obra pública y privada, miembro de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), en el panel moderado por Francisco Olivera, periodista de LA NACION.
El viento de proa que significaron la caída de los precios internacionales de las commodities y la devaluación de Brasil llevaron a una retracción de la marea. Todavía en la arena húmeda quedan algunos peces que empiezan a percibir la ausencia del medio líquido para sobrevivir. Y en esa situación se encuentran las economías regionales, según Vasconcelos. "En la Argentina hay enormes aglomeraciones, deterioro de la calidad de vida y problemas asociados al hacinamiento. Que seamos tan desiguales es la madre de todos los problemas", remató.
El economista cordobés advirtió sobre los problemas crónicos que antes se podían disimular: "El empleo privado formal, sobre el que se pagan impuestos, es muy bajo en algunas provincias del país. Hay distritos con ocho o nueve empleados privados cada 100 habitantes, y en esas condiciones una provincia es inviable. La falta de empleo genuino responde, en parte, a nuestro esquema radial de infraestructura".
Desde su perspectiva, la Argentina necesita un diseño productivo en red, que complemente las actividades del interior con jurisdicciones de los países vecinos. "Hay que generar masa crítica de actividades productivas rentables, pero si no se piensa en modo regional es muy difícil", sugirió Vasconcelos. Para ello se requiere una infraestructura acorde, con obras públicas que beneficien a varias provincias. La idea de un proyecto en común entre las jurisdicciones -o incluso, con países limítrofes- aparece como la solución para dotar a las provincias de cierta autarquía para colocar sus productos en el exterior y evitar la pesada carga tributaria y logística de llegar a los puertos del océano Atlántico.
No fueron mencionados, pero pasaron por la mente de los presentes. El Corredor Bioceánico Aconcagua, que actuaría en reemplazo del paso internacional del Cristo Redentor, en Mendoza, solucionaría parte de los problemas logísticos y comerciales de Cuyo y parte de la región Andina. Según los promotores, se necesitan US$ 3000 de inversión para construir un túnel de baja altura de 52 kilómetros y un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga para transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Hoy, los 5150 kilómetros de cordillera actúan como barrera entre Chile y la Argentina, y obligan a que gran parte de la carga que circula entre ambos países viaje por mar, utilizando rutas más largas y costosas.
Otro proyecto con el que sueñan los norteños es la puesta en valor del Ramal C14 del Ferrocarril Belgrano, por donde hoy sólo circula el Tren a las Nubes. Con esta línea recuperada, Salta se convertiría en un foco de tránsito de la producción regional hacia el puerto de Antofagasta, en Chile.
Otro escollo para el desarrollo es la cuestión energética. Julio César Crivelli es especialista en la materia y dio su visión del tema. Las distorsiones en subsidios, concentrados en las poblaciones urbanas de la capital federal y del conurbano bonaerense, y escasas cuanto más lejos se está de la metrópoli, son una deuda pendiente. Para Crivelli, en la generación, el transporte y la distribución de la energía hay "serios problemas" que sólo se podrán corregir con un financiamiento de la inversión a 10 años y tarifas que paulatinamente acompañen la adecuación.
"La infraestructura se puede financiar a largo plazo. Hay que volver al mercado de capitales, endeudarse a largo plazo y construir caminos, desarrollar el transporte ferroviario y hacer líneas de distribución", dijo Crivelli. Y retrucó: "En Brasil, en la región y en el mundo se devalúa, y eso no se critica. Nosotros estamos traumados por lo que pasó en 2001. Si no devaluamos en un contexto de políticas profundas, tendremos problemas. Muchos sectores pueden funcionar sin subsidios: vivimos sin ellos, salvo estos últimos 12 años".
Dante Sica ofreció un panorama completo de la economía local y mundial. A su entender, la Argentina deberá lidiar en los años que vienen con un mundo más duro, que va a la corrección de un crecimiento hacia la baja. En un contexto con precios de granos estables o en caída, con un socio devaluado -Brasil- y una América latina que está reviendo sus tasas de expansión, el país enfrenta un déficit de infraestructura que no fue resuelto en los años de silos y reservas a tope. Para el titular de Abeceb, "el país no está en condiciones competitivas para ganar mercados a futuro".
No obstante, Sica repitió el diagnóstico de sus compañeros que integraron el panel: "Necesitamos mayor integración con países vecinos en tema de logística. En comercio exterior es más importante la logística que la presión impositiva. Tenemos que acordar con los países limítrofes para sacar nuestra producción también por allí. Cuando más trabajemos en temas sistémicos, menos tendremos que estar dependiendo de que cada cuatro años nos salven los precios de las commodities".
En tanto, también propuso estar atentos a la planificación de la infraestructura para Vaca Muerta: "La cuenca abarca varias provincias. Será interesante ver cómo se planifica. Si tenemos problemas, habrá mucha gente que migrará y puede crearse un colapso. Vaca Muerta, más allá del petróleo, va a funcionar porque necesitamos gas".
Vasconcelos observó que la política que adopte el próximo gobierno respecto a las retenciones definirá en gran medida el tipo de cambio en el que las manufacturas de origen agropecuario estarán en condiciones de rentabilidad. Según su análisis, la actual base monetaria y el nivel de reservas reales en el Banco Central dan para un dólar cercano a los $ 20. Pero desde la perspectiva agrícola, el ratio es otro. "Si bien perdimos exportaciones, tenemos enormes impuestos por donde se puede recortar. La soja paga 35% de retención. Aunque no se vaya a eliminar, sirve hacer este ejercicio: liberado de impuestos, el chacarero recibiría 100 por lo que hoy recibe 65. Esto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%. El tipo de cambio de equilibrio sería bastante menor a los $ 20", concluyó el experto.
De espaldas a la región
La Argentina debe integrarse a sus vecinos
3,2 En baja - Son las veces que representa el PBI en dólares corrientes de Chile, Perú, Colombia y México respecto del PBI de la Argentina (el múltiplo es 5,5 si se valúa el valor agregado local al tipo de cambio blue), según datos de Ieral. En 1997 era de 2,1 veces
Triplicado - Brasil, que en 1997 equivalía a 2,5 veces el PBI argentino, en 2015 lo multiplica por 3 (o por 5,2 si se toma el blue)
18 Informalidad - Empleos privados formales cada 100 personas es el promedio de la Argentina, contra 36 de Chile
¿Federalismo? - El PBG por habitante de las cinco provincias más ricas versus el de las cinco más pobres de la Argentina da una brecha de 5,5 a 1, muy superior a la que se observa en países de la región
35% Hipótesis - Es lo que paga la soja de retenciones en la Argentina. Sacar el impuesto tendría un efecto similar a una devaluación del 55%
Tipo de cambio - Según Jorge Vasconcelos, de Ieral, "la actual base monetaria y el nivel de reservas reales dan para un dólar cercano a los $ 20"
Made in Argentina: desde un lavarropas a pedal hasta un corazón artificial
Por Nora Bär (La Nacion) - En el concurso Innovar 2015 se presentaron 1300 proyectos; el gran premio fue para una vacuna contra un mal bovino.
El stand de la vacuna premiada.Foto:Santiago Filipuzzi
Hamburguesas que se cocinan en su envase, aviones no tripulados, impresoras 3D, fitoesteroles (moléculas que ayudan a eliminar el colesterol) de alta pureza obtenidos a partir de residuos de la producción de biodiésel, aireadores de estanques piscícolas, dispositivos para ayudar a trasladar a personas con discapacidades motrices...
La creatividad y la diversidad desplegadas por los tecnólogos de estas latitudes no reconocen límites. Trescientas de sus creaciones, que van desde la biotecnología de frontera hasta diseños que resuelven problemas cotidianos, pudieron verse en la 11» edición del Concurso Innovar, organizado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología, que se exhibió hasta ayer en el predio de Tecnópolis.
"Estamos muy contentos porque año tras año va mejorando la calidad de los proyectos -comenta Vera Brudny, coordinadora del Programa Nacional de Popularización de la Ciencia y la Innovación-. Este año llegaron 1300 y seleccionamos 300, todos de muy buena calidad. Es un orgullo."
El gran premio, dotado de 140.000 pesos, fue para Andrés Wigdorovitz, Demián Bellido, Andrea Pécora, María Marta Vena y María José dus Santos, por el desarrollo de la vacuna Vedevax, la primera inmunización recombinante para prevenir la diarrea viral bovina. "Es un problema que sufren el 70% de los animales, que causa importantes pérdidas económicas y sobre el que las vacunas actuales, a virus inactivado, no logran generar respuestas inmunes efectivas y duraderas -explica Wigdorovitz, investigador del Conicet y del INTA-. Nosotros hicimos una vacuna bastante original, de la que se podría decir que produce una «atracción fatal»: le pegamos a una proteína del virus un anticuerpo que busca las proteínas presentadoras de antígeno [que inician la respuesta inmune]."
Este proyecto, que lleva más de diez años de desarrollo, es una amplia colaboración público-privada en la que intervinieron el Instituto de Virología del INTA Castelar, Vetanco SA, IncuInta Argentina y Algenex España, ya fue aprobado por Senasa y es la primera vacuna recombinante a subunidad para bovinos que hay en el mundo. "Es un caso de plataforma tecnológica con desarrollo completo -dice Wigdorovitz-. Con esto demostramos que aquí también podemos hacer el camino completo."
Entre los 45 proyectos, que se distribuyeron 1.000.000 de pesos en premios, distinguidos "por su potencial innovador y grado de originalidad", figura un avión autónomo que, por su envergadura de 6,50 m, es único en su tipo en el país. Según sus diseñadores, entre los que figura Romina D'Orso, tiene ocho horas de autonomía en vuelo, una capacidad de carga útil de 40 kg y podría llegar, con ciertas modificaciones, a alturas de 7000 m, lo que lo habilitaría para realizar mediciones meteorológicas, control fronterizo, de parques nacionales en caso de incendios, de rutas y de tuberías.
Una de las más singulares propuestas premiadas fue un lavarropas ecológico "a pedal": ¡permite lavar, hacer actividad física y hasta leer un libro, todo al mismo tiempo! Desarrollado por Natali Merdjimekjian, Ornella Casoy, María Eugenia Mendoza, Ignacio Hage y Gastón Parpaglioni, estudiantes o egresados de la carrera de Diseño Industrial de la Facultad de Diseño y Urbanismo de la UBA, "está pensado como una opción para usuarios que no tienen acceso a la energía eléctrica o están en situación de emergencia -cuenta Merdjimekjian-. Funciona gracias a la transmisión de la energía muscular, igual que cuando se anda en bicicleta. Tiene una paleta sostenida por una caja reductora. Al pedalear, la caja reductora tiene un movimiento oscilante y la paleta gira 180 grados." Y enseguida agrega: "Además, tiene un timer con diferentes opciones: seda, algodón, nylon. Lava perfecto. Y hasta se puede centrifugar".
Para Brudny,"al exhibirla, este concurso impulsa la innovación, porque promueve interacciones entre los expositores y los visitantes, y también con empresas que ven proyectos similares a aquellos en los que están trabajando. Se crea una «movida». Hay una comunidad que espera este concurso". Y coincide Wigdorovitz: "Hubo muchas generaciones que no vivieron la innovación, pero ahora va a cambiar, está cambiando. Se puede hacer buena ciencia básica, publicar papers y trabajar en la empresa".
Un hospital innovador
El primer premio en Equipamiento médico fue para la Unidad de Asistencia Mecánica Ventricular desarrollada por investigadores del hospital Garrahan, de la Facultad de Ingeniería de la UBA y del INTA. "En 2006, cuando el Gobierno nos donó el Berlin Heart, importado de Alemania -cuenta el doctor Horacio Vogelfang, jefe de Trasplante Cardíaco del Garrahan-, el presidente nos preguntó qué haría falta para fabricar algo así. Nos pusimos a trabajar. Parecía difícil, hasta que empezó a funcionar y se fue dando." Hoy, tienen un prototipo testeado y piensan que podría fabricarse en el país y hasta exportarse.
sábado, 17 de octubre de 2015
Avanza el proyecto para transformar el Autódromo
(La Razon) - La propuesta del PRO busca incorporar un hotel, un museo, un helipuerto y comercios en el lugar. La iniciativa fue respaldada en la Legislatura, aunque restan diversas instancias para que sea aprobada. Hay polémica.El circuito del Autódromo Oscar y Juan Gálvez fue escenario de inolvidables momentos del automovilismo argentino y sede de la Fórmula 1. Sin embargo, a 63 años de su inauguración, el complejo ubicado en Villa Riachuelo luce deteriorado y casi abandonado, ya que sólo recibe pilotos de categorías amateurs que disputan carreras zonales. Con el objetivo de recuperarlo, el Gobierno porteño presentó un proyecto para reformarlo y prevé cederlo en concesión a empresas privadas por 30 años, dándole así un desarrollo más comercial con la incorporación de un hotel de lujo, un museo temático, un helipuerto y locales gastronómicos. Además, los que vayan a administrar el predio después de que se lleve a cabo una licitación, deberán recuperar la pista y las tribunas. El plan avanza gracias al respaldo de algunos legisladores, aunque también hay críticas de dirigentes opositores.
La iniciativa del PRO llegó a la Legislatura y empezó a ser tratada en las comisiones. En ese sentido, la de Desarrollo Económico emitió el miércoles un dictamen favorable y el expediente fue respaldado por los cinco legisladores macristas que conforman el plenario presidido por la diputada de ECO Paula Oliveto Lago. De todas formas, hay varios detalles que definirán su aprobación: se necesitan 40 votos sobre 60, la ley debería ser votada una vez, después pasar por una audiencia pública obligatoria y finalmente por una segunda aceptación.
Desde la Ciudad aseguran que todas las actividades que se realicen en el lugar estarán vinculadas con el automovilismo y la industria automotriz, como concesionarias o show rooms para las fabricantes. También indican que el Estado mantendrá el poder de veto sobre algún proyecto y que se les dará participación a las instituciones pertenecientes al automovilismo y al motociclismo.
Si bien para el PRO la idea ayudaría a impulsar el deporte en el Sur de la Ciudad y revalorizar la zona, hay opiniones en contra. El legislador del Frente ECO Adrián Camps dijo: “La concesión implicaría edificar donde hoy hay espacios verdes. Por un lado el macrismo dice que quiere que haya una plaza cada cuatro cuadras, pero por el otro le entrega a privados un sector amplio en una de las últimas reservas de espacio verde de la Ciudad”. Por su parte, Alejandro Bodart, diputado del Movimiento Socialista de los Trabajadores (MST), sostuvo: “Según el PRO, esto haría más atractivo al autódromo. Pero es falso, el Estado bien podría modernizarlo y administrarlo sin privatizar ni dar exenciones fiscales ni, lo que es más grave, habilitar indirectamente la venta de esas tierras por simple decreto como sucede con el fideicomiso”.
Parque Las Heras: la Justicia habilitó la construcción de cocheras bajo tierra
Por Laura Rocha -LA NACION
Un
fallo de cámara revocó una sentencia en primera instancia que había
detenido la obra en 2010; algunos vecinos rechazan la iniciativa y
apelarán la medida. El parque Las Heras fue vallado para la obra de una cochera subterránea. Foto: Archivo /F.Gustavino
Al
contrapunto se suma una potencial polémica: hay tres leyes de la
Legislatura que habilitan las cocheras subterráneas. La última prorrogó
los tiempos de concesión a 30 años para que sean rentables para las
empresas. ¿La razón? Si la obra es a cielo abierto, debe ser autorizada
por la Legislatura. De lo contrario, deberá llevarse adelante con una
tecnología costosa, con tuneladoras.
El conflicto comenzó en 2010, cuando un grupo de vecinos presentó un amparo y la obra se detuvo. El año pasado, un fallo de primera instancia le dio la razón a los amparistas al entender que la obra ponía en riesgo la supervivencia de 133 árboles y el patrimonio arqueológico urbano de la anterior de la Penitenciaría Nacional.
Ahora, los integrantes de la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, Esteban Centanaro y Fernando Juan Lima (Mabel Daniele no suscribió por hallarse de licencia), decidieron "hacer lugar a los recursos deducidos por el GCBA y Vialco SA" contra el fallo de primera instancia y, en consecuencia, "revocar la sentencia dictada y rechazar la presente acción de amparo, en cuanto solicitó la suspensión de la obra".
Según el grupo de vecinos que se manifestó en contra de la obra, existe un peritaje realizado por la Facultad de Agronomía de la UBA que advierte sobre la irreversibilidad de los daños.
Pedro Kesselman, vecino y abogado que patrocina a los amparistas, indicó: "Nosotros ofrecimos una alternativa. Entendemos la necesidad de espacios para estacionar y perfectamente se podría hacer la obra bajo la avenida Las Heras. De este modo no se afectaría el espacio verde". El legislador Adrián Camps (Partido Socialista Auténtico), que desde hace varios años acompaña la lucha de un grupo de vecinos, cuestionó la resolución judicial. "Estamos ante un nuevo atropello hacia los espacios verdes y el patrimonio histórico y arqueológico y de la ciudad", dijo.
El diputado agregó: "El parque Las Heras no sólo forma parte de la identidad del barrio, sino que constituye un espacio único de recreación y esparcimiento para los vecinos. El proyecto del gobierno porteño para destruirlo y poner en su lugar una playa de estacionamiento se contradice con su supuesta política de Ciudad Verde".
Camps recordó, además, que en la última ley sancionada sobre los estacionamientos subterráneos -hubo tres en ocho años- se exige una calidad constructiva que es costosa. "Fue por eso que la última norma (la ley 4112) otorga la concesión de las cocheras por 30 años. El tema es que en el parque van a encontrar restos arqueológicos de la ex cárcel y comenzará un nuevo conflicto", anticipó.Hoy, el espacio verde está libre de obradores.
Foto: Soledad Aznare
El gobierno porteño no tiene claro aún cómo avanzará con la construcción de las cocheras, según confirmaron fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano. De acuerdo con la licitación otorgada, la obra iba a demandarle a la empresa Vialco SA una inversión de 33.203.320 pesos; tendría una capacidad para 500 vehículos y la posibilidad de una concesión por 20 años.
Hoy, la mencionada empresa no existe con esta razón social; fue adquirida por Electroingeniería. Y la normativa respecto de los años de explotación, también cambió.
Maximiliano Corach (Pro), presidente reelecto de la Comuna 14, indicó: "Es muy favorable para los vecinos de Palermo y Recoleta. El estacionamiento es uno de los problemas que hay que solucionar en la zona. Si hacemos una encuesta importante, el 90% de los vecinos va a estar a favor de la obra". El funcionario destacó que la junta comunal seguramente debatirá la iniciativa en los próximos meses, ya con la nueva conformación de los comuneros.
Gabriela Massuh, escritora y vecina del parque, se mostró preocupada. "Estamos aterrados por la desaparición de los espacios verdes. Nos han puesto unos juegos de agua de manera absolutamente inconsulta, con bancos de cemento alrededor". Otro vecino, Alejandro Di Fiori, apoyó la iniciativa. "Siempre pasa lo mismo: un grupo de vecinos se queja y obras que son beneficiosas se paran durante largos años. Es necesario hacer cocheras en el barrio porque es imposible estacionar", aseguró.
El plan de crear un sistema de estacionamientos subterráneos para disuadir el tránsito vehicular en el centro se creó por ley en 2000. La norma incluye trece espacios bajo parques y plazas. Hoy, quince años después, sólo funciona uno bajo la plaza Mitre, en Las Heras y Pueyrredón.
Un
fallo de cámara revocó una sentencia en primera instancia que había
detenido la obra en 2010; algunos vecinos rechazan la iniciativa y
apelarán la medida. El parque Las Heras fue vallado para la obra de una cochera subterránea. Foto: Archivo /F.Gustavino
El
parque Las Heras, en Palermo, podrá albergar cocheras subterráneas. Así
lo decidió la Justicia porteña, que habilitó al gobierno a continuar
con la obra de un estacionamiento subterráneo creado por ley en 2000.
Pero la historia de idas y venidas está lejos de resolverse: varios
vecinos prometen seguir con su lucha para evitar que se instale allí una
cochera bajo tierra. Con simbólicos abrazos al parque, quieren rechazar
esta medida, aunque el gobierno local aún no resolvió cómo avanzará, ya
que la empresa adjudicataria cambió de razón social.
El conflicto comenzó en 2010, cuando un grupo de vecinos presentó un amparo y la obra se detuvo. El año pasado, un fallo de primera instancia le dio la razón a los amparistas al entender que la obra ponía en riesgo la supervivencia de 133 árboles y el patrimonio arqueológico urbano de la anterior de la Penitenciaría Nacional.
Ahora, los integrantes de la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, Esteban Centanaro y Fernando Juan Lima (Mabel Daniele no suscribió por hallarse de licencia), decidieron "hacer lugar a los recursos deducidos por el GCBA y Vialco SA" contra el fallo de primera instancia y, en consecuencia, "revocar la sentencia dictada y rechazar la presente acción de amparo, en cuanto solicitó la suspensión de la obra".
Según el grupo de vecinos que se manifestó en contra de la obra, existe un peritaje realizado por la Facultad de Agronomía de la UBA que advierte sobre la irreversibilidad de los daños.
Pedro Kesselman, vecino y abogado que patrocina a los amparistas, indicó: "Nosotros ofrecimos una alternativa. Entendemos la necesidad de espacios para estacionar y perfectamente se podría hacer la obra bajo la avenida Las Heras. De este modo no se afectaría el espacio verde". El legislador Adrián Camps (Partido Socialista Auténtico), que desde hace varios años acompaña la lucha de un grupo de vecinos, cuestionó la resolución judicial. "Estamos ante un nuevo atropello hacia los espacios verdes y el patrimonio histórico y arqueológico y de la ciudad", dijo.
El diputado agregó: "El parque Las Heras no sólo forma parte de la identidad del barrio, sino que constituye un espacio único de recreación y esparcimiento para los vecinos. El proyecto del gobierno porteño para destruirlo y poner en su lugar una playa de estacionamiento se contradice con su supuesta política de Ciudad Verde".
Camps recordó, además, que en la última ley sancionada sobre los estacionamientos subterráneos -hubo tres en ocho años- se exige una calidad constructiva que es costosa. "Fue por eso que la última norma (la ley 4112) otorga la concesión de las cocheras por 30 años. El tema es que en el parque van a encontrar restos arqueológicos de la ex cárcel y comenzará un nuevo conflicto", anticipó.Hoy, el espacio verde está libre de obradores.
El gobierno porteño no tiene claro aún cómo avanzará con la construcción de las cocheras, según confirmaron fuentes del Ministerio de Desarrollo Urbano. De acuerdo con la licitación otorgada, la obra iba a demandarle a la empresa Vialco SA una inversión de 33.203.320 pesos; tendría una capacidad para 500 vehículos y la posibilidad de una concesión por 20 años.
Hoy, la mencionada empresa no existe con esta razón social; fue adquirida por Electroingeniería. Y la normativa respecto de los años de explotación, también cambió.
Maximiliano Corach (Pro), presidente reelecto de la Comuna 14, indicó: "Es muy favorable para los vecinos de Palermo y Recoleta. El estacionamiento es uno de los problemas que hay que solucionar en la zona. Si hacemos una encuesta importante, el 90% de los vecinos va a estar a favor de la obra". El funcionario destacó que la junta comunal seguramente debatirá la iniciativa en los próximos meses, ya con la nueva conformación de los comuneros.
Gabriela Massuh, escritora y vecina del parque, se mostró preocupada. "Estamos aterrados por la desaparición de los espacios verdes. Nos han puesto unos juegos de agua de manera absolutamente inconsulta, con bancos de cemento alrededor". Otro vecino, Alejandro Di Fiori, apoyó la iniciativa. "Siempre pasa lo mismo: un grupo de vecinos se queja y obras que son beneficiosas se paran durante largos años. Es necesario hacer cocheras en el barrio porque es imposible estacionar", aseguró.
El plan de crear un sistema de estacionamientos subterráneos para disuadir el tránsito vehicular en el centro se creó por ley en 2000. La norma incluye trece espacios bajo parques y plazas. Hoy, quince años después, sólo funciona uno bajo la plaza Mitre, en Las Heras y Pueyrredón.
Las Marinas de Nueva Zelanda, Francia e Italia ofrecen petroleros de flota con 30, 35 y 40 años de uso
El "Stromboli", una perla de la industria de la construcción naval italiana de la década de 1970; Oto Melara aviso cañón de 76 mm (modelo antiguo) en la proa
Por Roberto Lopes
Al menos en el segmento de los petroleros de flota que puedan proporcionar algún apoyo logístico, los buques utilizados en el mercado - dirigidos a las fuerzas navales que no pueden pagar el costo de un barco de este nuevo tipo (más de 500 millones de dólares) - se calienta.
En este punto, la Marina de Nueva Zelanda, Francia e Italia están aceptando las consultas a las unidades cisterna que cumplan con las etapas finales de su "vida": el Endeavour (A-11), 7.300 toneladas (vacío), la flota Nueva Zelanda, la baja se ha previsto para abril de 2018, la temporada de sus 30 años de uso; Francés Meuse(A607), 7.800 toneladas (vacío), completa, en noviembre próximo, de 35 años de buen servicio, y deja el activo a principios de 2016; Italiano Stromboli (A5327), 8.700 toneladas (vacío) construidas sobre un año ya lejano de 1973 debe permanecer en funcionamiento hasta 2018, pero su baja se puede anticipar si el comprador tiene urgencia ...
Obsolescencia - De todos es el único l que no se está desprogramando debido a problemas operacionales importantes o urgentes es el Endeavour.
El "Endeavour" Nueva Zelanda fue sometido a un extenso reinstala recientemente equipado con el doble casco
En Nueva Zelanda, la Armada tenía la previsión de ser descartado en 2013 después de cumplir sus 25 años en el negocio. Sin embargo, debido a otras prioridades del presupuesto, los neozelandeses lo sometieron a una renovación que duró un año y medio, y elevó el nivel de la modernidad de los buques tanque de doble casco.
Así, sólo en marzo de este año es que el Ministerio de Defensa de Nueva Zelanda se sintió en la necesidad de emitir un documento con las especificaciones del tipo de buque de licitación que debería reemplazarlo.
El obsoleto Meuse, Francia, manda a jubilar menos por su condición de edad avanzada, que más para ser incluido en la extensa lista de desmantelamiento de buques y el cierre de las instalaciones militares de la Marine Nationale anunciado en octubre del año pasado por el ministro de Defensa francés, Jean Le Drian - documento que trajo el buque de desembarco dique Siroco (comprado por la Marina de Brasil) como el primer elemento de la relación de los recortes.
El "Meuse" entró en la lista de "renuncias" de Jean Le Drian, en octubre 2014
Los argentinos compraron en 1999, el Durance, clase de cabeza de serie del buque Meuse, y cuatro años mayor que él. Renombrado Patagonia, que acaba de salir de un largo período de mantenimiento, y ya presenta problemas en la relación costo / beneficio, pero los argentinos no están en condiciones de renunciar a él (todavía).
PROSUPER - La (A) lector (a) puede preguntarse por qué perder el tiempo con "basura" por encima, pero hay que recordar que el petrolero Marajó (G27), de 12.889 toneladas (vacío), completa, 22 de enero meses, el 45 aniversario de su incorporación en el sector operativo de la Armada (!) - y que el Almirante Gastao Motta(G23), su hermano "más joven" de 9398 toneladas (vacío), está en camino (el próximo mes) erase Velas de sus 22 años de servicio a la estación de policía.
Hermosa imagen de la "Marajo", el cumpleaños del mes ...
El tema de la renovación de los buques de reabastecimiento también llama la atención por el modelo de unidad que sustituirá, con amplio espacio libre, los dos buques de clase Stromboli.
Es, en este caso, el programa de LSS, el astillero Fincantieri desarrollado para la Marina en Italia con el apoyo de un pool de empresas locales en el sector de la defensa. El diseño del petrolero, 165 m de largo, 24 m de ancho y 23.000 toneladas - y la capacidad de funcionar como ayuda humanitaria nave y búsqueda y rescate - es muy similar a la que los italianos ofrecen la Marina de Brasil la (congelado) Superficie Medios de obtención de programa (PROSUPER).
El equipo italiano de sus cuatro estaciones de transferencia de líquidos pueden apoyar a un grupo de cuatro o cinco barcos en el mar durante dos semanas. En los almacenes del buque será almacenado 6.700 m³ de combustible marino, 700 m³ de combustible de aviación y 800 metros cúbicos de agua - además, por supuesto, 200 toneladas de municiones, 30.000 raciones de comida y ocho contenedores.
la secuencia muestra la LSS, el astillero Fincantieri
El LSS tendrá motores diesel y el diseño de propulsión que proporciona la máxima velocidad de 20 nudos horarios. El 16 nos puede ir de 12.600 kilómetros (7.000 millas equivalentes a).
En respuesta a las recomendaciones de la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el barco será capaz de funcionar también como una especie de buque hospital ayudar. Para cumplir esta función tendrá un conjunto de compartimentos que albergarán 20 camas, radiología y sala de operaciones.
La cubierta de vuelo será capaz de operar dos helicópteros medianos de forma simultánea. El armamento del LSS incluye un cañón Oto Melara 76/62 mm Súper Rápido Strales con munición y dos cañones de 25 mm operados a control remoto. En total, el barco tendrá alojamiento para 200 hombres y mujeres (167 de la tripulación y el resto del destacamento de aire y el equipo médico).
Tender - el mes pasado, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering y Hyundai Heavy Industries fueron seleccionados por el gobierno de Nueva Zelanda para competir en el contrato para un nuevo buque de licitación para la marina local. El barco debe tener dos motores diesel, la capacidad de ir 6400 millas (11.900 km) a los 16 nudos, y para llevar a un helicóptero. Sus armas para la autodefensa incluyen dos cañones Mini Tifones montados en una estación tipo Phalanx CIWS.
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/541-noticias-de-la-armada-argentina-294.html
viernes, 16 de octubre de 2015
La dificultad argentina de vivir sin peronismo
(Urgente24) - La revista británica 'The Economist' dedicó un artículo titulado "La persistencia del peronismo" en el que intenta explicar a sus lectores la vigencia de un partido político que "está definido por el poder, no por la ideología".
La inauguración por parte de Mauricio Macri -"el único de los tres competidores principales que no es peronista"- de una estatua de Juan Domingo Perón lleva a la revista a afirmar que "a la Argentina le resulta difícil vivir sin el peronismo": "Desde 1946, en aquellas elecciones en las que al peronismo se le permitió competir, ganó nueve y perdió sólo dos", dice, y agrega que "ha gobernado el país durante los últimos 12 años" (omitiendo los dos años de Eduardo Duhalde), al tiempo que "Daniel Scioli lidera las encuestas".
Para The Economist, el peronismo "es más una marca que un partido" y su ideología es "una vaga mezcla de nacionalismo y laborismo, expresada en los tres estandartes fundantes del PJ, que son la soberanía política, la independencia económica y la justicia social", algo que "no ha impedido a los presidentes peronistas los virajes entre políticas radicalmente opuestas".
Las contradicciones del peronismo son imputables a Perón mismo, dice la publicación, que "cuando estuvo en el poder entre 1946 y 1955, se ganó la gratitud de los trabajadores argentinos gracias a aumentos salariales y vacaciones pagas" pero "también ayudó a los empresarios industriales". "Forjó una coalición de sindicatos, jefes políticos provinciales conservadores y oficiales nacionalistas de las fuerzas armadas", sostiene, y afirma que "fue lo más cercano al fascismo corporativista, la variedad mediterránea más que la versión alemana que América Latina nunca vio". Reelecto en 1973 tras el exilio en la España de Franco, "Perón toleró la violencia como táctica política, que contribuyó a una renovada crisis de la democracia y una dictadura militar más sangrienta en 1976".
En los 90, Carlos Menem "siguió un muy diferente curso, abriendo la economía, privatizando las empresas del Estado y alineando Argentina con los Estados Unidos", pero "los Kirchner volvieron al nacionalismo económico y cercano a la autarquía, y las prestaciones sociales extendidas a quienes fueron expulsados del mercado laboral por el colapso de 2001".
"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".
Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".
Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.
"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.
"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".
Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".
Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.
"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.
La inauguración por parte de Mauricio Macri -"el único de los tres competidores principales que no es peronista"- de una estatua de Juan Domingo Perón lleva a la revista a afirmar que "a la Argentina le resulta difícil vivir sin el peronismo": "Desde 1946, en aquellas elecciones en las que al peronismo se le permitió competir, ganó nueve y perdió sólo dos", dice, y agrega que "ha gobernado el país durante los últimos 12 años" (omitiendo los dos años de Eduardo Duhalde), al tiempo que "Daniel Scioli lidera las encuestas".
Para The Economist, el peronismo "es más una marca que un partido" y su ideología es "una vaga mezcla de nacionalismo y laborismo, expresada en los tres estandartes fundantes del PJ, que son la soberanía política, la independencia económica y la justicia social", algo que "no ha impedido a los presidentes peronistas los virajes entre políticas radicalmente opuestas".
Las contradicciones del peronismo son imputables a Perón mismo, dice la publicación, que "cuando estuvo en el poder entre 1946 y 1955, se ganó la gratitud de los trabajadores argentinos gracias a aumentos salariales y vacaciones pagas" pero "también ayudó a los empresarios industriales". "Forjó una coalición de sindicatos, jefes políticos provinciales conservadores y oficiales nacionalistas de las fuerzas armadas", sostiene, y afirma que "fue lo más cercano al fascismo corporativista, la variedad mediterránea más que la versión alemana que América Latina nunca vio". Reelecto en 1973 tras el exilio en la España de Franco, "Perón toleró la violencia como táctica política, que contribuyó a una renovada crisis de la democracia y una dictadura militar más sangrienta en 1976".
En los 90, Carlos Menem "siguió un muy diferente curso, abriendo la economía, privatizando las empresas del Estado y alineando Argentina con los Estados Unidos", pero "los Kirchner volvieron al nacionalismo económico y cercano a la autarquía, y las prestaciones sociales extendidas a quienes fueron expulsados del mercado laboral por el colapso de 2001".
"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".
Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".
Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.
"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.
"Más que ideas, el peronismo encarna un conjunto coherente de emociones y prácticas políticas", sostiene, citando una frase que Perón dijo en 1951: "Las masas no piensan, las masas sienten y tienen reacciones más o menos intuitivas y organizadas. Pero ¿quien produce esas reacciones? Su líder".
Así, para The Economist la presidente Cristina Fernández "ha demostrado ser una discípula consumada: ha perseguido implacablemente la popularidad, posponiendo una inevitable ajuste económico, mediante la explotación de su viudez y asociando su imagen a la del papa Francisco, un argentino con raíces peronistas".
Citando a Sergio Berensztein, la revista define al peronismo como "una concepción de la política, la idea del poder como fin en sí mismo", algo que lo emparenta con el PRI de México o el PMDB, un titular de la balanza de poder en Brasilia. Su ejercicio del poder se caracteriza por el líder fuerte y por el control de la calle. "Casi todos los presidentes peronistas han concentrado el poder en sus propias manos, sin tolerar rivales internos. Scioli, gobernador de la provincia de Buenos Aires, ha tenido a menudo que morderse la lengua para mantener el respaldo de Fernández. Pero nadie se sorprenderá si rompe con ella y muchos de sus políticos si llega a la Casa Rosada", agrega.
"Este liderazgo excluyente, junto con los cambios ideológicos, ha contribuido a la notoria inestabilidad política y económica de la Argentina. También ha significado que el propio peronismo se haya fragmentado cada vez más. Esta es la cuarta elección consecutiva que ha visto dos o tres candidatos peronistas. Si eso no ha importado, es en parte porque los rivales históricos de los peronistas, los radicales, han desaparecido, pero sobre todo porque los Kirchner tuvieron la suerte de ejercer el poder cuando los altos precios mundiales de las exportaciones agrícolas de Argentina llevaron a un rápido crecimiento económico, aumento de los salarios y un boom en el consumo de la clase media", explica.
Francia encargará 450 vehículos logísticos tácticos este año
(defensa.com) La DGA (Direction Générale de l’Armament) del Ministerio de Defensa francés tiene previsto este año contratar un lote adicional de vehículos logísticos pesados multitarea de gran movilidad 8x8 en el ámbito del programa PPT (Porteur Polyvalent Terrestre). Esta nueva adquisición comprende 450 unidades con cabina no blindada de la versión PPLOG (Porteur Polyvalent Logistique) de transporte logístico. Las entregas tendrán lugar entre 2016 y 2018.
Un primer contrato firmado en diciembre de 2010 con Iveco Defence Vehicles y su socio francés Soframe (del grupo Lohr) supuso la entrega de 150 vehículos PPLOG con cabina blindada y 50 vehículos de recuperación PPLD (Porteur Polyvalent Lourd de Dépannge) con cabina blindada entregados en junio de 2.015. Un lote de 200 vehículos PPLOG sin cabina blindada fue contratado en enero de 2.014. El Libro Blanco sobre la Defensa y la Seguridad Nacional fijó como objetivo la adquisición de 1.600 vehículos PPT. Para satisfacer los requisitos del programa PPT fue escogido el chasis M320.45 WM de Iveco Defence Vehicles y desarrolladas las configuraciones PPLOG, PPLD, PPBG (Porteur Polyvalent Benne du Génie) de transporte basculante de contenedores y PPAV (Porteur Polyvalent de l’Avant) de transporte de plataformas fijas multifuncionales. La flota permite el transporte de tropas, sistemas de armas y equipos o reabastecimiento de agua y combustible y rescate rápido en cualquier teatro de operaciones.
El programa comprende también el suministro de remolques RLOG (Remorque Logistique), contenedores ADR EX II, piezas de repuesto y servicios de mantenimiento. La Ley de Programación Militar 2.014-2.019 actualizada en 2.015 prevé la incorporación durante su vigencia de un lote inicial de 900 vehículos para permitir la sustitución progresiva de los TRM 1000 y VTL (Véhicle de Transport Logistique) en el inventario de la 1ª Brigada Logística (1re Brigade Logistique) del Ejército Francés.
La empresa francesa Marrel es responsable del brazo de carga telescópico Ampliroll AL16500 DM y de la unidad de manejo de contenedores Amplitainer de la versión PPLOG. JIGE International es responsable de la superestructura de recuperación de la versión PPLD.
Los vehículos incorporan sistemas de navegación, una estación protegida Panhard Defense PL80 armada con una ametralladora FN Herstal MAG 58 de 7,62 mm., el sistema de información SITEL (Système d’Information Terminaux Elémentaires) de Sagem y la radio táctica PR4G de Thales. Las unidades con cabina blindada reciben también inhibidores de transmisiones y un sistema de formación y entrenamiento. (Victor M.S. Barreira)
Un primer contrato firmado en diciembre de 2010 con Iveco Defence Vehicles y su socio francés Soframe (del grupo Lohr) supuso la entrega de 150 vehículos PPLOG con cabina blindada y 50 vehículos de recuperación PPLD (Porteur Polyvalent Lourd de Dépannge) con cabina blindada entregados en junio de 2.015. Un lote de 200 vehículos PPLOG sin cabina blindada fue contratado en enero de 2.014. El Libro Blanco sobre la Defensa y la Seguridad Nacional fijó como objetivo la adquisición de 1.600 vehículos PPT. Para satisfacer los requisitos del programa PPT fue escogido el chasis M320.45 WM de Iveco Defence Vehicles y desarrolladas las configuraciones PPLOG, PPLD, PPBG (Porteur Polyvalent Benne du Génie) de transporte basculante de contenedores y PPAV (Porteur Polyvalent de l’Avant) de transporte de plataformas fijas multifuncionales. La flota permite el transporte de tropas, sistemas de armas y equipos o reabastecimiento de agua y combustible y rescate rápido en cualquier teatro de operaciones.
El programa comprende también el suministro de remolques RLOG (Remorque Logistique), contenedores ADR EX II, piezas de repuesto y servicios de mantenimiento. La Ley de Programación Militar 2.014-2.019 actualizada en 2.015 prevé la incorporación durante su vigencia de un lote inicial de 900 vehículos para permitir la sustitución progresiva de los TRM 1000 y VTL (Véhicle de Transport Logistique) en el inventario de la 1ª Brigada Logística (1re Brigade Logistique) del Ejército Francés.
La empresa francesa Marrel es responsable del brazo de carga telescópico Ampliroll AL16500 DM y de la unidad de manejo de contenedores Amplitainer de la versión PPLOG. JIGE International es responsable de la superestructura de recuperación de la versión PPLD.
Los vehículos incorporan sistemas de navegación, una estación protegida Panhard Defense PL80 armada con una ametralladora FN Herstal MAG 58 de 7,62 mm., el sistema de información SITEL (Système d’Information Terminaux Elémentaires) de Sagem y la radio táctica PR4G de Thales. Las unidades con cabina blindada reciben también inhibidores de transmisiones y un sistema de formación y entrenamiento. (Victor M.S. Barreira)
La Fuerza Aérea de Colombia pondrá a punto dos Mirage 5 CODM de doble cabina que habían sido dados de baja
(defensa.com) Después de analizar varias posibilidades para remplazar los tres aviones Kfir TC-12 de doble cabina que se perdieron en accidentes aéreos, la Fuerza Aérea Colombiana ha decidido destinar recursos, por un monto cercano a los 13 millones de dólares, para la modernización de dos células preservadas de aviones Mirage 5 CODM doble cabina al modelo Kfir TC- 12, también se había analizado la modificación de algunos de los Kfir monoplazas con los que cuenta la FAC, pero la compleja modificación estructural que afectaba el centro de gravedad del avión hicieron que tal opción se descartara.
La FAC cuenta en la actualidad con un solo entrenador Kfir TC-12, el FAC3007, que es precisamente el reemplazo del FAC3004 accidentado en la ciudad de Cartagena de Indias mientras se encontraba en pruebas de vuelo antes de ser entregado, razón por la cual fue repuesto por la empresa israelí IAI. Así mismo, los FAC 3003, 3005 y 3006 se perdieron en accidentes aéreos. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)
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La Fuerza Aérea de Colombia había contratado un estudio que determinara la viabilidad técnica y económica para la puesta en servicio de dos unidades de Mirage 5 CODM, ante la casi nula posibilidad de encontrar en el mercado unidades de Kfir doble cabina usadas y en buen estado. Hay que recordar que los cazabombarderos Mirage volaron por ultima vez en la Fuerza Aérea de Colombia el 29 de octubre del 2010, ceremonia que se llevó a cabo en el Comando Aéreo de Combate Nº 1 (CACOM 1) ubicado en el municipio de Puerto Salgar. Hoy algunas células dadas de baja adornan la base aérea conocida también con el nombre de “Palanquero” y se esperaba para ellas un merecido descanso tras haber operado durante 38 años a lo largo y ancho del territorio colombiano.
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Puertos argentinos: atados al desarrollo de la producción agrícola
Por Jan Kok - LA NACION
La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes
El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).
El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.
Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.
Debe y haber
Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.
Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.
Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.
Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.
A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.
En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.
Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.
Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.
Los buques
Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.
Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.
En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.
Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.
También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.
Varaduras
Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.
En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.
Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.
Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.
El autor es consultor independiente en temas marítimos.
La revolución tecnológica permitió incrementar la producción de manera exponencial, pero el desarrollo explosivo de la capacidad operativa de las terminales fue clave para aprovechar ese proceso; el papel del Estado y las deudas pendientes
El sector agrícola argentino se considera uno de los más eficientes del planeta. La revolución tecnológica a partir de la siembra directa permitió un incremento de la producción, especialmente en los últimos 10 años, gigantesca. Eso se refleja en el incremento de la producción en ese período de 70 millones de toneladas a 106 millones previstos para esta última campaña (considerando solamente los productos de mayor incidencia).
El derrame que produce esto en la economía del país es su consecuencia y uno de los factores de mayor desarrollo que se vivió y se nota en lo cargado que se encuentra el sistema vial por el número de viajes de camiones que eso generó. A modo ilustrativo, por cada millón de toneladas de producto transportado corresponden cerca de 30.000 viajes de camión. En cualquier día de los meses de mayor abastecimiento a los puertos hay cerca de 4000 camiones dando vueltas por los puertos. Esto no hubiera sido posible sin un desarrollo explosivo de la capacidad operativa de los puertos que surgió a partir de la ley que permitió su operación en manos privadas, o mejor dicho de los operadores que los desarrollaron. A su vez, esto generó que la Argentina tenga el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo con cerca de 20 nuevas terminales en el río Paraná. También las terminales de los puertos atlánticos, principalmente en el área de Bahía Blanca y Necochea, acompañaron en este desarrollo fenomenal.
Esto se produjo en plazos breves para la historia del país y fue consecuencia del movimiento natural del mercado agrícola y del transporte que, durante el principio de su expansión cuasi explosiva, no tuvieron al Estado como parte. Muy por el contrario, fue un Estado casi ausente el que permitió tal desarrollo.
Debe y haber
Se podría decir que el Estado empieza a involucrarse a partir de la falta de infraestructura preparada para acomodar tal necesidad. Así, entre otras, se completó la autopista Córdoba-Rosario, el eterno y nunca concluido anillo de Rosario y mejoras en otras rutas de acceso a los puertos del área Rosario-San Lorenzo. Adicionalmente se instrumentaron reglas aduaneras más acordes a los tiempos, no siempre para facilitar las operaciones, pero necesarias al fin.
Lo que quedó pendiente es el sistema de acceso a los puertos por vías alternativas al camión. Los trenes adolecen de problemas que se vienen arrastrando por décadas. Su mejora ha sido casi solamente cosmética, especialmente por la falta de renovación de vías y vagones (que se vienen anunciando en los últimos 10 años casi anualmente), lo que restringe la capacidad de recepción de los puertos y limita la expansión de la zona agrícola que podría agregarse a la producción nacional. Tampoco se trabajó en un sistema de transporte fluvial que permita mover mayores volúmenes a menores costos. Este tipo de inversiones -ferroviaria y fluvial-, requieren un aporte importante del Estado en la infraestructura necesaria para que los actores puedan desarrollar un transporte eficiente y a costos que permitan seguir produciendo y, preferentemente, producir más.
Actualmente el impacto de los costos de transporte interno es más fuerte que la presión impositiva, lo que no es poco decir. Si el país pretende crecer es inevitable una profunda discusión de cómo lograr reducirlos.
Tampoco se fomentó que los puertos argentinos operen en transbordos de productos masivos (agrícolas y mineros) por falta de una política que facilite eso. Muy por el contrario, trabas de todo tipo (aduaneras y operativas) virtualmente ahuyentaron a los operadores que encontraron la flexibilidad buscada en puertos uruguayos. El potencial que tienen los puertos del río Paraná para transbordar es ilimitado, en la medida en que las autoridades lo fomenten y faciliten. Es una típica ceguera centralista que viene desde la independencia y que no termina de ver las oportunidades que significaría exportar servicios, generando empleos e ingresos externos genuinos.
A esto se agregan las restricciones a transbordos de productos argentinos en Uruguay, una verdadera calamidad para las economías regionales. Sólo como ejemplo, la liquidación (ingreso de divisas) de las exportaciones en caso de tener que utilizar a Buenos Aires (o La Plata) es de entre 2 y 4 semanas más que si lo hicieran embarcando, por caso, en Santa Fe o Rosario, lo que en muchos casos las hace inviables, especialmente a las pymes. De todas formas, para el grueso de las cargas no masivas (manufacturas, productos industrializados, etc.) los puertos naturales de exportación seguirán siendo los habituales, con Buenos Aires a la cabeza y, quizá La Plata en un plazo breve.
En la actualidad se puede dividir el tipo de administración de los puertos en dos grandes grupos. Por un lado, los puertos "industriales" que combinan grandes esquemas de molienda con exportación directa de granos y oleaginosas. Son la mayoría y su posible ampliación dependerá del incremento en la producción del país. En general sus dueños son las grandes cerealeras internacionales (y locales de gran envergadura) aunque hay algunos puertos privados multipropósito que operan en cargas variadas, tanto de exportación de productos agrícolas como de importaciones varias (fertilizantes, autos) y en transbordos.
Por otra parte, los puertos públicos que son administrados según la legislación que se generó por Consorcios conformados por las fuerzas vivas que tienen intereses en los mismos con una conducción que depende de los Poderes Ejecutivos provinciales. Este modelo ha sido exitoso y no ha generado conflictos, ni políticos ni administrativos. Los usuarios habitualmente operan bajo el modo de concesión o permiso de uso generando ingresos previsibles a los puertos y autonomía operativa a los operadores. En algunos casos puede haber cuellos de botella en financiar obras de infraestructura para mejorar, ampliar o adecuar los puertos lo que no siempre recibe la atención de las autoridades provinciales.
Se puede concluir que el sistema portuario argentino está a la altura de los requerimientos de las cargas, es sumamente eficiente y tiene la suficiente autonomía para adecuarse a futuros cambios. La participación estatal es la suficiente y necesaria para que puedan operar sin interferencias que generen ineficiencias aunque un tratamiento más moderno de parte de las autoridades aduaneras sería muy bienvenido. Seguramente se puede trabajar con éxito en promover más operaciones de transbordo para lo que el potencial es interminable, en tanto que se flexibilicen las reglas de juego.
Los buques
Esto nos lleva al análisis del tipo de buque habitual para la Argentina. Los productos agrícolas son mayormente transportados en buques tipo Panamax (actualmente ya Post-Panamax de porte bruto mayor por mayor manga) o menores. Las restricciones de calado del Paraná hacen que estos buques salgan a 2/3 de su capacidad de carga con la consiguiente ineficiencia en su aprovechamiento, resultando en fletes mayores a los de países vecinos. La discusión sobre cuál es el calado máximo posible tiene que ver con varios factores.
Por una parte, hasta dónde se podría dragar sin afectar el caudal del río, lo que puede tener consecuencias ambientales no muy conocidas por el público en general. Por otra, hay una relación entre cuál es el costo de mayor profundización en relación al ahorro de flete. Esto debe ser debatido públicamente y las decisiones tienen que tomarse como consecuencia de análisis objetivos y no, como es habitual, inconsultas.
En el caso de los buques portacontenedores, la tendencia es que para los tráficos que tocan los puertos del Atlántico sudamericano, su tamaño sea en un futuro cercano de 14.000 TEU. Con cerca de 365m de eslora y una manga del orden de los 49/52 m, los canales actuales no están preparados para recibirlos (no tanto por calado ya que estamos al fin de la línea como último puerto de descarga y primero de carga, sino por la eslora y manga). La definición actual de buque tipo según la reglamentación vigente está pensada en 220m de eslora y 32,4 m de manga, para lo que fueron definidos los canales de acceso. Esto presenta un dilema en el que Buenos Aires-La Plata pueden convertirse en puertos feeder con buques de menor porte que lleven la carga a transbordar en puertos, por ejemplo, de Brasil, o que se deba ensanchar y profundizar los canales de acceso para permitirles operar en condiciones de seguridad.
Aunque hay ya alguna experiencia con este tipo de buques, los márgenes de maniobra actuales son muy escuetos y es posible que los armadores decidan unilateralmente dejar de llegar a los puertos argentinos dejándolos solamente operar con feeders. En principio el volumen total de contenedores no variaría ya que esto está dado por el volumen de importaciones y exportaciones aunque al producirse un transbordo adicional los fletes sufrirían el impacto de su costo. Además, cambiaría el esquema de puertos de carga y descarga. Aparte de Buenos Aires-La Plata, parte de la carga de la zona de Rosario-San Lorenzo y los productos del sur (pesca, electrónica) podrían salir directamente a los puertos de transbordo en el exterior. En este caso, el Estado tiene que necesariamente involucrarse en una discusión amplia con todos los actores (importadores, exportadores, operadores portuarios, navieras y autoridades de aplicación normativa) para definir políticas y negociar con las navieras. Las acciones que no se encaran ahora serán encaradas por otros, generalmente sin posibilidad de revertirse.
También están en discusión los canales de salida del río Paraná y la salida al mar. En relación a lo primero, desde hace tiempo abogo por la plena utilización de los dos canales existentes -Mitre y Martín García-. Las trabas al Martín García vienen de larga data, cuando aun se especulaba con hipótesis de guerras, a lo que se agregó la competencia de Nueva Palmira en los transbordos. Un verdadero disparate.
Varaduras
Este año, por varaduras, hubo una cantidad de días importante en que no se pudo navegar a un costo de inmovilizar cerca de 100 buques (y demoras por no menos de US$2 millones por cada día perdido). A esto se agrega que no menos de una vez por semana se requiere reserva de canal, impidiendo el tránsito de buques que van a cargar o bajan cargados de la estación de regasificación de Escobar, lo que genera demora en la navegación. Con una proyección de crecimiento en la exportación (y transbordos) no cabe duda que el aprovechamiento de ambos canales solamente traería beneficios.
En relación a la salida al mar, últimamente se ha hablado del canal Magdalena y sus posibles bondades a futuro pero no está claro si es la mejor solución. Si no hubieran condicionamientos no debería afectar la operación a través del canal Martín García que desemboca a una distancia relativamente corta del inicio de dicho canal. Sea cual fuere la solución, esta tiene que surgir de un debate amplio y franco y no condicionado.
Las perspectivas para los puertos argentinos dependerán esencialmente del desarrollo de la producción agrícola que no está en su mejor momento. Con precios bajos, costos en alza permanente y una demanda mundial que no ha crecido últimamente al mismo nivel que en años anteriores, las perspectivas no son muy alentadoras. No obstante, la operatoria portuaria es muy eficiente y sabrá ajustarse a los volúmenes del mercado. Hay un potencial muy importante en desarrollar operaciones de transbordo que necesitan definiciones políticas claras y estables. También es necesario reconsiderar una política activa y clara para el dragado de puertos y canales. No se trata de un análisis primitivo de si corresponde a empresas públicas o privadas pero sí es imperativo definir una autoridad de aplicación que determine qué y cómo se va a encarar los dragados.
Analizar los puertos como entidades aisladas de la cadena logística no tiene sentido. Es una parte muy importante de la cadena logística y el grado de eficiencia que tienen es muy bueno. La Argentina no se puede dar el lujo de no considerar a la logística como un tema central a mejorar, hacer más eficiente y reducir sus costos. Esto es un gran tema de debate para el futuro inmediato.
El autor es consultor independiente en temas marítimos.
miércoles, 14 de octubre de 2015
El INTA y la Universidad Nacional de San Juan presentaron la primera cosechadora para uvas en parral
(INTA) - El INTA y la Universidad Nacional de San Juan presentaron el primer prototipo desarrollado en la Argentina que recolecta y limpia la vendimia. Este logro permite extender la cosecha durante 24 horas.Con la decisión de hacer más eficiente el proceso de cosecha y poscosecha de las uvas, técnicos del INTA San Juan y del Instituto de Mecánica Aplicada (IMA) de la Facultad de Ingeniería, de la Universidad Nacional de San Juan, presentaron una nueva tecnología que recolecta y limpia la vendimia, cultivada en parrales. Se trata de la Cuyana Cosechadora, el primer prototipo desarrollado en la Argentina que permite la cosecha mecánica en parrales lo que reduce costos y tiempo de recolección.
Maximiliano Battistella, especialista en viticultura del INTA San Juan, destacó la importancia de contar con la primera herramienta, que les permita a los productores de uvas en parral, ser más eficientes durante la recolección. “Con la mecanización de la vendimia es posible ajustar y planificar los tiempos y horarios de la cosecha durante 24 horas”, señaló.
A escala mundial, el desarrollo de la mecanización en la viticultura se realizó en base al sistema de conducción en espalderos. “Pensamos en alternativas para la recolección de la vendimia que se desarrolla en parrales debido a que en la Argentina, este tipo de conducción, ocupa más del 45 % de la superficie”, expresó Battistella quien aseguró: “pensamos en una maquinaria adaptada a las necesidades del productor”.
En general, las vendimiadoras funcionan con el principio de vibración lo que hace que se desprendan racimos, bayas e incluso hojas. “Este implemento para mecanizar la cosecha en parral es algo inédito. Sólo se produce un modelo parecido en Italia, pero no se adecúa a las características que se requieren en la Argentina”, analizó Battistella.“Cuyana Cosechadora cuenta con un sistema de sacudido versátil que permite cosechar uvas para mosto y vino en viñedos conducidos con el sistema H y uvas pasificadas en planta”, indicó el técnico del INTA quien explicó: “El cabezal de cosecha está compuesto por martillos que golpean el cordón de pitones desde abajo, esto hace que se desprendan las bayas para mosto”.
En el caso de las uvas para pasas secadas en la planta, “unas ruedas de bastones que vibran, sacuden el tejido de alambres donde se encuentran atados los sarmientos (guías) que contienen los brotes y racimos que se deshidratan”, dijo Battistella.
Battistella: “Cuyana Cosechadora cuenta con un sistema de sacudido versátil que permite cosechar uvas para mosto y vino en viñedos conducidos con el sistema H y uvas pasificadas en planta”. Así, la vendimia cae en una tolva y una cinta transportadora las traslada. Allí, se separan las impurezas, se limpia el mosto y luego se deposita en un contenedor.
Además de extender la cosecha a las 24 horas, la mecanización permite al productor, en conjunto con la industria, planificar la logística para la entrega de la vendimia en la bodega. “Desde el momento en que se corta la uva de la planta comienzan procesos de oxidación y de fermentaciones indeseadas, que es muy difícil de controlar con la actual organización de la vendimia”, indicó Battistella quien aseguró que “la planificación de la logística y la recolección nocturna reducen este proceso y permiten obtener un mosto de calidad superior”.
Para Osvaldo Penisi, especialista del Instituto de Mecánica Aplicada de la Universidad Nacional de San Juan quien participó en el diseño y armado de la máquina, “lo ideal es cosechar en el menor tiempo posible”.
Con una velocidad de funcionamiento de hasta un kilómetro y medio por hora, Cuyana Cosechadora “permite cosechar cuatro hectáreas en ocho horas, con una eficiencia de recolección superior al 90 %”, dijo Penisi y agregó: “Este desarrollo nos va a permitir contar con un mosto de calidad debido a que es posible cosechar en condiciones óptimas y en menos tiempo”.
Como no es autopropulsada, la máquina se conecta a un acople hidráulico que tiene el tractor en la parte posterior. “La idea es que se pueda adaptar a cualquier tractor”, expresó Penisi.
Luego de tres años de ensayos y pruebas a campo, Cuyana Cosechadora será probada en lotes comerciales en la próxima campaña. “Analizaremos el desempeño, haremos los últimos ajustes que sean necesarios y luego estaría disponible para los productores”, señaló Penisi.
“Para mecanizar el parral teníamos que ordenar los brotes y racimos a lo largo de las hileras. Así, comenzamos a probar un sistema de conducción innovador que se llama en H”, dijo Battistella.
El sistema de conducción en parral es el más difundido en la Argentina y, por lo tanto, el que mayor superficie ocupa. Aunque al ser una estructura más rígida, por la distribución de los palos y alambres, la mecanización no fue desarrollada.
“El sistema de conducción es la forma que toma la planta en esa estructura de sostén”, explicó Battistella quien aclaró: “Sabíamos que para mecanizar el parral teníamos que ordenar los brotes y racimos a lo largo de las hileras. Así, comenzamos a probar un sistema de conducción innovador que se llama en H”.
A diferencia del parral tradicional, en el que la distribución de los racimos no es simétrica, en el sistema en H se hace un cordón donde se distribuyen brotes y racimos a un costado de la hilera del viñedo y a una distancia de no más de 80 centímetros.
De acuerdo con Battistella, este método de conducción tiene dos objetivos. “Por un lado, hay un ahorro de la mano de obra en la poda debido a que no es necesario atar las guías; mientras que por el otro, mejora la eficiencia de la planta, lo que significa que puede rendir más o puede mejorar la calidad de la uva”.
Uno de los componentes de rendimiento del viñedo es el número de yemas por planta. En un sistema cuyano tradicional, con más de 80 yemas por planta, el follaje es muy denso y aparecen los problemas de sombra debido a que los racimos reciben menor cantidad de luz.
“Con el sistema en H logramos un aumento del 20 % en la cantidad de yemas y homogeneizamos las condiciones micro climáticas, esto significa que no hay racimos sobreexpuestos ni sombreados, todos reciben la misma cantidad de sol”, resaltó el técnico del INTA quien aseguró: “Con los racimos ordenados, no sólo es posible mecanizar la cosecha sino que además facilita la recolección manual”.
Fuente: http://intainforma.inta.gov.ar/?p=29090#sthash.BGf3WoeC.dpuf
El “Belgrano Cargas”, ese nombre que designa todo y significa nada
(enelsubte.com) - Últimamente cobró fuerza la inexacta expresión "Belgrano Cargas" para referirse a los servicios ferroviarios de cargas. Se trata de un recurso discursivo peligroso: supone que hay un ferrocarril donde sólo se sirven cargas, desatendiendo las necesidades del servicio de pasajeros.En los últimos años periodistas y dirigentes políticos oficialistas y opositores han hablado largamente sobre la importancia del “Belgrano Cargas”. Efectivamente, la red de trocha métrica del Ferrocarril General Belgrano es muy importante porque es la única que sirve a las provincias del noroeste del país, por lo cual se convierte en un instrumento fundamental para mejorar la competitividad de sus economías. El problema es que cualquier servicio de cargas parece haberse pasado a llamar Belgrano.
Días atrás se habló de la importancia del “Belgrano Cargas”… por la rehabilitación del ramal Puerto Deseado-Las Heras en Santa Cruz, una línea aislada de trocha ancha que administrativamente perteneció al Ferrocarril Roca pero no tiene conexión física con el resto de la red. También se habla de un crédito del gobierno chino “para el Belgrano Cargas”, aunque la primera obra se ejecutará en la red del Ferrocarril San Martín. El último en hacerlo ha sido Diego Bossio, nominado como potencial responsable de Transporte en un gobierno de Daniel Scioli, quien habló de “llegar con el Belgrano Cargas a Uruguay“, a pesar de que el Ferrocarril Belgrano no toca Entre Ríos.
Vale recordar que antes del desguace ferroviario la expresión “Belgrano Cargas” no existía: es creación y consecuencia de los veinte años de desinversión y retroceso del modo ferroviario. No es la única muestra de la pérdida de léxico ferroviario por parte de dirigencia, prensa y, en fin, de la opinión pública. Basta recordar las referencias al “tren Sarmiento”. Pero la idea de “Belgrano Cargas” tiene además una connotación ideológica ligada a la reforma de los años 90.
“Belgrano Cargas” supone, por empezar, que hay una “red de cargas” donde no transitan trenes de pasajeros. En 1993 los servicios de pasajeros se recortaron al Gran Buenos Aires y las vías del resto del país quedaron libradas a la carga. Así ha sido durante los últimos veinte años, en que la desatención de la infraestructura y el desmantelamiento de los sistemas de control de circulación de trenes llevaron a que los trenes de pasajeros sólo puedan circular (mal) en pocos tramos de la red ferroviaria. Los trenes de cargas necesitan por regla general menor infraestructura que la que se precisa para correr servicios de pasajeros competitivos.
Cuando Ferrocarriles Argentinos canceló todos los servicios de larga distancia y descuartizó entre distintos privados los tramos de la red para destinarla al transporte de cargas, la red del Ferrocarril Belgrano fue la única que siguió siendo estatal. Sólo porque no se la pudo dar en concesión. Cuando finalmente se la entregó a la Unión Ferroviaria, tomó por nombre comercial “Belgrano Cargas”. No se habla de “Mitre Cargas”, por ejemplo, porque se llama NCA, aunque podría hacérselo con la misma inventiva con que se habla del Belgrano.
La concesión del Belgrano fue la primera en revertir al Estado, que creó en 2013 una nueva empresa con el mismo nombre de la malograda experiencia privada (y el agregado “y Logística”). Cuando otras concesiones de cargas revirtieron al Estado –las de la empresa ALL sobre las redes del Urquiza y del San Martín– pasaron a la misma sociedad Belgrano Cargas y Logística. Y pasaron con un modelo vertical integrado en que la empresa de cargas administra también las vías, por lo que continúan siendo “de cargas”.
Desde entonces, y aunque la empresa ahora usa como nombre comercial Trenes Argentinos, “Belgrano Cargas” es una especie de entelequia que designa alternativamente a la red de cargas de trocha métrica (cargas en la red del Belgrano), a cualquier servicio estatal de cargas, a cualquier servicio de cargas o apenas a la exclusión del servicio de pasajeros de la ecuación ferroviaria.
Ampliación de la red eléctrica
(La Nación) El grupo Enel llevó a cabo la sincronización de la red eléctrica del primer motogenerador de la Central Costanera, que agregará a la red 35,6 MW de potencia. Éste es el primero de los cuatro equipos que se instalaron en la central, en un proyecto cuyo montaje se inició en noviembre de 2014.Se trata de generadores fabricados y suministrados por la firma Wartsila Finlandia. "Éste es un paso importante en busca de poder brindarle al sistema mayor potencia, mayor disponibilidad en la red", dijo Maurizio Bezzeccheria, director para la Argentina del grupo Enel. La nueva planta de moto generadores está compuesta por 4 moto generadores fabricados y suministrados por Wartsila Finlandia y operarán tanto con fuel oil como con gasoil.
El proyecto fue desarrollado por Hidroeléctrica El Chocón, a través del Acuerdo para el Incremento de Disponibilidad de Generación Térmica firmado con la Secretaría de Energía en el año 2014, se informó.
Así es la segunda generación del blindado 8x8 VBCI-2
(defensa.com) Este verano, en una zona desértica sin determinar en la que se daban temperaturas de cincuenta y cinco grados centígrados al aire libre, tuvieron lugar unas interesantes pruebas dinámicas para demostrar las capacidades de un nuevo producto de la firma francesa Nexter. Lo que se evaluaba era la segunda generación, conocida con las siglas VBCI-2, de su conocido blindado 8x8, un ingenio que ha sido probado y validado en combate en lugares como Malí, Afganistán o la República Centroafricana.
Concebido ya hace unos años como medio de alta movilidad táctica y estratégica, que protege a quienes transporta contra las amenazas más clásicas y contra minas y artefactos improvisados (IED’s, Improvised Explosive Devices), se han fabricado hasta la fecha, y están en servicio, nada menos que seiscientos treinta de estos vehículos, con unas previsiones de ventas que pueden hacer que pronto se supere la cifra de mil si se concretan propuestas ahora en curso.
Lo que Nexter mostró a quienes estuvimos en la feria británica DSEI, ha sido una plataforma optimizada para las necesidades más recientes de los ejércitos, aportando a aquellos que los emplean buena capacidad combativa en los conflictos asimétricos ahora tan en boga. Una de las mejoras que se ha introducido, y le confiere un especial “carácter” frente a su homónimo anterior, es la que se refiere a la torre principal de la versión de combate o AFV (Armoured Fighting Vehicle). Ahora cuenta con una nueva torre en la que se incluye un cañón de 40 milímetros de la firma CTA. Esa pieza aporta ventajas como la tipología de municiones que es capaz de disparar, el tipo de blancos que se pueden combatir con eficiencia -los aéreos, por ejemplo- y su potencia de fuego que le permite perforar blindajes novedosos e incluso ser “contundente” contra carros de combate de anteriores generaciones. En el costado, hay un afuste para dos misiles contracarro que amplían su potencial de utilización, sugiriéndose como opciones tanto el “Javelin” como el novedoso MMP (Missile Moyenne Portée) de MBDA.
Adaptado a una amplia tipología de roles de combate
Se ha optado en el VBCI-2 por mejorar la barcaza en general y su blindaje en particular, generando capacidades contra minas e IED’s que le permiten sobrevivir a explosiones de rango inferior al nivel 4A/4B. Las mejoras, que se implementan en un modelo ya maduro y probado en diversos entornos con buenos resultados, afectan también al rediseño de algunas áreas internas de forma que pueden incorporarse, con más facilidad, nuevas tecnologías que estén disponibles en cuanto a comunicaciones, Mando y Control C4I, o vectrónica. Se recurre a una nueva arquitectura abierta, designada CREWSHARE, que es compatible con los últimos estándares internacionales, como los tipo GVA (Generis Vehicle Arquitectura).
A esos cambios se añaden mejoras en lo que es la relación hombre-máquina, mejorando tanto el confort como la ergonomía de quienes lo tengan a su servicio. Lo reseñado va a aportar, por el uso de más componentes de origen comercial (COTS, Commercial Off The Shelf) o modificados (MOTS, Modified Off The Shelf), una reducción en los costes asociados al ciclo de vida, mejorándose la capacidad de mantenimiento y de introducir futuras actualizaciones.
El VBCI-2 se convierte así en una plataforma más acorde con las necesidades actuales y futuras, y en un ingenio que se adapta mejor a una tipología de roles de combate más amplia. Todo ello, manteniendo una gran movilidad táctica, operacional y estratégica que lo sitúan como modelo flexible que puede moverse junto a los carros de combate, adaptarse a todo tipo de variantes y asumir, con un notable grado de eficacia, distintos tipos de actuaciones, incluso en entornos de alta intensidad.
Sobre sus características, apuntar que se concreta una masa total de 32 toneladas y una capacidad de carga de hasta trece, aunque si se desea puede ampliarse el blindaje hasta nivel 5 y que sea capaz de detener impactos de proyectiles perforantes APFDS de 30mm. Se trata del único 8x8 que recurre a una barcaza fabricada íntegramente en aluminio. Su motor, un Volvo D13, ha sido mejorado pasando de los 550 caballos que rendía en la variante anterior a conseguir una cifra de 600; otras mejoras afectan a la introducción de zonas flexibles de almacenamiento a ambos lados de la cabina, un sistema de aire acondicionado más potente, asientos rediseñados, puesto de conducción más ergonómico o mejoras como una cámara térmica y visor asociados al conductor. (Segundo Calpena)
Lo que Nexter mostró a quienes estuvimos en la feria británica DSEI, ha sido una plataforma optimizada para las necesidades más recientes de los ejércitos, aportando a aquellos que los emplean buena capacidad combativa en los conflictos asimétricos ahora tan en boga. Una de las mejoras que se ha introducido, y le confiere un especial “carácter” frente a su homónimo anterior, es la que se refiere a la torre principal de la versión de combate o AFV (Armoured Fighting Vehicle). Ahora cuenta con una nueva torre en la que se incluye un cañón de 40 milímetros de la firma CTA. Esa pieza aporta ventajas como la tipología de municiones que es capaz de disparar, el tipo de blancos que se pueden combatir con eficiencia -los aéreos, por ejemplo- y su potencia de fuego que le permite perforar blindajes novedosos e incluso ser “contundente” contra carros de combate de anteriores generaciones. En el costado, hay un afuste para dos misiles contracarro que amplían su potencial de utilización, sugiriéndose como opciones tanto el “Javelin” como el novedoso MMP (Missile Moyenne Portée) de MBDA.
Adaptado a una amplia tipología de roles de combate
Se ha optado en el VBCI-2 por mejorar la barcaza en general y su blindaje en particular, generando capacidades contra minas e IED’s que le permiten sobrevivir a explosiones de rango inferior al nivel 4A/4B. Las mejoras, que se implementan en un modelo ya maduro y probado en diversos entornos con buenos resultados, afectan también al rediseño de algunas áreas internas de forma que pueden incorporarse, con más facilidad, nuevas tecnologías que estén disponibles en cuanto a comunicaciones, Mando y Control C4I, o vectrónica. Se recurre a una nueva arquitectura abierta, designada CREWSHARE, que es compatible con los últimos estándares internacionales, como los tipo GVA (Generis Vehicle Arquitectura).
El VBCI-2 se convierte así en una plataforma más acorde con las necesidades actuales y futuras, y en un ingenio que se adapta mejor a una tipología de roles de combate más amplia. Todo ello, manteniendo una gran movilidad táctica, operacional y estratégica que lo sitúan como modelo flexible que puede moverse junto a los carros de combate, adaptarse a todo tipo de variantes y asumir, con un notable grado de eficacia, distintos tipos de actuaciones, incluso en entornos de alta intensidad.
Sobre sus características, apuntar que se concreta una masa total de 32 toneladas y una capacidad de carga de hasta trece, aunque si se desea puede ampliarse el blindaje hasta nivel 5 y que sea capaz de detener impactos de proyectiles perforantes APFDS de 30mm. Se trata del único 8x8 que recurre a una barcaza fabricada íntegramente en aluminio. Su motor, un Volvo D13, ha sido mejorado pasando de los 550 caballos que rendía en la variante anterior a conseguir una cifra de 600; otras mejoras afectan a la introducción de zonas flexibles de almacenamiento a ambos lados de la cabina, un sistema de aire acondicionado más potente, asientos rediseñados, puesto de conducción más ergonómico o mejoras como una cámara térmica y visor asociados al conductor. (Segundo Calpena)
Aprobaron el contrato con Elbit para la modernización del Tanque Argentino Mediano, podría alcanzar a 108 vehículos
(defensa.com) Mediante la Decisión Administrativa 931/2015 publicada en el Boletín Oficial, quedó definitivamente aprobado el contrato entre el Ministerio de Defensa y la empresa israelí Elbit para la modernización del Tanque Argentino Mediano (TAM). Según lo escrito en el contrato respectivo y refrendado por las máximas autoridades del país, serán 74 los vehículos a modernizar, con la opción de actualizar otros 34 ejemplares adicionales hasta llegar a un total de 108 vehículos blindados TAM de la I Brigada de Caballería Blindada, que serán llevados al estándar TAM 2C, con electrónica y sistema de tiro de alta sofisticación.
Los trabajos se llevarán a cabo en las instalaciones de los Batallones de Arsenales 601 y 602, sitos en la ex planta TAMSE de la localidad de Boulogne, en las afueras de la ciudad capital, que actualmente están siendo acondicionadas para efectuar los trabajos en tiempo y forma. Las labores permitirán un importante aumento en la mejora de las condiciones técnico-operativas de estos nobles vehículos, a la vez que capacitar a un buen numero de técnicos y especialistas nacionales en sofisticadas capacitaciones. Actualmente en estas instalaciones se realizan los mantenimientos mayores de todos los carros de combate de la clase TAM y variantes, más la actualización de toda la flota de Carriers M-113. Esta confirmación del contrato implica que será necesariamente cumplido, ya que se toman compromisos externos para la realización del mismo.
Nacido de un interesante proyecto de los años setenta, se desarrolló un sistema muy práctico, el cual sigue en servicio junto con una variada clase de vehículos que conforman una familia sobre el mismo chasis, como los VCTP (Vehículo de Combate de Transporte de Infantería), VCTM (Vehículo de Combate de Transporte de Mortero, de 120 mm.), VCPC (Vehículo de Combate Puesto Comando), VCDT (Vehículo de Combate Director de Tiro), VCAMUN (Vehículo de Combate Amunicionador) y VCA (Vehículo de Combate de Artillería) que se encuentran en dotación en la fuerza terrestre. Fácil de mantener, con un buen radio de acción, excelente transitabilidad y con un todavía poderoso cañón de 105 mm., que con municiones adecuadas es sumamente peligroso, el TAM es un digno medio blindado que tiene un importante escalón logístico, de adiestramiento e industrial desarrollado por el Ejército Argentino (EA), que logra una interesante tasa de disponibilidad operativa en los escuadrones acorazados. Adaptado y probado para las realidades prácticas del país, el sistema mantuvo en primera línea al componente blindado, pero requería una modernización acorde a los tiempos.Durante marzo de 2013 finalizó el proceso de actualización del primer prototipo, denominado ahora TAM 2C.
Entre otras ventajas que tiene el nuevo TAM 2C se encuentra la posibilidad de efectuar tres disparos en marcha, contra uno, por ejemplo, del Leopard 2A4. La explicación radica en que yendo a plena marcha y en el modo estabilizado, el tanque se mueve de acuerdo al terreno, mientras que el cañón permanece prácticamente inmóvil apuntando al blanco elegido. En estas circunstancias, el cargador ve como si el cañón subiera y bajara, aunque en realidad es él mismo quien lo hace con el vehículo, conforme a los accidentes del terreno. En cambio, con el nuevo sistema se detiene la estabilización del cañón, se carga y el blanco sigue enganchado, es decir, se desestabiliza por unos momentos, mientras que el sistema de puntería sigue bloqueando el blanco. Una vez cargado y estabilizado nuevamente el cañón, este se alinea automáticamente (y desde luego estabilizándose) con la línea de puntería, claro está, en tanques cuya carga sea manual. En el tiempo que se gana permite hacer tres disparos contra uno de los carros de combate normales. Se estima que con munición especial puede tener un alcance efectivo de 3.500 m. equiparándose a oponentes con mayor calibre. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
Fotografía: Copyright Guillermo E. Sentis
Nacido de un interesante proyecto de los años setenta, se desarrolló un sistema muy práctico, el cual sigue en servicio junto con una variada clase de vehículos que conforman una familia sobre el mismo chasis, como los VCTP (Vehículo de Combate de Transporte de Infantería), VCTM (Vehículo de Combate de Transporte de Mortero, de 120 mm.), VCPC (Vehículo de Combate Puesto Comando), VCDT (Vehículo de Combate Director de Tiro), VCAMUN (Vehículo de Combate Amunicionador) y VCA (Vehículo de Combate de Artillería) que se encuentran en dotación en la fuerza terrestre. Fácil de mantener, con un buen radio de acción, excelente transitabilidad y con un todavía poderoso cañón de 105 mm., que con municiones adecuadas es sumamente peligroso, el TAM es un digno medio blindado que tiene un importante escalón logístico, de adiestramiento e industrial desarrollado por el Ejército Argentino (EA), que logra una interesante tasa de disponibilidad operativa en los escuadrones acorazados. Adaptado y probado para las realidades prácticas del país, el sistema mantuvo en primera línea al componente blindado, pero requería una modernización acorde a los tiempos.Durante marzo de 2013 finalizó el proceso de actualización del primer prototipo, denominado ahora TAM 2C.
Entre otras ventajas que tiene el nuevo TAM 2C se encuentra la posibilidad de efectuar tres disparos en marcha, contra uno, por ejemplo, del Leopard 2A4. La explicación radica en que yendo a plena marcha y en el modo estabilizado, el tanque se mueve de acuerdo al terreno, mientras que el cañón permanece prácticamente inmóvil apuntando al blanco elegido. En estas circunstancias, el cargador ve como si el cañón subiera y bajara, aunque en realidad es él mismo quien lo hace con el vehículo, conforme a los accidentes del terreno. En cambio, con el nuevo sistema se detiene la estabilización del cañón, se carga y el blanco sigue enganchado, es decir, se desestabiliza por unos momentos, mientras que el sistema de puntería sigue bloqueando el blanco. Una vez cargado y estabilizado nuevamente el cañón, este se alinea automáticamente (y desde luego estabilizándose) con la línea de puntería, claro está, en tanques cuya carga sea manual. En el tiempo que se gana permite hacer tres disparos contra uno de los carros de combate normales. Se estima que con munición especial puede tener un alcance efectivo de 3.500 m. equiparándose a oponentes con mayor calibre. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)
La Fuerza Aérea Brasileña compra a AEL kits de guiado Lizard para bombas MK-83
(defensa.com) Tras efectuar pruebas con algunas unidades en el campo de de tiro de Saicã , próximo a la Base de Santa María, en lanzamientos desde aviones de combate AMX A1 , del 3º/10º GAV Escuadrão Centauro con los dispositivos Elbit Lizard de guiado para bombas convencionales, incluyendo seis de ellas inertes y tres reales - BAFG 230 (Mk82 fabricadas en Brasil- durante octubre de 2013, finalmente la FAB optó por su adquisición.
Se trata de un lote de 120 kits Lizard II para ser usados en bombas MK-83 de 100 libras ( 454 kilogramos). El valor del contrato inicial sería de 2.104.718,61 dólares.
La Aeronáutica Militare Italiana ya es un veterano cliente de los kit Lizard y de los sistemas Opher, mientras que en Sudamérica existen otros usuarios de los mismos, como la Fuerza Aérea de Perú. (Javier Bonilla)
Brasil busca ahora cancelar o postergar la compra de los sistemas antiaéreos rusos
(defensa.com) Tras la confirmación dada en Rusia hace menos de un mes por el vicepresidente brasileño, Michel Temer, al primer ministro ruso, Dimitri Medvedev, durante la VII Reunión de la Comisión Ruso-Brasileña de Cooperación de Alto Nivel, para la compra de tres baterías formadas por cuatro vehículos de lanzamiento, ocho remuniciadores, tres unidades de control junto a tres radares, además de un lote de hasta 240 misiles 57E6-E, todo ello incluyendo determinado grado de transferencia tecnológica (de cuya efectividad , localmente se dudaba), que podría llegar a ser total en un sexenio, manejándose además, la posibilidad de usar monedas locales en la transacción, Brasil ralentizaría ahora esa adquisición, la cancelaría o forzaría una nueva negociación, como recientemente hizo con Saab por el GripenNG, aunque esta posibilidad en el caso concreto del Pantsir es remota.
Así, aunque los equipos serían necesarios para la cobertura de los Juegos Olímpicos Río 2016, por un decreto emitido en las últimas horas el Gobierno dejó sin efecto una señal de medio millón de dólares al respecto de esta operación, acuerdo que el anterior ministro de Defensa, Jaques Wagner, no habría querido firmar. La responsabilidad por la seguridad de las Olimpaadas quedaría a cargo de los KMW Gepard y de los RBS-70 y los Igla S ya existentes, asistidos por radares Bradar M-60, entre las opciones nacionales.
De hecho, la industria local no miraba con mucha simpatía el tema, especialmente en el caso de Avibrás, uno de los referentes en materia de cohetes y misiles, mientras Mectron, en crisis, solamente se podría implicarse si fuese adquirida por algun grupo ruso. Además, dejando al Ejército- que pese a haber enviado algunas delegaciones a Rusia en misión informativa no defendió demasiado esa opción- en una encrucijada logística, la Fuerza Aérea se inclinaría por sistemas IRIS- T SL de Diehl, así como la Marina lo ha hecho por el MBDA CAMM Sea Ceptor. (Javier Bonilla)
Fotografía: Pantsir S-1(rosoboronpostavka.ru)
De hecho, la industria local no miraba con mucha simpatía el tema, especialmente en el caso de Avibrás, uno de los referentes en materia de cohetes y misiles, mientras Mectron, en crisis, solamente se podría implicarse si fuese adquirida por algun grupo ruso. Además, dejando al Ejército- que pese a haber enviado algunas delegaciones a Rusia en misión informativa no defendió demasiado esa opción- en una encrucijada logística, la Fuerza Aérea se inclinaría por sistemas IRIS- T SL de Diehl, así como la Marina lo ha hecho por el MBDA CAMM Sea Ceptor. (Javier Bonilla)
Fotografía: Pantsir S-1(rosoboronpostavka.ru)
Brasil recibirá vehículos blindados estadounidenses M113 y de la versión M 577
(defensa.com) A finales de este año está previsto que lleguen a Brasil cincuenta vehículos blindados procedentes de excedentes militares estadounidenses, cuya adquisición se ha realizado a través de créditos FMS.
Concretamente son treinta y cuatro vehículos blindados M577A2, la versión modificada como puesto de mando del conocido M113, fabricados por BAE Systems, doce vehículos blindados de transporte de personal M113A2 y cuatro vehículos M88A1 para tareas de rescate y recuperación de combate. Inicialmente no se actualizarían ni antes ni después de ser enviados a Brasil.
La adquisición de estos vehículos procedentes del U.S. Army complementará el programa de modernización iniciado por el Ejército brasileño de sus M113 y se enmarca en el Projeto Estratégico do Exército “Obtenção de Capacidade Operacionale Plena o PEE-OCOP. Estos blindados excedentes están siendo recibidos por el Departamento de Defensa norteamericano y re-asignados en el programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de Estados Unidos. No se confirmó aún si en el paquete se incluyen entrenamiento, repuestos, herramientas u otros equipos y servicios más o menos previsibles.
Fotografías:
·M113A2.
·M577A2.
Fotografías:
·M113A2.
·M577A2.
BAE Systems recupera el concepto de carro ligero aerotransportable para ofrecerlo al US Army
(defensa.com) El constructor británico BAE Systems ha mostrado en Washington, en el marco de la AUSA (Association of the U.S. Army), su carro de combate ligero M8 con la vista puesta en que el U.S. Army vuelva a poner en marcha un programa de adquisición de carros de combate ligeros aerotransportables. En los noventa el Pentágono activó diversos programas para renovar su parque de vehículos blindados, entre ellos uno destinado a adquirir un carro de combate ligero que pudiera ser aerotransportado y desplegado rápidamente por las Fuerzas Armadas. Se encontraría así por fin sustituto al M551 Sheridan, que sirvió por última vez en la Guerra del Golfo, donde fue precisamente su aeroportabilidad la que le permitió ser el primer carro en llegar a la zona.
BAE Systems ha traído el candidato que presentó entonces como M8 Armored Gun System (Sistema de Cañón Blindado) con la esperanza de que se inicie un programa para dotar a la 82 División Aerotransportada o a unidades de Caballería, como el 2º Armored Cavalry Regiment. Aunque no hay un requerimiento formal, según el fabricante existe mercado para un vehículo ligero y ágil que pueda desplegar con facilidad en campo de batalla antes empleando aviones de transporte como el C-130 o el C-17 en lugar de buques.
BAE promociona este vehículo ofreciendo ahora una versión actualizada que incorpora tecnologías y soluciones procedentes de programas ya consolidados del grupo, como son el CV-90 o el Bradley, con su grupo propulsor o blindaje. Dependiendo del nivel de blindaje el carro puede tener un peso de entre 19 y 24 toneladas, está dotado de un cañón de 105 mm. y puede rodar a 72 km/h en carretera. Su reducido tamaño permite que un C-130 transporte uno de ellos o tres, en el caso de un C-17. Si se modernizaran la planta propulsora o el sistema de blindaje el peso se reduciría sensiblemente. (Jose Mª Navarro Garcia)
BAE promociona este vehículo ofreciendo ahora una versión actualizada que incorpora tecnologías y soluciones procedentes de programas ya consolidados del grupo, como son el CV-90 o el Bradley, con su grupo propulsor o blindaje. Dependiendo del nivel de blindaje el carro puede tener un peso de entre 19 y 24 toneladas, está dotado de un cañón de 105 mm. y puede rodar a 72 km/h en carretera. Su reducido tamaño permite que un C-130 transporte uno de ellos o tres, en el caso de un C-17. Si se modernizaran la planta propulsora o el sistema de blindaje el peso se reduciría sensiblemente. (Jose Mª Navarro Garcia)
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