Presentaron el primer aerogenerador INVAP

(Citral Co al instante) - Esta mañana, el intendente Rioseco presentó el primer generador de media, diseñado en el Polo Tecnológico de Cutral Co. Tiene una potencia de 30 Kw y es el primero de 5 que se instalarán para abastecer al Parque Tecnológico.

Se trata de un equipo que trabaja “arriba del 90% con 50% de carga y por encima de 93% a plena carga, lo que para una máquina eléctrica de estas características es un excelente diseño” explicó el ingeniero Mauricio Schnebelli del INVAP que además señaló que la producción de los generadores será aportado al consumo eléctrico interno del parque.

El diseño del aerogenerador es de alta complejidad y está desarrollado para resistir la intensidad de los vientos patagónicos. “Es una buena oportunidad para contribuir al medio ambiente, apostar a las energías renovables, y aprovechar el viento que es un factor frecuente de nuesta zona” reconoció el intendente Ramón Rioseco.

El equipo fue sometido a diferentes ensayos en los laboratorios de la Universidad Nacional de Río IV y luego testeado en la localidad de Pilcaniyeu, Río Negro, donde “obtuvo excelentes resultados que nos impulsa a la fabricación en serie. Del diseño de esta primera máquina son las que vamos a montar en el predio del Parque Tecnológico de Cutral Co” dijo Schnebelli y aclaró que “en momentos que la generación exceda la demanda del parque, la energía va a estar disponible para ser inyectada, volcada a la red y utilizada por otros consumos”.

La presentación fue esta mañana en el Parque Tecnológico de Cutral Co y del acto participaron además el gobernador Sergio Urribarri de Entre Ríos, además de los intendentes de Zapala, Junín de los Andes y San Martín; y el secretario de Gobierno de Centenario.

Video: El Avión A-10 (History Channel)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia...

El Gobierno contrató en secreto a otro estudio de abogados para el juicio con los holdouts

(LPO) - Es una autocritica implícita a la mala decisión de seguir sosteniendo a la firma Cleary, con pésimos resultados.

Cristina Kirchner y Axel Kicillof insisten en mantener al estudio Cleary para defender al país frente a los fondos buitre que litigan en el juzgado de Thomas Griesa. Sin embargo, el pésimo resultado de los abogados de la Argentina, puestos en evidencia hasta por los propios lobbistas de los holdouts, llevó al Gobierno a contratar en reserva a un nuevo equipo, que desde fines de 2014 asesoran a la Argentina.

Es una manera implícita de reconocer el error de seguir sosteniendo, a precios exorbitantes por hora, al estudio Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, que como ya explicó LPO apuestan al “juicio eterno”, porque siguen cobrando mientras la Argentina no encuentra más que derrotas en los tribunales de Estados Unidos.

De acuerdo a la información del sitio Eliminando Variables, desde agosto del 2014 el Gobierno cuenta con un segundo estudio de abogados abocado a tratar de resolver el tema del default. Es el estudio Tannenbaum Helpern Syracuse & Hirschtritt LLP (THSH), encargado de desactivar los bloqueos de los fondos enviados por la Argentina para pagar a los bonistas que accedieron tanto a los canjes del año 2005 como del 2010.

Algo parece haber entendido el ministro de Economía, porque ya empezó a moverse para reemplazar al estudio Cleary, o al menos consultar asesoramientos alternativos. Sólo que a su forma, en reserva, para no dar el brazo a torcer y mantener el relato intacto.

Mediante un montaje fotográfico algo rudimentario, la American Task Force Argentina, agencia que hace lobby por los holdouts, ya se había burlado de la Argentina señalando que Jonathan Blackman, el hombre que defiende al país en el caso, es “el verdadero buitre”.

Hasta el prestigioso semanario de finanzas The Economist le explicó a Cristina que los abogados de Cleary quieren un juicio largo con los buitres para cobrar más. El diario repasó en una nota todas las derrotas judiciales que sufrieron los clientes de ese estudio durante este año, con la irónica frase “A veces, cuando Cleary pierde, gana”.

Funcionarios que se encargaron del negocio de la deuda, como el economista Guillermo Neilsen, han manifestado de frente que hay que sacar a este estudio del medio, porque no están defendiendo bien a la Argentina.

También se supo que la firma tiene un pie en cada vereda. Mientras defienden a la Argentina ante el juez Griesa, también trabajan para el banco que retiene los fondos argentinos, el Bank of New York Mellon, algo que suena como mínimo paradójico. Y para completar el círculo, asesoran a algunas de las entidades que pretenden comprar la deuda que tienen en su poder los holdouts.

Ante la evidencia, Cristina y Kicillof mantienen su terquedad y nunca lo aceptaron públicamente. Sostienen que el problema no es con los abogados, sino con los buitres. Pero el paso que dio en reserva el Ministro da cuenta de que en verdad es una de las principales preocupaciones del Gobierno en el caso de la deuda y el default.

Kicillof ya contrató al estudio THSH para que “asuma la representación de la República Argentina en ciertos asuntos derivados de los efectos de las medidas adoptadas por la Justicia de los Estados Unidos de América en la causa NML Capital Ltd et al v. Republic of Argentina, en trámite por ante el Juzgado de Distrito Sur de la ciudad de Nueva York”, según consta en el expediente de la contratación de parte del Ministerio de Economía.

Acuerdos energéticos en Rusia

(LPO) - Giorgi y su par ruso avanzaron en la posibilidad de que empresas argentinas provean a las 500 estaciones de GNC que se instalarán en Rusia, con un potencial de exportaciones de entre 150 y 200 millones de dólares.


Débora Giorgi y el ministro de Industria y Comercio ruso, Denis Manturov, se reunieron hoy, por más de dos horas, para trabajar sobre proyectos específicos de integración industrial bilateral, en el marco del Memorándum de Entendimiento que ambos ministros firmarán el próximo jueves, en presencia de los presidentes Cristina Kirchner y Vladimir Putin.

Entre los proyectos trabajados, se destaca el aprovisionamiento para 500 estaciones de servicio con GNC, en el marco del programa nacional de promoción al uso del gas vehicular que fue lanzado en Rusia el año pasado y que implicaría exportaciones de entre u$s 150 y u$s 200 millones por parte de las empresas argentinas Galileo, Aspro y Agira, entre otras.

Esas firmas ya están trabajando con la empresa GGT -una subsidiaria de Gazprom, a cargo de la compra a las firmas locales- y con las empresas rusas Barrens, Promenergomash, Kurganhimmash. Manturov impulsa la instalación de las empresas argentinas en los parques industriales de Rusia, para que puedan acceder a los beneficios promocionales que allí se ofrecen.

También analizaron la instalación de plantas de licuefacción para producir gas natural líquido. En ese sentido, Giorgi informó sobre los avances de la empresa Galileo y la rusa Rosneft en el aprovisionamiento de tres plantas de licuefacción (ubicadas en San Petersburgo, Moscú y Siberia).

También analizaron la posible radicación en la Argentina de empresas rusas productoras de bienes de capital para la producción de energía hidráulica, térmica y nuclear, y para gas y petróleo convencional y no convencional, para convertirse en proveedoras de proyectos de infraestructura en nuestro país.

Giorgi y Manturov acordaron una nueva ronda de negocio (como la realizada en noviembre pasado con el grupo de empresas de Gazprombank) para concretar procesos de radicación con integración industrial, en el que se mostraron interesadas empresas como Power Machines, OMZ, Uralmash y UEC, entre otras, y se destacó el caso de Novomet (fabricante de bombas electrosumergibles para petróleo), que inaugurará una planta en Comodoro Rivadavia, Chubut, con una inversión de más de u$s 20 millones.

Los ministros de Industria volverán a reunirse en julio próximo en Moscú, en el marco de la feria Innoprom, donde ambas carteras presentarán un nuevo listado concreto de proyectos para profundizar la integración industrial bilateral.

En el encuentro estuvieron presentes los secretarios de Industria, Javier Rando, y de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería, Carlos Bianco; y los directores rusos de Relaciones Internacionales, Alexey Gospodarev, y de Transporte e Ingenierías Especiales, Vsevolod Babushkin.

Reunión con ejecutivos de GGT, subsidiaria de Gazprom

Giorgi mantuvo un encuentro con la vicepresidenta GGT, Irina Ivannova. Esta empresa tiene a su cargo la el desarrollo y la licitación del Plan Nacional de Promoción del Gas Vehicular, que contempla la instalación de 500 estaciones de servicio con GNC que podrían ser provistas por las firmas argentinas Galileo, Aspro y Agira.

Galileo y Aspro ya exportaron 30 equipos para este programa por un valor de u$s 12 millones y están avanzando en la posibilidad de proveer el equipamiento restante para las 500 estaciones a licitar, lo que representa aproximadamente u$S 150 millones.

Los representantes de GGT solicitaron a Giorgi intercambiar experiencias sobre el marco normativo y jurídico del transporte, almacenamiento y distribución del GNC, dada la experiencia argentina en el uso de este combustible.

Giorgi aseguró que, en no más de 45 días, se concretará un seminario entre las autoridades regulatorias de la Secretaria de Energía y el ENERGAS, y los funcionarios rusos, tal como se realizará la próxima semana con funcionarios y empresarios del sector de México. Por ultimo, GGT informó a la ministra que están trabajando en un proyecto para exportar equipamiento de GNC a Vietnam, donde las empresas argentinas podrían estar involucradas.

Comienzan las obras del tren Rosario-Cordoba

(Rieles.com) - En mayo se pone en marcha el proyecto que contempla 400 kilómetros de nuevas vías. La primera etapa del proyecto es para reconvertir el corredor Rosario-Tortugas, con una plazo estimado de 16 meses.


A partir del mes de mayo, el gobierno nacional pondrá en marcha el plan de renovación del corredor ferroviario Rosario-Córdoba. Una obra de impacto similar al servicio que ya une a la ciudad santafesina con la estación de Retiro, en Buenos Aires.

En contacto con IMPULSO, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, adelantó que durante la primera quincena del mes próximo se iniciarán las primeras obras. “Son 405 kilómetros de vías nuevas que permitirán la generación de 2 mil empleos”, agregó.

Para este primer tramo, que unirá a Rosario con la localidad de Tortugas, se invertirán 610 millones de pesos y el plazo de obra es de 16 meses.

Para más adelante está previsto un segundo tramo que implica dos sectores de 150 kilómetros cada uno. “El primero es está Villa María, y el segundo desde allí a Córdoba. Esta etapa está prevista que comience hacia mediados de año”, puntualizó Ramos y resaltó: “Aquí la inversión es de 900 millones de pesos”.

La llegada de un servicio ferroviario moderno que una a dos de las tres ciudades más importantes del país, como lo son Rosario y Córdoba traerá seguridad, comodidad y seguridad vial a la región. Se calcula que por día, solo por autopista, entre 10 y 15 mil vehículos viajan de una a otra ciudad.

¿Pone en riesgo la oferta de EEUU la adquisición del KC-390 por Portugal?

(defensa.com) - Estados Unidos ofreció al Gobierno portugués un paquete financiero de gran atactivo potencial, que incluye no sólo la venta de  seis aviones de carga en condiciones muy favorables fabricados por Boeing (no se especifica el modelo, pero es de imaginar sean reconversiones a partir de unidades civiles, ya que el C-17 está fuera de cualquier cálculo en el actual momento presupuestario de la Fuerza Aérea de Portugal), sino la modernización de los Hércules de la Fuerza Aérea Portuguesa e incluso la reforma de bases aéreas.

El vicepresidente brasileño  Michel Temer, que inició el 20 de abril una visita oficial al país, planteó el tema en un encuentro con el primer ministro portugués, Pedro Passos Coelho, haciendo hincapié en la importancia de la resolución a favor de Embraer, una empresa que produce también componentes en Portugal.  Portugal ha firmado una carta de intención para comprar hasta seis ejemplares del KC-390. El jefe del gobierno portugués, sin embargo, no se pronunció. La expectativa es que Portugal decida el asunto en la primer quincena  de mayo.

Passos Coelho recibió una carta de la presidente brasileña, Dilma Rousseff, invitándolo a una cumbre en Brasil, que podría celebrarse en julio. En el caso de una victoria de Embraer, una posibilidad sería que la confirmación del  anuncio se produzca en esa reunión. El vicepresidente Temer, dijo que, en cualquier caso, "es más que natural que Embraer, ya produciendo partes de aviones aquí en Portugal, venda esas aeronaves y tengo la esperanza de que esto va a suceder", recordando también el interés de varias aerolíneas de Brasil en el proceso privatizador de TAP.

El asunto reaviva lo publicado en enero  en distintos diarios portugueses y alguno internacional, que  interpretaron que el anuncio de la modernización de los seis aviones de transporte C-130 Hércules suponía automáticamente la baja de Portugal en el avión de transporte brasileño. Sin embargo, esa modernización estaba planificada hace varios años y se aplicará a los tres aviones de transporte C-130H y otros tres C-130H-30 con fuselaje alargado con que cuenta Fuerza Aérea de Portugal. Estos veteranos aviones podrán así operar en el espacio aéreo europeo sin limitaciones, ya que dispondrán de nuevos equipos de comunicaciones y de navegación que les permitirán estar en servicio hasta 2030, fecha en la que,  de cerrarse la adquisición, podrían llegarían los KC-390.  (Javier Bonilla)

Sin infraestructura: la inversión fue menor que en los 80 y los 90

Por Francisco Jueguen  | LA NACION
Casi la mitad de los argentinos no tiene cloacas; por la crisis energética hay cada vez más cortes; aún hay déficit en el servicio ferroviario, y muchas llamadas a celulares no se completan
 
El olor a cloaca -o, más bien, a su inexistencia- torna el aire más espeso. Incluso en un día otoñal y soleado, el ambiente viciado es una marea que va y viene en el barrio Pintemar, donde los perros se divierten entre la basura y los hierros retorcidos que decoran muchas esquinas. Gracias al agua que bordea los cordones de las veredas de Ezpeleta oeste, el recorrido por la avenida Florencio Varela, por lo menos hasta la calle Bahía Blanca, huele a mil demonios. A dos cuadras, una treintena de chicos juega al fútbol en lo que parece una obra en construcción.

Y en rigor lo es. "Hasta el año pasado no teníamos cloacas", cuenta Delia, voluntaria en la iglesia San Vito, que controla el hogar de niños, hoy en plena reforma. "Las que se instalaron las pagamos nosotros con ayuda de la comunidad. Haciendo sorteos, bingos o vendiendo huevos de Pascua. Los políticos no hicieron nada", sonríe. En otros tiempos todo lo que había en el pozo ciego solía desbordarse.

Casi la mitad de los argentinos -el 46%, según el Indec- no tiene acceso a cloacas. Expertos afirman que, desde 2001, la cobertura de agua potable, cloacas y saneamiento está estancada
A unos metros dos hombres conversan. "Mi vecino no tiene cloacas. Todo lo que limpia, cocina o lava llega hasta la puerta de mi casa por el desagüe", relata uno. "¿Qué pasa cuando llueve? ¿Se inunda mucho?", pregunta LA NACION. "No. Hasta acá más o menos", afirma y hace una marca por encima de la rueda de su auto. Ese nivel no lo sorprende. "Igualmente en la esquina vive un puntero y, de vez en cuando, llama a los de AySA para que vengan a vaciar los pozos", explica.

Casi la mitad de los argentinos -el 46%, según el Indec - no tiene acceso a cloacas. Expertos afirman que, desde 2001, la cobertura de agua potable, cloacas y saneamiento está estancada. Esta escasez de lo básico es el símbolo de la carencia de infraestructura en un país que, según el relato oficial, creció a tasas chinas desde 2003. En una Argentina colapsada, falta agua potable, se corta cada vez más la luz, las redes de transporte son deficientes y las comunicaciones fallan.

"La inversión en infraestructura experimentó una tendencia decreciente en la última década en la Argentina", concluye una investigación del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec). Según el informe, elaborado por Lucio Castro, Paula Szenkman y Estefanía Lotitto, mientras la inversión en ese campo promedió casi el 6% del PBI en los 90, no alcanzó el 3% en la primera década de este siglo. Según los expertos del centro de estudios, la participación del sector privado como porcentaje del PBI en la inversión en infraestructura cayó ocho puntos en la última década -dominada por el kirchnerismo- en relación con la anterior.

"La infraestructura argentina es como un remise comprado a nuevo hace diez años", describe Castro. "Se usó al máximo en la última década, con una muy elevada demanda, pero con baja inversión. Por eso, el remise aparece desvencijado y cada vez en peor estado. Nos consumimos parte del stock de inversión", completa el director de Desarrollo Económico del Cippec.

"La Argentina tiene un problema de hardware, o sea, de baja inversión en capital físico. Pero también hay dificultades de software. Quiere decir, de la capacidad del Estado para seleccionar y ejecutar proyectos", sentencia Castro, y cierra: "La experiencia reciente de Brasil y Colombia muestra que el hardware es condición necesaria, pero no suficiente para cerrar la brecha de infraestructura. Es prioritario reconstruir la capacidad institucional del Estado".

La investigación del Cippec revela que la inversión en infraestructura en la última década "exhibió un marcado sesgo hacia la red vial". En ese sentido, aclara que casi el 80% de la inversión pública entre 2003 y 2013 tuvo como destino el sistema de caminos y carreteras nacionales. En cambio, la red de ferrocarriles recibió menos del 1% del esfuerzo de inversión del sector público hasta 2012, según los datos del centro de estudios, sobre la base de la Cepal.

En una Argentina colapsada, falta agua potable, se corta cada vez más la luz, las redes de transporte son deficientes y las comunicaciones fallan.
Además, la inversión privada en infraestructura entre 1990 y 1999 fue, en promedio, de 5% del PBI, mientras que entre 2003 y 2013 apenas superó medio punto del producto. La baja participación de la inversión privada en la Argentina (23% del total) contrasta con lo que ocurre en otros países de la región, como Brasil o Chile, donde ese porcentaje supera el 50%.

"A pesar de la concreción de algunos proyectos específicos relevantes, como el Plan Federal de Transporte Eléctrico, el reinicio de las obras de Atucha II y la finalización de la represa de Yacyretá, las centrales de Timbúes y Campana, la inversión pública no alcanzó a compensar la reducción de la iniciativa privada, en particular a partir de 2010, en paralelo con la situación de deterioro fiscal del gobierno nacional", explican en el Cippec, y agregan: "La inversión fue insuficiente para reemplazar el deterioro de la infraestructura existente y ampliar el stock".

En el Ministerio de Planificación, dan sus números a LA NACIÓN. "Entre 2003 y 2014 se ejecutó el plan de obras récord en la historia argentina, con US$ 89.000 millones", aseguran. "Esa cifra es 3,6 veces los US$ 25.000 millones registrados entre 1983 y 2003", ejemplifican.

En el Cippec también reconocen la importancia de obras como el Paso de Jama, el puente Rosario-Victoria, la ruta 81 en Formosa y la ampliación de capacidad en las rutas nacionales 14, en las provincias de la Mesopotamia, y la 9, entre Rosario y Córdoba. Celebran por otro lado el "fuerte impulso" a la renovación de los ferrocarriles metropolitanos en los últimos dos años, las nuevas terminales de puertos en el Litoral y de contenedores en La Plata y la licitación tardía del espectro radioeléctrico para el 4G.

PENUMBRAS

"Me acostumbré a vivir en penumbras", cuenta Alejandro, que se jacta de saber de memoria los 0-800 de Edesur, el ENRE y el Ministerio de Planificación. En los últimos 18 meses sufrió 37 cortes de luz. "Tengo un hobby: coleccionar números de reclamo. Tengo más de 50 en mi teléfono, además de una causa judicial iniciada contra la distribuidora, que gané en 2013", relata el joven, que vive en Bolivia al 300, en el barrio de Flores, donde la luz escasea a menudo.

La baja participación de la inversión privada en la Argentina (23% del total) contrasta con lo que ocurre en otros países de la región
Alejandro siempre recuerda la misma anécdota. Un día un operario lo paró y le dijo: "Si la temperatura pasa los 32°, recen". Y eso es lo que suelen hacer. "Mi mujer y mi hijo de apenas un año somos expertos en cenar a la luz de las velas", ironiza el joven.

La negada crisis energética es una crisis de infraestructura. La Argentina depende del gas y del petróleo. Entre 2003 y 2013, explica el trabajo del Cippec, los precios locales de los hidrocarburos y sus derivados se ubicaron en promedio 30% por debajo de los precios de importación. Esto hizo declinar la productividad de los yacimientos y la ausencia de nuevos descubrimientos importantes. La producción de petróleo cayó 23%, se estancó la producción de gas y se redujeron las reservas. La Argentina dejó de autoabastecerse y debió importar. En 2013, se registró un déficit histórico de más de US$ 6000 millones en la balanza energética. Los subsidios para financiar la brecha entre el precio internacional y el local representan en la actualidad 3,5% del PBI.

La descapitalización del sector provocó problemas con el suministro y limitaciones para expandir la red. A pesar de ajustes parciales en los precios desde 2008, los cortes de luz crecieron 150% en la última década. "Hace un par de años, el sector energético argentino se encuentra saliendo de una etapa prolongada de precios relativamente bajos en el mercado local, que afectaron tanto a la demanda como a la oferta", explica Nicolás Gadano, investigador principal del Cippec.

"La recuperación reciente de los precios recibidos por la oferta en el segmento de los hidrocarburos impactó positivamente en la extracción de petróleo y gas", afirma Gadano, pero agrega: "En el sector eléctrico, sin embargo, aún subsisten brechas de precios muy significativas".

El transporte argentino es pura congestión y escasez. En la Argentina, el 90% de la carga es transportada por camión (el transporte menos eficiente), el 80% de la exportación sale de un único puerto: Rosario, y un 65% de la red vial nacional, 75% de la provincial y casi la totalidad de la municipal no son vías pavimentadas.

La baja participación de la inversión privada en la Argentina (23% del total) contrasta con lo que ocurre en otros países de la región
En el Cippec advierten que, ajustadas por inflación, las tarifas del transporte público de pasajeros de la ciudad y el conurbano cayeron 40% desde 2003. Como siempre, los subsidios cubrieron la brecha: representan hoy 1,5% del PBI. Entre 2003 y 2011, la inversión en ferrocarriles del área metropolitana sólo alcanzó a cubrir el 10% del stock de capital. Incluyendo pasajeros y cargas, entre 2003 y 2013 recibió sólo 1% de la inversión pública ejecutada. "En las redes urbanas, el congelamiento tarifario inhibió la inversión. La recaudación sólo cubría una pequeña porción de los costos operativos, por lo que cuantiosos recursos fiscales se destinaron a un subsidio masivo", explica José Barbero, decano del Instituto de Transporte de la Universidad de San Martín.

"En los últimos dos años, se han invertido de tres a cuatro veces más que en los nueve años anteriores juntos. El foco estuvo puesto en los ferrocarriles metropolitanos, probablemente para revertir la imagen de deterioro que puso en evidencia la tragedia de Once", completa Barbero.

Casi la mitad de los argentinos (un 46%) no tiene cloacas y el 16% no accede a agua potable de red, según el Censo 2010. Sólo Santiago del Estero, San Luis, Entre Ríos, Corrientes, Córdoba y Formosa ampliaron el camino al agua potable entre 2001 y 2010.

"Desde 2005, el gasto consolidado en agua y saneamiento aumentó casi cuatro veces y el presupuesto del ente regulador se multiplicó por seis", afirma la investigación del Cippec. "Sin embargo, el esfuerzo presupuestario fue insuficiente para cubrir la incorporación de más de 1,9 millones de hogares a la red de agua y 5,7 millones de hogares a la red cloacal", agregan. Los analistas critican además la falta de información precisa sobre el consumo de agua en el país. Según estiman, sólo entre el 10 y el 30% del consumo está efectivamente medido.

Según el índice de las Tecnologías de Información -elaborado por la Unión Internacional de Telecomunicaciones-, sólo Uruguay y Chile muestran en América latina una buena nota en relación con el acceso y el uso de esas tecnologías. La Argentina retrocedió tres puntos en 2013 respecto del año anterior. En los países de la OCDE, según el mismo indicador, se gastaban en 2012 US$ 156 por habitante; en los países líderes de la región (Chile, Uruguay y Panamá), 92 dólares. En la Argentina, esa inversión es de 33 dólares.

Casi la mitad de los argentinos (un 46%) no tiene cloacas y el 16% no accede a agua potable de red, según el Censo 2010

"Si bien la Argentina tiene una de las tasas de penetración de telefonía móvil más elevadas de la región, el funcionamiento de la red presenta problemas de congestión", apuntan en el Cippec. Una auditoría de la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC) en 2014 determinó que tres de cada diez llamadas realizadas por celular en el centro de la ciudad de Buenos Aires no pueden ser completadas. Insuficiencias regulatorias, falta de antenas y deficiencias de coordinación jurisdiccional son los problemas, según estiman.

Los servicios de banda ancha de Internet en el país tienen los costos más altos de América latina. El 32% de los hogares accede al servicio de banda ancha fija y sólo el 24% al servicio de banda ancha móvil. "El acceso internacional a Internet es diez veces más lento que en los países de la OCDE y la velocidad de banda ancha es la mitad que en ese grupo de países", señala el Cippec. Entre las causas, afirman en el centro de estudios, surge un mercado concentrado en un número reducido de operadores con bajos niveles de competencia.

"La tarea fundamental que nos permitirá generar el mayor valor económico y social de la infraestructura de telecomunicaciones es el desarrollo de una industria digital de avanzada, lo que implica multiplicar las empresas e iniciativas en el área de software, aplicaciones, servicios y contenidos locales", afirma Raúl Katz, profesor adjunto en Economía y Finanzas del Columbia Business School y profesor en la maestría en Gestión de Servicios Tecnológicos y Telecomunicaciones de la Universidad de San Andrés.

"Para que esto ocurra hay que acelerar la formación de capital humano. Cuando nos comparamos con los países de la OCDE, la Argentina tiene la mitad de ingenieros por habitante, un 3,8% como porcentaje de la población total, comparados con 7,8% en los países de la OCDE", afirma Katz. "Más que una brecha de infraestructura, mi mayor preocupación al momento es la brecha en la formación de capital humano para extraer el mayor valor económico de la misma", explica.

Nerviosa, Clara camina de una punta a la otra del largo pasillo de su oficina en Retiro. Es la tercera vez que intenta comunicarse con uno de sus clientes. A la cuarta llega la sorpresa: la llamada no se corta. Entonces, hace una de las preguntas más repetidas en los últimos años, esa que probablemente simbolice la actualidad y la vuelta atrás de la infraestructura argentina: "¿Tenés un fijo?".

FONDOS PARA INFRAESTRUCTURA

Inversión total


Inversión privada


Inversión total en otros países

 Subsidios por deciles de ingresos

Subsidios por sector

LUCIO CASTRO - CIPPEC: "El país tiene problemas de capital físico, pero también una gran incapacidad institucional"

JOSÉ BARBERO - Universidad de San Martín: "En las redes urbanas, el congelamiento tarifario inhibió la posibilidad de inversión"

RAÚL KATZ - Universidad de San Andrés: "Hay que desarrollar una industria digital de avanzada y multiplicar los proyectos"

NICOLÁS GADANO - CIPPEC: "En el sector eléctrico subsisten aún brechas de precios muy significativas"

La Justicia le dio la razón al Gobierno en la expropiación de Aerolíneas

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot    |  

Mariano Recalde tendrá un latiguillo más para su campaña como jefe de Gobierno porteño. En su otra vida, la de gerente general de Aerolíneas Argentinas, ayer consiguió una victoria: logró una sentencia de Cámara en la causa que se sigue por la expropiación de la compañía aérea.

Ayer fue día de notificaciones. Tanto el Estado como los abogados de Aerolíneas fueron notificados de la sentencia que dice que la empresa tenía un valor negativo de 3500 millones de pesos en 2008, cuando fue estatizada. Por lo tanto, y según la interpretación de la Sala V de la Cámara de Apelaciones en los Contencioso Administrativo, aquel valor simbólico de un peso que se pagó cuando se inició el juicio de expropiación fue apropiado al valor de la empresa en ese momento.

Recalde parece ser un tiempista en materia judicial. Quizá su profesión de abogado lo llevó a conseguir la sentencia de primera instancia el año pasado, un par de días antes de que se iniciaran las audiencias en el reclamo indemnizatorio que el expropiado grupo Marsans lleva adelante en el Ciadi, el tribunal arbitral del Banco Mundial.

En marzo del año pasado, justo en las últimas horas hábiles antes de la audiencia en Washington, el juez en lo Contencioso Administrativo Federal Enrique Lavié Pico reconoció el derecho del Estado a la expropiación de acciones de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas, que en 2008 estaban en poder de la firma Interinvest Sociedad Anónima. Un año después se dio algo similar aunque esta vez la buena noticia llegó dos días antes de la veda electoral por las elecciones porteñas.

La sentencia de Cámara confirmó la de primera instancia que a su vez había tomado como válido el trabajo que hizo en 2008 el Tribunal de Tasación de la Nación y que estableció que al momento de la estatización las sociedades anónimas Optar, Jet Paq, Aero Handling, Aerolíneas Argentinas y Austral tenían un valor negativo de 3275 millones de pesos, equivalentes a 949,4 millones de dólares. Ese juicio se inició poco después de la estatización. Como las partes no se pusieron de acuerdo con el precio de la compañía, el Estado depositó un peso como valor simbólico y se hizo de la empresa. A partir de entonces, empezó el proceso, que aún no terminó.

LA NACIÓN se comunicó con el estudio Fargosi & Asociados, representante en la Argentina del Grupo Marsans. "No vamos a hacer ningún comentario", contestaron. Sin embargo, otras fuentes relacionadas con los españoles confirmaron que ayer fue notificada la sentencia y que seguramente en los próximos días se recurrirá a la Corte Suprema con un recurso extraordinario.

La Argentina y el grupo español mantienen abierto el juicio en el Ciadi. "Allí si se discute el valor de la empresa. Se litiga en virtud de los convenios bilaterales de protección a la inversión. Nada ha cambiado allá", dijo una fuente relacionada con el caso. Por ahora no se esperan novedades en Washington. "En el Ciadi también son políticos. No creo que pase algo antes de las elecciones de octubre aunque sí antes de fin de año", dijo un conocedor de los pasillos del tribunal.

Según la sentencia, el informe de tasación elaborado por Credit Suisse Securities, del que surge un valor positivo de la compañía, resulta insuficiente para desvirtuar las conclusiones contenidas en el dictamen del Tribunal de Tasaciones de la Nación.

LA DISCUSIÓN POR DINERO

$ -3500 Millones - Es el valor negativo que tenía la empresa al ser expropiada, según la Justicia

$ 1 Precio simbólico - Dos monedas de 50 centavos es lo que depositó el Estado cuando inició el juicio de expropiación.

Una causa judicial revela sobornos, carpetazos y duras internas entre espías

Por Hugo Alconada Mon |  Para LA NACION - Twitter: @halconada    |  

Hay un expediente en el que duerme una larga lista de potenciales escándalos: sobornos a jueces, amenazas de carpetazos entre funcionarios, seguimientos a periodistas, vínculos ocultos con barrabravas, testigos falsos en el juicio por la tragedia de Once, el rol del teniente general César Milani en tareas de inteligencia interna, datos sobre el titular de la Corte y cruces de facturas dentro de la ex SIDE, entre otros.

Una causa judicial revela testigos falsos en el juicio de Once. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Ese expediente se encuentra en manos del juez federal Sergio Torres. Comenzó hace tres años, incluye 82 carpetas con 16.400 fojas de transcripciones telefónicas que se acumularon hasta agosto pasado y aporta indicios sobre la disputa entre dos referentes de los espías: Antonio "Jaime" Stiuso y Fernando Pocino.

Tras revisar ese material, el fiscal federal Federico Delgado recomendó anteayer al juez que informe de inmediato sobre esos hallazgos al Congreso y a la Casa Rosada para que evalúen qué hacer. También le planteó al juez que archive la causa, pero que extraiga testimonios para que otros jueces investiguen y determinen si se cometieron delitos.

La causa madre se inició en octubre de 2011, cuando la ex SIDE le pidió a Torres que autorizara la intervención de teléfonos y una cuenta de correo electrónico. Todas vinculadas a la firma Dark Star Security, a la que acusó de "desarrollar tareas de espionaje y contraespionaje en beneficio de una potencia extranjera".

Cuatro meses después, la ex SIDE dijo que esa firma hacía "tareas de espionaje relacionadas con la disputa" con Gran Bretaña por la soberanía de las islas Malvinas. A partir de allí, Torres prorrogó las escuchas, pero nunca citó a los funcionarios de la ex SIDE a que explicaran "el qué, el cómo y el cuándo" investigarían a esa firma, como le reclamó el fiscal.

El lunes pasado, tres años y dos meses después, para Delgado lo único que se confirmó de la denuncia de la ex SIDE es que uno de los sospechosos, Alfredo F., trabaja para la embajada británica, pero en "tareas de asistencia y asesoramiento comercial". Nada más. "No surgió ningún elemento que permita, por lo menos indiciariamente, corroborar la hipótesis inicial o cuando menos direccionar la investigación en ese sentido", indicó, por lo que recomendó que se archive la causa.

Esas mismas escuchas, sin embargo, sí demuestran el interés de la ex SIDE por conocer los movimientos del dueño de Dark Star, así como de otro consultor, Leonardo S., que se presenta en Internet como "especialista en Inteligencia e Investigaciones".

"Las transcripciones -abundó el fiscal- exhiben una suerte de organización integrada por personas que podrían ser parte formal o informal del sistema de inteligencia público, que, de manera alternativa y/o conjunta con empresarios, funcionarios, personas que desempeñan profesiones liberales (abogados, periodistas, etcétera) llevaron adelante comportamientos criminales."

Así, la Fiscalía resume 27 charlas a las que define como "puntas para investigar". Entre otras:

l Diálogos sobre "la labor de Alberto Nisman y de funcionarios de la ex SI, el rol del general Milani [César, jefe del Ejército] en el sistema de inteligencia y de Fernando Pocino".

l La transcripción que señala "actividades delictivas del general Milani, del origen del patrimonio del empresario Matías Garfunkel, de la venta de información sobre funcionarios públicos, de la salud de la Señora Presidente".

l Datos que ese grupo tenía del "lugar de hospedaje, reuniones y demás circunstancias relativas a la estadía del periodista Jorge Lanata en Panamá, hacia donde habría viajado con motivo del caso Fariña".

l Diálogos sobre "intervenir teléfonos por fuera de una causa judicial y de compra de permisos en la Policía de Seguridad Aeroportuaria".

l Diálogo en que se afirma que el entonces jefe de la SI, Héctor Icazuriaga, "dio la orden para que la gente de Aerolíneas Argentinas «se deje de joder» o aparecerían «papeles» que tenía en un cajón".

l Un diálogo para coordinar "la cooptación de un periodista por necesidades derivadas de las internas del espionaje" y otro sobre "sobornos y tráfico de influencias en altas jerarquías del sistema judicial".

La Fiscalía remarcó su cautela, dada la "tensión que habita todas y cada una de las causas en las que se investiga espionaje". Pero recomendó al juez que informe al Congreso y al Ejecutivo. No hacerlo, alertó, sería "mirar para otro lado frente a comportamientos graves". Torres aún no tomó su decisión..

Video: Mortero automático de 120 mm (Surcorea)

¿Qué opinan?. En realidad es un robot, ya que se maneja automáticamente...

Video: Versión para Argentina del blindado Norinco 8x8

Aquí, la versión para Argentina. El VP-10 presenta diferencias con el VN-1

Presentaron el prototipo de avión ultraliviano fabricado en Chamical

Representantes de la empresa Dedalus S.A presentaron este viernes en el aeropuerto Almandos Almonacid una aeronave biplaza multipropósitos del tipo ultraliviano que proyecta instalar en Chamical una planta de ensamble y fabricación para su posterior comercialización. Las gestiones fueron realizadas por el Ministerio de Planeamiento e Industria a través de la Secretaría de Planificación Estratégica.

Esta iniciativa se suma a otra similar para instalar en Chamical un centro de homologación de radares y vehículos no tripulados, lo que generaría una empresa de servicios para el lugar.

En la presentación que se realizó este viernes en horas de la mañana en el aeropuerto local, Agost Carreño estuvo acompañado por el presidente de la empresa Dedalus Gustavo Camusso junto al ingeniero constructor Diego Campazzo y el piloto Mall.

También estuvieron presentes el jefe del Escuadrón 58 de Gendarmería Nacional con asiento en esta ciudad comandante Walter Chávez, el subsecretario Legal Técnico y de Gestión Pública, Carlos Lucero, el director de Aeronáutica Daniel Gorkich, el jefe del Comando Superior de la Policía Luis Páez, representantes del Aero Club La Rioja y Raúl Conetto, miembro de la Cámara Argentina Aeronáutica.

De acuerdo a lo informado por Agost Carreño, la presencia de los empresarios se materializa en virtud del interés que estamos generando para desarrollar en Chamical un polo logístico y aeronáutico.

Destacó que “vieron con agrado que La Rioja ha puesto un énfasis político en este desarrollo, de allí que en esta oportunidad ya estamos ante la presentación del prototipo de un ultraliviano que tiene unas 300 horas de vuelo”.

Amplió que “se trata de un producto muy versátil, emplea nafta súper y es de fácil mantenimiento ya que es un avión liviano AZOR monomotor de alta tecnología, que puede ser empleado en vuelos recreativos, instrucción, entrenamiento de pilotos, uso agrícola, transporte de cargas livianas, inspección de cultivos, e institucionales y defensas tales como evacuaciones sanitarias, emergencias sociales, patrulla de áreas, entre otros. Luego hizo hincapié en que “están demostrado interés por radicarse en Chamical, para fabricar este modelo y otros prototipos”.

Diseñada y fabricada por argentinos

Por su parte el presidente de DEDALUS S.A., Diego Camusso, empresa argentina creada por profesionales aeronáuticos de la ex fábrica militar de aviones de Córdoba, informó que “el avión es de materiales compuestos, relativamente fácil de construir, con usos utilitarios varios, puede despegar tanto en pista pavimentada como en tierra”.

Dijo que “es un avión ideado desde el primer dibujo de su línea de forma por ingenieros y técnicos argentinos, pero además ha recorrido toda la metodología tradicional de un diseño de avión de mayor envergadura, porque los ingenieros que lo diseñaron son los mismos que trabajaron en proyectos mayores, como el Pucará o el IA63 Pampa”.

Sobre el prototipo biplaza multipropósitos del tipo ultraliviano AZOR, dijo que está construido a base de materiales compuestos, en particular en fibra de vidrio y sus partes estructurantes con fibra de carbón.

Amplió que “en el avión de serie que se está pensando para el futuro que se podrá incorporar materiales más avanzados, que lo van a hacer más liviano”.

También informó que la empresa DEDALUS S.A. cuenta con la infraestructura básica de construcción de este avión, que al fabricarse con materiales compuestos, su proceso es en base a moldes, en los cuales se lamina el material que los constituye”.

En este sentido indicó que cuentan con todos utillajes y moldes para construir las piezas además de toda la documentación de desarrollo. Puntualizó además que “previamente el avión tiene que pasar por un proceso de homologación ante la autoridad aeronáutica nacional en la categoría que se decida según el destino que va a tener”.

En tanto el ingeniero constructor Diego Campazzo amplió que el ultraliviano puede despegar en unos 500 metros, aterrizar en 100 metros, pueda volar a una velocidad crucero 130 kph aproximadamente, con un autonomía de 180 kilómetros (dos horas aproximadamente).

La aeronave emplea un motor dos tiempos que es impulsado con nafta súper o las denominadas premium, mientras que el aceite tiene que ser combinado como si fuera una moto, lo que hace que el avión pueda ser operado en cualquier lugar del país.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/industria-investigacion-y-desarrollo-aeroespacial.28/10022-ultraliviano-azor-dedalus-s.html

Helicópteros Cocodrilo y Cazador Nocturno - Predatores rusos en el mercado internacional

(Defesa.net) - Rusia es uno de los pocos países capaces de ofrecer dos helicópteros de ataque modernos, teniendo cada una de estas características únicas. El Ka-52 "Alligator" y Mi-28NE "Night Hunter", desarrollados por dos famosas oficinas de diseño rusos están permitiendo a FA Rusia y promocionarse en el mercado internacional por el exportador exclusivo de las armas "Rosoboronexport".

El helicóptero de combate Mi-28NE  fue desarrollado en base a la experiencia de muchos años de funcionamiento y uso operativo de helicópteros de combate y Mi-24 y de transporte Mi-35 . La fuerte blindaje del Mi-28NE permite el funcionamiento en áreas de alto empleo de sistemas antiaéreos. "De hecho, nuestros helicópteros de combate están adaptados para funcionar en situaciones en las que el enemigo está abajo y en todas partes. La tripulación de cabina en tándem resiste impacto directo de proyectiles de 20 mm y el vidrio es a prueba de balas de 12,7 mm.

El fuselaje del helicóptero es totalmente de metal hecha de aleaciones de aluminio y litio y materiales compuestos. El diseño emplea el principio de protección recíproca de los componentes y de los elementos más importantes. La alta capacidad de supervivencia Mi-28NE también está garantizada por la separación de los motores, la disponibilidad de supresor de infrarrojos y del fuego de los lanzadores. Los asientos de los pilotos proporcionan el bloqueo automático del sistema en situaciones de emergencia. El sistema informa al piloto la posición del cuerpo más seguro en caso de aterrizaje forzoso. Además, la alimentación del chasis absorbente reduce sustancialmente los efectos del impacto.

Caza tanques Mi-28NE - Foto Rosoboronexport

La nueva generación integrado de aviónica integrados ofrece el uso de helicópteros de combate durante las 24 horas del día, en cualquier condición meteorológica, con vuelo automático a baja altura garantizada por Automático "Terreno siguiente" (TF) y navegación de alta precisión. La sistema puede detectar, identificar y destruir objetivos en tierra (superficie) y aire a la vanguardia y profundidad táctica Mi-28NE está equipado con cañones de 30 mm 2A42 móvil (asignación de 250 municiones, campo de tiro -. 4 km .) En los puntos fijos se pueden colocar hasta 16 misiles antitanque "Ataka" (alcance -. 5,8 kilometros) y hasta cuatro vainas de 80 mm cohetes de lucha contra blancos aéreos se utilizan misiles "IGLA-S" (hasta 4 misiles). El  helicóptero posee con unidad de potencia auxiliar (APU) lo que ofrece una mayor libertad de operación.

El helicóptero Ka-52 de combate 'Alligator' es una versión más avanzada del Ka-50. Las hélices coaxiales y los dos  potentes motores de turbina de gas-VK 2500 proporcionan excelentes características de vuelo al helicóptero y son particularmente eficaz en las montañas y espacios limitados con alta humedad y fuertes vientos de hasta 140 km / h. Su alta capacidad de maniobra le permite realizar maniobras rápidas que ocupan posiciones ventajosas para atacar. Además, incluso después de la destrucción total del empenaje, el "Alligator" puede continuar su vuelo.

La cabina de la tripulación Ka-52 es totalmente blindada con protección segura contra ataques de balas de ametralladoras pesadas y proyectiles de metralla. El helicóptero se caracteriza por una baja firma de radar, está dotado con el sistema eficiente optrônico de los dispositivos de protección y pasiva de lanzamiento CME.

Los sistemas y Ka-52 de los componentes vitales son redundantes y protegidos, los elementos de la célula y la transmisión tienen un alto margen estructura de seguridad, no es un sistema autónomo de extinción de incendios. Para los casos de daño crítico, el helicóptero tiene un sistema de un solo asiento de eyección que no tiene análogos en el mundo.

El sistema multifuncional de aviónica integrados es responsable de pilotaje, navegación y empleo de instalaciones para el ataque aéreo, de día y noche, en cualquier época del año. Por otra parte, gracias a su sistema el Ka-52, es capaz de funcionar por sí solo, por lo que se facilita el control de un grupo de helicópteros y cumplir misiones de reconocimiento. En cuanto a su estructura, es un sistema de niveles múltiples de gran capacidad de memoria y el funcionamiento de alta velocidad. Los radares de búsqueda y objetivo optrônico incorporado pueden detectar, rastrear y atacar objetivos en situaciones de combate complejos y bajo cualquier condición ambiental.

El helicóptero está equipado con un sistema de navegación por satélite inercial integrado, la cabina presenta monitores en color para la visualización de la información, incluyendo la carta digital del terreno. En el lado derecho de la Ka-52 existe un cañón 2A42 de 30 mm, móvil con la alimentación selectiva ( 460 proyectiles de alto explosivo o antiblindaje) y seis puntos fijos de semi-ala - con hasta 12 misiles de alta precisión "Vikhr" (rango - hasta 10 km) o de perforación "Ataka" para el blindaje reactivo equivalente a un placa de acero de 900 mm hasta 80 mm sin problemas para  80 cohetes tipo S-8 y hasta 4 misiles "IGLA-S ' tipo aire-aire.

Nueva generación de sistemas de defensa aérea de Rusia

(Defesa.net) (Modificado por DyD) - Garantizar la seguridad nacional eficiente es imposible sin un sistema de defensa aérea confiable. Hoy, es un axioma. Los múltiples ataques aéreos, incluyendo el uso de armas de alta precisión, aviones y vehículos aéreos no tripulados modernas nivelar plenamente la capacidad operativa de las otras ramas de las fuerzas armadas.

Por ser un líder tradicional en esta zona, Rusia, representada por Rosoboronexport, presenta más sistemas sistemas de defensa aérea modernas de todas las clases para la protección segura de los centros industriales y administrativos, los brotes de infraestructura, las agrupaciones de tropas y bases militares, depósitos minerales y otros puntos estratégicos. rusas se desarrollan a la luz de la última las tendencias de desarrollo del ataque aéreo significa, caracterizados por un alto potencial para la modernización y por lo tanto puede defender el espacio aéreo nacional durante un largo período de tiempo. Por lo tanto, ciertos sistemas, radares y puestos de mando se pueden integrar fácilmente en el ntiaérea sistemas nacionales existentes.

Uno de los sistemas de intercepción de largo alcance más poderosos antiaéreos ofrecidos hoy por "Osoboronexport" es el sistema de misiles antiaéreos de largo alcance Antei-2500. Gracias las últimas innovaciones de los diseñadores rusos, el sistema es capaz de destruir objetivos a una distancia de hasta 350 km y una altitud de 30 km. Ningún exportador en el mercado mundial puede ofrecer un sistema con las mismas características.

Otra característica distintiva del sistema es su seguridad de la capacidad de interceptación, tanto de todos los objetivos aerodinámicos y desarrollado actualmente como misiles balísticos de mediano alcance con distancia de lanzamiento de hasta 2500 km y vuelo velocidad de hasta 4.500 m/s. Por lo tanto, el Antei-2500 es capaz de realizar misiones dl tipo de sistema de misiles táctico.

Los propios radares para mover y detección de objetivos sectoriales ofrecer al Antei-2500 una  plena autonomía de funcionamiento. La instalación de todos los elementos del sistema en los vehículos todo terreno unifican el seguimiento y ofrece una excelente movilidad a la defensa aérea. El tiempo de entrada en funcionamiento del sistema en marcha no toma más de 5 minutos. En función de las preferencias del cliente, es posible instalar los elementos del sistema en los vehículos de ruedas.

Muerte a los misiles de crucero 

El sistema de misiles de rango medio multifuncional BUK-M2E antiaéreo que se encuentran en una batería de 6 ​​lanzadores de misiles  autopropulsados pueden atacar hasta 24 objetivos (a través de la utilización de antenas modernas tipo de fases) a una distancia de hasta 45 a 50 km y la altura de 15m - 25 kilometros. siendo la velocidad máxima de objetivos de ataque es de 1200 m / s.

El BUK-M2E, está equipado con iluminación por radar y orientación con antena vertical a través de la altura del mástil telescópico de 20 metros, siendo muy eficiente en la lucha contra los misiles de crucero en vuelo a ultra baja altura. El sistema puede operar en zonas bajo la influencia de fuertes contramedidas electrónicas, incluyendo la interferencia intensa. Una característica única del sistema Buk-M2E es su capacidad para destruir objetivos navales y terrestres detectables por radar, como se ha demostrado por varias pruebas y ejercicios. La lanzadores autopropulsados ​​pueden operar controlado a través del puesto de mando o desatendidos. La operación de tiempo de entrada / salida no toma más de 5 minutos. Tras el cambio de posición de disparo, el sistema está listo para funcionar dentro de los 20 segundos.

El sistema de liberación instantánea multi-canal de misiles antiaéreos de corto alcance TOR-M2E ha sido admirado por las delegaciones extranjeras por su velocidad de disparo. Un vehículo de combate realiza un lanzamiento casi simultáneo de cuatro misiles que destruyen cuatro objetivos voladores desde diferentes direcciones. El tiempo de respuesta TOR-M2E realmente admiro los expertos. Además, un compuesto de la batería de 4 vehículos de combate pueden destruir fácilmente 16 objetivos a una distancia de hasta 15 km y una altura de hasta 10 km, incluso en una situación compleja de aire y un entorno electrónico de ruido intenso. El sofisticado radar puede detectar objetos con baja sección transversal de radar (RCS), incluyendo, desarrollado con aplicación de tecnología Stealth .

El reconocimiento autónomo de la radar, así como la identificación de objetivos aerotransportados pueden ser realizadas en movimiento mientras que el lanzamiento de un misil se realiza con paradas cortas. El alto grado de automatización y los únicos algoritmos de funcionamiento permiten reducir al mínimo la participación de la guarnición. El vehículo de combate TOR-M2E en modo "desatendido" detecta objetivos, seleccionar el más peligroso, pistas y determina la secuencia y el momento de la destrucción.

El sistema TOR-M2E como el Buk-M2E, en las preferencias del cliente puede ser proporcionada en la versión orugas o ruedas. Sistema de fuego multiple multicanal de misiles y cañones antiaéreos de corto alcance 'Pantsir-S1' es el resultado de un mayor desarrollo del famoso sistema Tunguska-M1. La capacidad operativa permite combatir todo tipo de vehículos aéreos no tripulados y no tripulados modernas, incluidas las armas de ataque aéreo de alta precisión.

Una de las principales peculiaridades del sistema es la combinación de misiles y armas de fuego para la creación de una zona de destrucción total objetivos y hacer que los ataques continuos objetivos desde una distancia máxima de 20 km hasta la distancia de 200 metros, la altura de 5 metros a 15 kilómetros. Una batería consta de seis vehículos de combate capaces de destruir hasta 24 blancos simultáneamente volar a velocidades de hasta 1000 m / s.

El radar multimodo / sistema de control de armas óptica adaptativa proporciona una alta resistencia a las contramedidas y la supervivencia, y la fiabilidad operativa. El Pantsir-S1 también puede ser utilizado para la destrucción de blancos terrestres y navales de la armadura ligera y fuerza enemiga vivo . El principio modular de configuración le permite proporcionar el sistema en diferentes tipos de chasis, así como en la versión fija.

Por ultimo, un papel importante son los sistemas de misiles antiaéreos portátiles. Es virtualmente imposible de detectar ellos, ya que son "posiciones sorpresa", en empleos preparado y de alta precisión. En Rusia estas armas están diseñadas desde 1960. Existe gran experiencia en el desarrollo y el empleo operacional.

El Igla-S se distingue de los modelos equipados en las fuerzas armadas de otros países por un aumento de la masa explosiva y una mayor cantidad de metralla, además de una mayor precisión y mayor alcance - 6 km.

La particularidad de este sistema England S es el uso del enfoque de la tapa que aumenta considerablemente la probabilidad de destrucción de objetivos específicos, actuando eficientemente de día o de noche. Esto es especialmente importante teniendo en cuenta que en las acciones de guerra modernos se dedica especial atención a la realización de combates durante la noche.

La Marina de Brasil confirma la llegada de 2 Sea Hawk, completando el lote de 6 helicópteros adquiridos a Sikorsky

(defensa.com) - Refinanciando los pagos, a despecho de la actual contracción presupuestaria que afecta a prácticamente todos los programas de Defensa del país, la Marina de Brasil consiguió confirmar la llegada de otros dos helicópteros Sikorsky Sea Hawk S 70B, localmente conocidos como MH-16, completando así el lote de seis unidades pactado originalmente con el fabricante. La transacción orilla los 362 millones de dólares por estas seis unidades.

Estaría autorizada la venta de otras 3 o 4, por parte del gobierno estadounidense, para las cuales, de momento, no se dispondría de recursos. Como se sabe, también la llegada de más EC-725 ha sido ralentizada por parte de las autoridades gubernamentales en el marco de la ralentización económica brasileña. (Javier Bonilla)

La Fuerza Aérea de Chile recibe un avión Hercules de Estados Unidos

(defensa.com) - Ya se encuentra en Chile el primero de los dos C-130 Hercules comprados de excedentes a los Estados Unidos. El ejemplar adquirido vía EDA (Excess Defense Article) tuvo un costo de 7 millones de dólares y fue requerido en el año fiscal 2012, mientras que un segundo ejemplar por el mismo valor fue requerido en el año fiscal 2013 y debería ser entregado a finales del presente año.

El nuevo ejemplar, que será operado por el Grupo Nº 10 en la Base Aérea Pudahuel de Santiago, recibió el numeral 990 y es el USAF 77-0324(C/N 382-4776), posteriormente transferido al US Marine Corp como KC-130R. Esta aeronave se encontraba almacenado en el AMARC desde 2009 y pasó por un periodo de recuperación en las instalaciones de Ogden en la Base Aérea de Hill en el estado de Utah.

Un vez se complete la entrega, el Grupo Nº 10 estaría desplegando 5 C-130,(dos R, dos H y un B), pese a que ya se habrían asignado otros dos C-130 para ser transferidos a Chile, lo que eventualmente permitiría la baja del más antiguo B.

Como es bien sabido, Chile firmó una carta de intención por 6 KC-390 brasileros en 2010, sin embargo la necesidad de reforzar la línea de vuelo del Grupo Nº 10 con más C-130 usados podría también ser el preámbulo para evaluar en el futuro, fondos permitiendo, el más avanzado J. (Cristián Marambio, corresponsal de Grupo Edefa en Chile)

Fotografía: C-130H del Grupo Nº 10 en la B. A. Quintero (C. Marambio)

YPF cerrará un acuerdo para que Rusia entre en Vaca Muerta

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Galuccio viajará mañana a Rusia para firmar con Gazprom un convenio similar al de Chevron, que despertó polémica; tras varios meses y algunos roces, volverá a mostrarse con la Presidenta

De Vido, ayer, en Moscú, un adelantado de la Presidenta, que llegará mañana: firmó un convenio para el sector minero. Foto: Min. Plan.

Si la Argentina estaba ávida de inversiones petroleras tras la estatización de YPF, ese apetito recrudeció con la caída de los precios de los hidrocarburos, que provocó el achicamiento del negocio en todo el planeta. Suficiente para que la petrolera nacionalizada cultive el viraje geopolítico de la Argentina en detrimento de los países occidentales y le saque provecho a la buena predisposición de Rusia a traer dólares al país.

Con esa idea llegará mañana a Rusia el presidente de YPF, Miguel Galuccio. Tiene previsto cerrar un memorando de entendimiento (MOU, según sus siglas en inglés) con Gazprom International, uno de los brazos inversores de Gazprom, la compañía gasífera más grande del mundo, confirmaron fuentes oficiales.

Aunque aún no se concretaron, los acuerdos con Rusia ya despertaron polémica. El viernes, el grupo de ex secretarios de Energía criticó la posibilidad de cerrar un acuerdo nuclear con ese país. Y la propia YPF recibió cuestionamientos por el convenio que firmó con la norteamericana Chevron.

El acuerdo petrolero con Rusia, sobre el que aún no trascendieron cifras precisas de inversión, tendrá algunas características diferentes de los que firmó hasta ahora YPF con empresas internacionales (el más conocido es el de la norteamericana Chevron, pero también lo hizo con su coterránea Dow y con la malasia Petronas) para satisfacer los intereses de la socia estatal rusa. Entre otras cosas, no apuntaría en un primer momento al desarrollo de hidrocarburos en un área específica, sino a crear un ámbito de cooperación para la búsqueda y producción de crudo y de gas. Es un modelo similar al que la compañía rusa aplicó en Bolivia, en sociedad con YPFB, la estatal de ese país, donde hoy participa de las inversiones en dos bloques petroleros.

La firma del acuerdo con Gazprom implicará para Galuccio dos buenas noticias. La primera: volverá a mostrar que bajo su mando YPF pudo sumar un nuevo convenio con un gigante internacional en tiempos de crisis. Y en segundo lugar, extinguir un cortocircuito que mantiene con el Gobierno.

El 28 de enero, YPF informó a través de un comunicado que había alcanzado un acuerdo con la petrolera china Sinopec para desarrollar proyectos conjuntos en la Argentina. El hecho quedó registrado en una foto que muestra un apretón de manos entre Galuccio y Chengyu Fu, el presidente de la firma asiática, algo que molestó a Cristina Kirchner, que una semana más tarde viajó a Pekín en una de las giras más promocionadas de su gobierno. Se sabe: la Presidenta es una entusiasta de la participación en anuncios de inversión.

Por cadena, antes de partir a China y dos días después del anuncio de YPF, Cristina Kirchner le envió a Galuccio un mensaje. "Luego de 13 años a la baja, también suben las reservas de petróleo y gas. Trece años bajaron las reservas de petróleo y gas y por primera vez están subiendo. También tienen que ver en esto la recuperación de nuestra empresa de bandera YPF y las políticas que hemos aplicado a favor de YPF. Porque también quiero decir que quien más ha apoyado y sostenido el financiamiento de YPF es el propio Estado nacional, que se hizo cargo de la deuda que se le pagó a Repsol por la expropiación. Por eso se pueden hacer estas cosas, no es tampoco por arte de magia, no sé si me entienden", disparó.

Galuccio había llegado a la conducción de YPF con el apodo de "el mago". La referencia presidencial, entonces, era inevitable.

El equipo de YPF tomó otros recaudos esta vez. Galuccio partió anteayer a Houston, donde participará del CERAWeek. Allí se cruzará con algunos de los máximos ejecutivos de la industria a nivel mundial. Compartirá un panel con Rex Tillerson, chairman y CEO de ExxonMobil; Patrick Pouyanné, presidente de la francesa Total, y Emilio Lozoya, CEO de Pemex. Luego partirá hacia Rusia, donde se sumará a la comitiva presidencial.

Será la primera foto de Galuccio junto a Cristina Kirchner en meses. El Gobierno tiene previsto, de todas maneras, sacarle lustre a la figura del jefe de YPF en los próximos meses, por lo que compartirá otros estrados con la Presidenta. Aunque la producción de petróleo y de gas en la Argentina va en caída, los números de la compañía estatizada son positivos, tanto en lo que respecta al incremento de su producción como al de sus ganancias. Dos premios difíciles de dejar de lado en tiempos de campaña..

El deterioro moral de nuestras Fuerzas Armadas

Editorial I del diario La Nación
Los soldados no sólo requieren equipamiento moderno, sino también superar el desánimo, reconstruyendo un clima de respeto social

Ya en 2010, el Libro Blanco del Ministerio de Defensa de la Nación, reconocía que a comienzos del siglo XXI el sistema de defensa nacional presentaba un conjunto de disfuncionalidades estructurales que habían contribuido a sumirlo en "una profunda crisis existencial". Entre ellos se destacaban: la desorientación estratégica; un marco normativo e institucional incompleto; la ausencia de organización y de acción militar conjunta; la obsolescencia y degradación del material; la ineficiencia estructural; la desarticulación de la ciencia y la tecnología; el desmantelamiento de la industria de la defensa; la inorganicidad del subsistema de inteligencia militar, y la falta de articulación con el sistema de seguridad interior. Éste era un reconocimiento oficial del grado de deterioro de las Fuerzas Armadas argentinas.

Desde 2010 hasta hoy la situación no se ha corregido, sino que se ha agravado. Los presupuestos militares han sido destinados casi en su totalidad al pago de sueldos y gastos administrativos. El equipamiento y el armamento se han deteriorado, y han perdido su capacidad para la acción bélica y para el entrenamiento eficiente. La carencia de aviones de combate es un hecho conocido, al igual que el canibalismo de las naves de guerra, al extremo del hundimiento de una fragata misilística estando amarrada en Puerto Belgrano. La primera noticia de una inversión en equipamiento es el proyecto de adquisición de aviones caza a China, una decisión con color político y seguramente escaso análisis profesional y estratégico.

Pero no sólo lo material y lo operativo en materia de defensa muestran una grave situación. Lo moral y anímico tiene también un peso sustancial y no todo el desánimo proviene del deterioro en las oportunidades profesionales. Hay otras cuestiones que configuran un cuadro de agravio moral. La justicia militar fue eliminada con la excusa de que no servía para juzgar a sus propios miembros por lo actuado en la lucha contra el terrorismo en los años 70. La justicia civil debió actuar sobre un terreno tan poco apropiado a sus cánones como el de una guerra interna. La posterior comprensión de esta anomalía llevó en su momento a la sanción de las leyes de punto final y obediencia debida. Luego se avanzó hacia la pacificación mediante los indultos presidenciales que favorecieron a los procesados y condenados de ambos bandos de aquella lucha. Sin embargo, posteriormente se desanduvo este camino y se introdujo un planteo de fuerte confrontación hacia las Fuerzas Armadas. La acción subversiva fue exaltada y no se aplicó hacia ella el mismo principio de imprescriptibilidad por delitos de lesa humanidad, como corresponde a los grupos armados y actos terroristas en la jurisprudencia internacional. La actuación de los jueces no fue ajena a ese clima y se pasaron por alto principios básicos de la justicia, como el de cosa juzgada e irretroactividad de la ley penal.

La supresión de la justicia militar impuso en su lugar un Código de Disciplina que atenuó las penas por faltas comunes y posibilitó a los sancionados recurrir a la justicia civil para cuestionar las sanciones impuestas. Esto creó una situación tan compleja que en la práctica se abandonaron las sanciones y se relajó la disciplina. Hoy las órdenes se discuten.

También dejaron de existir los tribunales de honor y entonces ya nadie es cuestionado por su conducta personal relacionada con la ética.

El personal en actividad recibe, junto con su sueldo, suplementos "no remunerativos" y no bonificables. Esto no rige para los retirados. Así, estos últimos cobran menos del 50% de lo que tradicionalmente les hubiera correspondido. En los últimos años esta distorsión se fue consolidando y la diferencia se ha acentuado.

Hasta hace algunos años los ascensos se decidían a propuesta de las juntas de calificaciones. Cada promoción se sometía a tres instancias: una junta del arma, una junta de grado y la junta superior que seleccionaba a los propuestos en función de las vacantes otorgadas por el Poder Ejecutivo. Por último, los jefes de los Estados Mayores Generales elevaban una propuesta que generalmente era aceptada. Hoy cada promoción es evaluada por las mismas juntas, pero la junta superior, en lugar de proponer un número acotado a las vacantes, eleva al ministro de Defensa el primer tercio. Éste selecciona a los oficiales que se promoverán sin importar el orden de mérito. Así, ascienden los que son políticamente aceptables y no los que exponen méritos militares. La discriminación por portación de apellido es habitual.

En años más recientes, el Ejército ha priorizado la tarea de inteligencia sobre sus otras funciones, elevando a la jefatura del arma a un general de esa especialidad. La sustentación política del general César Milani, que carga con una acusación relacionada con una desaparición en 1976, se contradice con el distinto trato que han tenido otros oficiales que sufren prisión por acusaciones o hechos de menor entidad. Existen, por otro lado, elementos de juicio para suponer que hay una reorientación del Ejército hacia la inteligencia interna en beneficio del actual gobierno, en contradicción con lo que establece la ley de defensa nacional. Esta distorsión ha venido de la mano del ascenso de Milani, quien manifestó públicamente su adhesión al "proyecto nacional" de Cristina Fernández de Kirchner. Estos hechos, a los que se agrega la investigación por su presunto enriquecimiento ilícito, son justamente lo opuesto a lo necesario para cohesionar la fuerza tras cualquier objetivo moralmente elevado.

Los soldados no sólo necesitan disponer de instrumentos, armamento y tecnología. También deben alimentar su vocación dentro de un clima de elevada moral, entusiasmo y respeto social. De lo contrario, aunque se resuelvan las asignaciones presupuestarias, no habrá fuerzas armadas que puedan cumplir con el mandato constitucional de proveer a la defensa común y disuadir cualquier intento exterior de vulnerar la soberanía nacional..

La Foto: El avión que ofrece Rusia a Latinoamerica.

Cazadores submarinos: La clasificación de los principales 'asesinos'

(RT.com) - Los submarinos de ataque son considerados una amenaza importante y la principal fuerza de ataque de las Marinas de guerras modernas, imprescindibles en guerras convencionales. Les presentamos una clasificación de los principales 'asesinos'.

Un submarino multifuncional de propulsión nuclear está dotado de armas convencionales y se puede ser utilizado sin restricciones en las guerras locales, acabando con todos a su paso.

La clasificación de la OTAN los define como 'fast attack submarine', o sea un rápido cazador submarino. En el calendario: el año 2014. En el mar: la cuarta generación de submarinos polivalentes. ¿Qué logros en esta área puede ostentar la Marina de cada país?

El portal de armas ruso TopWar presenta los mejores sumergibles de este tipo de cuarta generación.

Los proyectos 0885  Yasen y 08851 Yasen-M (Rusia)

Disponible: 1; en construcción: 3; planes de construir 6-8 sumergibles para 2020.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 8 600/13 800 toneladas. Profundidad de inmersión (operativa/máxima): 520/600 metros. Tripulación: 90 personas.
El mayor y más fuertemente armado de todos los submarinos de su clase. 10 tubos de torpedos (también capaces de disparar misiles) y 8 lanzadores de misiles en silos. Dispone nada menos que de 32 misiles de crucero en su arsenal.
El Yasen es una simbiosis de dos buenas tradiciones de la Armada de Rusia: un portador de muchos torpedos y al mismo tiempo un crucero subacuático dotado de varios misiles antibuque, ideal para las operaciones en alta mar.
Ventajas:
Una amplia gama de profundidades operacionales;
Muy potentes equipos de armas de ataque;
Misiles Kalibr unificados para ataque a tierra y a buques de superficie. Misil antibuque de ojiva separable de velocidad supersónica y más de 2.000 kilómetros de alcance, considerado de los más temibles misiles antibuque del mundo.
Alto nivel de automatización: un submarino tan grande requiere solo 90 tripulantes para su manejo.
Desventajas:
Yasen es criticado por su tamaño y alto nivel de ruido, que supera las características correspondientes de los mejores submarinos extranjeros. La mayor parte de las críticas se refiere al proyecto del submarino K-560 Severodvinsk. Los diseñadores aseguran que eliminarán parte de estas deficiencias en el proyecto actualizado Yasen-M.

Virginia (EE.UU.)

Disponibles: 11; en construcción: 7; planes para construir 32 submarinos para 2030.
Desplazamiento en inmersión: 7.900 toneladas. Profundidad máxima de inmersión: secreta. Armamento: 4 tubos de torpedos de 533 mm (27 unidades en arsenal), 12 silos para misiles de crucero Tomahawk.
'Democratizador' de Estados Unidos pensado para la ejecución de misiones cerca de las costas enemigas: vigilancia encubierta, reconocimiento, operaciones de sabotaje (para lo cual tiene a bordo un comando de Navy Seals) y ataques a la superficie con misiles de precisión.
Ventajas:
Alta flexibilidad táctica;
Diseño modular y alto potencial de modernización;
Vehículos submarinos no tripulados AN/BLQ-11 para reconocimiento y desminado;
Nuevos reactores de tipo S9G con circulación natural del refrigerante (a menor número de bombas, menos ruido).
Desventajas:
Alto costo (cerca de 2.500 millones la unidad). Vida útil del reactor desconocida, el valor calculado de 33 años se consigue solamente cuando se trata de un funcionamiento 'cauteloso' y un número limitado de salidas del sumergible al mar.

Astute (Reino Unido)

Disponibles: 2; en construcción: 4; planes para construir 7 submarinos para 2024.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7000/7400 toneladas. Profundidad de inmersión: secreta. Armamento: 6 tubos lanzatorpedos y 38 torpedos y misiles que se lanzan a través de tubos lanzatorpedos, incluidos misiles de crucero Tomahawk.
Este asesino submarino británico presume de ser el más perfecto de los submarinos actualmente en construcción. Se ha informado de que es el más sigiloso sumergible de su clase. 39.000 elementos de un polímero especial en la superficie exterior de su casco sirven para absorber las ondas de sonares enemigos, creando la ilusión de que este monstruo de 97 metros de eslora es un delfín.
Ventajas:
Muy furtivo (según se declara);
Impresionantes características del sonar 'Sonar 2076' fabricado por Thales.
Desventajas:
"El avanzado submarino nuclear HMS Astute, cuya construcción ha costado al Reino Unido 9.750 millones de libras esterlinas [15.260 millones de dólares] presenta fugas, se oxida y no se mueve lo suficientemente rápido para evadir la persecución. Las recientes pruebas han revelado problemas de ingeniería, debido a los cuales la nave es incapaz de desarrollar la velocidad máxima anunciada" ('The Guardian', 16 de noviembre de 2012).

Barracuda (Francia)

Operativos: 0, en construcción: 3; planes para construir 6 submarinos de este tipo hasta 2027.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 4800/5300 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional/máxima): 350/400 metros. Armamento: 4 tubos lanzatorpedos y 20 unidades de torpedos y misiles.
Ventajas:
Tamaño pequeño, lo cual hace que el sumergible sea más sigiloso. Es difícil de ser localizado por detectores magnéticos;
Sistemas de defensa antiaérea: por primera vez en la historia de la flota submarina de propulsión nuclear un sumergible tiene la posibilidad de derribar aviones antisubmarinos enemigos estando sumergido.
Desventajas:
Reducidas capacidades energéticas debido al pequeño tamaño de la nave. Su velocidad bajo el agua no será superior a 23-25 nudos, pero, lo más importante, la posibilidad de sus equipos de detección también será limitada en comparación con submarinos de propulsión nuclear mayores de otras Armadas. Relativamente flojo armamento y pequeño 'stock' de municiones.

Seawolf (EE.UU.)

En las filas: 3. El programa de construcción de una serie de 29 submarinos esta cancelado.
Desplazamiento (en emersión/en inmersión): 7500/9100 toneladas. Profundidad de inmersión (operacional): 580 metros. La tripulación: 126 personas, incluidos 15 oficiales. Armamento: 8 tubos lanzatorpedos y gran arsenal de misiles de crucero Tomahawk, torpedos y minas.
La velocidad máxima (35 nudos) en inmersión llega a 25. Presenta una eslora muy ancha, lo que permiten disponer de medidas sin precedentes de aislamiento acústico y protección contra impactos.
La cobertura de su cuerpo a prueba de sonido es una íntegra masa de polímero (a diferencia de la mayor parte de otros submarinos, que están revestidos de miles de pequeñas placas). El nivel de ruido anunciado de Seawolf es 10 veces menor que el de los sumergibles de esta clase de la generación anterior.
Ventajas:
Seawolf es el submarino más avanzado de su clase por el conjunto de sus características.
Desventajas:
Su costo: ya en la etapa de construcción (mediados de la década de los 90) este submarino costaba casi 3.000 millones de dólares, 4 veces más caro que los sumergibles clase Los Angeles actualizados. De los 29 submarinos programados han entrado en funcionamiento solo dos. El tercero, Carter, fue diseñado y se usa desde 2003 como submarino para operaciones especiales (es decir, sus capacidades de 'cazador' son limitadas).