viernes, 20 de febrero de 2015

Mirada al cielo: Rusia despliega su sistema multibanda móvil de vigilancia de última generación

Rusia despliega sistema de radiolocalización de última generación
Rusia despliega sistema de radiolocalización de última generación
wikipedia.org
Las Fuerzas de Defensa Aeroespacial del Ejército de Rusia han comenzado a desplegar el complejo de radiolocalización de defensa antiaérea de nueva generación Nebo-M, ha confirmado el portavoz de Defensa, el coronel Alexéi Zolotujin.

"El complejo multibanda móvil de vigilancia programada Nebo-M es capaz de cumplir tareas de recopilación de información de objetivos aerodinámicos pequeños e hipersónicos en condiciones de alta interferencia y proporcionar la información a los sistemas de misiles antiaéreos", explicó Zolotujin a RIA Novosti. El radar Nebo ('cielo' en ruso) de momento no tiene análogos en el mundo. De acuerdo con los planes del Ministerio de Defensa ruso, para 2018 se habrá creado en Rusia un campo de radar continuo que cubrirá todas las direcciones potencialmente amenazadas por ataques de misiles.

La Armada de Chile descarta la compra del buque de asalto francés TCD Siroco

Por Nicolás García - Infodefensa.com
La Armada de Chile ha decidido cancelar la compra del buque de asalto anfibio TCD L-9012 "Siroco" de la Marina Nacional de Francia tras no lograr el incremento del presupuesto de operaciones reclamado al Ministerio de Hacienda.

En un principio, la institución había logrado que el ministerio revirtiera su negativa inicial a la adquisición del buque francés. La única condición era que la Marina financiara con su propio presupuesto anual el coste de operación del "Siroco", de unos 20 millones de dólares. Dicha imposición hacía imposible la compra, pero la Armada no dio el brazo a torcer y presentó de nuevo una solicitud al Ministerio de Hacienda para que reconsiderara su decisión y aprobara el aumento del presupuesto de operaciones. La respuesta del organismo ha vuelto a ser negativa.

Ante esta situación, la única opción que le quedaba a la Armada de Chile para conseguir los fondos necesarios y no perder la posibilidad de comprar ese buque era retirar del servicio una de las ocho fragatas que componen la Escuadra Nacional. La alternativa fue descartada inmediatamente por la institución, ya que debilitaría a su principal fuerza operativa.

Capacidades anfibias incompletas

La Armada de Chile había demostrado bastante interés en comprar el "Siroco" como parte de su programa de incremento de capacidad de despliegue de fuerzas expedicionarias. La intención es incorporar dos buques de asalto anfibio, si es posible del mismo modelo por una cuestión de operación y logística.

La institución estaba muy atenta a la posibilidad de adquirir el "Siroco" tras publicar el Gobierno francés, en abril de 2013, el Libro Blanco de Defensa y Seguridad Nacional. En dicho documento se establece la reducción de sus unidades anfibias, de cuatro a tres buques, y la venta de la unidad sobrante.

En este marco, el "Siroco" se veía como la mejor opción de compra. De hecho, su buque gemelo, el TCD L-9011 "Foudre", entregado a la Marina de Francia en 1990, fue incorporado posteriormente por la Armada de Chile y rebautizado "Sargento Aldea" en el año 2011. El contrato de adquisición de este barco, valorado en 43 millones de euros, contempló además la transferencia de las lancha de desembarco tipo LCU "Canave" (ex "Rapière") y de dos del tipo LCM que recibieron los nombres de "Fuentes" y "Reyes".

Previo al arribo de este buque a Chile en marzo de 2012, concretamente el 30 de diciembre de 2011, la Armada había creado la Brigada Anfibia Expedicionaria (BAE), una unidad de despliegue rápido integrada por una Compañía Comando de Brigada, los Batallones de Infantería de Marina N°21 "Miller" y N°31 "Aldea", el Batallón de Apoyo de Combate N°41 "Hurtado" y el Batallón de Apoyo Logístico N°51 "Olave".

Toda esta planificación sufrió una fuerte paralización con el cambio de Gobierno ocurrido en 2014 y la caída de la actividad económica. La situación llevó a una redefinición en el apartado de adquisición de material militar que provocó que este proyecto, junto a otros programas, viera alterado el propósito trazado.

Y mientas tanto, la puja por adquirir el "Siroco", buque valorado en 80 millones de euros, continúa. Las Marinas de Portugal y Brasil están interesadas en el buque, aunque todo parecer indicar que finalmente el país europeo se impondrá en la puja al sudamericano. El motivo es que tiene preferencia al ser un país miembro de la OTAN.

Foto: Marina Nacional de Francia

Roban 26.000 balas 9 mm de un arsenal del Ejército

Por Germán de los Santos  | Para LA NACION
El faltante, del Batallón 603 de Rosario fue descubierto a fines de 2014
 
ROSARIO.- Días antes de que el Ejército denunciara el robo de un misil TOW 2 del Escuadrón de Caballería Blindado 1 de La Plata, el 12 de enero pasado, se produjo un "faltante" de 26.000 balas de calibre 9 milímetros en el Batallón 603 San Lorenzo, en Fray Luis Beltrán, a unos 15 kilómetros de esta ciudad. El supuesto robo de balas, que podrían servir para cargar por completo 2000 pistolas, llevó al Ministerio de Defensa a ordenar la suspensión de dos oficiales y cinco suboficiales que estaban encargados de la custodia del armamento y a prever la mudanza del arsenal para su seguridad.

El faltante de municiones fue denunciado a fines del año pasado por el Ejército ante el Juzgado Federal N° 3 de Rosario, a cargo de Carlos Vera Barros, que derivó la investigación al fiscal Mario Gambacorta. La información fue confirmada a LA NACION por fuentes judiciales y de Defensa.

En la denuncia, el Ejército alegó que advirtieron que faltaban 26.000 balas después de hacer un control de municiones acopiadas. Fuentes del Ejército cercanas a su jefe, César Milani, decidieron no dar precisiones ni hacer declaraciones sobre lo sucedido al ser consultadas por LA NACION. El robo se mantuvo en secreto.

La cartera que conduce Agustín Rossi ordenó una investigación administrativa del hecho a la par de la pesquisa judicial y decidió el traslado del arsenal de "munición de bajo calibre" a otra dependencia del Ejército, que aún no fue definida.

Llamó la atención en Defensa que esta sustracción se produjera días antes de que se conociera el faltante del misil TOW 2, que fue denunciado ante el juez federal de La Plata Laureano Durán. Ese misil fue robado sin su lanzador, por lo que "resulta inoperable". Por este hecho, un oficial y cuatro suboficiales fueron "suspendidos" y están siendo investigados.

A diferencia del misil, que en teoría no está operativo, aunque tiene capacidad para perforar un blindado, las 26.000 balas que faltan del Batallón 603 pueden ser utilizadas en cualquier pistola de calibre 9 mm. En la mayoría de los homicidios y hechos de inseguridad que se cometen cada día se usan armas de ese calibre. Una caja de 50 unidades en una armería cuesta entre 450 y 500 pesos. Pero en el mercado negro estas municiones pueden venderse al doble de su precio, según explicó un especialista de una fuerza de seguridad.

Ese tipo de balas se producen en la Fábrica de Armas Fray Luis Beltrán, que depende de Fabricaciones Militares, y se encuentra a pocos metros de la sede del Batallón 603, que es conducido por el coronel Guillermo Bonnefous. Este militar fue ascendido el 27 de diciembre de 2012, a través del decreto 2597/12.

ANTECEDENTES

No es la primera vez que se detecta un faltante de armamento y municiones en el Batallón 603. El 18 de febrero de 2011, el Ejército denunció que en esa unidad militar faltaban 154 fusiles FAL, piezas para el armado de 250 fusiles, una ametralladora MAG (calibre 7,62 mm), piezas de cinco ametralladoras (calibre 12,7 mm) y una pistola 9 milímetros. El 4 de marzo de 2011, el entonces ministro Arturo Puricelli decidió el pase a disponibilidad del general de brigada Alejandro Luis Pucheta, uno de los más altos mandos del Ejército.

Pucheta era comandante de Arsenales y de él dependían todos los batallones del arma, entre ellos el 603. La investigación del robo tuvo un inicio trágico, porque el sargento ayudante Hernán Solís, que se desempeñaba como jefe de la Sección Armamento de la Compañía de Abastecimiento del Batallón, se pegó un tiro con el arma reglamentaria.

Un informe del ex jefe de Gabinete Juan Manuel Abal Medina, a mediados de 2012, reveló que de los batallones de Arsenales 601 y 603 se habían sustraído entre 2010 y 2012: 274 correderas, 282 cerrojos, 288 armazones, 512 cajones de mecanismo y 45 cañones de repuesto de fusiles. Y en 2004, tal como publicó en aquel tiempo LA NACION, se supo de la aparición de fusiles FAL del Ejército en manos de narcos de las favelas de Río de Janeiro..

jueves, 19 de febrero de 2015

La Foto: Nuevo fusil chino ZH-05 OICW


¿Será un clon de esto?

Avión Petrel 912i

El avión Petrel 912i es el producto de un desarrollo conjunto entre el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y la empresa “Proyecto Petrel S.A.”

En el diseño de este avión se ha buscado optimizar las características y performances, a fin de poder ofrecer al mercado una aeronave especialmente concebida para la instrucción básica de vuelo y la actividad aérea deportiva, con el menor costo posible de operación y a un precio de venta atractivo, tanto a nivel nacional como internacional.

Proyecto Petrel S.A. y el Instituto Tecnológico de Buenos Aires han optado, por el diseño y producción de una aeronave certificada según las normas aeronáuticas CS-VLA a efectos de cumplir con la reglamentación nacional e internacional y así posibilitar su utilización, tanto para la formación de pilotos privados como para el vuelo deportivo. Dentro de esta idea, el proyecto pretende lograr un avión que satisfaga especialmente las necesidades de las escuelas de vuelo del país y la actividad aérea deportiva nacional, ajustándose a las posibilidades del mercado doméstico, sin dejar de tener en cuenta también, la demanda existente a nivel regional.
"Cabe destacar asimismo que, al ser el Petrel 912 I un avión certificado, el mismo podrá ser usado igualmente en otras tareas comerciales y/o lucrativas que sus capacidades permitan."

Las características y performances del Petrel 912 I son en general, similares a las establecidas internacionalmente para la categoría de avión deportivo liviano (ADL o LSA), para lograr en base a dichas performances y características bajos costos de operación pero, su diseño y construcción responden a las normas aeronáuticas internacionales CS –VLA de mayor nivel de exigencias, a efectos de obtener su certificación en la categoría de avión "Normal".

Para diseñar y desarrollar el avión se contó con todo el apoyo técnico del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y se utilizaron las más modernas tecnologías de diseño asistido por computadora.
En la construcción del mismo se han aplicado soluciones surgidas de procesos probados y aceptados en el mercado aeronáutico de Europa y Estados Unidos para este tipo de avión, utilizándose 90% de material importado, certificado para uso aeronáutico.

El Petrel 912i ha obtenido el Certificado Tipo en Septiembre de 2008, con más de 150 hs voladas en vuelos de ensayo.


“Proyecto Petrel S.A.” está llevando adelante un proceso de recertificación del Petrel 912 I, ante la DCA (Dirección de Certificación Aeronáutica) para pasarlo a una categoría superior, FAR 23 utilitario (lo que le va a permitir, entre otras cosas, hacer un tirabuzón de 6 vueltas a efectos de la instrucción de candidatos a piloto privado de avión). Por otro lado, se está desarrollando la capacidad del Petrel 912 I para hacerlo apto para vuelo nocturno e IFR en condiciones VMC. Ambos proyectos se llevan a cabo con el auspicio del FONTAR (Fondo Tecnológico Argentino del Ministerio de Ciencia y Tecnología).

Especificaciones:
Dimensiones
Largo del fuselaje 6.10 m
Envergadura 9.60 m
Alto 2.75 m
Cabina:
Ancho 1.16 m
"Headroom" 1.016 m
"Legroom" 1.05 m
Capacidades: 
Asientos 2 (lado a lado)
Carga útil 250 kg
Capacidad de combustible 68 lt
Carga máx. equipajes 22 kg
Peso vacío 315 kg
Peso máximo 565 kg
Motorización: Motor Rotax 912-F2 80 HP -80 hp (cuatro tiempos, carter seco)
Tiempo entre recorridas 2000 hs
Hélice Paso fijo de madera (Clérici)
Combustible Nafta "Super" (de automóvil)
Performances:
Carrera de despegue 237 m (*)
Carrera de aterrizaje 220 (*)
Velocidad de despegue 95 kph (59 mph)
Velocidad de pérdida s/f 48 mph – 78 kph
Velocidad de pérdida c/f 42 mph – 67 kph
Velocidad de crucero 105 mph – 168 kph
Velocidad de máximo alcance 120 kph (75 mph)
Relación de ascenso 5 m/s (900 f/m)
Techo de sevicio 5.000 m (15.000 f)
Relación de planeo 8 a 1
Consumo promedio 13 It/h
Autonomía 4.7 h
Costo de operación 25 a 30 U$S/h (en Argentina)
Nota: Las carreras de despegue y aterrizaje corresponden a pistas pavimentadas.

Fuente: http://www.proyectopetrel.com.ar/Listacategoriasproductos.asp?idCategory=795

La Armada de México abandera su nuevo patrullero guardacostas Mitla

Por Alberto López - Infodefensa.com
El presidente de México, Enrique Peña Nieto, abanderó al patrullero costero de la Armada mexicana clase Tenochtitlán ARM Mitla (PC-334), construido en conjunto con la holandesa Damen Shipyards.
Se trata de la cuarta embarcación, de un total de seis, que los astilleros de la Secretaría de Marina (Semar) construye en sus propias instalaciones (en este caso en el Astillero Número 1 de Tampico, Tamaupilas) del modelo Damen Stan Patrol 4207 bajo la tecnología y especificaciones del fabricante europeo.

El protocolo de abanderamiento, realizado en el Muelle Turístico del Puerto de Veracruz (costa Caribe de México), comprende la entrega por parte del presidente de México de la bandera nacional para ser izada por primera vez en un navío de la Armada, así como la toma de la tripulación que dirigirá la embarcación.

Características y prestaciones

El navío cuenta además con una embarcación menor, de deslazamiento rápido, tipo RHIB (Bote Inflable de Casco Rígido), con capacidad para cuatro tripulantes e impulsada por un waterjet. Esta nave mide 7,5 metros de eslora y es capaz de desarrollar más de 30 nudos de velocidad. Se localiza en la popa (parte trasera del barco) del patrullero costero y tiene el propósito de auxiliar en operaciones de inspección o salvamento.
Según un comunicado de la Semar, este buque tiene como misión "patrullar las costas y litorales mexicanos con el fin de defender su seguridad exterior y coadyuvar con la seguridad interior, así como hacer valer el Estado de Derecho en sus aguas y salvaguardar la vida humana en la mar".

El Mitla es un barco con un largo (o eslora) de 42,8 metros; un ancho (o manga) de 7,11 metros; con una velocidad máxima de 25 nudos; puede transportar una tripulación de 18 marinos y alcanza una autonomía (máximo tiempo navegando sin recargar combustible) de 14 días.

Foto: Secretaría de Marina y Presidencia de México

Brasil comienza a desarrollar el Vehículo Lanzador de Microsatélites VLM-1

(defensa.com) - El proyecto para el desarrollo del Vehículo Lanzador de microsatélites brasileño (VLM) dio un paso muy importante en las últimas semanas con la firma del acuerdo entre la FUNCATE (Fundación para la Ciencia, Aplicaciones y Tecnología Espacial) y el IAE / DCTA (Instituto de Aeronáutica y del Espacio/Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de la FAB ).
El VLM-1será el resultado de una colaboración entre el IAE / DCTA y la Agencia Espacial Alemana (DLR), que tiene como objetivo desarrollar un cohete para el lanzamiento de cargas útiles espaciales o microsatélites (150 kg. de peso)para órbitas ecuatoriales, polares o de re-entrada, con tres etapas de motores de cohetes con propelentes sólidos en su configuración básica: dos etapas con el motor S50 con cerca de 12 toneladas de combustible y una etapa orbitalizadora  con el motor S44.

Otras configuraciones de vehículos pueden emplear una tercera etapa en  propelente sólido o propelente líquido. El VLM debe cumplir una importante y creciente demanda en el lanzamiento de CubeSats y microsatélites(como por ejemplo el Microsatélite Militar MMM-1 propuesto por AEL). Este acuerdo es válido incialmente por cuatro años y establece una asociación a largo plazo entre FUNCATE y el DCTA / IAE. (Javier Bonilla)

La francesa Snecma y la india HAL crean una joint venture para la fabricación de componentes de motores aeronáuticos

(defensa.com) - Durante el transcurso de Aero India, en Bangalore, la empresa francesa Snecma, del grupo Safran y la india Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) han anunciado la firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) para la creación de una joint venture en India que se dedicará a la construcción de componentes de motores para aviones. Esta colaboración es el último paso dado por la empresa Safran en el país, en el que está presente desde hace sesenta años colaborando con empresas indias del sector aeronáutico.
La joint venture dispondrá en India de unas instalaciones de 30.000 metros cuadrados dotadas de las herramientas y equipamiento más moderno, donde podrán construir componentes de motores como el Snecma M88, que emplea el avión de combate Dassault Rafale, elegido para el programa MMRCA indio. Esta noticia supondría un paso delante de Snecma en la línea de la política “Make in India” que sigue el actual gobierno indio según la cual la mayoría de programas de defensa se están orientando hacia la producción local con apoyo de socios tecnológicos extranjeros.
Además supondría una noticia positiva en relación al programa de adquisición de 126 los Dassault Rafale que se encuentra encallado desde años por diversos motivos que hemos venido explicando en defensa.com. Disponer de una fuente local de motores o al menos componentes para estos motores, podría ser un acicate para solucionar los problemas que arrastran ambas partes y que parecen abocar el acuerdo a la cancelación. (J.N.G.)

La mira réflex Mepro Mor de la israelí Meprolight galardonada por la NRA con el Premio de la “Óptica del Año” del “American Rifleman Golden Bullseye”

(defensa.com) - Meprolight,  fabricante referente de sistemas electro-ópticos, equipos de visión nocturna y térmica, miras auto-iluminadas y sistemas de telemetría láser para aplicaciones militares, policiales y civiles, ha anunciado que Mepro Mor, en la versión civil, ha sido galardonada como la Óptica del Año de 2015 con el título de“Optic of the year 2014 - American Rifleman Golden Bullseye”.  La Mepro Mor es una mira Réflex con apuntadores láser integrados que opera a través de un sistema activo, con un sistema pasivo que puede funcionar sin baterías y que está siendo empleada por las Fuerzas de Defensa de Israel (Israel Defense Forces - IDF) y otros ejércitos alrededor del mundo.
Este es el decimo tercer año en que este premio ha sido conferido por la “National Rifle Association” (NRA) a los productos en el campo del Tiro Deportivo.  El Golden Bullseye es el premio más importante de los Deportes de Tiro en los EE.UU.

La mira  Mepro Mor fue seleccionada por sus capacidades, respondiendo e incluso excediendo las expectativas de los evaluadores, así como por su innovación en diseño y funciones.  Siendo una mira electro-óptica que en sí posee todo lo necesario, combina los beneficios de una mira réflex auto iluminada y sin baterías, un punto de puntería basado en tecnología LED para condiciones reducidas de luminosidad y apuntador láser rojo integrado.  Además, el modelo Militar y de la Policía incluye ambos apuntadores, láser rojo e Infra-Rojo. El sistema pasivo del Mepro Mor se alimenta de la luz del ambiente a través de  un sistema de fibra óptica, y en situaciones de oscuridad completa, utiliza la iluminación del tritio;  el sistema activo, con la batería, brinda la capacidad de activar los apuntadores laser, así como regular la intensidad del brillo del punto de puntería en cualquier escenario. El gran lente de 30 mm de diámetro brinda un mejor FOV para una veloz adquisición del objetivo. Fácil de operar, el punto rojo y el láser son simultáneamente puestos a cero.

Avanza la obra del nuevo centro para chicos oncológicos del Garrahan

Por Romina Smith - Clarin.com
Tendrá 7.200 m2 más sobre avenida Brasil.Ya está avanzada en un 80% y permitirá sumar nuevos espacios dentro del mismo predio. Es un proyecto de Fundación Garrahan en conjunto con el Hospital y la comunidad.
Sobre la avenida Brasil crece la obra del centro que recibirá a pequeños pacientes
La idea es sumar. Sumar metros y espacios para contener, para abarcar más, para dar más salud. Para atender mejor y para dar más comodidades a los miles de chicos y sus familias que pasan a diario por ahí, por diferentes patologías. Con esas intenciones, Fundación Garrahan lleva hoy adelante la obra de un enorme espacio hecho desde cero y con esfuerzo de muchos que, una vez inaugurado, será el nuevo Centro de Atención Integral del Paciente Oncológico del hospital. El edificio tendrá 7.200 metros cuadrados que serán exclusivos para la atención integral de chicos oncológicos y ya está avanzado en un 80%. La fecha de finalización de obra está prevista para abril. Después llegará la inauguración, y seguido, la llegada de los nuevos pacientes.

¿Por qué una ampliación del hospital? Beatriz Resnik, coordinadora de Relaciones Institucionales de Fundación Garrahan, una entidad que existe desde 1988 y que trabaja en conjunto con el centro de salud y la comunidad, explicó a Clarín que hace varios años el sector donde se está manejando la atención de día empezó a quedar chico. “Durante años fuimos sumando más casos, más del 30% de los pacientes de estas patologías de todo el país se atienden en esta institución y por eso el lugar fue quedando reducido, no solo para ellos, también para la familia y para los médicos. De ahí surge la necesidad de ampliar y dar más comodidad a todos. Para eso hubo un acuerdo de la Fundación con autoridades del hospital, se hizo una licitación, y se avanzó en la obra, que tuvo apoyo económico y el primer empujón de la mano de la Fundación Nuria y de otros colaboradores. Entre las novedades es que podremos sumar espacios que ahora no existen, como odontología”, explicó.

El centro de día atiende hoy unos 130 chicos por jornada. Tratan desde bebés hasta adolescentes. Cuando el nuevo edificio esté abierto, esa cifra será mayor. El sueño nació en 2012, la obra en 2013 y hoy solo faltan dos meses para la fecha de entrega. Hasta la semana pasada se habían invertido $ 68.923.613, una gran cifra que muestra el gran objetivo. De ese total cerca del 66% fue aportado por Fundación Garrahan con aportes por parte de la comunidad como Fundación Nuria, entre otras; y resto por el hospital.

El nuevo centro tendrá una planta baja, un entrepiso técnico y un primer piso: tres sectores diferenciados que abarcarán espacios comunes, el hospital de día y la internación prolongada. Incluso con sala de juegos.

Otro dato: no solo de esos aportes crecieron estos pisos, sino también de todo el dinero recaudado en las jornadas solidarias que el año pasado se destinaron a esta causa. De a poquito, también será una obra de todos.

Por las obras en la Ciudad Universitaria, buscan liberar un predio ocupado

Por Silvia Gómez (Clarin.com) - Son tierras de la UBA. Un grupo que se instaló hace 7 años levantó casas, armó una huerta y se niega a irse. En el lugar avanza un plan de trabajos para renovarlo.
Precario. Las construcciones, de barrio y lona, en donde ahora quieren hacer un estacionamiento. Fotos: Guillermo Rodríguez Adami
 Precario. Las construcciones, de barrio y lona, en donde ahora quieren hacer un estacionamiento. Fotos: Guillermo Rodríguez Adami

A toda marcha, y en un gesto inusual, los gobiernos de Nación y Ciudad -junto al rectorado de la UBA- trabajan en Ciudad Universitaria, en el barrio porteño de Núñez. Allí se construye una nueva estación de trenes del ferrocarril Belgrano Norte y se lleva a cabo un reordenamiento general del espacio público. Por un lado buscan vincular el tren con los pabellones universitarios -y también con la cancha de River Plate- y dotar a la zona con más estacionamientos, refugios de colectivos nuevos, una terminal de ómnibus, bicisendas y otras mejoras. Sin embargo, una organización comunitaria, Velatropa, que en terrenos de la UBA montó construcciones y hornos de barro, un taller de reciclado de bicicletas, refugios, huertas e incluso sanitarios, se opone a las obras. Y denuncia que estos proyectos "afectarán de forma determinante el ecosistema de la reserva ecológica Costanera Norte".

Según datos de la UBA, la población de estudiantes es de casi 45.000 personas; además trabajan 1.000 docentes y otros 800 empleados no docentes. "Es una obra muy esperada por toda la comunidad estudiantil. Va a mejorar notablemente la vida de quienes todos los días llegamos hasta este lugar. Velatropa se opone a las obras, pero deben entender que lo hacen desde un lugar incorrecto, porque esos terrenos le pertenecen a la Universidad de Buenos Aires.

Y por muy buena intención que tengan en relación al medio ambiente, estas obras son absolutamente necesarias y esperamos inaugurarlas pronto", le confirmó a Clarín Ariel Pradelli, Secretario de Hacienda de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Con fondos de la UBA se construirán los nuevos estacionamientos, se mejorará uno existente, junto al pabellón de Arquitectura, y se ejecutará un edificio que funcionará como una terminal para las líneas de colectivos que llegan hasta el lugar, que son casi una decena.

"Velatropa es un espacio experimental de energías alternativas y construcciones naturales. Desarrollamos huertas orgánicas, hornos solares y viveros, entre otras cosas. Fomentamos el reciclaje y damos cursos abiertos y gratuitos a la comunidad", explicó Analía, una porteña que en estos días se instaló en el lugar y resiste las obras del estacionamiento. "Negamos enfáticamente que haya gente viviendo en el lugar de manera permanente", remarcó. Desde el Facebook de la comunidad denuncian que se talarán 300 árboles para la construcción del estacionamiento, un sitio que hoy funciona como "colchón amortiguador" de la Costanera Norte (ver aparte). Velatropa funciona en el lugar desde hace siete años; antes el espacio había sido ocupado por estudiantes de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales. Hay refugios construidos en barro y hasta una construcción en un árbol. Además dos baños secos ecológicos (no necesitan agua, sino que desintegran la material fecal con material orgánica seca), una biblioteca, un taller de reciclado de bicicletas, hornos y una cocina comunitaria, además de las huertas y un tanque recolector de agua.

Otra parte de las obras son llevadas a cabo por Ciudad y Nación. Y ambos gobiernos esperan entregar inaugurarlas entre marzo y abril. La Ciudad construye aceras, calzadas y obras pluviales, una rotonda de acceso nueva, refugios de colectivos, parquización y bicisendas. Además del mejoramiento del alumbrado público. Todo debería estar listo para el 30 de marzo. En tanto Nación trabaja en la nueva estación de trenes del Ferrocarril Belgrano Norte, que vinculará Ciudad Universitaria y la cancha de River. Hasta ahora los estudiantes que llegaban en tren tenían que caminar casi 900 metros desde la actual estación, Scalabrini Ortiz. En enero, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, estimó que estaría terminada para los primeros días de marzo.

Un día de silencio: Homenaje al Fiscal Nisman


Paraguas. Bajo la lluvia la multitud hizo un minuto de silencio frente al Cabildo antes de entonar el Himno Nacional en el cierre de la marcha por Nisman. AFP
La lluvia fue las lágrimas de dolor de un país, por la impudicia y amoralidad de los que dirigen a nuestra pobre patría...
Foto: Credito Clarin.com

martes, 17 de febrero de 2015

El Ejército Brasileño recibe nuevas embarcaciones

(defensa.com) El componente fluvial de la Fuerza Terrestre de Brasil ha recibido nuevos navíos  para uso amazónico y fronterizo. El CECMA (Centro de Embarcaciones del Comando Militar de la Amazonia), el mayor usuario de buques del Ejército, recibió en Manaus, dos ferrys, el Araribóia y el Teniente Cohen.

Hacia el sur- Comando Militar del Sur- en la ciudad de Guaíra (oeste de Paraná),  limítrofe con Paraguay, la 15ª Cia. de Infantería Motorizada incorporó dos lanchas Guardian HU-25, unidades táctico-interceptoras estadounidenses, de las que ya se han distribuído varias por todo Brasil.

Este arribo se produjo con la participación de técnicos por parte del fabricante, de la Delegacía Fluvial local y del 3er. Batallón de Ingeniería de Combate (Cachoeira do Sul, Río Grande do Sul), para pasar, casi de inmediato, a las primeras salidas de patrullaje en la complicada región, ubicada entre los estados de Paraná, Mato Grosso do Sul y Paraguay, en la cual pululan actividades clandestinas de diversa índole. (Javier Bonilla)

MaqTec se sube al negocio ferroviario

(Maquinac) - La compañía santafesina fabricará equipos para abastecer a contratistas que recambian vías del ferrocarril.

MaqTecInnovar y diversificar es la clave para MaqTec. La empresa de Venado Tuerto dio un giro importante en su negocio: desembarca en el negocio ferroviario, al desarrollar prototipos para operar en el montaje de durmientes y rieles a la medida de las vías argentinas, equipos que no se producen en el país, y que están en etapa de prueba.

Puntualmente, la firma de maquinaria agrícola apunta a herramientas medianas para reparar vías y relevar el estado de las mismas. “Se trata de un intercambiador de durmientes, para alivianar el trabajo de los operarios; una vertedora que coloca piedras debajo de los durmientes y compacta el terreno, equipada con grupo electrógeno para operar sobre vías ferroviarias o centrales hidráulicas. Las estamos probando y para homologarlas y así aprovechar el boom de la actividad ferroviaria, que parece estar consolidándose”, dijo Martín Bonadeo, titular de MaqTec, a PuntoBiz.

El equipamiento no se fabrica en el país y a raíz del renacer del sistema ferroviario, la metalúrgica apuesta al segmento carga. “Las que alguna vez se fabricaron tienen varias décadas y son casi obsoletas, o bien se las consigue en el exterior a precios altos y con una particularidad: aquí deben ser adaptadas para las dimensiones de nuestras vías, que son más anchas que las europeas por ejemplo”, planteó Bonadeo.

MaqTec (Olivares de Venado Tuerto SA) es una empresa de Venado Tuerto (Santa Fe), dedicada a la fabricación de maquinaria agrícola para el mercado frutihortícola…

Cor-Vial firmó acuerdo con Sinomach para fabricar equipos Astarsa

(Maquinac) - La compañía cordobesa suscribió un convenio de cooperación con su par china para producir equipos de maquinaria vial en Argentina.
Cor Vial
La empresa Cor-Vial, especializada en la fabricación de equipos viales y ambientales, firmó un acuerdo de cooperación con la compañía china Sinomach para la producción local de maquinaria de construcción bajo la marca Astarsa. El convenio incluye la transferencia de tecnología e inversión en nuevas líneas de producción para su nueva planta industrial ubicada en Córdoba.

De esta manera, Cor-Vial ampliará su línea de productos fabricados en el país y dará un salto de calidad y competitividad. La firma planea incrementar su participación en el mercado local y aumentar sus exportaciones en la región, según informaron desde la compañía.

Ingenieros de la empresa cordobesa recibirán capacitación en Beijing y la empresa implementará mejoras de acuerdo a los más altos estándares internacionales de calidad y seguridad. Esta alianza y la consiguiente transferencia del know-how al país implican un fortalecimiento para el sector en general.

Sinomach

Sinomach (China National Machinery Industry Corporation) es una empresa controlada por el gobierno nacional de la República Popular China, pionera en la fabricación de maquinaria de construcción en China. donde fabricó hace 110 años los primeros rodillos compactadores y motoniveladoras del país. Actualmente, ocupa el puesto número 278 entre las empresas más grandes del mundo según el Ránking Fortune Global 500, con ventas por U$S 39.400 millones en 2014 y utilidades por US$ 249,4 millones.

Muchos de sus equipos, tales como cargadoras, excavadoras, retroexcavadoras y motoniveladoras; ya son conocidos en el país a  través de sus marcas subsidiarias, como Tiangong, Changlin, YTO, Luoyang, Dongfanghong, entre otras. Sus institutos de investigación y desarrollo, los más antiguos del país para maquinaria de construcción, permitieron el desarrollo de una industria nacional que ha conseguido conquistar los mercados de todo el mundo. Sinomach también ha establecido empresas mixtas con Komatsu, Hyundai y Terex para la fabricación de sus equipos en China.

Nueva planta
Por su parte, Cor-Vial, productora de maquinaria vial y ambiental, inaugurará este mes una nueva fábrica en la localidad de Laguna Larga (Córdoba), la cual está destinada a la fabricación de equipos viales.

Cor-Vial
Cor-Vial SA es una empresa de Córdoba, dedicada a la fabricación de maquinaria vial y ambiental, con planta en Laguna Larga.

Fundación CIDETER sumó tecnología de impresión 3D

(Maquinac) - La impresora garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.
Impresora 3 D
 Impresora 3 D

La Fundación CIDETER arrancó el 2015 reequipando sus laboratorios de servicios tecnológicos, adquiriendo para sus instalaciones una de impresoras 3D más grandes del mercado.

El Centro de Diseño de la Fundación CIDETER sumó al laboratorio una impresora 3D Fortus 360 MC de la firma Stratasys. Esta impresora, basada en la tecnología FDM (Fused Deposition Modeling – Modelado por deposición fundida), garantiza un rápido modelado de prototipos, agilizando y reduciendo costos en el proceso de fabricación de piezas o componentes de máquinas.

Beneficios

La Tecnología FDM fue implementada hace unos años por el fabricante estadounidense Stratasys y consiste en depositar material por extrusión en pequeñas capas sobre una plataforma o bandeja, para conformar una pieza. Hace que el producto final tenga unos excelentes acabados y posibilita  la reproducción de los más mínimos detalles en las piezas. Los prototipos que se obtienen son funcionales y con distintas propiedades mecánicas que varían según el material utilizado para la impresión.

La Fortus 360 MC imprime sus modelos en distintos tipos de polímeros y permite utilizar los mismos compuestos termoplásticos que se usan en la inyección de plástico convencional por lo que es una máquina tremendamente versátil. Esto le permite trabajar con diversos materiales de grandes prestaciones (ABS M30 – ASA – NYLON 12 – PC – PC ABS) y enfocar su producción a múltiples sectores tales como la aeronáutica, industria automotriz, maquinaría agrícola y agrocomponentes, medicina y biomedicina, artículos eléctricos, juguetes, joyería, robótica entre otras.

Posee una bandeja de impresión de hasta 406 x 355 x 406 mm (16 x 14 x 16 pulgadas), pudiendo ajustar cada parámetro de conformación de la pieza guiada por un software 3D. Su precisión alcanza los 0,127 mm (0,005 pulgadas) de espesor de capa, dependiendo de la geometría de la pieza.

Se pueden obtener modelos funcionales en horas, lo que en un proceso de fabricación tradicional puede resolverse en meses. Sin duda es de gran aporte a la industria regional en lo que se refiere a investigación y desarrollo de nuevos componentes.

Otras de sus grandes cualidades es que se pueden realizar modelos de producción en bajas series, lo que lleva a una notable reducción de costos de fabricación, ya que no es necesario desarrollar  matricería.

Dos en el país

Impresoras de este calibre solo hay dos en el país por lo que se requiere personal extranjero altamente capacitado para realizar la puesta en marcha y capacitación operativa de la máquina.

El diseñador industrial Alejandro Gallarino del departamento de innovación y desarrollo de CIDETER estará a cargo de la máquina y será capacitado por técnicos de Brasil y Alemania conjuntamente con la gente de AMS (importador y distribuidor de la firma Stratasys en el país).

Apache exportó y se asoció a empresa china

(Maquinac) - La empresa de Las Parejas envió las primeras sembradoras y cerró un joint venture con Shandong Changlin para producir equipos bajo el nombre Shandong Changlin Apache.
Sembradora Apache 27000
Sembradora Apache 27000

Por la llegada de empresas y por la concreción de exportaciones, China está ganando espacio en la agenda del sector de la maquinaria. Ahora, se conoció que Apache desembarcó en el gigante asiático a través de las primeras exportaciones y un joint venture con Shandong Changlin Machinery Group (SCMG) para producir equipos en ese país.

Después de viajes, contactos y asesoramiento, se concretó el aporte de know how y se acordó que Apache participe del paquete accionario del directorio de la compañía y esté a cargo de la gerencia técnica. En tanto, la construcción de la planta y la inversión para el montaje estarán a cargo de la firma china, según comentó Carlos Castellani, titular de Apache.

En una primera etapa, la empresa producirá exclusivamente para el mercado chino y luego comenzará a exportar a otros países de la región. Las sembradoras se comercializarán con la marca Shandong Changlin Apache.

“Para Apache es un paso muy importante en la búsqueda por internacionalizar la empresa, no sólo de la economía sino también en conocimientos y saberes, por ejemplo sobre nuestro know how, que es la base de una trayectoria de 58 años en el mercado”, remarcó Castellani.

A su vez, se concretó el envío de las primeras cuatro sembradoras a ese país. Específicamente, se exportaron dos sembradoras de granos gruesos Apache 27000+ y 450 y dos sembradoras de granos finos 54000 y 18000 AD.

Ahora, la compañía realizará una tarea de campo y analizará los diferentes terrenos con los que cuenta el país asiático para adaptar de la mejor manera la siembra directa.

Antecedentes

Los logros son resultado de meses de trabajo. Autoridades de Shandong Changlin, fabricante de maquinaria agrícola ubicada en la ciudad de Linyi, habían visitado en 2014 la planta industrial de la empresa de Las Parejas para conocer e interiorizarse sobre la siembra directa y agricultura de precisión. (Ver nota)

Apache

Maquinarias Agrícolas Apache SA es una empresa con planta industrial en Las Parejas (Santa Fe), dedicada a la fabricación y venta de sembradoras, pulverizadoras, tractores, tolvas autodescargables, mixers, descompactadores, rastras y otros equipos.

Metrobus Norte: demoras en la obra complicarán más el tránsito

(Clarin.com) - Iba a estar listo en marzo pero se postergará hasta abril. Con el regreso de las vacaciones y el comienzo de las clases, estiman dos meses duros en avenida Cabildo y en Vicente López.
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)
Con menos carriles y la obra, se tarda mucho en circular. (Fernando de la Orden)

Hay cuadrillas trabajando a un lado y al otro de la General Paz, pero todavía hay que tener un poco más de paciencia. Según confirmaron ayer desde el Gobierno porteño, el nuevo Metrobus Norte –que va desde el cruce de Cabildo y Roosevelt, en Núñez, hasta la avenida Maipú y Malaver, en Vicente López (ver El recorrido)–, recién estará listo en abril cuando se había anunciado para marzo. Se espera entonces que, con la vuelta de las vacaciones y comienzo del ciclo lectivo, se complique todavía más la circulación para los pasajeros de las líneas de colectivos y los automovilistas que pasan por ese tramo a diario.

La obra se complementa con la reforma de la estación Aristóbulo del Valle del ferrocarril Belgrano Norte y la recuperación de dos predios abandonados en Puente Saavedra, y cambiará por completo el acceso que utilizan el 75% de las personas que ingresan a la zona norte del Conurbano.

El nuevo corredor tiene cinco kilómetros de extensión (2,7 km desde Congreso de Tucumán hasta General Paz; y otros 2,2 km del lado de Vicente López): en total serán 43 estaciones. Ocupa los tres carriles centrales del eje Cabildo/Maipú y deja dos carriles libres de cada lado para los vehículos particulares. Lo usarán 20 líneas de colectivos que utilizan un promedio de 200 mil personas por día y se estima que reducirán en un 20% el tiempo de viaje.

Ya están terminadas las dársenas de detención y carga y descarga en todas las veredas. Y se están incrementando los controles para que se cumpla la prohibición de estacionar en las avenidas, especialmente del lado de Vicente López, donde habrá modificaciones tanto en las calles paralelas como en las trasversales a la avenida Maipú.

Los tramos más congestionados para la circulación van cambiando a medida que avanza la construcción de las estaciones. En la Ciudad ahora se concentran en la zona Puente Saavedra, y de Crisólogo Larralde hacia el lado de la estación Congreso de Tucumán. Es que allí, además, todavía están trabajando en la extensión de las cocheras de la línea D de subterráneos. “Uno sabe que la obra es para mejor pero esto viene demorado, se suponía que las cocheras iban a estar listas antes. Y todavía no empezaron a hacer las estaciones de este lado”, se queja Matías, encargado de un kiosco sobre la avenida Cabildo. “Y eso que ahora aflojó un poco por las vacaciones, en marzo te la regalo”, apunta.

Salvo debajo de la General Paz y en el cruce de Cabildo y Congreso de Tucumán, donde habrá andenes de ambos lados y cuatro carriles exclusivos, las estaciones estarán alternadas cada dos cuadras. Como sucedió en 9 de Julio, se va a capacitar especialmente a los más de dos mil choferes que van a utilizar el corredor. “Son dos carriles para circulación de los colectivos, uno por cada sentido, divididos por un cantero. A la altura de las estaciones se suma un tercer carril lateral que servirá para operar en los paradores. Así, el carril central se transforma en un carril de sobrepaso”, explican desde el área de transporte de la Ciudad.

A diferencia del corredor 9 de Julio, el eje de los andenes y las estaciones no va a ser en continuo, y donde no hay paradas se conservan bulevares y árboles. “El año pasado la ONG C40 nos nombró City Leaders en Bus Rapid Transit (BRT, como se conoce el sistema en inglés). Explican que, por un lado, es por la rapidez de las obras. Y, por el otro, por la flexibilidad de adaptar el sistema a las necesidades de cada punto de la Ciudad. Con este tenemos cuatro metrobuses y los cuatro son distintos”, destaca Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad.

Por la avenida Cabildo circulan a diario un total de 35 mil vehículos particulares y 16 líneas de colectivos. En el tramo en el que se está construyendo este Metrobus, son 10 líneas de colectivos por cuadra que suman una frecuencia máxima de 240 servicios por hora. En Maipú son 14 líneas de colectivos, con una frecuencia máxima de 225 por hora, y un promedio de 1.400 vehículos en hora pico.

En el lado de Capital, desde Roosevelt hasta General Paz, también el reacondicionan las veredas, instalan dársenas de carga y descarga y renuevan la pavimentación. La obra contempla una reforma en la zona de Puente Saavedra, con un centro de transferencia debajo de la autopista y mejoras en los cruces peatonales. Y se sumarán bocas de acceso a la estación Congreso de Tucumán de la línea D de subte en la vereda Norte, para que los que llegan hasta ahí en colectivo no tengan que cruzar sobre la superficie.

“El avance de obras como ésta nos reconforta. El desafío era que la gente pudiera ganar tiempo y poco a poco le vamos devolviendo tiempo que todos puedan hacer lo que más te guste”, cierra Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.

En producción de gas, una década perdida

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Cayó más de 20% desde 2004 y se multiplicaron las importaciones

La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. Foto: Archivo

Incluso a la retórica kirchnerista, siempre hábil para encontrar responsables ajenos que expliquen crisis o fracasos, le costaría justificar las últimas estadísticas de producción de gas. Los números oficiales muestran que la extracción de ese insumo, crucial para el sostenimiento de la matriz energética, cayó de manera continua entre 2004 y el año pasado.

Según la Secretaría de Energía, la producción de gas llegó el año pasado a 41.500 millones de metros cúbicos, 0,5% menos que en 2013 y 20,5% menos que en 2004. Para los especialistas, es una hipoteca a nombre del próximo gobierno.

A diferencia de lo que ocurrió con el petróleo, cuya producción empezó a bajar en 1999, los tropiezos en el gas coinciden por completo con la gestión kirchnerista. No sólo complicaron el escenario energético, sino que contaminaron al resto de la economía: la menor oferta llevó a aumentar las importaciones, que se pagan en dólares y provocaron la implementación del cepo cambiario, como admiten algunos funcionarios.

La tendencia a la caída en la producción local de gas es hasta ahora resistente a los golpes de timón que ensayó el Gobierno cuando la asumió como un problema. El más activo en ese rubro fue el ministro de Economía, Axel Kicillof, que de a poco desplazó al ministro de Planificación, Julio De Vido, del manejo cotidiano de la política energética.
 
En el momento en que Kicillof vio los números de la balanza comercial de 2011, que mostraban un fuerte déficit por las importaciones de energía, le recomendó a la presidenta Cristina Kirchner estatizar YPF, algo que concretó en abril del año siguiente.

El resultado no fue del todo positivo. Con el paraguas del Estado, con Miguel Galuccio como presidente y con mejores precios para la producción de hidrocarburos que los que habían tenido la española Repsol y la familia Eskenazi, la oferta de gas de YPF creció 12 por ciento desde 2011. Pero la mayor parte del resto de la industria no acompañó esa tendencia.

Kicillof lo notó y se volvió pragmático. A diferencia de lo que hacían De Vido y el propio Kirchner en los primeros años de gestión, cuando cuestionaban a las empresas y les exigían mayores inversiones tan sólo de manera declarativa, el jefe del Palacio de Hacienda instrumentó planes de estímulo a quienes aumenten la producción de gas. Creó el llamado Plan Gas, que destina millonarios subsidios para garantizarles un precio de 7,5 dólares el millón de BTU a quienes expandan la oferta.

El Ministerio de Economía planificó un gasto de 19.507,87 millones de pesos en ese rubro para el año pasado, pero luego debió bajar esa cifra porque las petroleras no habían alcanzado los niveles de producción previstos.

De todas maneras, Kicillof y su equipo creen que esas transferencias del Estado se traducirán, tarde o temprano, en un estímulo que aumentará la oferta de gas.

Para quienes tienen desde hace tiempo una mirada crítica sobre la gestión energética, eso no alcanza para reordenar al sector. "Las políticas populistas siempre encuentran su límite en el largo plazo. No solo declinó la producción de gas; también depredamos las reservas. Hoy importamos más del 25 por ciento del gas que consumimos y lo tenemos que pagar entre tres y cinco veces más que el producido en el país. Un fracaso que habrá que revertir con otra política energética que nos permita desarrollar el potencial que tenemos", explicó Daniel Montamat, ex secretario de Energía y presidente de YPF.

"Sin estrategia energética desde inicios de los 90, se dejó de invertir en exploración. El resultado fue la disminución de las reservas comprobadas de gas, que bajaron casi 55 por ciento respecto de los valores de 2000. En este contexto comenzó a declinar la producción", explicó el ex secretario de Energía Jorge Lapeña. "El kirchnerismo deja una hipoteca fenomenal a quien asuma en diciembre de 2015. Pasa a la historia como el de mayor caída de la producción de petróleo y gas, un logro exclusivo y negativo que ni siquiera es reconocido en el discurso y no se ha revertido aun con la estatización de YPF", completó.

DEMANDA EXPLOSIVA

Mientras la producción local de gas fue en caída, el consumo fue por el camino contrario. Según los especialistas, ése fue otro error del kirchnerismo: aunque había cada vez menos, el congelamiento de tarifas y la menor incidencia del gas en los gastos generales de una familia hicieron que los usuarios se preocuparan poco y nada por moderar su consumo.

El Gobierno golpeó la puerta de los mercados externos para cubrir los faltantes. En 2004, las importaciones totales de energía fueron de 483,11 millones de dólares, según la Secretaría de Energía. Mientras que el año pasado alcanzaron los US$ 10.142,16 millones, casi 21 veces más. De ese total, US$ 5858 millones se destinaron a la compra de gas, un producto que hace 10 años la Argentina exportaba.

"Desde que está el kirchnerismo, la producción de petróleo no dejó de caer ni un solo año y la de gas a partir de 2004. En la región, en ese mismo lapso, la producción de petróleo creció 5 por ciento, y la de gas, 45 por ciento. De tener una producción y reservas que mantuvieron el autoabastecimiento y saldos exportables que hacían a la balanza comercial de hidrocarburos superavitaria en unos US$ 6000 millones, con las políticas populistas aplicadas al sector (fomento irresponsable del consumo con precios y tarifas muy por debajo de los costos y consecuente caída de la oferta), en 2013 el déficit fue de unos US$ 7000 millones de déficit", explicó Emilio Apud, también ex secretario de Energía.

Según su diagnóstico, la "acuciante situación del sector energético hoy es atribuible exclusivamente a la gestión kirchnerista y es de tal magnitud que afecta a toda la economía (inflación, cepo cambiario, endeudamiento) y a la calidad de vida de la gente".

LAS CIFRAS DE LA CRISIS
Por donde se los mire, los resultados de la gestión energética son inquietantes

483 mllones de dólares: Son las importaciones de energía que hizo el país en 200410.

142 millones de dólares: Fueron las compras de energía al exterior que se hicieron el año pasado

5858 millones de dólares: Son las importaciones de gas que se hicieron el año pasado

LOS EX, SIEMPRE ENTRE LOS MÁS CRÍTICOS

EMILIO APUD - Ex secretario de energía
"La situación del sector es responsabilidad del kirchnerismo y es tan grave que afecta a toda la economía"

JORGE LAPEÑA - Ex secretario de energía
"El kirchnerismo deja una hipoteca a quien asuma en 2015. Pasa a la historia como el de la mayor caída en la producción"

DANIEL MONTAMAT - Ex secretario de energía
"Las políticas populistas encuentran su límite en el largo plazo. No sólo declinó la producción de gas: también depredamos las reservas probadas. Hoy importamos más de 25% del gas que consumimos y lo tenemos que pagar más caro".

Del editor: qué significa.?Si se contrastan recursos recibidos versus resultados, es probable que lo hecho desde 2002 pueda ser juzgado como la peor gestión energética de la historia.

Argentina, a medio camino entre guardacostas y buques de guerra

Por Gustavo E. Andres Saralegui (Infodefensa)

Con los últimos acuerdos firmados por los presidentes Cristina Fernández y Xi JinPing de China, Argentina posiblemente va a disponer para la Armada (ARA) de una variante de las corbetas clase 056 (NATO, code name Jiangdao) en servicio desde el 2012 en The People's Liberation Army Navy (PLAN). Esta es una corbeta misilística de diseño furtivo con variantes (056A) para guerra antisubmarina (ASW).

Huangpu Shipyard ha construido un casco tipo 056 para el servicio de guardacostas de China (CCG). Este casco tiene 90 metros de longitud y desplaza 1.500 toneladas. No posee cañón de proa de 76 mm. o misiles antibuque, ni tampoco de corto alcance,  superficie aire u otros sistemas de armas. Lo que sí tiene es una cubierta de vuelo y hangar para  operar un helicóptero Z-9 -copia del Eurocopter AS-365 Dauphin- con un peso máximo al despegue de 4,5 toneladas.

Sobre la base de este casco se desarrolló la variante de exportación tipo P18N, la cual ha sido ofrecida por China a la Argentina para construir en nuestro país los patrulleros de mar adentro (OPV) que durante toda la era Kirchner no se ejecutaron a pesar de haber pagado los planos de ingeniería.

Resulta llamativa la cancelación definitiva de la construcción de los OPV de Fassmer, un económico patrullero mar adentro con 80 metros de eslora y un desplazamiento de 1.850 toneladas. Unidades similares armadas por astilleros chilenos están propulsadas por dos motores Wärtsilä de 12 cilindros que generan 4000 kW c/u a 1000 rpm. Puede alcanzar una velocidad de 23 nudos y posee una reserva para 300 metros cúbicos de fuel-oil que le permite un rango máximo de patrulla de 12.000 millas náuticas a 12 nudos con  30/35 tripulantes. Están armados con un cañón a proa de 40 mm. y dos ametralladoras de 12,7 mm. Su costo estimado en 2005 era de 25 millones de dólares cada unidad.

Los dos P18N adquiridos por Nigeria, según la información recogida de fuentes confiables, rondaría los 42 millones de dólares cada unidad. Estarían dotados por dos motores marinos diésel MTU de 20 cilindros en V a 90º y una potencia de 3900 kW a 2.100 rpm, lo cual les permitiría alcanzar los 21 nudos. La tripulación es de 70 hombres. Están armados con cañones de 76 (1), 30 mm (2) y 20 mm (2). Puede operar y acomodar un helicóptero de hasta 5 toneladas. Soporta 20 días de navegación sin repostar y también programar un derrotero de 3.000 millas náuticas a 14 nudos.

La comparación entre ambas naves permite percibir el mejor rendimiento como patrullero del diseño de Fassmer. Básicamente resalta su autonomía de navegación y el menor costo para operar el buque, en personal y combustible.

También surge paradójico que frente a la escasez de recursos que tiene la Armada, reflejado en los pocos días de navegación anual que tienen las nueve corbetas bajo pabellón nacional que podrían cumplir esta función, seis de la serie Espora (Meko 140) amarradas en Puerto Belgrano y tres de la clase Drummond apostadas en Mar del Plata, se incorporen cinco nuevos navíos no precisamente de bajo costo de mantenimiento y un pobre desempeño en patrulla.

Estos cascos tampoco resuelven la necesidad de la Armada para operar un helicóptero mediano en una condición “Sea State 5”  (World Meteorological Organization Sea State Code). Es decir: con olas entre dos y medio y cuatro metros de altura, factibles en el Atlántico sur. Actualmente, Argentina no posee navíos para guerra ASW y AAW que embarquen helicópteros medianos, menos aún en patrulleros (OPV).

Puede inferirse el factor desequilibrante para tomar esta decisión. Argentina en Occidente bajo la administración Kirchner tiene en la práctica vedado el acceso al crédito. Para China, frente a los multimillonarios acuerdos económicos que ha conseguido con la Argentina ampliamente favorables a ella, financiar este contrato por 250 millones de dólares americanos parece aquello que vulgarmente se conoce como “un vuelto”.

Siendo la guerra de Malvinas un sentimiento tan caro a los argentinos, llama poderosamente la atención que esta clase de patrulleros, que no representa ningún orgullo nacional, sea denominada Islas Malvinas. Frente a las fragatas tipo 23 o las futuras Global Combat Ship type 26 que, alternando con los destructores tipo 45, patrullan las aguas de Malvinas. ¡Que débil y desprotegido hace sentir a cualquier argentino!
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...