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(defensa.com) El fabricante sueco Saab
Aeronautics espera vender entre 300 y 450 aviones de combate Gripen en
los próximos 20 años, según informó durante el seminario sobre el Gripen
que celebra anualmente y que tuvo lugar el 19 de marzo en Estocolmo.
La
compañía está trabajando en el demostrador 39-8 de la futura versión
del Gripen E, que debe hacer el primer vuelo en 2015.
Incorpora el radar Raven ES- 05 de la italiana Selex ES. Esta
versión incorpora el nuevo motor F414G de GE Aviation , tanques de
combustible internos con mayor capacidad, mayor capacidad de carga,
capacidad de fusión de sensores a través de una interfaz hombre-máquina,
nuevos sistemas de comunicaciones, incluyendo comunicaciones por
satélite, mayor resistencia a la detección por radar, el citado radar
con antena de barrido electrónico activo Selex ES Raven ES- 05, un
sistema de búsqueda y seguimiento de objetivos Selex ES Skyward-G,
nuevos sistemas de aviónica que incluyen nuevos ordenadores y paneles de
presentación de datos, un sistema de identificación amigo-enemigo de
Selex ES, un sistema de alerta de misiles de Airbus Defensa y Espacio y
la capacidad para lanzar nuevas armas, incluyendo misiles aire- aire de
largo alcance Meteor de MBDA o el lanzador de contramedidas BriteCloud
de Selex ES.
El demostrador Gripen 39-8 continuará los
desarrollos del 39-7 y debe ser continuado con los demostradores 39-9 y
39-10, estando prevista la obtención de la certificación a comienzos de
2018.
La Fuerza Aérea Sueca recibirá 60 unidades del Gripen E a
partir de 2018 que será el resultado de la modernización de las unidades
Gripen C actualmente en servicio, y Suiza con un total de 22 unidades,
pero en este caso particular la conclusión del contrato depende del
resultado del referéndum nacional para la compra de la caza que tendrá
lugar el 18 de mayo.
El Gripen es operado por las fuerzas aéreas
de Suecia, Sudáfrica, Hungría, Tailandia y la República Checa, y los
pilotos de pruebas de la escuela de formación PTE (Empire Test Pilots
School) del Reino Unido .
El avión sueco fue elegido en diciembre
de 2013 por Brasil tiene la intención de adquirir 36 unidades de la
versión Gripen NG. (Victor M. S. Barrera)
(La Nación) - Investigadores de la Universidad de Michigan utilizaron grafeno para crear una diminuta membrana que permite una visión infrarroja.
La capacidad de ampliar
la visión siempre fue un tema recurrente para la ciencia ficción,
desarrollado en las capacidades de Superman y los cascos de los
Depredadores.
Ahora, este tipo de tecnologías cada vez están más cerca de ser una realidad gracias a los desarrollos presentados por los investigadores de la Universidad de Michigan , que lograron crear unas lentes de contacto que permiten contar con una visión infrarroja.
El sensor está basado en el grafeno, uno de los
materiales más prometedores para la creación de futuros dispositivos
electrónicos, y logró ser incorporado en una membrana ultradelgada que
permitiría reemplazar a los aparatosos lentes de visión nocturna,
utilizadas en el terreno militar. El grafeno se crea con una película de
átomos de carbono de un átomo de espesor.
"Hemos logrado desarrollar una membrana ultradelgada,
que se puede integrar en una lente de contacto o en un teléfono
celular", dijo Zhaohui Zhong, investigador de la Universidad de Michigan . Sus aplicaciones pueden ser implementadas en
desarrollos militares, ya que la visión infrarroja permite detectar el
calor de animales y personas en la oscuridad, pero también es una
tecnología que ha logrado identificar ilustraciones ocultas en obras de
arte o controlar el flujo sanguíneo en diversas aplicaciones médicas.
Como antecedente, Google X, el laboratorio de desarrollo de proyectos especiales, había presentado una lente de contacto equipada con sensores que controlar el nivel de glucosa en el cuerpo
. De esta forma, los pacientes diabéticos podrían contar en este
desarrollo como una alternativa a los molestos pero necesarios pinchazos
en el dedo para obtener una gota de sangre para las mediciones..
Mediante la concreción
de trabajos urbanísticos y de una serie de desarrollos turísticos y
culturales en el bajo autopista Buenos Aires-La Plata, el gobierno porteño planifica extender el corredor comercial de Puerto Madero hacia ese casi abandonado rincón de La Boca.
El proyecto, bautizado Dique Cero, pretende convertirse en una renovada
puerta de acceso al barrio de Quinquela Martín desde el Bajo, en una
iniciativa que, además, impulsará el entorno de la Usina del Arte y el
futuro Distrito de las Artes.
El foco estará puesto en el deslinde entre las
instalaciones portuarias y las torres Catalinas Sur; más exactamente, en
el circuito que la avenida Pedro de Mendoza marca debajo de la
autopista, en el tramo entre las transversales Brasil y Villafañe. Hoy,
los vehículos van y vienen por esa avenida y la mayoría de los lotes
situados bajo la autovía están ociosos; sólo sobreviven un
estacionamiento que administra una cooperativa vecinal y una terminal de
la línea de transporte urbano DOTA.
Para el primer semestre de 2015, según las previsiones
oficiales, habrá una nueva calle abierta paralela a Pedro de Mendoza y
varios emprendimientos privados relacionados con la cultura, el arte y
el turismo en el bajo autopista.
Según estimaciones del Ministerio de Desarrollo
Económico porteño, y por el régimen de iniciativa privada, quienes
resulten ganadores de las licitaciones correspondientes invertirán 40
millones de pesos en una superficie aproximada de 30.000 m². Luego
podrán explotar los espacios durante cinco años, según el régimen de
iniciativa privada. Al término de la concesión, esos predios volverán a
la ciudad. "Se trata de un lugar que no estaba en buenas
condiciones y, con esta iniciativa, se reconvertirá y pasará de ser un
rincón relegado a uno integrador", explicó el ministro del área,
Francisco Cabrera.
Además de la decadencia del bajo autopista, la cercanía
de un barrio precario y la falta de una buena oferta de servicios y
equipamientos complementarios contrastan hoy con la renovada Usina del
Arte y el gran movimiento que convoca.
El proyecto Dique Cero (o Dique 0, tal como se lee en
los carteles de obra ya visibles en la zona) busca ampliar las
actividades que tradicionalmente caracterizan a La Boca, aunque
contempla otros usos conexos: playas de estacionamiento, salas de
exposición -una para los artistas barriales-, un anfiteatro y espacios
de bar y restaurantes.
La inauguración de los emprendimientos, prevista para
antes de que finalice el segundo mandato de Mauricio Macri, en 2015,
atraerá no sólo a los turistas y a los porteños que lleguen interesados
en las nuevas actividades, sino que permitirá la interacción de los
vecinos. "Todo aquello que tenga por objetivo la revitalización
de la antigua zona portuaria de La Boca es bienvenido. El entorno
portuario y, especialmente, la avenida Pedro de Mendoza tienen una rica
tradición como paseo turístico y lugar de inspiración para artistas, que
luego perdieron por la degradación del área tras la construcción de la
autopista a La Plata. Es recomendable una recuperación urbanística con
un sentido de rescate patrimonial y defensa del espacio público para la
comunidad", sostuvo Diego Barovero, vecino de Catalinas Sur y miembro de
la Junta Auténtica de Historia y Cultura de La Boca del Riachuelo.
Las autoridades confían en que el proyecto Dique Cero
brindará al barrio mejores estándares en materia de seguridad, a la vez
que sumará áreas iluminadas que mejorarán la accesibilidad y circulación
peatonal en el área de influencia.
En ese sentido, el Ministerio de Desarrollo Urbano ya
comenzó tareas viales en la zona para mejorar el acceso al futuro bajo
autopista remodelado. Para lograrlo se abrirán calles de vinculación
entre arterias existentes, lo que permitirá desagotar con mayor
facilidad sectores hoy congestionados en horas pico de circulación: una
de dos carriles, mano a Puerto Madero, como continuación de Pedro de
Mendoza, y una de tres carriles que unirá Alicia Moreau de Justo con la
avenida Huergo. Además, será prolongada hacia Brasil la colectora
paralela a Pedro de Mendoza que nace a la altura de la Usina del Arte.
Dichas intervenciones se combinarán con ensanches de
veredas y ajustes en el diseño de isletas, una nueva señalización
horizontal y vertical y cruces peatonales elevados.
Fuentes oficiales indicaron que la finalización de la
obra vial está estipulada para diciembre de 2014 y la de las iniciativas
privadas, para el primer semestre de 2015.
Una zona que mueve el arte
La obra y posteriores emprendimientos en el bajo
autopista, en La Boca, complementarán la oferta cultural y artística que
el barrio cultivó durante su rica historia y que se reactivó
recientemente con la creación del llamado Distrito de las Artes.
Una ley porteña fijó los límites de ese distrito, que
abarca sectores de los barrios de La Boca, Barracas y San Telmo, con el
objetivo de promover la radicación de infraestructura y actividades
culturales privadas, que serán compensadas con beneficios fiscales.
La ley, aprobada a fines de 2012, prevé que se trate de
una zona libre de impuestos para el sector. También contempla la
apertura de líneas de créditos preferenciales para todo establecimiento
cultural que se mude al distrito. Quienes desarrollen infraestructura cultural obtendrán
beneficios fiscales iguales al 25% de la inversión realizada; para los
inmuebles de valor patrimonial, dicho beneficio asciende al 35%.
Junto con la infraestructura, como se dijo, se busca
incentivar una mayor actividad cultural en la zona. Más específicamente,
el Distrito de las Artes Este incluye todas las artes visuales:
pintura, escultura, grabado, fotografía, arte digital, artes musicales,
artes literarias y artes escénicas (teatro, danza, ópera, murgas,
títeres, etc.).
A los lugares de interés cultural emblemáticos de la
zona (Fundación Proa, Teatro Catalinas, Usina del Arte, Museo de Arte
Moderno), desde la sanción de la ley se suman 18 nuevos proyectos en
desarrollo. Entre ellos, el Museo de Arte Construido y Fundación
Andreani (fundaciones de arte); una residencia para artistas suizos, con
estudios y centro cultural de la embajada suiza; Icarus Music (sello
discográfico y bar con música en vivo) y la Oficina Italiana Di Restauri.
El AN/TPQ-37 Firefinder es un sistema de radar móvil fabricado por Thales Raytheon Systems (ex-Hughes Aircraft). El sistema es una versión de largo alcance de un "radar de localización de armas" diseñado para detectar y realizar un seguimiento de artillería y cohetes entrantes para determinar el punto de origen de disparo para el fuego de contrabatería.
Foto: El radar está montado en el remolque y remolcado por un camión del orden de las 2 toneladas.
El AN/TPQ-37 es un radar dirigido electrónicamente, el radar no se mueven realmente, mientras está en operación. El radar escanea un sector de 90 grados para el fuego enemigo con cohetes, artillería y morteros. Al detectar un disparo de posible impacto, el sistema verifica el contacto antes de iniciar una secuencia de seguimiento, continuando la búsqueda de nuevos objetivos. Un típico sistema AN/TPQ-37 consiste en el Grupo Antena-Transceptor, Refugio de Comando y generador de 60 kW.
Al disparo o cohete entrante se le hace un seguimiento durante su trayectoria inicial antes de llegar a su apogeo. Un programa de computadora analiza los datos de la pista y luego extrapola el punto de origen del disparo. Este punto de origen es calculado y luego informado al operador con las coordenadas del mapa, lo que permite a la artillería el fuego directo de contrabatería hacia la artillería enemiga.
El sistema tiene un alcance de hasta 50 kilómetros. Asimismo, puede funcionar en el modo de disparo fácil para determinar la exactitud de retorno del fuego contrabatería.
Raytheon ha desarrollado el radar Firefinder AN/TPQ-37 en sus
instalaciones de Fullerton, California , y las manufacturas, en su
planta de Forest, Mississippi.
Especificaciones:
Frecuencia: banda S, 15 frecuencias
Capacidades:
-Localiza morteros, artillería, lanzacohetes y misiles
-Localiza 10 armas simultáneamente
-Localiza blancos al primer disparo
-Realiza registros de rafagas altas, vuelo plano e impacto
-Ajusta el fuego propio
-Actua como señalador para el fuego táctico
-Predice el impacto de proyectiles hostiles
Alcance máximo: 50 km
Sector de azimut : 1600 mils (90 grados)
Potencia principal: 115/200 VAC, 400 Hz, 3 fásica, 43 kW
Pico de transmisión de potencia: 120 kW, min.
Almacenamiento permanente de 99 blancos
Modo de ejercicio de campo
Interface de datos digitales
Este sistema ha recibido mejoras:
- Nueva electrónica que incluye un transmisor modular refrigerado por aire y un nuevo procesador de radar.
- Aumento de la vida útil del sistema de radar y reducción de los costos de ciclo de vida, permitiendo que el sistema siga operando para la artillería de largo alcance hasta entrado el siglo 21.
-Con las actualizaciones los usuarios recibirán los siguientes beneficios:
a) la disponibilidad del sistema mejorada en un 90%
-Mantenimiento en servicio de todos los AN/TPQ-37 con probada capacidad de rendimiento
- Entrenamiento basado en computadora para facilitar la formación y mantener la capacidad técnica y táctica
- Reemplazo los manuales voluminosos por medios electronicos.
Características del transmisor
-120 kW de potencia máxima de transmisión (Min.)
-12 módulos de potencia del amplificador refrigerado por aire
-Ventiladores de multi-velocidad proporciona refrigeración bajo demanda
-Filtración de aire en la entrada del transmisor sin necesidad de manutención
-El transmisor de la unidad de control gestiona automáticamente el funcionamiento del transmisor
Características del procesador
-Arquitectura estándar EMV-64x
-Tarjeta de 3 circuito ensamblados minimiza los repuestos y el apoyo sobre el terreno
-Calificado para la completa gama de temperaturas militares
-Reutilización de software operativos y de mantenimiento probados del de AN/TPQ-37
Las ranuras de tarjetas adicionales y de arquitectura abierta proveen para futuras actualizaciones
El Alcotán-100, también designado como Alcotán C-100, o
simplemente C-100, es un sistema lanzacohetes polivalente desarrollado y
fabricado por la empresa española Instalaza. Es lanzable desde el hombro, sin
retroceso y transportable por un sólo hombre para uso de la infantería.
El Alcotán-100 está formado por dos componentes principales:
la dirección de tiro (reutilizable) y la munición (desechable)
La dirección de tiro optrónica reutilizable, denominada
VOSEL, le proporciona al Alcotán-100 y al Instalaza C-90 una elevada
probabilidad de impacto en blanco. Dispone de total capacidad día/noche,
telemetría láser, sensor de desplazamiento lateral del blanco, y presentación
del punto futuro.
Está formada por los siguientes componentes:
- Módulo de visión diurna/nocturna: la dirección de tiro
esta dotada de una mira óptica que mediante la activación de un tubo
intensificador de imagen de 3ª generación permite la identificación del blanco
a una distancia de hasta 1200
m de noche.
- Módulo de telemetría: Un telémetro láser de clase 1, con
de 2000 m
de alcance, determina la distancia a la que se encuentra el blanco.
- Módulo de orientación: Un sensor triaxial proporciona
datos para determinar el desplazamiento angular del blanco.
- Módulo de presentación: Muestra al tirador la información
generada por la dirección de tiro (mensajes, cruz de seguimiento, punto futuro,
y alza de combate).
- Módulo de cálculo: Incorpora la electrónica que gestiona
todas las funciones de la dirección de tiro, a saber:
a) Verifica el estado de la dirección de tiro (auto-test).
b) Identifica el tipo de munición y la temperatura a la que
esta se encuentra.
c) Recibe la información de los módulos de telemetría y de
orientación.
d) Elabora la información recibida, siguiendo las tablas de
tiro incorporadas para los diferentes tipos de munición.
e) Calcula la situación del blanco (punto futuro).
f) Transmite la información del punto futuro al módulo de
presentación, que lo muestra a través del ocular.
La realización de todas estas funciones, incluido el
seguimiento del blanco se realizan en menos de 3 segundos. El proceso de
elaboración y cálculo dura menos de 0,03 segundos.
- Módulo de alimentación: Consta de una batería recargable
de 12 V.
- Módulo de seguridad y disparo: Contiene los elementos de
seguridad que controlan la habilitación de la dirección de tiro para que el
tirador realice el disparo.
Se complementa con elementos externos como: controles, guía
de acoplamiento con el tubo y elementos de conexión.
La munición está formada por el:
- Tubo contenedor/lanzador: sirve para transportar el
proyectil y dispararlo, es el único elemento desechable. Está fabricado con
fibras y resinas, diseñado para soportar las influencias ambientales externas y
la presión interna que produce la fase de lanzamiento. Se acopla a la dirección
de tiro mediante una guía y un conector. También dispone de tapas protectoras
que cierran el tubo hasta el momento del disparo, una correa de transporte y
apoyos para el tirador.
- Motor de lanzamiento: el proyectil es propulsado por
cohete de combustible sólido. Tiene tres tipos de munición específicos para
diferentes blancos: Antitanque, Antiblindaje / fragmentación y Antibúnker
Puede dispararse desde espacios cerrados (con considerables
riesgos para el tirador, debido a que no es un verdadero sistema CS).
Especificaciones:
Tipo Lanzacohetes polivalente portátil para infantería
Origen España
Operadores España y Perú
Fabricante Instalaza
Peso 14 kg
lanzadera, proyectil 9,5 kg
y sistema de disparo 4,5 kg
Longitud 1,15
m
Calibre 100
mm
Alcance efectivo 600 m teórico, real <400 500="" blindajes="" de="" en="" m="" mm="" n="" p="" penetraci="">
Según el Ejército Español para adiestrar a los tiradores del Alcotán se ha desarrollado un
sistema de entrenamiento en dos fases.
La primera se realiza por medio
de un entrenador en aula denominado SAARA (Sistema Autónomo de
Aprendizaje Rápido en Aula). Se trata de un equipo portátil, de sencilla
utilización, que simula las condiciones de empleo del arma. El equipo
muestra sobre una pantalla la imagen de un blanco, que puede ser
estático o moverse en varias direcciones y a diversas velocidades, al
cual debe disparar el tirador, utilizando un arma simulada que reproduce
fielmente la forma, peso y manejo del arma real. Desde el puesto de
control, el instructor ha seleccionado un blanco generado por ordenador
—con lo que puede determinar la distancia, velocidad y dirección, tanto
de día como de noche—, o una filmación real, que incluye blancos
simultáneos. Para alcanzar el objetivo, el tirador debe realizar
exactamente la misma secuencia de acciones que con el arma real, de modo
que el instructor puede evaluar el nivel de comprensión y la habilidad
de cada tirador, antes de pasar al siguiente estadio de la instrucción.
La segunda fase se lleva a cabo en el campo o en una galería de tiro.
Durante esta se utilizan una dirección de tiro Vosel y un entrenador
subcalibre TR-ALC (M2). La dirección de tiro es la misma usada con el
arma de guerra, e identifica al entrenador subcalibre automáticamente al
ser conectados, pero con todas las funciones de la dirección de tiro
igualmente operativas.
El TR-ALC presenta la misma forma externa, dimensiones y peso que una
munición de guerra, y se maneja de igual manera. La munición que
utiliza este entrenador es un cartucho de diseño específico, denominado
CAR. TR-ALC, formado por una bala trazadora y una carga de rebufo. Dadas
las características de la bala trazadora, tanto el instructor como el
tirador pueden seguir la traza hasta el blanco, lo que permite una
inmediata evaluación del disparo. La carga de rebufo simula el efecto a
retaguardia de la munición real.
(FDI) - Dato clave acerca de las FDI:
sus soldados son en su mayoría de 18 a 21 años de edad, con habilidades
de veteranos de guerra. ¿Por qué? Debido a que son entrenados desde el
primer día para estar en forma, tanto física como mentalmente. Estos son
algunos consejos del instructor de deportes de la Unidad Egoz, una de las fuerzas de comando de élite del ejército.
1. Combina tanto el ejercicio aeróbico y anaeróbico
Para aumentar su resistencia y desarrollar los músculos de la parte inferior del cuerpo, combine ambos ejercicios aeróbicos y anaeróbicos.
Nuestros soldados, por ejemplo, realizan entrenamientos a intervalos,
pasando de las posiciones de emboscada agachados, a fuertes corridas con
alta energía hacia el “campo” en décimas de segundo.
2. Trabaje en su fuerza, así como su condición física cardiovascular
Trabaje en su fuerza, así como
en su condición física cardiovascular, para mejorar su postura y su
condición física. Para ello, puede realizar levantamiento de pesas 10
veces seguidas, y luego otras dos veces después de un breve descanso.
Con el fin de lograr este objetivo, nuestros soldados usan sus armas personales,
permaneciendo en una posición constante, sosteniendo sus armas en el
aire durante varios minutos (por lo general alrededor de 3 kilos).
3. Si usted está corriendo, hágalo sobre superficies irregulares
Esto ayuda a prevenir lesiones ortopédicas y fortalece más músculos en su cuerpo. Los soldados de las FDI, por ejemplo, entrenan en la playa y corren varios kilómetros sobre
la arena, fortaleciendo la parte inferior de su cuerpo y ayudando a
mejorar el equilibrio y la postura. Además, ayuda a salir de la rutina
del ejercicio monótono. Recuerde que debe cambiar sus horarios, y la
práctica de ejercicio en diferentes lugares.
4. Mantén un seguimiento de su progreso
Nuestros soldados son sometidos a la prueba “Bar-Or” cada tantos meses, que mide la capacidad aeróbica y la fuerza de cada uno de ellos.
Están obligados a hacer 86 abdominales y 75 flexiones de brazos y luego
completar una carrera de 2 kilometros en 7 minutos. Para llegar a ser
un oficial, los soldados de combate se someten a un “Test Loren”,
que consiste en una navegación nocturna e incluye escalar una pared de
dos metros, subir por una pared de tres metros, completar una carrera de
obstáculos, correr dos millas, y luego tiro al blanco, todo ello en
menos de 22 minutos. Ah, y lo hacen con su equipo de batalla, por supuesto. Averigua lo que funciona para ti y asegúrate de ponerte a prueba con regularidad.
5. Aunque puede ser un cliché, deportes y fitness realmente son un estimulante mental
Los comandantes de las FDI están capacitados para motivar e instar a sus soldados para lograr la excelencia y precisión. Al creer que puedes completar la meta que estableciste, ¡serás realmente capaz de hacerlo!
Por Miguel Títiro - mtitiro@losandes.com.ar (Los Andes) - Se trata del Puelche III, que fabrica la firma Laviasa, una
pyme local con sede en Las Heras. Una de las máquinas fue adquirida por
una firma del estado de Florida.
El Puelche III en el viejo aeropuerto El Plumerillo, donde está la
fábrica. Sirve para fumigar, pero puede utilizarse para otros servicios.
Los Estados Unidos, a través de la
Federation Aviation Administration (FAA), organismo de regulación de la
aviación civil en el país del norte, otorgó el certificado de
aeronavegabilidad del avión PA-25-260 Puelche III.
Se trata del tercer desarrollo de este avión de uso agrícola o
aeroaplicador (fumigador), de la fábrica mendocina Lavia Argentina SA,
conocida como Laviasa, que hace casi 2 décadas está establecida en el
viejo aeropuerto internacional El Plumerillo.
La habilitación no es menor porque el país del norte es fabricante de
máquinas de uso agrícola, y ahora autoriza a una máquina foránea a
operar en su territorio.
La noticia fue comentada a Los Andes por el representante técnico de la
firma, ingeniero Mauricio Arboit y por el brigadier (R)Roberto José
Engroba, director de Asuntos Institucionales y ex director de la Fábrica
Militar de Aviones, activo plenamente a sus 81 años.
La certificación norteamericana se obtuvo el 12 de marzo pasado en el
aeropuerto de Fort Pierce, estado de Florida (Estados Unidos), donde el
monomotor surcó por primera vez el espacio norteamericano, recibiendo
posteriormente el documento de aeronavegabilidad.
Esto significa que el monomotor de 260 HP está esta reconocido para
operar sin restricciones en los Estados Unidos, país que le ha asignado
una matrícula -una especie de tarjeta verde-, donde consta el nombre del
dueño y la matrícula de la aeronave, en este caso identificada como N
25 LV.
"Es -explicó Engroba- como si fuera su patente, y en el caso de Estados
Unidos es la N(de november), que es la letra que identifica a las
aeronaves de esa nación".
La sociedad que adquirió la máquina es una empresa norteamericana, Logistic Air Services, basada en Davie, estado de Florida.
El avión fue expuesto por primera vez en USA en la Feria de la Aviación
Agrícola, de diciembre de 2012, en Savannah, en el estado de Georgia. En ese momento, el avión fue presentado estáticamente, y desde entonces,
según contaron Engroba y Arboit, el fabricante tuvo que recorrer un
largo proceso para cumplir con todas las exigencias técnicas y legales
de la FAA.
Este Puelche III tiene como antecedente el PA25, que antaño fabricó la
Piper Aircraft, a la que Laviasa le compró los derechos de esa máquina,
hace 16 años.
Características
Los técnicos locales le hicieron a ese antiguo modelo significativas
modificaciones, introduciendo un motor a inyección, hélice tripala de
última generación, como también instrumental digital y un nuevo tren de
aterrizaje.
"Parece el mismo avión, pero es distinto desde el punto de vista de sus prestaciones", acotó Engroba.
Además, el Puelche tiene con respecto a aquel Piper un tanque de
combustible con una capacidad 20% mayor, lo cual le otorga una hora más
de autonomía de vuelo, como asimismo se le incorporó una tolva o
depósito del producto agroquímico, que permite una capacidad 40% mayor.
Este producto mendocino tiene un costo de entre 275 mil a 290 mil dólares, según expresaron los especialistas.
En los años de trabajo desde su formación, la pyme mendocina ha
fabricado unos 60 aviones, varios de los cuales están volando en el
país, y en naciones como Brasil, Bolivia, Uruguay, y hasta en Australia.
Ahora hay que agregar a Estados Unidos.
Primer caso
Como se ha indicado, este es el primer avión argentino, civil o militar, que es certificado en Estados Unidos.
El logro de la industria local se obtiene 85 años después que se
iniciara la industria aeronáutica en nuestro país, a través de la
Fábrica Militar de Aviones, creada el 10 de octubre de 1927, en Córdoba.
Hoy, ese centro industrial se llama Fábrica Argentina de Aviones
Brigadier San Martín SA. Engroba fue su director en la década del '80.
El establecimiento fabril nacional fue el primero en Latinoamérica, y
nació 42 años antes que irrumpiera en el ámbito aeronáutico mundial la
poderosa fábrica brasileña Embraer, tercera potencia en la especialidad
en el mundo, detrás de los gigantes del sector, Boeing y Airbus.
(Los Andes) - La firma mendocina Laviasa está aguardando la renovación de un contrato con la Fábrica de Aviones de Córdoba (la antigua Fadea).
Este complejo industrial nacional fabrica, bajo licencia del grupo
mendocino, aviones Puelche III y aviones entrenadores. Pero, ese acuerdo
debe ser renovado. El brigadier Engroba explicó que si reimpulsa el
convenio, la fabricación crecerá y alcanzará a 20 máquinas agrícolas (el
Puelche III) y 10 unidades del modelo entrenador biplaza.
Es una ampliación de la anterior operatoria , que alcanzaba únicamente a
12 máquinas para uso agrícola. Como fabricantes y titulares de una pyme
de mediana envergadura, los mendocinos de la firma lasherina aguardan
más apoyo del gobierno provincial e invitan a las autoridades a conocer e
interesarse por el complejo.
"No para pedir nada, sino para que vean lo que se puede hacer para promover otros emprendimientos", resumió Engroba.
La Corporación Andina de
Fomento (CAF) otorgó a la empresa nacional Inesa Solar el préstamo para
la construcción, operación, ampliación y mantenimiento del parque solar
fotovoltaico Cañada Honda III, que aportará 20 megawatts de potencia al
sistema interconectado nacional una vez que finalice la totalidad de la
obra.
El crédito tiene un plazo de pago de 15
años a una tasa de interés de 6,75 por ciento anual más libor y un
período de gracia de 12 meses de amortización de capital.
Las obras comenzarán el mes
próximo y deben estar concluidas para diciembre próximo, lapso en el
que se montarán 22.000 paneles solares de silicio cristalino sobre
superficies fijas, que inicialmente volcará al Sistema Argentino de
Interconexión 5 megawatts de potencia.
La energía generada producirá un
ahorro de 12 millones de metros cúbicos de gas al año -equivalente a 2
millones de dólares y al consumo de 8 mil hogares- y evitará la emisión a
la atmósfera de 32.900 toneladas de dióxido de carbono.
Cañada Honda III forma parte de
un importante proyecto de generación solar fotovoltaico de 20 megawatts
que empresarios argentinos desarrollan en un predio de 84 hectáreas
sobre la ruta nacional 153, en el departamento de Sarmiento, provincia
de San Juan.
En la zona ya se encuentra en
producción otra planta de producción de energía fotovoltaica que aporta
alrededor de 7 megawatts al sistema.
El proyecto fue desarrollado
dentro del programa Genreni y consiste en un Parque Solar Fotovoltaico
compuesto por un total de 98.000 paneles solares con una potencia
instalada de 22,232 MWp y una potencia nominal de 20MW que se inyectan
al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) a través de la Estación Transformadora Cañadita propiedad de la empresa Energía San Juan.
En tanto, el Parque Solar Cañada
Honda ha sido diseñado utilizando paneles policristalinos montados sobre
estructuras fijas y para la construcción y puesta en marcha de los
primeros 5 MW se empleó un total de 145 personas en el pico de máximo,
con un promedio de 90 personas a lo largo de los 6 meses de
construcción.
En el desarrollo del nuevo
emprendimiento el 95 por ciento del personal empleado es mano de obra
argentina, de los cuales el 75% proviene de la provincia de San Juan y
el 20% de otras regiones del país, con sólo 5 por ciento de
especialistas del exterior.
(El Constructor) - La obra que se licitó en
enero pasado tiene una inversión cercana a los $ 1.000 millones y se
realizará en tres etapas y agilizará el tránsito en el tramo de la ruta
nacional que tiene a la ciudad turística de Las Termas de Río Hondo como
punto neurálgico.
Según fuentes nacionales la primera licitación se
realizó con fondos nacionales mientras que el ministro de Planificación
Federal e Inversión Pública, Julio De Vido, junto a su equipo de trabajo
estuvieron en una gira comercial por países como Rusia, China, Corea y
Japón, para buscar fondos para un Plan Quinquenal de US$ 15 mil
millones, y que contempla la citada autovía.
La autopista, que será de 100 kilómetros,
es uno de los proyectos enmarcados en el Plan Quinquenal con la
planificación conjuntamente entre la Nación y las provincias de Tucumán y
Santiago del Estero. Con esta obra ya finalizada se reducirán los
riesgos viales y se potenciará el turismo.
Los trabajos comprenden: duplicación de
calzada, ensanche y repavimentación de calzada existente, distribuidores
tipo rotonda, bacheo, sellado de fisuras tipo puente, traslado de
edificaciones y servicios públicos, forestación paisajística,
señalización vertical y horizontal, obras hidráulicas e iluminación,
entre otras intervenciones urbanísticas.
(Ambito.com) - Un documento oficial del
gobierno británico denominó "Malvinas" a las islas en disputa de
soberanía, reconociendo el nombre que les da la Argentina y que utiliza
toda América Latina, informó el diario The Sun.
En un
listado de estudiantes en el Reino Unido provenientes de los
"Territorios de Ultramar", el eufemismo que utiliza Londres para llamar a
las colonias que quedaron bajo su dominio directo o indirecto, se
reconoció el nombre "Malvinas" en lugar de "Falklands".
La publicación fue realizada por el Departamento de Negocios que encabeza Vince Cable, uno de los referentes que tiene el Partido Liberal Demócrata, agrupación que desde el 2010 conforma el gobierno de coalición junto a los conservadores.
Con
una metáfora de tono belicista, el parlamentario laborista Thomas
Docherty indicó al tabloide The Sun que, con su decisión, la dependencia
gubernamental "extiende la bandera blanca" en la disputa de soberanía
con Argentina.
El año pasado, la embajada del Reino Unido en
Colombia también utilizó la denominación "Malvinas" para referirse a una
serie de actividades en las que se debatió la situación legal y
política en el archipiélago.
(Apertura.com) - Fundado en 1956, está integrado por 19 países permanentes y
13 asociados, entre los que se encuentra la Argentina.
El Club de París suele ocupar los titulares de los diarios y
encontrarse en los discursos políticos, sobre todo en los países que le deben
dinero. El viaje de la presidenta Cristina Fernández a Francia y su encuentro
con su par Francois Hollande trajo otra vez al ruedo el tema.
Foto: Reunidos en la
capital francesa, los países permanentes debaten las situaciones de deuda.
Foto: Bloomberg.
Fundado en 1956, el Club de París es un grupo de 19 países
reunidos como acreedores, y conocido así debido a que la base de sus
operaciones se encuentra en la capital francesa. Los 19 países que lo conforman como miembros permanentes
son: Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, España, Estados
Unidos, Finlandia, Francia, Holanda, Irlanda, Italia, Japón, Noruega, Rusia,
Suecia, Suiza y Reino Unido.
La
Argentina, mientras tanto, forma parte del grupo de países
asociados, entre los que se encuentran Abu Dhabi, Brasil, Corea del Sur,
Israel, Kuwait, México, Marruecos, Nueva Zelanda, Portugal, Sudáfrica, Trinidad
y Tobago y Turquía.
Los países miembros suelen reunirse entre 10 y 11 veces por
año. Cabe destacar que el Club de París no constituye un organismo oficial de
crédito, sino que es un grupo "informal" que trata caso por caso y
toma las decisiones por consenso sobre deudas de países.
En cuanto a la relación de la Argentina con el Club de
París, las negociaciones con el organismo intentan destrabar una deuda de US$
9500 millones.
Las trabas en las negociaciones se deben, principalmente, a
que el Club de París se niega a una quita de la deuda y a aceptar el pago en
los plazos propuestos por la
Argentina a lo largo de las diferentes ofertas de pago. Ante la ausencia de un programa con el Fondo Monetario Internacional
(FMI), lo que Argentina se niega a gestionar, las reglas del Club de París
prohíben reducir el valor de la deuda de un país acreedor.
De acuerdo con la agencia Reuters, Alemania es el principal
acreedor de la Argentina
(con un 30 por ciento de la deuda), seguida por Japón con un 25 por ciento.
Entre los tenedores más pequeños se encuentran Países Bajos, España, Italia,
Estados Unidos y Suiza.
Los llamados países emergentes de Asia, África y América
latina, a su vez integrantes del G-20, representan un tercio de la deuda total
con el Club de París.
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(La Voz) - Por Walter Giannoni La unidad de tracciónes fabricada íntegramente en Córdoba. Puede conducir 100 vagones de 80 toneladas cada uno.
Tocando pito. Máximo Taselli puso en marcha ayer la MTF-3300 fabricada en Córdoba (Sergio Cejas / La Voz).
Con
una inversión de 100 millones de pesos, sin participación del sector
público, Material Ferroviario SA (Materfer) puso ayer formalmente en
marcha la primera de las 10 locomotoras MTF-3300 fabricadas en la planta
cordobesa de Ferreyra, un producto desarrollado en forma conjunta con
una empresa estadounidense.
La nueva unidad de tracción –cuya potencia supera en un 30 por
ciento al de las locomotoras que hoy funcionan en el sistema ferroviario
argentino– fue operada personalmente en su salida de taller por los
hermanos Máximo y Mariano Taselli, directivos del grupo empresario que
adquirió Materfer en 2002.
Precisamente, Máximo señaló que la inversión total en el proyecto,
contando motorización, bogies, insumos y herramental para poder
fabricar, alcanzó los 100 millones de pesos. “Toda la inversión fue del
grupo Taselli, no se tomaron créditos ni existe participación estatal”,
indicó el empresario a La Voz del Interior.
La locomotora fue fabricada a partir de un convenio con la firma
estadounidense National Railwal Equipment (NRE) y está basada en
unidades GT-26 CW3 de General Motors. La potencia de la máquina es uno
de los datos relevantes del proyecto, dado que tiene capacidad
suficiente para tirar 100 vagones de carga de 80 toneladas cada uno, lo
cual equivale a unos 260 camiones de 30 toneladas. Para ello, la
locomotora cuenta con seis motores de tracción de 500 HP cada uno,
distribuidos sobre los seis ejes de sus dos bogies, modelo Atchison
5650. El sistema de freno es 26L, muy conocido en el parque ferroviario
nacional por las ventajas que posee en mantenimiento y repuestos.
Posee además un sistema N-Force de control integral por el cual se dirigen casi todas las operaciones de la unidad de tracción.
Un aspecto clave del producto es que el bastidor, es decir el chasis
de la locomotora; fue totalmente producido en la planta de Materfer
por ingenieros, técnicos y operarios cordobeses. En la siesta de ayer,
tras un estruendoso silbato, los hermanos Taselli –hijos del empresario
del transporte Sergio Taselli– pusieron en marcha la locomotora.
De la serie de 10 máquinas, dos están terminadas y otras dos en
proceso. La producción de las seis restantes dependerá de la demanda. El
producto puede tener inserción además del sistema ferroviario nacional,
en empresas privadas dedicadas a cargas y también en el corredor
ferroviario de Brasil y otros países limítrofes.
Aunque los Taselli no lo mencionaron en el diálogo con la prensa, con
estas unidades Materfer deja sentado el precedente de que en el país se
volvieron a fabricar locomotoras, un claro mensaje al Gobierno nacional
que en los últimos años adquirió material ferroviario en China para
recuperar el transporte de pasajeros en Buenos Aires tras la tragedia de
Once.
“El Estado está requiriendo mucho material ferroviario para mejorar,
para modernizar y para agrandar el servicio. El principal cliente es el
Estado, un cliente monopólico, pero también pensamos en los países
limítrofes”, señaló Máximo.
Del breve acto participó también Enrique Beles, representante en
Argentina de NRE y un veterano del mundo ferroviario argentino, quien en
su momento también participó de Materfer.
Según los empresarios, las finanzas de la empresa cordobesa están
equilibradas lo que le permitirá continuar con sus actividades.
(Rieles.com) -Un intentó de usurpación del predio en los
alrededores del estación ferroviaria de Manzone, en la localidad de
Astolfi, finalizó con nueve personas detenidas, además de armas de
fuego y armas blancas secuestradas.
La reacción vecinal fue el inicio del rechazo a esa
actitud usurpadora, que luego fue apoyada por la Fiscalía interviniente
y la rápida acción policial.
Fuentes oficiales afirmaron que
todo comenzó cerca de las 8 de ayer en el predio ferroviario en el que
se encuentra la estación Manzone del Ferrocarril General Urquiza,
ubicada entre las calles Doctor Manzone, Constitución, Las Piedras y
Virrey Ceballos.
Hasta allí habían llegado en diferentes
vehículos trayendo unas 50 familias de entre y tres y cuatro
integrantes cada una, y sin perder tiempo, el grupo se dividió por todo
el referido predio que tiene unas diez hectáreas, comenzando a
delimitar las parcelas de terreno con estacas de madera y cuerdas de
nylon.
Pero a media mañana, un gran grupo de vecinos de los
alrededores que se unieron de inmediato ante la presencia de los
invasores, decidieron en primer lugar dar a viso a la policía y luego
con un grupo de “avanzada” intentaban deshacer, desarmar y en ciertos
casos destruir los elementos usados para la delimitación de los
terrenos, en un clara evidencia de rechazar bajo todo punto de vista el
posible asentamiento ilegal.
Una vez que la policía del
Destacamento local y de las demás comisarías vecinas llegaron al lugar,
se le hizo saber de manera oficial a los usurpadores que lo que estaban
intentado era ilegal, ya que ese predio era propiedad de la empresa
del Ferrocarril General Urquiza.
De esta manera, la mayoría de
los recién llegados lo comprendieron, pero otro pequeño grupo no solo
no acató las órdenes de retirarse del lugar, sino que se resistió
provocando algunas escaramuzas contra los efectivos policiales y los
vecinos que estaban decididos a no permitir dicho asentamiento.
Tras
unos minutos de corridas e incidentes, la policía detuvo a nueve
usurpadores –incluyendo a una persona que cumplía el rol de
“coordinador” de los movimientos-, mientras que el resto optó por
abandonar el lugar.
(La Razón) - El centro de promoción y desarrollo de tecnología,
innovación y conocimiento, que concentra empresas de tecnologías de la
información y comunicación (TICs), software y profesionales de alto
valor agregado, está en pleno auge.
Se trata del Distrito Tecnológico,
creado en 2008, que ya cuenta con 176 empresas radicadas, de las cuales
115 están instaladas y trabajando, mientras que las restantes 61 están
en proceso de obra, remodelación o mudanza. Durante este tiempo generó
más de 11 mil empleos vinculados a la tecnología.
El Distrito
Tecnológico abarca 200 hectáreas de los barrios de Parque de los
Patricios y parte de Nueva Pompeya y Boedo, y las empresas que están
instaladas en el lugar reciben incentivos como menor carga impositiva y
la concentración de recursos humanos.
Por Laura Rocha
|LA NACION - Servirá de aliviador en la cuenca del Cildáñez en caso de inundaciones
El acceso al agua segura, a la energía y
al saneamiento para todos los sectores sociales son los objetivos que
las Naciones Unidas pusieron este año como lema para celebrar hoy el Día
Mundial del Agua.
En la ciudad de Buenos Aires aún hay una deuda en esa
materia, especialmente en la zona sur, que el gobierno porteño promete
saldar paulatinamente. Planea recuperar un espacio abandonado hace ocho
años: el lago Soldati, en la cuenca del arroyo Cildáñez, que tiene un
mecanismo regulador y aliviador de las lluvias y el caudal de los
arroyos en esa zona.
"El área correspondiente al lago Soldati se encuentra
con un alto deterioro ambiental, producto de los residuos líquidos y
sólidos que se vuelcan allí por el hecho de ser una zona baja con un
espejo de agua cuyos niveles altos son intermitentes (cuando se producen
lluvias de mayor intensidad) o cuando crece el Riachuelo por efecto de
la sudestada, lo cual lo convierte en una zona vulnerable al vertido y
acumulación de residuos", indicaron en el gobierno porteño.
De hecho, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad lo
declaró en estado de emergencia en 2006. Para recuperarlo serán
necesarias varias intervenciones que, según los cálculos del Ministerio
de Desarrollo Urbano porteño, estarán terminadas a fin de este año. Los
trabajos serán realizados en conjunto con el Ministerio de Ambiente y
Espacio Público y la Secretaría de Hábitat e Inclusión local y la
Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (Acumar).
"El diseño prevé la utilización del lago como regulador
de las aguas de lluvia de su cuenca propia, como así también dotar al
entorno de un paisaje con un espejo de agua permanente. Nos estaba
faltando paisaje en el Sur", explicó Daniel Chain, ministro de
Desarrollo Urbano.
También se prevé la construcción de un camino de borde
perimetral al lago Soldati, como zona de transición, para integrar el
mismo a la comunidad, y, a la vez, para contener nuevos asentamientos en
la zona por intervenir y de un muro, para evitar que algún desborde
perjudique a la población que vive allí.
El proyecto está incluido en un programa de
recuperación de las cuencas con financiamiento EXTERNO que alcanza los
28 millones de dólares.
Para que sea posible es necesario urbanizar y conectar
al sistema cloacal a unas 50.000 personas que viven en las adyacencias,
cuyos efluentes luego derivarán en un ducto que terminará de descargar
en el futuro colector del margen derecho del Riachuelo.
"Esta obra busca recuperar la función hidráulica del
lago, de modo tal de que funcione un área de retención temporal de
excedentes hídricos. Es parte de la estrategia de mitigación de las
inundaciones, al igual que lo que se está haciendo en el Parque
Sarmiento, y favorece especialmente a sectores de la población mas
vulnerables, en particular a los habitantes del barrio de Los
Piletones", explicó Rodrigo Silvosa, subsecretario de Mantenimiento
Urbano.
En los márgenes del lago Soldati se fueron asentando,
desde mediados de los años 80, varios barrios de los cuales Los
Piletones y Ramón Carrillo son los más grandes y conocidos. Hay unos
12.000 habitantes que viven en riesgo de inundación por la cercanía con
el lago Soldati y con el arroyo Cildáñez, además unos 24.000 habitantes
tienen problemas de infraestructura provocados por la humedad y la
saturación de las conexiones.
En el nivel mundial, 1300 millones de personas no
tienen acceso a la electricidad, 768 millones de personas carecen de
acceso al agua potable y 2500 millones no tienen acceso a servicios de
saneamiento, según la ONU..
La construcción de la
barrera de seguridad entre algunas ciudades de Judea y Samaria y el
corazón de Israel marcó un punto de inflexión en la lucha contra el
terrorismo en los últimos años. A pesar de su innegable eficacia en
salvar vidas israelíes, algunos medios de comunicación siguen viendo
sólo el 3% de su parte de hormigón para deslegitimar su construcción.
El
objetivo de estas líneas es ofrecer al lector una visión más profunda
de las razones que llevaron al establecimiento de la barrera defensiva
desde una perspectiva de seguridad y de derechos de la población.
Para abordar el tema es menester tener en mente algunos axiomas básicos: (1) Israel es unas 400 veces más chico que Brasil, unas 125 veces que Argentina y unas 25 de España. (2)
En la zona de Tul-Karem, unos kilómetros al norte de Tel Aviv, la
distancia entre el Mar Mediterráneo y la línea verde es solamente de 13.8 kms. (3) La franja costera de Israel, que está al lado de Judea y Samaria, es el 20% del territorio nacional, en el que vive el 70% de la población (140 millones de personas en términos de Brasil o 30 en términos de Argentina) y donde se produce el 80% del PBI. Esta zona es el corazón del país tanto del punto de vista poblacional como del punto de vista productivo.
Aproximadamente un 3%
de la extensión de la barrera defensiva está construída en forma de
pared de concreto por 2 razones: evitar que francotiradores ataquen
casas o vehículos (que circulan por autopistas), y disminuir posibles
daños causados por lanzamiento de piedras y bombas incendiaras (en zonas urbanas densamente pobladas).
Muchas veces, aquí en Israel la gente puede llegar a vivir con miedo. ¿Por qué mi esposa y mis hijas se tienen que subir al autobús en Jerusalén con miedo de que les explote una bomba?
Desde que la barrera defensiva existe, el miedo es menor así como la
pérdida de vidas civiles israelíes. Entre 2000-2005, sin la barrera,
murieron en Israel más de 1,000 civiles y otros 6,000 heridos en
atentados suicidas, disparos de francotiradores y otras formas de terrorismo.
Estamos hablando de civiles asesinados mientras tomaban un café,
disfrutaban de las vacaciones en un hotel con su familia, o bailaban y
tomaban cerveza en una discoteca de Tel Aviv.
Claro, para el terrorista es
bastante fácil llegar a esos sitios sin que exista un control. Según los
axiomas planteados arriba, queda claro que desde Judea y Samaria
hasta el corazón de la vida civil israelí, hay sólo unos minutos
viajando en auto o un ratito de caminata. Si el terrorista tiene la
intención y los medios para efectuar el atentado, es una cuestión de
decisión nomás, si ejecutarlo o no. ¿Cómo hacer entonces para
defendernos de un terror, que atemoriza a la población y arruina la
rutina de vida, en un espacio tan pequeño?.
La construcción de la barrera sigue salvando vidas a diario al evitar atentados terroristas que no salen en la prensa.
Pero la barrera no salva vidas por sí sola, sino que es parte de una
doctrina de defensa que incluye a la inteligencia y a las capacidades
operativas de las Fuerzas de Defensa de Israel. Éstas se combinan para
lograr frustrar atentados terroristas antes que éstos sean ejecutados.
A estos elementos hay que agregar la
actividad de las Fuerzas de Seguridad Palestinas, que por interés propio
luchan contra grupos terroristas como el Hamás, evitando que lleven a cabo atentados que a la larga perjudicarían el grado de gobernabilidad de la propia Autoridad Palestina en Judea y Samaria.
Frente a una motivación del 100% por parte de terroristas de llevar a
cabo atentados, sólo un pequeño porcentaje se materializa.
Claro está, la barrera no es hermética.
En los últimos meses se han realizado varios atentados a manos de
terroristas que viven en Judea y Samaria, como los asesinatos a sangre
fría de los soldados Tomer Jazan y Eden Atías, o el artefacto explosivo en un ómnibus en la ciudad de Bat Yam
hace 3 semanas, que por suerte no dejó víctimas. Sin la barrera sería
mucho peor. Esto, sin contar el intento de asesinato de una familia en
el poblado de Psagot y los constantes intentos de infiltración.
Ahora bien, esta barrera defensiva es un
obstáculo para el terror, no es un una barrera para la paz. La
construimos de una manera que se pueda mover fácilmente si es necesario.
Creo importante enfatizar que si no hubiese terrorismo no habría
barrera defensiva, antes de que comience el terror suicida, nadie pensó
en poner una barrera.
Claro está que a la población
palestina de la zona le puede llegar a molestar el sitio exacto por el
que pasa la barrera. A la población israelí le perjudica muchísimo más
la inexistencia de una barrera por lo que eso significa para su
seguridad. Lo importante pues, es que haya un código legal uniforme para
israelíes y palestinos que permita equilibrar el perjuicio que ambas
partes sufren.
Las Fuerzas de Defensa de israel estamos
totalmente comprometidos con este principio que equilibra los derechos
de la población palestina de la zona y el derecho a la seguridad de la
población israelí. Según ambos elementos se determina la ubicación
exacta de cada tramo de la barrera.
Esta semana, las FDI
descubrieron la apertura de un túnel construído por los terroristas de
Gaza cerca de comunidades civiles israelíes. La apertura del túnel se
encontró cientos de metros dentro de Israel, variando en su profundidad.
La investigación del túnel se encuentra en curso.
El último túnel terrorista encontrado por soldados de las FDI en
Gaza fue el 7 de octubre 2013, cerca de comunidades civiles israelíes.
Contaba con una profundidad de aproximadamente 18 metros, con una
extensión de 1,7 kilometros. Dicho túnel fue detonado con éxito por el
ejército israelí en noviembre de 2013.
El teniente coronel Peter Lerner, portavoz del ejército israelí dijo:
“El descubrimiento de este túnel se basa en la inteligencia y en las
botas sobre el terreno en las proximidades de la valla de seguridad de
Gaza. Nuestra hipótesis operativa es que Hamás y otras organizaciones terroristas
continúan cavando y preparando puntos de ataque contra Israel y sus
civiles.
Este túnel avanzado tenía la intención de crear un vínculo
directo y amenazar al territorio israelí, permitiendo a los terroristas
de Hamás alcanzar y dañar a los civiles israelíes. Túneles como estos,
están construídos para ayudar a los terroristas en la ejecución de
ataques terroristas como infiltraciones a Israel, realizar detonaciones y
secuestros de ciudadanos israelíes como ya lo han hecho en el pasado”.
La
firma, con planta en la localidad de Ferreyra, presentará mañana esta
nueva máquina, luego de un acuerdo con la estadounidense National
Railways Equipment
La compañía cordobesa Materfer ya tiene lista la locomotora argentina que presentará mañana
La empresa Material Ferroviario S.A
(Materfer) presentará mañana, en su planta ubicada en la localidad
cordobesa de Ferreyra, la primera locomotora que se construye en los
últimos 40 años en la Argentina.Esto ocurrirá luego de que se firmara
un acuerdo estratégico entre la empresa y la National Railways
Equipment, grupo fabril que es considerado como el mayor reconstructor
de equipos de este tipo en Estados Unidos.
De acuerdo con datos suministrados por
la empresa, hasta el momento ya se completaron dos unidades, en tanto
que hay otras dos que se encuentran ahora en proceso de construcción.
Los directivos de Materfer, por su
parte, destacaron que este nuevo proceso representa “un logro de la
industria nacional que está desarrollando un plan de modernización
tecnológica del sistema ferroviario que no tiene precedentes
históricos”.
En ese contexto desde la compañía
destacan que hoy “la Argentina vuelve a construir locomotoras para
abastecer el mercado local y regional”. Hasta el momento, las cuatro unidades fabricadas en Córdoba no han
sido comercializadas, pero en Materfer consideran que el producto
generará interés, tanto en el sector público como en operadores
privados.
La MTF-3300 posee una potencia bruta de, justamente, 3.300 caballos
de fuerza, puede mover 30 mil toneladas de carga, pesa 120 toneladas (20
toneladas por eje), viaja a 130 kilómetros por hora y fue desarrollada y
construida por técnicos e ingenieros argentinos.
El proyecto industrial tiene asignado
28.000 horas hombre por cada locomotora para todos sus procesos, estos
son, diseño e ingeniería, corte y plegado de chapa, soldadura, montaje
de subconjuntos, instalación eléctrica, instalación neumática,
instalación de motorización y equipamientos, pintura y Ensayos.
Materfer es una planta industrial
constructora de material ferroviario de capitales nacionales instalada
en la ciudad de Córdoba, construida por la ya desaparecida Fiat
Ferroviaria a finales de la década del 50.
En su predio industrial ocupa un
terreno de 25 hectáreas y la superficie cubierta es de 66.800 metros
cuadrados. Trabajan 600 personas en su mayoría de alta calificación y
cuenta con la pista de prueba más grande del continente.
Materfer fue originalmente concebida
para la producción de material rodante ferroviario y coches motores,
incursionando también en la producción de usinas móviles de generación
eléctrica.
(defensa.com) El fabricante sueco Saab
Aeronautics espera vender entre 300 y 450 aviones de combate Gripen en
los próximos 20 años, según informó durante el seminario sobre el Gripen
que celebra anualmente y que tuvo lugar el 19 de marzo en Estocolmo. 
(Apertura.com) - Fundado en 1956, está integrado por 19 países permanentes y
13 asociados, entre los que se encuentra la Argentina. 
