Economía ya dio luz verde a dos planes para cerrar juicios con los buitres

Por Gustavo Bazzan - Diario Clarín
Al plan del fondo Gramercy se sumó otro de un estudio jurídico local. En ambos casos requieren el acuerdo de los bonistas que ya aceptaron los canjes. Una de las propuestas contempla la reinversión en bonos.

Ministro. Hernán Lorenzino había repetido el discurso oficial de que nunca se pagaría a los fondos buitre.

El Ministerio de Economía abrió la ventanilla de mesa de entradas. Ahora parece que está dispuesto a recibir y escuchar a quien le acerque al Gobierno propuestas que solucionen el problema con los fondos buitre, que hasta ahora vienen ganando la pulseada en los tribunales de Nueva York. Picó en punta el fondo de inversión Gramercy, pero se acaba de sumar a la carrera el estudio de abogados Garrido, a través de una posible solución diseñada, entre otros, por el especialista en estos temas Eugenio Bruno.

Los dos trabajos apuntan a que el Gobierno pueda zafar de la segura sentencia que la justicia de Estados Unidos dará a favor de los fondos buitres y que obligarían al país a pagarles 1.330 millones de dólares. Ambos requieren el acompañamiento de los bonistas que ya entraron al canje, y la aceptación de los holdouts. No es poco.

La idea de Gramercy es bastante sencilla. Consiste en destinar parte de los fondos que les corresponde recibir a los bonistas que ya entraron al canje, a una cuenta que irá a favor de los fondos buitre.

La secuencia sería esta. Primero, se logra el compromiso de los holdouts de entrar al canje III y de los bonistas de aceptar esa suerte de “quita”. Luego, una vez reabierto el canje, se crea un fideicomiso donde se depositará un porcentaje de lo que vayan cobrando los bonistas (podría ser un 10 o hasta un 20%) para pagarles a los buitres.

¿Por qué cederían los bonistas?
Porque si se cierra ese conflicto los bonos deberían subir de precio. Por el contrario, si la Argentina recibe una sentencia en contra y no la paga –como ya anunció– podría registrarse un desplome de los bonos. De hecho, desde que se filtraron los términos de esta propuesta, los papeles del canje dieron un salto importante en los mercados. Y los bonos en default también.

Gramercy ya está hablando con los bonistas grandes y chicos y se puso como meta tener el acuerdo cerrado a más tardar a fin de año.

La segunda propuesta se conoció en estos días.
El plan de Bruno apunta a, dice, a “una solución integral” para el 7% de la deuda que sigue en default. “No buscamos un arreglo para sacar del camino a Elliot, porque luego vendrán otros holdouts.

Queremos despejar el problema para siempre” Para pagarles a los holdouts propone dos bonos: uno a plazo aún no determinado (a negociar con los acreedores) y a una tasa del 4% anual, para saldar el capital, con quita del 75%. Un segundo bono se emitiría para los intereses, a 5 años de plazo y con tasa del 4%.
Para hacer este pago, Bruno propone que los bonistas acepten que se adelante a abril de 2014 la caída de la Cláusula RUFO, que impide mejorar ofertas de pago a los bonistas que no entraron al canje por sobre los que sí aceptaron alguno de los dos canjes, el de 2005 y el de 2010.

A su vez, propone que tanto los holdouts que entren al nuevo canje como los que ya lo hicieron, se comprometan a destinar parte de los fondos que deben cobrar de aquí en adelante a la suscripción del bono Baade. Por esta vía, supone que el Gobierno recaudaría 1.500 millones de dólares.

En el mismo acuerdo, Bruno incorpora la suscripción de bonos para inversiones específicas en Vaca Muerta, por otros 2.500 millones de dólares, que serían suscriptos directamente por empresas de ese sector.
Finalmente, sugiere que casos especiales (como jubilados) puedan cobrar el 100% de lo que les corresponde y de una sola vez.

Eugenio Bruno, optimista, concluye que si su plan sale bien, “Argentina soluciona todo este tema de los holdouts de una vez y para siempre, se olvida de las amenazas judiciales y además, recibe dinero fresco”.
Resta saber qué opinan los bonistas y los fondos buitre.

Tanto Gramercy como Bruno parten de la base de que si la Argentina pierde el caso, los fondos buitre no van a tener qué festejar. Entrar a un tercer canje, dicen, igual les dejaría en sus cuentas enormes ganancias.

Un Estado tan elefantiásico como inequitativo

Editorial I del diario La Nación
La cada vez mayor voracidad fiscal y la sobredimensión del sector público no se compadecen con la paupérrima calidad de sus servicios

El agotamiento de la política económica del kirchnerismo vuelve a colocar en el centro de la atención un problema recurrente y casi crónico: la sobredimensión y la baja calidad del sector público.

El Estado ha crecido de forma descontrolada durante la última década, tanto desde la óptica de la carga tributaria como desde el gasto público y la falta de las correspondientes contraprestaciones en las áreas que de él dependen, como la salud, la educación y otros servicios, entre ellos, el transporte, hoy tan desmantelado y sospechado de prácticas corruptas.

Más allá de algunos ajustes desesperados hechos por el gobierno nacional ante la falta de dinero que padece -y de los que se vieron obligados a concretar los Estados provinciales y municipales que reciben cada vez menos fondos-, no se vislumbra que vaya a haber una política seria de reducción del gasto en áreas innecesarias o vinculadas con necesidades estrictamente políticas.

Esa manipulación desembozada de los recursos públicos fue determinante para que el Estado haya crecido alrededor del 60% a lo largo de los últimos 12 años. Su tamaño consolidado (medido como el total del gasto primario nacional, provincial y municipal en relación con el PBI) pasó de representar el 26,5% de la economía, en el período 2000-2006, al 42,5% en 2012, sin considerar los intereses de la deuda, según un estudio del Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf).

Las causas principales que explican esa elefantiasis estatal son las denominadas "transferencias corrientes al sector privado", entre las que se cuentan los subsidios económicos que reciben las empresas de servicios públicos; el gasto en seguridad social y la erogación en personal. En ese orden, esas tres partidas explican el 67 por ciento del crecimiento de la importancia relativa del gasto público en el lapso citado, con una escasa inversión real directa del 13 por ciento.

La contracara del mayor tamaño del Estado ha sido el crecimiento de la carga tributaria efectiva, que pasó del 23,8% del PBI, en 2000, a representar el 38,6% en 2013.

Se sabe que un Estado enorme requiere cada vez mayores gastos. Durante los últimos 12 años y, sin considerar la seguridad social, el aumento más alto se origina en los derechos de exportación, en el impuesto a las ganancias y en el de los débitos y créditos bancarios. Como se recordará, algunos de esos impuestos fueron pensados para ser aplicados "por una única vez" y, sin embargo, llevan años de vigencia, distorsionando todo el sistema.

La voracidad fiscal llega hasta los municipios. A los impuestos nacionales y provinciales, las comunas suelen sumar tasas por servicios generales, derechos de publicidad y propaganda, tasas por inspección y por patentes de rodados, ABL y tasas de habilitaciones, entre otros tantos métodos recaudatorios que castigan el bolsillo de los contribuyentes en forma desproporcionada.

Como sucede con la Nación, esa práctica insaciable por conseguir más y más dinero no se traduce en nuevos y más eficientes servicios para la sociedad. Por el contrario, esas partidas que superan la inflación real -no la que sistemáticamente falsea el Indec- terminan solventando las gigantescas plantas de personal estatal y engordando la discrecional bolsa de premios políticos que se reparte entre gobiernos afines.

La situación es gravísima, pues muy por debajo de la retórica productivista del Gobierno, se consolida el lamentable fenómeno de lo que podría llamarse la "Estadodependencia", tanto de personas con los gobiernos como entre administraciones.

Según datos de diversos especialistas, alrededor de un cuarto de la población económicamente activa de nuestro país está empleada en el sector público. Es una proporción similar a la de economías con un Estado de grandes dimensiones, pero que ofrecen prestaciones mucho más eficientes.

Pero hay más y son hechos fácilmente reconocibles cada vez que el Gobierno realiza anuncios con fines netamente político-electoralistas. Recordemos cuando los intendentes bonaerenses alineados con la Casa Rosada se llevaron antes de los últimos comicios la promesa del ministro Julio De Vido de una inversión directa en obras públicas para sus distritos de más de 12.000 millones de pesos, o la concesión pública de contratos exorbitantes para favorecer a altas casas de estudios alineadas políticamente con la Presidencia, o los suculentos cachets pagados a artistas que, cual feligreses, dan pruebas constantes de su fe kirchnerista.

Esos fondos, en su inmensa mayoría, no tienen ningún tipo de controles, tal como oportunamente ha denunciado la Auditoría General de la Nación (AGN).

El sostenimiento de sistemas de transporte, de gas y eléctrico deplorables mediante el otorgamiento de subsidios por cifras astronómicas ha venido evaporando las reservas sin que el usuario viera ningún tipo de progresos. Por el contrario, tras mucho negarlo, el Gobierno se vio obligado a admitir la crisis importando gas y energía eléctrica y estatizando empresas como los ferrocarriles, de cuyo funcionamiento calamitoso sólo pareció haber empezado a tomar conciencia tras la trágica muerte de 51 personas en Once.

Por todo lo citado se explica, aunque no se justifica, claro está, por qué el Gobierno no quiere deshacerse de su perverso esquema tributario. Desde 2000, la carga fiscal en el país aumentó el 60%, según Iaraf. Por la expansión del Estado, la presión tributaria es hoy del 38%. Si se toma en cuenta, además, la enorme porción de trabajo en negro que persiste en el país, esa presión impacta sólo entre quienes poseen o brindan trabajo registrado, discriminándolos de una manera absurda.

Así, la recaudación tiene para el Gobierno un objetivo tan privilegiado como impúdico: poder financiar el imparable gasto público por encima de la eficiencia y la equidad.

No es malo tener un Estado grande si son grandes las contraprestaciones con las que se beneficia a los ciudadanos. Lo malo es que se tome como propio y en beneficio de unos pocos el dinero que aportamos todos, corrompiendo los principios que hacen al federalismo y a la existencia de una república..

El agro puede aportar los dólares que hacen falta

Por Cristian Mira | LA NACION - Twitter: @cgmira
 

Temores y dudas despertaron en no pocos empresarios agropecuarios el fallo de la Corte Suprema que declaró la constitucionalidad de la ley de servicios audiovisuales. No tanto por las cuestión en disputa, que excede lo agropecuario, sino por los efectos que puede tener sobre la vigencia del derecho de propiedad al cuestionar los derechos adquiridos del Grupo Clarín, y por las derivaciones que tiene el caso sobre el papel de la libertad de expresión y de prensa en la democracia. Eso fue lo que expresó el directivo de una de las entidades no gremiales del agro que, por no tener aún una posición oficial, solicitó no ser mencionado.

Curiosamente esta disputa se originó a partir de la resolución 125, en 2008. Un conflicto que pudo haberse resuelto fácilmente si el Gobierno hubiera utilizado la inteligencia y el diálogo. Sin embargo, quiso politizarlo y despertó una resistencia insospechada. En esa sinrazón, concluyó que si los medios de comunicación no hubieran transmitido las imágenes de los cortes de ruta o relatado lo que sucedía en el interior, ganaba la pelea.
Después del voto "no positivo", el kirchnerismo se reinventó y construyó una formidable maquinaria de relato oficial parecida a una realidad paralela. Continúa teniendo un apoyo considerable de una parte de la población, poco más de un tercio, de acuerdo con el resultado de las elecciones del domingo pasado, aunque en dos años desperdició un capital político notable (20% del electorado).

El campo, mientras tanto, sigue haciendo lo que mejor sabe hacer, aunque en condiciones cada vez más difíciles: producir. La política y la presencia en los medios de comunicación no son su fuerte. Lo demuestra la experiencia de los "agrodiputados" surgidos al calor del conflicto por la 125, que no fue buena, más allá de los esfuerzos personales. Esto quizás merezca un debate profundo si hay un intento similar en el futuro.
Mientras tanto, el Gobierno deja pasar oportunidades, creyendo que enfrente tiene a un enemigo político y no al sector más dinámico de la economía que podría aportarle divisas rápidamente.

"Con reglas claras, previsibles y una menor presión impositiva, en 2014 podrían ingresar 5000 millones de dólares adicionales, y en 2015, 8000 millones de dólares adicionales originados en el campo", explica el economista de Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), Juan Rey Kelly.

El especialista enumera, entre otras medidas positivas,la fijación de precios en forma clara y transparente, la reducción del riesgo comercial, la baja de los derechos de exportación, la devolución del IVA y la eliminación de los ROE.

Esta dinamización de la actividad agropecuaria le podría aportar al PBI un crecimiento de dos puntos para 2014 y de, al menos, 2,5 puntos para 2015 sólo por la actividad agropecuaria. "Cuando crece la cosecha se moviliza el transporte, el comercio y los servicios", recuerda el economista de CRA.

Pero hay más aportes que puede hacer el campo y que el Gobierno se empeña en no aprovecharlos. Con el cierre del mercado europeo al biodiésel argentino, podría utilizar este combustible para reducir las importaciones de gasoil. "Se puede llevar del 8 al 20 por ciento el corte en las usinas térmicas, el agro y el transporte", dice Claudio Molina, director de la Asociación de Biocombustibles e Hidrógeno (ABH). Con equiparar las condiciones tributarias del gasoil importado, que está liberado de una carga impositiva del 41% que sí afecta al biodiésel, el país se ahorraría gran parte de los dólares que hoy malgasta. En promedio, en el último año, según cálculos de la ABH, el precio del biodiésel (sin impuestos) es de 106 dólares por tonelada más bajo que el gasoil importado. Lo curioso es que la brecha se agranda: el biodiésel hace un año era apenas 4% más bajo, mientras que en septiembre pasado la diferencia fue de 29,2 por ciento.

El Gobierno, además, también debería sacar del limbo al biocombustible. Hace dos meses que la Unidad Ejecutiva Interdisciplinaria de Monitoreo no publica en el Boletín Oficial los precios del biodiésel y, en consecuencia, no permite calcular los derechos de exportación. Si alguien hubiera querido hacer las cosas tan mal, seguramente no le hubiera salido tan bien..

Rutas argentinas: otro obstáculo para la competitividad

Por Carlos Manzoni y Luján Scarpinelli  | LA NACION

Además del tipo de cambio y la presión fiscal, la infraestructura vial deficiente dificulta el movimiento y la exportación de productos con altos costos, riesgos y cuellos de botella en los caminos

    

Foto: LA NACION 

 

En los últimos tres años se sumó a la red vial argentina un promedio anual de 850.000 autos, que puestos en fila representan una distancia equivalente a la que hay entre Salta y Río Gallegos. En contraste, sólo se construyen por año 29 kilómetros de autopista, un formato vital para transportar la producción en óptimas condiciones hacia los puertos o mercados de exportación. Los datos reflejan el déficit en infraestructura vial que afecta a la Argentina, algo que la coloca en el puesto 103 entre 140 países incluidos en el ranking de calidad de rutas que forma parte del estudio sobre competitividad del Foro Económico Mundial. Entre los muchos por delante, hay países africanos como Namibia, Mali y Senegal. O, sin ir tan lejos, Chile, Ecuador y Perú.

Eso no es todo. Un país agroexportador, que transporta por camión 85% de los 100 millones de toneladas que coloca en el exterior, no cuenta con una aceitada red de arterias hacia sus principales puertos, que se convierten en verdaderos embudos imposibles de transitar. El de Rosario, por donde sale 78% de la soja y el girasol (y sus derivados), todavía sufre la falta de una circunvalación con formato de autopista, sin contar que las rutas 33, 34 y 9, que convergen allí y que se saturan de automóviles y vehículos de carga, tampoco son autovías en la actualidad.

El problema también es claro desde una mirada más amplia. La red troncal de rutas nacionales tiene una extensión de 15.000 kilómetros, de los que sólo 1500 son autopistas y autovías. "Existe un gran atraso en nuestra infraestructura vial. Es imprescindible transformar toda esa red de carreteras construyendo 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes. Pero, al ritmo actual de 29 kilómetros anuales, esa integración requeriría 448 años", dice Osvaldo Ottaviano, director ejecutivo de la Fundación Metas Siglo XXI, dedicada a la planificación vial.

El tema no es menor, si se tiene en cuenta que la eficiencia de la infraestructura del transporte es uno de los aspectos que incide en la competitividad de una economía. En tiempos en que el país es menos competitivo debido al atraso cambiario y los altos costos internos, la mejora en los bienes de capital, entre los que se cuenta la infraestructura, abarataría el gasto de las empresas en fletes y les permitiría mejorar su ecuación de negocio.
Para Ernesto Ambrosetti, economista de la Sociedad Rural Argentina (SRA), la infraestructura de transporte es el tercer factor del cual depende la competitividad, luego del tipo de cambio y la presión fiscal. "Las economías regionales no pueden llegar con sus productos al mundo e incluso a rincones de la Argentina -indica-. Están en una situación agravada por la falta de inversión en infraestructura."

Esta deficiencia resulta extraña tras una década en el que el gasto público creció 20 puntos porcentuales y se ubicó en 49,4% del PBI. Lo que ocurre, según comenta Ariel Coremberg, profesor de Crecimiento Económico en la Universidad de Buenos Aires (UBA), es que gran parte de la obra pública del kirchnerismo se fue en viviendas, pavimentación de ciertas zonas del conurbano y algunas obras de cloacas. "En lo vial, algo se hizo, pero no fue suficiente", acota el economista, coordinador del Proyecto Arklems UBA para la Medición de las Fuentes del Crecimiento, Productividad y Competitividad.

Más insólito aún es el hecho de que los argentinos ya pagan hoy un impuesto al combustible que, de destinarse realmente al fin para el que fue creado, serviría para construir 2000 kilómetros de autopista por año. Así fue como Estados Unidos levantó su fabulosa red de autopistas, con el cobro de un centavo de dólar por cada litro de combustible. Claro que allá sí se le dio el destino anunciado, mientras que aquí, como explica Ottaviano, todo lo recaudado en ese concepto cae en la nebulosa de rentas generales y se asigna a otros ítems.

¿Cuánto cuesta una buena red vial? Según la estimación de la Fundación Metas Siglo XXI, la construcción de un kilómetro de autopista inteligente, con toda la señalización de alta tecnología y con una vida útil de 60 años, sale en promedio US$ 2 millones.

Claro que reclamar la concreción de autopistas y autovías, que aumentarían la seguridad de los automovilistas y agilizarían el tránsito de los 360.000 camiones que ruedan en el país, parece aun más pretencioso si se considera que todavía 500.000 kilómetros de la red vial local son de tierra. Según la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), un quinto de esos caminos comunican zonas productivas, que necesitan sacar sus productos agroganaderos perecederos. "Aunque en este tipo de camino sólo rueda el 6,5% de los vehículos/kilómetros del país, no resta importancia al impacto negativo sobre el pequeño productor lechero u hortícola", destaca un estudio de la entidad.

Estos datos contrastan con los de un comunicado del Ministerio de Planificación, difundido en enero de este año, en el que se afirmaba que desde 2003 el Gobierno hizo una fuerte inversión en obras de infraestructura que permitió construir 1300 kilómetros, pavimentar otros 4100 de rutas y cubrir con obras la totalidad de la red vial nacional pavimentada.

La mayoría del gasto en obras viales está a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). El organismo gastó $ 14.243,98 millones en 2012. Existen también programas que lleva adelante el Ministerio de Planificación. La cartera desarrolla obras viales en zonas particulares (por ejemplo, en el Norte Grande), provincias y municipios, junto con las direcciones de vialidad provinciales. Esas obras se caracterizan por tener fines específicos, como pavimentar caminos productivos o pavimentar para ampliar ejidos urbanos, muchas veces acompañados con obras de saneamiento y tendido de redes.

Pablo Bereciartúa, decano del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), destaca que la inversión en infraestructura vial está en la Argentina, al igual que en otros países de América latina, por debajo de 2% del PBI. Esa cifra está lejos de la que se desembolsa en las naciones desarrolladas, en las que alcanza hasta 8% del PBI, y en promedio representa 50% de la inversión pública total.

Las obras viales se inscriben dentro de una larga lista de promesas incumplidas. Ottaviano opina que este gobierno ha impulsado la construcción de varias autopistas, pero todas se abandonaron. En la última década, detalla, se contrataron 857 kilómetros en las rutas 3, 5, 7, 8, 36, circunvalar de Rosario y autopista parque Presidente Perón. "Ninguna se hizo", subraya el especialista.

Ejemplo de esta desidia es la ruta nacional 33, que une parte de la pampa productiva con los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En una visita a la santafecina ciudad de Venado Tuerto, en 2007, el entonces presidente Néstor Kirchner prometió la construcción de una autovía por ese trazo. Seis años después, no se hizo un solo avance en una de las conocidas como "la ruta de la muerte", por la cantidad de accidentes fatales.

Por esa ruta, la 34 y la 9, llegan cada año hasta el Gran Rosario 55 millones de toneladas de grano, aceite y harinas de soja y girasol. En época de cosecha, esas vías arrojan 12.000 camiones diarios a la A012, una segunda circunvalación rosarina, que permite ir desde Timbúes y San Lorenzo hasta General Lagos/Arroyo Seco. Al igual que los otros tres caminos, la A012 debería ser autopista. Pero no lo es. Julio Calzada, director de Información y Estudios Económicos de la Bolsa de Rosario, señala que sólo un tramo fue convertido en autovía (de cuatro carriles); el resto es ruta común.

El Gran Rosario es uno de los nodos de transporte de cargas más importantes del país, puesto que en esa zona están no sólo las terminales portuarias, sino también las fábricas aceiteras que procesan 20.000 toneladas por día. "Lamentablemente, hoy tenemos caminos de tierra para llevar la producción hasta estas plantas industriales y puertos", dice Calzada.

Hacia el Oeste, en tanto, hace tiempo que la ruta 7 carga con la expectativa de convertirse en el primer corredor biocéanico terrestre que uniría el Atlántico con el Pacífico, comunicando los puertos locales con los chilenos. Sólo el tramo que pasa por San Luis y unos kilómetros en las cercanías de Mendoza son autovía y autopista, respectivamente. Lo demás es ruta común de dos carriles, por la que viaja nada más ni nada menos que gran parte de la producción industrial del país.

A su vez, la ruta 7 lleva hasta las terminales portuarias de Campana y Rosario, por lo que, desde allí, se puede empalmar con otro corredor vital: la ruta nacional 14. Ésta es conocida como "la ruta del Mercosur", ya que conecta a la Argentina con Brasil. "Por ahí se llega a San Pablo -precisa Calzada-, punto desde el que se envía la producción hasta los puertos de Santos, Paranagua y Río Grande."

En la actualidad, ese camino que serpentea por la Mesopotamia argentina está en obras de construcción de autopista. La promesa es que cubrirá toda su extensión con ese formato.

La relevancia de transformar los corredores tiene que ver con la disminución de costos. Según el análisis de Ambrosetti, dado que sólo entre 11 y 15% de los granos se traslada por ferrocarril, la incidencia del transporte en los precios puede llegar a ser de la mitad del valor de los granos que se comercializan. "En una tonelada de maíz desde Salta hasta Rosario, incide en 48% del precio bruto de esa tonelada de maíz. En la soja, el peso es de 30%, en una distancia de 950 kilómetros", ejemplifica.

Sucede que, en algunas provincias, las tarifas de los fletes superaron el 25% en el año. Según el índice que publica la Cámara de Operadores Logísticos (Cedol), la suba de costos fue de 23,9 en los últimos 12 meses. Para el economista de la SRA, eso hace que producir hoy en algunas zonas dé pérdidas, debido a las distancias que separan a algunos núcleos productivos de los puertos.

El aumento del parque automotor (autos y camiones) pone aun más en evidencia la falta de una infraestructura adecuada en rutas, al tiempo que deja al desnudo lo que también falta en las ciudades. Bereciartúa explica que la infraestructura es una condición para que las ciudades funcionen con niveles razonables de productividad, pero cada vez más es una palanca para aumentar sus niveles de competitividad. El Área Metropolitana de Buenos Aires presenta enormes desafíos, tales como la necesidad de un sistema de movilidad para más de 20 millones de viajes diarios.

Si todo sigue como hasta ahora en el país, el próximo año se sumarán más de 800.000 autos y unos 20.000 camiones a las rutas argentinas; mientras que el ritmo de construcción de autopistas será el mismo: sólo 29 kilómetros anuales.

El alto costo de construir rutas
La Argentina, un país de escasas fuentes de financiamiento, tiene además otra desventaja: construir rutas es más caro que en otros países. Un trabajo de la Fundación Pensar revela sobrecostos en una ruta de Santa Cruz, comparado con un camino peruano: "La simple pavimentación de una carretera sin dificultades importantes como es la RP47 demandaría costos para la Dirección Provincial de Vialidad de US$ 1,4 millones por kilómetro, mientras que la construcción de un monumental proyecto peruano de 2600 kilómetros que atraviesa selva, cordillera, puna y desiertos tuvo un costo de US$ 1,1 millones por kilómetro, 30% menos que las obras en Puerto Deseado". La fundación señala que las grandes necesidades en infraestructura que tiene la Argentina demandarán una reducción en los costos de las construcciones viales.

El desafío se plantea en un marco de restricciones, tal como describe Coremberg, por las cuales el Gobierno no puede devaluar, tiene escaso acceso al financiamiento y mala reputación. Eso hace que hoy, para generar un proyecto de infraestructura, la tasa de rentabilidad exigida por un inversor sea draconiana. "Si hubiera menos incertidumbre, mayor inversión y mejor reputación, muchos proyectos de infraestructura serían rentables y factibles", opina..

Sólo cuatro provincias atacan el narcomenudeo

Por Daniel Gallo  | LA NACION

Son Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos y La Rioja; ante la violencia creciente, se sumaría Santa Fe

Foto: Secuestro de 400 kg de marihuana en Obispo Trejo, Córdoba, la primera provincia en adherirse a la ley

Frente al avance de la comercialización interna de drogas y la creciente violencia asociada con ese delito, las provincias debaten la aceptación de una ley que es ignorada desde 2005. Ese año, el Congreso aprobó una norma que permite a las policías y justicias locales combatir el narcomenudeo .

Esa transferencia de responsabilidad debía ser aceptada mediante una adhesión refrendada por las legislaturas provinciales. Sin embargo, en la mayoría de las provincias la norma ni siquiera fue tratada. Ocho años después, sólo están adheridas Córdoba, Buenos Aires, Entre Ríos y La Rioja. Ahora, Salta y Santa Fe evalúan apelar a esa ley para tratar de frenar la venta minorista de droga y la violencia instaladas en sus calles.

La ley 26.052, que dejaba abierta la posibilidad a las provincias de sumar esfuerzos en la lucha contra las drogas, fue pensada por los impulsores de la norma especialmente para la provincia de Buenos Aires. Cuando fue elevada se evaluó, además, provincializar el combate contra el narcotráfico.

La gobernación bonaerense la aceptó casi de inmediato. En el resto de las provincias se hizo fuerte la idea de que el narcotráfico debía ser reprimido sólo con fuerzas federales y justicia federal.
Entre Ríos se sumó al proyecto en 2007 y La Rioja en 2009, pero en la práctica no se avanzó demasiado en esas provincias.

La idea de que la Argentina era un país de tránsito de la droga chocaba con las advertencias contrarias de todos los especialistas, tanto de funcionarios como de fuerzas de seguridad, y de quienes evaluaban en oficinas oficiales el ritmo creciente del consumo local. Ante la aceptación colectiva de un nuevo escenario -que hace ocho años ya era vislumbrado- y el reclamo de sus sociedades, las provincias empezaron a asimilar la necesidad de su participación.

Córdoba fue la primera provincia en sumarse a la nueva etapa, en junio de 2012. El narcomenudeo quedó así bajo órbita de la justicia provincial y creó el Fuero de Lucha contra el Narcotráfico, con un juzgado y tres fiscalías.

Ese avance cordobés quedó golpeado este año por un escándalo de corrupción de su unidad policial antidrogas, que llevó al arresto de varios comisarios y agentes por la sospecha de armado de causas y connivencia con grupos narco.

Las fuerzas provinciales pueden actuar frente al narcotráfico, más allá de la adhesión a esta ley, cuando están frente a un delito in fraganti , aunque la causa será luego derivada a la justicia federal, donde incluso debería presentarse el ciudadano que quiera denunciar un precario puesto de venta de droga en su barrio. Eso lleva al colapso de los juzgados federales -tal como relatan sus propios integrantes- que deben elegir entre las líneas de investigaciones mayores hacia cargamentos importantes o atender la comercialización minorista.

Los juzgados federales de Salta dieron numerosos avisos sobre su saturación en causas de narcotráfico. La provincia reaccionó este año y aprobó la adhesión a la ley 26.052, que entrará en vigor el 1° de enero próximo. El director de la Agencia Provincial Antidroga, Néstor Ruiz de los Llanos, informó que no se creará allí un fuero especial, sino que se sumará a la investigación de microtráfico a los jueces penales y 18 fiscales y 10 fiscales delegados para auxiliar a la desbordada justicia federal.

Uno de los motivos que llevaron a las provincias a dejar de lado la ley 26.052 fue la falta de recursos para absorber nuevas misiones. La norma establece que el Estado nacional debe transferir una asistencia financiera, pero eso no se cumple ni siquiera en el caso de Buenos Aires.

El gobierno nacional promovió esa iniciativa de desfederalizar la lucha contra las drogas en 2005 como respuesta a una demanda social, pero rápidamente la abandonó en la práctica.

En estos días, el ministro de Seguridad, Arturo Puricelli, recorre las provincias en busca de la firma de mandatarios a un Programa Federal de Colaboración y Asistencia en Seguridad, propuesto en agosto pasado por el decreto 1177.

Por el momento no se conocen efectos concretos de ese plan, más allá de la búsqueda en capacitar a las policías provinciales "en el desarrollo de sistemas de información" sobre delitos complejos como el narcotráfico. La creación de una agencia federal de investigaciones -que el kirchnerismo impulsó y desechó en varios momentos de esta década de gobierno- figura entre las propuestas de la oposición.

En Santa Fe, el Senado local ya aprobó la adhesión a la ley. En esa provincia se da una real batalla de narcos minoristas en sus calles, en especial en Rosario. En esa ciudad, donde el gobernador Antonio Bonfatti fue víctima de un ataque a tiros sobre su casa, hay abiertas en la justicia federal unas 100 investigaciones sobre narcotráfico, pero muy pocos agentes disponibles para seguir los rastros. Esa situación se repite en todo el país, donde en la actualidad hay más de 2000 causas federales sobre redes narco que saturan al personal asignado.

Rematan en Chile otro avión de Aerolíneas por falta de pago del mantenimiento

Por Florencia Donovan  | LA NACION

Fue abandonado tras la estatización de la empresa; ya había pasado con otra nave, que terminó en un hotel alojamiento

Mientras Aerolíneas Argentinas encarga nuevos aviones Boeing para terminar de renovar su flota, en Chile acaba de declararse desierto el remate de un avión que utilizaba la línea de bandera argentina. Se trata de un Boeing 737, de los años 80, que había sido enviado a ese país en febrero de 2008 para su mantenimiento, pero que, tras la estatización de la empresa unos meses después, fue abandonado en las instalaciones de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (Enaer).

La nave, matrícula LV-ZYI, salió al mercado con un precio base de apenas 30,3 millones de pesos chilenos, lo que equivale a poco más de US$ 60.000, según consta en el sitio web de la Aduana de Chile. Sin embargo, no pareció tentar demasiado a los potenciales compradores, por lo que ahora, de acuerdo con lo publicado en algunos medios, volvería a salir a la venta a un precio bastante menor. No es de extrañar, pues a fines de 2012 ya había sucedido algo similar. Otro avión que volaba Aerolíneas Argentinas fue rematado en sólo US$ 40.000 y adquirido por un empresario chileno que decidió convertirlo en un cuarto de lujo de un hotel alojamiento.

El avión, que ahora yace a la intemperie en las instalaciones de Enaer, había sido alquilado en su momento por el Grupo Marsans -controlante de la empresa previo al ingreso de La Cámpora- y "cuando quebró Aerolíneas Chile lo dejaron abandonado allá los españoles, con deuda con aduana y talleres, totalmente inutilizable", aseguraron en Aerolíneas Argentinas ante la consulta de LA NACION.

La nave, que tiene la bandera de Aerolíneas/Austral, iba a ser utilizada para volar como parte de Aerolíneas del Sur, el proyecto ideado por la española Marsans con el objetivo de ampliar las operaciones de Aerolíneas Argentinas al mercado doméstico de Chile. La compañía operó entre 2004 y 2008, con una flota compuesta por viejos aviones Boeing 737/200. El proyecto original, que nunca logró llevarse a cabo, contemplaba la creación de empresas similares en Perú y Uruguay, entre otros países.

"Es un final no deseado en un contrato de alquiler o mantenimiento", admitió una fuente que conoce de cerca el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas. "Quiere decir que las partes primero no pagaron y, segundo, no llegaron a un acuerdo. El mantenimiento de Chile estaba a valor de mercado. Muchas empresas de América latina mandan los aviones para mantenimiento a Chile o a Perú, porque en la Argentina ya no hay casi talleres aeronáuticos de mantenimiento", explicó.

En 2008, cuando este avión de 8 butacas de primera clase y 100 asientos de cabina fue enviado a Chile, Aerolíneas tenía un contrato general con Enaer para el mantenimiento de sus aviones. Pero en julio de ese mismo año el Gobierno tomó el control de la empresa y muchos de estos contratos quedaron truncos, mientras que los viejos aviones alquilados fueron abandonados.

"La compañía se expropió en julio [de 2008] y el avión se había llevado para mantenimiento en febrero; en tiempos aeronáuticos no es nada", evaluó la fuente. "En Aerolíneas Argentinas en ese entonces no había ni para pagar la luz", se lamentó.

 

Lo que alguna vez fue una cabina de un Boeing es ahora una lujosa suite. Foto: La cuarta de Chile

 

La aerolínea de bandera, que en los papeles todavía es una sociedad anónima de Marsans estatizada de hecho por el gobierno argentino, sigue siendo deficitaria hasta el día de hoy. Pero, a diferencia de entonces, tiene a su favor que cuenta con la billetera del Estado argentino para solventar sus pérdidas, y de un poder de presión inusitado para dañar a la competencia. Sólo en los primeros ocho meses de este año, Aerolíneas Argentinas le costó al Estado nacional $ 2280,2 millones, un 12% menos que en el mismo período del año pasado. Y según destacaron recientemente desde la empresa, la ley de presupuesto aprobada por el Congreso para 2014 prevé partidas para cubrir sus gastos operativos e inversiones por 2778 millones de pesos, lo que implica una reducción frente a los $ 3118 millones proyectados para este año.

Así las cosas, por estos días, el avión Boeing LV-ZYI sigue estacionado en la Base Aérea El Bosque, en Chile, a la espera de alguien que lo reclame. Tal vez el empresario que en 2012 compró el otro avión para incluirlo en su hotel alojamiento cinco estrellas esté dispuesto a poner algunos pesos para hacer que el abandonado Boeing experimente algo de turbulencia..

Expansión de China en América Latina, ¿una nueva conquista a la vista?

El segundo prestamista más grande de China, China Construction Bank Ltd (CCB), tomará el control de un banco brasileño privado que está especializado en el segmento de la pequeña y mediana empresa.

El prestamista chino ha anunciado este jueves que ha acordado adquirir una participación mayoritaria (72%) en el brasileño Banco Industrial e Commercial SA. por un total de 1.620 millones de reales (unos 725 millones de dólares estadounidenses). "La operación marcará, para el CCB, el inicio de sus operaciones directas en Brasil", dice el comunicado oficial. Cabe recordar que China es el mayor socio comercial del país sudamericano: el volumen de exportaciones e importaciones entre los dos países para finales de septiembre de este año llegó a un total de 63.700 millones de dólares.

Pero no se trata solo de Brasil. La política de Pekín es expandir su presencia activa en toda América Latina. La televisión estatal china CCTV (China Central Television) tiene desde 2007 un programa en español. Desde 2011 existe una versión en castellano del diario chino 'People's Daily'. En los últimos 32 años, China abrió 32 institutos culturales Confucio en Latinoamérica. Los líderes políticos chinos son los que más visitas oficiales realizan al continente y cada una finaliza con la firma de numerosos acuerdos que no tardan en llevarse a la práctica. En el 2011, el 23% de toda la inversión extranjera china tenía como destino países como Perú, Ecuador, Venezuela, Brasil y Argentina.

Según la cifra del centro investigador estadounidense GDAE (Global Development and Environment Institute), entre los años 2005 y 2011 los créditos que los bancos chinos concedieron a los países de América Latina y el Caribe llegaron a un monto de 75.215 millones de dólares invertidos en infraestructura de transporte, telecomunicaciones, minería y energía. Los deudores más importantes de Pekín son Venezuela (con 38.500 millones de dólares), Brasil (con 11.731 millones de dólares), Argentina (con unos 10.000 millones de dólares) y Ecuador (con 6.034 millones de dólares).

China no solo está interesada en la materia prima y el combustible que le pueden ofrecer los países latinoamericanos, sino que invierte en todo tipo de sectores de la economía, las altas tecnologías incluidas, acentúa Yevgueni Páshentsev, director del Centro Internacional de Investigación Política. Pekín está extremadamente interesado en la expansión en el continente, en primer lugar, porque las perspectivas de su propio desarrollo económico no son nada claras, le falta una base propia de ciertas materias primas y sufre un atraso en la esfera técnico-científica, explica el analista.

La inversión de China y las crecientes exportaciones latinoamericanas al país (en 2011 el volumen de comercio anual fue 230.000 millones de dólares y se espera que para 2017 ascienda a 400.000 millones de dólares), entre ellas, numerosos productos agrícolas y minerales, inyecta un poderoso impulso al desarrollo económico del continente. Al mismo tiempo, tienen también otra cara: el avance de los productos chinos en el mercado latinoamericano, algo que preocupa mucho a los empresarios locales, quienes aseguran que los productos 'made in China' están expulsando la producción local del mercado. Fabricantes de Perú, Colombia y Brasil exigen medidas proteccionistas para el empleo y las empresas frente a lo que consideran una competencia desleal.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/economia/view/110157-expansion-china-america-latina-riesgos

Las tecnologías que la inteligencia de EE.UU. usa para espiar

Los documentos filtrados por el exempleado de la CIA Edward Snowden muestran que EE.UU. está espiando a todos los países del mundo. Un análisis de sus datos permite concluir qué métodos exactos usa.

De acuerdo con las publicaciones en la prensa internacional basadas en los materiales de Snowden, la variedad de técnicas que aplica la Agencia Nacional de Seguridad de EE.UU. (NSA, por sus siglas en inglés) es inmensa: desde escuchas simples hasta pinchar conversaciones telefónicas e interceptar comunicaciones on-line. A continuación les invitamos a conocer las tecnologías más usadas.

Acceso a los servidores de los gigantes de Internet

Gracias a su programa secreto PRISM, la inteligencia de EE.UU. tiene acceso directo a los servidores de las nueve empresas más grandes del sector de internet, Apple, Facebook, Google, Yahoo y Microsoft entre ellos. De esta manera puede interceptar correos electrónicos, mensajes instantáneos, mensajes en las redes sociales y archivos guardados en los servidores.

 

Intercepción de cables de fibra óptica

Según 'The Guardian' y 'L'Espresso', la NSA en colaboración con sus socios británicos, en primer lugar con el Cuartel General de Comunicaciones del Gobierno, obtuvieron acceso a, al menos, 200 cables de fibra óptica, lo que les perminió interceptar más de 600 millones de mensajes a diario. Intervinieron, además, tres cables subacuáticos en Italia, como mínimo, lo que les permitió quedarse con información clasificada de carácter comercial y militar. Expertos explican que no se trató de vigilancia en tiempo real, sino del análisis de los datos almacenados: las prácticas comunes prevén que la información sobre el uso del teléfono o internet se guarden durante 30 días.

 

Escuchas telefónicas

La NSA monitoreó llamadas telefónicas en Francia, España y Alemania, entre otros. En total, espió a, al menos, 35 líderes mundiales, entre ellos a la canciller Angela Merkel. En su caso particular, se interceptaron dos teléfonos: uno habitual que usaba para discutir problemas de su partido y otro, protegido, destinado a hablar sobre el trabajo del Gobierno. Según los expertos, los sistemas estándar de codificación que suelen usarse en los celulares resultan vulnerables porque se usan softwares diferentes para crear un mensaje y para codificarlo. Esto da la posibilidad de introducir un sistema de intercepción entre el programa que forma el mensaje y el programa responsable de su codificación. De esta manera, se puede intervenir una comunicación al principio de la conversación —antes de que esté codificada y enviada— o al final, después de que haya sido recibida y descodificada.

Radio vigilancia

Las paredes sin ventanas de los edificios oficiales se usan muy a menudo como 'oídos de inteligencia'. Según explica el periodista investigador Duncan Campbell, en la mayoría de los casos estas paredes se fabrican de material que no conduce electricidad pero que resulta transparente para las ondas de radio. Esto permite vigilar todo lo que está pasando en los edificios vecinos sin riesgo de ser descubierto.

Micrófonos ocultos

Según el diario alemán 'Spiegel', NSA espió las redes internas de comunicación de la Unión Europea en Washington y en la oficina de representación de la UE en Nueva York, ubicada en el edificio de la sede de la ONU. Además, filtró que en 38 embajadas y consulados europeos en EE.UU. había micrófonos ocultos. Aseguró que la misma situación sucedía en el edificio en Bruselas que aloja el Consejo de Ministros de la UE y el Consejo Europeo.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/110063-eeuu-tecnologias-nsa-espionaje

El objetivo del 'Club de los Cinco Ojos' es "la supremacía económica sobre otros países"

EE.UU. no está solo en su viaje por el espionaje global, sino que cuenta con la estrecha colaboración de cuatro países anglosajones, que guardan un silencio sepulcral ante el monitoreo. Se trata del llamado 'Club de los Cinco Ojos'.

La alianza, integrada por EE.UU., Reino Unido, Canadá, Australia y Nueva Zelanda, se convirtió en tiempos de la Guerra Fría en una unión que controlaba los enlaces de la Unión Soviética y sus aliados. Sin embargo, el sistema todavía estaría funcionando y tendría a su alcance un 90% de las comunicaciones mundiales de Internet.

Algunos expertos creen que, si las naciones se espían mutuamente, lo hacen con consentimiento mutuo. Además destacan que uno de los mayores objetivos que hasta ahora impulsa la existencia de esta organización es el dominio y la supremacía económica sobre otros países.

"El motivo para mantener a las cinco naciones por encima del resto del mundo es tener una ventaja en lo económico para realizar espionaje industrial, saber cuáles son las realidades económicas de un país. El deseo es un dominio de la información", opina el analista político Lajos Szaszdi.

El motivo para mantener a las cinco naciones por encima del resto del mundo es tener una ventaja en lo económico. Sin embargo, en medio del malestar común por la vigilancia estadounidense, periódicos alemanes revelaron que Francia, que por una parte expresaba su profunda indignación, de hecho ha sido una de las naciones que habría provisto de datos secretos a la inteligencia de la alianza de los estados anglosajones.

Otros expertos creen que el país galo, que ya anunció su disposición de firmar un acuerdo con EE.UU. de no espiarse mutuamente, podría llegar a integrar la asociación.

"Es una posición hipócrita, está protestando porque le conviene políticamente a nivel interno, porque el pueblo está enojado. Pero en realidad todos esos países cooperaron de manera consciente, permitiendo la intromisión de la inteligencia estadounidense en todos los mecanismos de telecomunicaciones. Y evidentemente ahí hay una posibilidad para Francia de obtener datos", considera el periodista internacional Alberto Rabilotta.

Además, existe información de que Israel, Suecia e Italia firmaron un acuerdo de cooperación con Washington en el ámbito de inteligencia. Sin embargo recientemente denunciaron que ellos mismos habían sido víctimas del monitoreo estadounidense.

Así, ante las constantes revelaciones que siguen emergiendo al respecto parece que, si la amistad se debe a los intereses, es muy probable que sea poco duradera. Aunque la alianza de estos cinco países no se fundamenta en un voto de confianza, sino en un objetivo común: la supremacía.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/110072-club-cinco-ojos-supremacia-economica-espionaje

Zumwalt: botado en silencio el destructor más innovador, caro y grande del mundo

Muy distinto a cualquier buque de guerra estadounidense y asustando a unos pocos testigos, el Zumwalt, el nuevo destructor de la Armada, el más grande del mundo, entró en las aguas en Maine la noche de este lunes.

En el acto no hubo bandas ni banderas. No hubo serpentinas, ni champán. El buque abandonó su dique sin pomposidad para entrar en las aguas del río Kennebec y permanecer allí amarrado hasta el final de su construcción.

El Zumwalt es el primer buque sigiloso de su clase y el más grande y más caro destructor de la Marina de EE.UU. jamás construido. Amy Lent, directora ejecutiva del Museo Marítimo, que estaba observando la botadura del buque desde la ventana de su oficina, dijo que está muy impresionada por el enorme tamaño del destructor, informa 'The Washington Post'.

El Departamento de Defensa de EE.UU. cerró los contratos de su construcción con las empresas Northrop Grumman y General Dynamics en 2008, por un enorme coste unitario de 2.800 millones de dólares (ahora el coste llega a 3.500 millones). En aquel entonces la Marina tenía previsto construir 32 destructores de esta clase.

 

Cuenta con un casco con una inusual forma de rotura de la ola, que mejora de manera espectacular su hidrodinámica de perforación de aguas; está impulsado por un novedoso sistema de propulsión eléctrica; dispone de sonar avanzado y un sistema de misiles guiados de última generación. Su cañón también es un arma totalmente revolucionaria que dispara proyectiles propulsados por misiles con un alcance de hasta 100 millas.

A diferencia de los buques de guerra conocidos hasta ahora, con enormes superestructuras cargadas de antenas y radares, el Zumwalt las esconde dentro del casco, para minimizar su sección trasversal de radar.

El buque fue concebido como una autentica plataforma multipropósito prevista para la guerra de superficie y antiaérea, pero su tamaño y una planta de energía (capaz de generar 78 megavatios de electricidad), lo convierte en la potencial plataforma de armas futuristas: como armas láser o cañón electromagnético, ya en desarrollo, que utiliza un campo magnético y corriente eléctrica para disparar un proyectil con una velocidad inicial hipersónica.

Con tanta automatización de sus sistemas, necesitará dos veces menos tripulación que los destructores convencionales: en concreto será operado por 158 tripulantes.

Los críticos, sin embargo, sugieren que la Marina ha incorporado en la nave demasiada tecnología sofisticada. En un momento dado, el proyecto fue casi abandonado debido a su creciente costo. Finalmente el programa fue reducido gradualmente a la construcción de solo tres naves (en vez de 32 pedidos, después 24 y luego 7) de la clase Zumwalt.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/109893-zumwalt-botado-silencio-destructor

Kaláshnikov amplía su catálogo de exportación con tres nuevas armas

El consorcio Kaláshnikov amplió su oferta de armas para exportación. Un rifle semiautomático, un fusil de francotirador y un subfusil recibieron luz verde para ser comercializados en el extranjero por una ordenanza del presidente ruso Vladímir Putin.

 

El documento incluyó tres modelos de armamento ligero en la llamada 'lista número uno' del armamento ligero ruso ofrecido a los ejércitos, las fuerzas policiales y también al sector privado del extranjero.

Por vez primera la modificación del rifle semiautomático Saigá (18,5 KS-K), el fusil de francotirador SV-99 y el subfusil automático PP-19-01 Vitiaz-SN fueron mostrados al público en la reciente exposición Interpolitex-2013, que se desarrolló en Moscú entre el 22 y 25 de octubre.

Según informó la portavoz de Kaláshnikov, Yelena Filátova, citada por la agencia de información RIA Novosti, en las mismas fechas el mando de las tropas internas del Ministerio del Interior ruso llevó a cabo tiro real con estas tres modificaciones de armas ligeras ante un grupo de expertos invitados.

El consorcio, registrado oficialmente a comienzos del mes pasado, ofrece al mercado cada vez más diseños nuevos, diferentes al fusil de asalto Kaláshnikov 'tradicional'. El legendario diseñador de los AK-47, AK-74 y AK-12, teniente general Mijaíl Kaláshnikov, había autorizado, de forma gratuita, que la empresa usara su apellido, aunque las armas fabricadas no podrán llevarlo.

Sin embargo, una de las tres modificaciones, cuya exportación ha sido autorizada por el presidente de Rusia, tiene mucho que ver con el nonagenario diseñador. La autoría del desarrollo del subfusil Vitiaz-SN pertenece al hijo menor de Kaláshnikov, Víktor, quien lo realizó junto a un hijo del diseñador del también emblemático fusil de precisión Dragunov, Yevgueni Dragunov.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/109974-kalashnikov-exportacion-armas-rusia

DARPA desarrolla láseres antimisiles para equipar drones

La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de EE.UU. (DARPA, por sus siglas en inglés) planea instalar armas láser en drones para derribar misiles.

 

En su propuesta para el presupuesto de 2014 la agencia indica que el proyecto denominado 'Endurance' ('resistencia')  pretende "desarrollar la tecnología de láseres montados en barquillas para proteger varias plataformas aéreas de futuros y existentes misiles guiados tierra-aire EO / IR [electrónico-ópticos e infrarrojos]".

La solicitud de presupuesto de DARPA-2014 explica que la defensa de aeronaves será el objetivo principal del sistema láser Endurance (anteriormente parte del programa Excalibur). El desarrollo se centra en miniaturización de los componentes, en el desarrollo del seguimiento de alta precisión de objetivos y su identificación, así como en el desarrollo de un sistema compacto de guiado del haz láser.

Se espera que esta generación de láseres, mucho más ligeros que los láseres químicos de alta potencia, pueda usarse como arma. En otras palabras, DARPA asegura que "los láseres montados en drones pronto serán capaces de derribar misiles desde el cielo".

Los contratos del proyecto Endurance han sido adjudicados a dos gigantes de la industria militar: Northrop Grumman (14,6 millones) y Lockheed Martin (11,4 millones), según el portal Military & Aerospace Electronics.

Por otro lado, Lockheed Martin está desarrollando un láser montado sobre un camión, con capacidad de 60 kilovatios. Este láser está destinado a derribar aviones, misiles y proyectiles de artillería y de mortero.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/109973-darpa-laseres-antimisiles-drones

Brasil difunde primeras imágenes de su avanzada corbeta sigilosa

Un año antes de la botadura del avanzado proyecto brasileño de corbeta sigilosa de producción nacional, algunos detalles e imágenes de la nave han aparecido en Internet.

 

Para los políticos brasileños, el programa de construcción de la cabeza de serie de corbetas clase CV03 es la culminación del esfuerzo nacional de desarrollo de su propia industria naval de guerra.

En general, la Armada brasileña tiene previsto construir cuatro corbetas del avanzado proyecto. Según los planes, la botadura de la cabeza de serie tendrá lugar en diciembre del 2014. Sin embargo, a más de un año de este evento de importancia histórica para el país, en Internet se han filtrado los primeros detalles e imágenes de la nave.

Según la información disponible, hasta el momento se ha completado solo la concepción general y el diseño de la nave. De acuerdo con el portal especializado en defensa ALIDE, el Centro de Diseño Naval brasileño desarrolla la corbeta con un amplio uso de diseño general y elementos estructurales del anterior proyecto Barroso: mide 103,4 metros de eslora y 11,4 metros de manga. Sin embargo, la nueva corbeta desplazará 2.480 toneladas frente a las 2.350 del Barroso.

La corbeta Barroso, la única nave construida según el proyecto anterior, utiliza el sistema de propulsión CODOG, que combina motores diesel y turbinas de gas. No obstante, en el curso de la definición de los requisitos del proyecto CV03 se reveló un hecho interesante que influyó en el trabajo posterior: durante las pruebas en el mar en los últimos cinco años de servicio de la corbeta Barroso, los motores de la turbina de gas se utilizaban muy raras veces. Durante el 96% de su servicio la Barroso navegó propulsada solamente por sus motores diesel. Por lo tanto en el diseño de la CV03 se decidió prescindir de las turbinas de gas.

El eliminar los motores y cajas de cambio de las turbinas de gas permite aligerar el buque y mejorar sus características de navegación.

Según las estimaciones, a una velocidad económica de 12 nudos, la nueva corbeta CV03 tendrá una autonomía de 6.000 millas. Brasil no cuenta con bases navales en el extranjero, por lo que la autonomía de sus nuevas naves es una característica prioritaria.

En la actualidad, se decide con qué piezas de artillería contará el buque. Las corbetas de la serie CV03 podrán recibir la instalación de cañones Vickers Mk-8, de calibre 113 mm de producción británica. El mismo sistema usa la corbeta Barroso y gusta a marineros de Brasil. Alternativamente, se estudia la posibilidad de dotar a la corbeta con el cañón de 76 mm de la Oto Melara. En la parte trasera de la superestructura se supone que habrá cañones antiaéreos de calibre 30 o 40 mm.

Las naves del proyecto CV03 serán las primeras corbetas brasileñas en recibir sistemas de misiles antiaéreos. Ya se conoce que la corbeta portará misiles de despegue vertical, pero su tipo no está definido todavía. Se consideran varias opciones: el sistema israelí Barak, el estadounidense ESSM, el francés VL MICA y el sudafricano Umkhonto.

Al igual que la corbeta Barroso, los nuevos buques estarán dotados de seis lanzadores de torpedos, de fabricación nacional, y un sistema de misiles antibuque.

Para localizar los submarinos enemigos y cumplir las tareas de transporte, el CV03 llevará un helicóptero. Durante los primeros años de servicio, los buques estarán equipados con helicópteros Westland AH -11A Súper Lynx. Posteriormente, es posible la adquisición de helicópteros Sikorsky SH- 60 Seahawk.

Más que un buque de guerra, la futura corbeta allana el camino a la industria naval brasileña, que puede ser el inicio de una familia de nuevos productos con potencial real de exportación, especialmente para los países africanos y sudamericanos.

A juzgar por el tiempo del inicio de la construcción de la cabeza de serie del proyecto, aún hay tiempo suficiente para que haya cambios importantes de diseño. Sin embargo, ya está claro que el proyecto CV03 es un importante hito en la construcción naval brasileña. Para construir los cuatro buques de la serie, la industria nacional tendrá que aplicar nuevas tecnologías que luego pueden ser utilizadas en otros proyectos. Por lo tanto, el CV03 no solo reforzará a la Armada del país, sino también sacará adelante su industria naval.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/109995-brasil-muestra-imagenes-avanzada-corbeta-sigilosa 

Bombarderos estratégicos rusos patrullarán los cielos de Sudamérica

Los bombarderos estratégicos rusos Tu-160 realizarán en Sudamérica una serie de vuelos de acuerdo con el plan de patrullas de las zonas remotas, según informó un representante del Ministerio de Defensa de Rusia.

El comandante de la aviación rusa de largo alcance, teniente general Anatoli Zhijarev, recordó, citado por la agencia Itar-Tass, que el pasado 28 de octubre, dos aviones Tu-160 comenzaron sus operaciones de patrulla a lo largo de la costa de Noruega, luego volaron sobre los estrechos de Islandia y el Reino Unido, cruzaron el océano Atlántico y aterrizaron en el aeropuerto de Maiquetía en Venezuela.

Así lo indicó en la reunión sobre los resultados de la inspección sorpresa de las fuerzas nucleares estratégicas del país, que tuvo lugar el pasado miércoles.

Zhijarev agregó que después, los dos Tu-160 realizaron vuelos sobre el Caribe y llegaron al aeropuerto de Managua, Nicaragua, siguiendo así el plan de entrenamiento de combate de las Fuerzas Aéreas de Rusia.

"En este momento, nuestros pilotos descansan y se preparan para nuevas misiones. Tendrán que llevar a cabo una serie de vuelos de patrulla previstos sobre esta región", dijo Zhijarev.

El Ministerio de Defensa ruso subrayó que "todos los vuelos de los aviones de la Fuerza Aérea se llevan a cabo en estricta conformidad con las normas internacionales para el uso del espacio aéreo".

El teniente general también destacó que los bombarderos estratégicos actualmente se están sometiendo a trabajos de modernización, lo que en un futuro próximo permitirá mejorar sus características de rendimiento y otros datos tácticos y técnicos, así como aumentar la eficiencia del uso de armamento.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/110112-bombarderos-estrategicos-rusia-patrullaran-tu160-sudamerica

El primer buque sigiloso del mundo: la corbeta sueca clase Visby

Las corbetas del proyecto Visby son pocas: hasta ahora se han construido solo cinco naves. Sin embargo combinan varias características originales que les permiten abordar una serie de misiones de combate con un riesgo mínimo de ser detectadas.

Una de las tendencias más interesantes en el desarrollo de tecnología militar en las últimas décadas son las llamadas tecnologías furtivas ('stealth'), es decir un paquete de medidas destinadas a reducir las posibilidades de detección de un avión o un buque de guerra por parte de radares enemigos.

Sin embargo, cuando estas medidas se aplican al desarrollo de aviones de combate, la aerodinámica de las aeronaves sigilosas con frecuencia se ve mermada. Los buques de guerra, por su parte, no son tan exigentes en cuanto a la parte 'superficial' de su diseño. Por lo tanto, en los últimos años han surgido varios proyectos de buques que de una u otra forma tratan de esquivar el 'omnividente' ojo de los radares.

Mientras que algunos estados solo han adoptado algunas de las soluciones técnicas de estas tecnologías, o solo desarrollan proyectos de naves furtivas, Suecia desde hace años está operando varias corbetas, diseñadas aprovechando todas las medidas que permiten reducir al máximo su sección trasversal de radar.

Las corbetas del proyecto Visby son pocas: hasta ahora se han construido solo cinco naves. Sin embargo combinan varias características originales que les permiten abordar una serie de misiones de combate con un riesgo mínimo de ser detectadas.

El propio Visby, la cabeza de serie del proyecto, fue botado en 2000 y entró en servicio de la Armada de Suecia solo en 2005. Los trabajadores de la empresa sueca Kockums lograron construir el primer buque de guerra del mundo que reúne todas las características de la tecnología 'stealth'.

La nave está construida casi totalmente en fibra de carbono, el mismo material utilizado en los chasises de los autos de Fórmula Uno y los cascos de los yates de carreras. La fibra es más liviana que el acero y el Visby, de 640 toneladas de desplazamiento, pesa la mitad que una corbeta convencional. Su diseño angular le proporciona una detectabilidad mínima por parte del radar; en su plataforma puede llevar un helicóptero y un cañón que puede retraerse para hacerla todavía menos visible.

John Nilsson, uno de los diseñadores, señaló en su momento: "Somos capaces de reducir la detectabilidad por radar en un 99%. Ello no significa que sea un 99% invisible, sino que se ha reducido al mínimo el margen de detección". En otras palabras, el radar Visby es capaz de localizar a un enemigo que esté a 100 kilómetros, mientras que el enemigo podría detectarlo solo a una distancia de 30 kilómetros.

El Visby tiene 73 metros de eslora, 10,4 de manga, 2,4 metros de calado y puede desarrollar una velocidad de 35 nudos.

El principal factor que permitió reducir el peso de la nave fue el original material compuesto con el que están construidos varios elementos estructurales de gran importancia. El material básico que se utilizó para fabricar el casco y la superestructura es un conjunto de polímeros reforzados con fibra de carbono y de vinilo.

Una de las principales razones para utilizar este material compuesto es su baja reflectividad de ondas de radio. Todos los sistemas de armas y equipos de amarre están instalados dentro de carenados del mismo material que el cuerpo.

A pesar de la sofisticada geometría de la estructura superficial, la forma 'subacuática' de la nave es 'tradicional', ya que ello no la hace más visible para los radares.

Al desarrollar las corbetas clase Visby, los ingenieros previeron la posibilidad de 'especializar' cada embarcación de esta clase para el cumplimiento de misiones específicas. Así, los primeros cuatro buques están armados para buscar submarinos y minas marinas, así como para desempeñar operaciones de escolta de convoyes. La quinta corbeta está dotada de armas antibuque.

Al mismo tiempo, todos los buques de esta clase disponen de algunos sistemas de armas comunes. En la proa se ubica el cañón automático Bofors Mk3 de 57 milímetros. Con una cadencia de fuego de 220 disparos por minuto, esta arma tiene un alcance de 10-11 kilómetros. Sus proyectiles de metralla rompedor disponen de una espoleta a control remoto, característica que permite detonar la carga en el momento oportuno.

En la proa del buque también están instalados ocho lanzadores de misiles antisubmarinos Alecto. Además, el sistema de control de los Alecto permite rechazar ataques de torpedos desde dos direcciones. En la popa los buques disponen de lanzadores de torpedos.

La quinta corbeta clase Visby (la Karlstad) tiene un conjunto diferente de armas. Se supone que la misión de la corbeta será detectar y atacar a las naves enemigas con misiles guiados. En lugar de lanzatorpedos lleva en la popa misiles antibuque Bofors Dynamics RBS 15 Mk2, con un alcance de 200 kilómetros y una ojiva de 200 kilos de peso.

En su versión antisubmarina, las corbetas clase Visby portan un helicóptero Augusta A109 con el equipo de radio electrónico apropiado.

A pesar de su modesto desplazamiento, las poco numerosas corbetas Visby siguen siendo barcos muy potentes y atraen el interés por la gran cantidad de alta tecnología que albergan. Sin embargo, en los años transcurridos desde su puesta en servicio, estas naves han participado solo en ejercicios navales y nunca han sido capaces de demostrar todo su potencial en operación en un conflicto real

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/110085-primer-buque-sigiloso-mundo-corbeta-sueca-visby

Científicos rumanos prueban con éxito sangre artificial universal

Científicos rumanos han creado una sangre artificial compuesta por agua, sal y proteína sacada de gusanos marinos. Los investigadores ya realizaron las pruebas con ratones y planean iniciar un ensayo clínico con humanos en los próximos dos años.

Según informa el periódico 'Daily Mail', la nueva formula de la sangre artificial es resultado de una investigación de seis años conducida por un grupo de científicos rumanos, encabezados por Dr. Radu Silaghi-Dumitrescu.

Los científicos esperan que la sangre artificial pueda terminar con la falta de suministros de sangre humana y prevenir la transmisión de infecciones durante las donaciones. Además es universal, lo que hace posible aplicarla a casi el 98% de la población.

Hasta ahora los científicos no han logrado crear un sustituto para la sangre humana, ya que no hallaban una proteína que pudiera resistir un estrés mecánico y químico.

No obstante, los investigadores de la Universidad Babeş-Bolyai de Rumania usaron como componente clave la hemeritrina, que es una proteína sanguínea de los gusanos marinos. Comparado con la hemoglobina, la hemeritrina es una proteína mucho más resistente a varios tipos de estrés.

Los científicos probaron esta nueva fórmula de sangre con ratones y lograron evitar los efectos adversos. En los dos próximos años esperan poder llevar a cabo las pruebas con seres humanos.

Los investigadores afirman que también es posible crear una especie de "sangre instantánea": una mezcla de sal y proteína, que puede convertirse en sangre para transfusiones después de agregar agua.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/110168-rumania-sangre-artificial

Video: Kfir Block 60

De mínima, esto es lo que necesitaria en la FAA para el rol de caza supersónico...

Recomendamos tambien ver este Link: http://www.dailymotion.com/video/x16mboa_kfir-block-60_tech

Abrieron el túnel de Superí, para conectar mejor a Belgrano

(Clarin.com) - Cruza bajo las vías del ferrocarril Mitre y suma dos carriles al único que tenía para vehículos.



El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy el paso bajo nivel de la calle Superí, que cruza las vías del ferrocarril Mitre en el barrio de Belgrano. Esta obra amplió el puente del tren para ensanchar la vía y para que el túnel sume dos carriles más al único que tenía para los vehículos.

Este nuevo paso a nivel tendrá una altura de paso de 3,50 metros y se suma a los que el Ejecutivo viene inaugurando en los últimos meses. En agosto fue en de la calle Ceretti, también en el Mitre, y a principios de octubre el de Olazábal, que obligó a cambiar de circulación a distintos tramos de calles y avenidas como Olazábal, Blanco Encalada, Zapiola y Mendoza. Este cruce sumó otro acceso rápido desde General Paz hacia el barrio de Belgrano y, junto a Monroe (abierto hace dos años) y Superí, inaugurada hoy, apuntan a mejorar la conectividad en la zona.


Con esta apertura, Macri destacó que ya son 18 los túneles habilitados durante su gestión. Los próximos previstos son el de Lacroze (que cruza el ramal José León Suárez, del Mitre) y los de Zamudio y Altoaguirre, también en ese ramal. La inauguración llegó de después de una larga disputa con los vecinos, que rechazaban los túneles y hasta demorados por un amparo judicial. Los vecinos argumentaban que sus calles se iban a convertir en un caos de tránsito permanente. Finalmente, el Gobierno porteño apeló y logró que la Justicia habilitara las construcciones, y la relación con los vecinos mejoró. La obra, como las otras, estuvo a cargo del área Autopistas Urbanas (AUSA).