Ternium Siderar con nueva estación de desgasificado al vacío

(Extractado de El Norte) - En horas de la tarde de hoy, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández y el Presidente de la Organización Techint Paolo Rocca compartirán un acto en la planta industrial General Savio donde opera la siderúrgica Ternium Siderar. Preparan importante operativo de seguridad.

En la presente jornada, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández y el Presidente de la Organización Techint, Paolo Rocca, compartirán un acto en la planta industrial General Savio donde opera la siderúrgica Ternium Siderar.

Allí dejarán inaugurada la nueva estación de desgasificado al vacío. Con una inversión de 63 millones de dólares, el equipamiento permite la producción de una nueva gama de aceros de mayor valor agregado demandados por la industria automotriz y de línea blanca.

Como parte de su programa inversiones 2012-2013, Ternium Siderar inaugura hoy una estación de desgasificado al vacío en su acería de la planta industrial General Savio en el límite entre los partidos de Ramallo y San Nicolás. Tal como lo había consignado EL NORTE, el acto contará con la presencia, ahora sí confirmada de manera oficial, de la Presidente de la Nación Cristina Fernández de Kirchner. 

La instalación de la nueva estación demandó a Ternium Siderar una inversión de 63 millones de dólares, que permite la producción de una nueva gama de aceros de mayor valor agregado demandados por la industria automotriz y de línea blanca, y generando sustitución de importaciones de acero.

Malvinas: los riesgos del anacronismo

Por Vicente Palermo POLITOLOGO (INVESTIGADOR PRINCIPAL DEL CONICET, MIEMBRO DEL CLUB POLITICO ARGENTINO) - Diario Clarín

Lector, ¿sabe usted que hace pocos días tuvo lugar la reunión anual del Comité de Descolonización de las Naciones Unidas?

Muy probablemente no; los diarios no le dispensaron, esta vez, demasiada atención. Estas reuniones tienen por propósito discutir los casos entre estados miembros de las Naciones Unidas, considerados de naturaleza colonial. El caso Malvinas así fue considerado en los remotos tiempos de la década de 1960, cuando la Asamblea General emitió la Resolución 2065 sobre el tema.
Sin la oposición de Gran Bretaña en aquel entonces. En los últimos años, la diplomacia argentina ha concentrado su artillería en las reuniones de este Comité, llevando a él lo que considera el respaldo de los países de la región a la posición malvinera oficial: Gran Bretaña debe negociar la soberanía y los isleños no tienen en ello arte ni parte. 

Si uno deja de lado el palabrerío para consumo interno, y las medidas, perfectamente inútiles, pero muy contraproducentes, destinadas a complicarles la vida cotidiana a los isleños, este es en esencia el nudo de la política argentina en la cuestión: el reclamo a Gran Bretaña, esgrimiendo el respaldo regional, el desconocimiento de los isleños, todo ello teniendo al Comité de Descolonización como su lugar principal.
Pero algo sucedió camino del foro. Hace poco, todo el mundo sabe, los isleños realizaron un referéndum, con el que reforzaron -para quien quiera así reconocerlo- su posición como conjunto humano titular de derechos y deseos, y su identidad malvinense, su decisión libre de seguir siendo británicos sin desdibujar la condición de isleños.

Y con ese marco, sucedió algo en el Comité de Descolonización: los británicos se están retirando del mismo.
No concurrieron. Tampoco lo hicieron los isleños como venían haciéndolo en los últimos años, y encuadraron la decisión en el marco de una política general. Una vocera del Foreign Office expresó que “el Comité de Descolonización ya no tiene un rol relevante para jugar respecto a los Territorios Británicos de Ultramar. Describir nuestra relación con ellos como colonial es insultante para ellos tanto como para nosotros. Estamos consagrados a un relacionamiento moderno basado en asociación y valores compartidos”.

Para enfatizar, acto seguido, que the people de las Malvinas ya se ha expresado sin la menor ambigüedad.
No se trata aquí de discutir los buenos a malos argumentos británicos; el punto es que las novedades han dejado sin política a la diplomacia argentina (pero esto no es asombroso, no fueron pocas las voces que advertían que se había colocado en un callejón sin salida). El movimiento estratégico británico desnuda todas las debilidades del oficialismo malvinero. Todo indica que los precios internacionales del petróleo van a bajar, de modo que ahí tendremos un dolor de cabeza nacionalista menos. Argentina tendrá que hacerse cargo, de todos modos, que no solamente las Malvinas, sino también los archipiélagos Sandwich y Georgias no serán argentinos en ningún plazo imaginable.

Y que las prioridades en el diferendo no son territoriales: tienen esencialmente que ver con los valores que defendemos, con los pilares de nuestra comunidad política y con nuestra mejor integración en el mundo.

Acuerdo Chevron: el Gobierno libera dólares para las inversiones energéticas

(Infobae.com) - Se dispuso crear el "Régimen de Promoción de Inversión para la Explotación de Hidrocarburos" para incrementar la producción en 5 años. Las firmas que adhieran podrán exportar sin impuestos  y evitar trabas para girar divisas

A sólo horas de que YPF informe mañana el dinero que la norteamericana Chevron desembolsará en el país para la producción de combustibles, el gobierno nacional anunció la creación de un nuevo régimen de facilidades para las empresas que incrementen sus inversiones en el sector.

A través del Decreto 923 publicado este lunes en el Boletín Oficial, la administración de Cristina Kirchner estableció el nuevo "Régimen de Promoción de Inversión para la Explotación de Hidrocarburos", que permitirá saltar uno de los mayores cuestionamientos de las compañías extranjeras para instalarse en el país: el acceso a los dólares.

La nueva normativa establece que todas las empresas que inviertan una cifra mayor a mil millones de dólares en cinco años podrán exportar después de ese plazo "el 20% de la producción de hidrocarburos líquidos y gaseosos producidos en dichos proyectos". Ese porcentaje no sufrirá retenciones impositivas debido a que el texto establece "una alícuota del 0% de derechos de exportación".

Además, el decreto dispone que las compañías "tendrán la libre disponibilidad del 100% de las divisas provenientes de la exportación de los hidrocarburos menciones" siempre y cuando hayan cumplido las condiciones anteriormente nombradas.

En el caso de que en ese momento se obligase a las empresas a vender sus productos en el mercado interno por un riesgo de abastecimiento, el nuevo régimen compromete al Gobierno a abonar la diferencia que exista entre el precio local e internacional para evitar que las empresas vean afectada su rentabilidad.

El pago será definido a través de "un mecanismo de compensación pagadero en pesos", según establece el artículo 7º del texto, al mismo tiempo que se les otorgará a los afectados un "derecho prioritario a obtener divisas de libre disponibilidad a través del Mercado Único y Libre de Cambios por hasta un 100% del precio obtenido por la comercialización interna del porcentaje de hidrocarburos susceptibles de exportación".

La normativa crea además la figura de la "Concesión de Explotación No Convencional de Hidrocarburos", caracterizada por "la extracción de hidrocarburos líquidos y/o gaseosos mediante técnicas de estimulación no convencionales aplicadas en yacimientos ubicados en formaciones geológicas de rocas esquisto o pizarra (shale gas o shale oil), areniscas compactas (tight sands, tight gas, tight oil), capas de carbón (coal bed methane) y/o caracterizados, en general, por la presencia de rocas de baja permeabilidad".

La misma se estima que aplicará al yacimiento de Vaca Muerta, una de las mayores fuentes potenciales de shale oil y shale gas en el mundo. El pozo es el principal objetivo de la norteamericana Chevron, que se estima podría invertir 1.500 millones de dólares en el país para su explotación.

Inauguran una terminal subterránea para combis

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino    |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar

Pronto la ciudad tendra una terminal subterránea para combis, por donde pasarán unos 50.000 pasajeros por día.  Foto:  LA NACION  / Fernando Massobrio

En las próximas semanas, la ciudad estrenará a pocos metros del Obelisco una dársena subterránea para combis, que absorberá el paso de unos 50.000 pasajeros que cada día viajan en esos transportes desde y hacia el Gran Buenos Aires.

Cientos de combis que hoy estacionan en la zona aledaña al teatro Colón y a los tribunales porteños serán mudadas a este predio situado en Carlos Pellegrini y Sarmiento. Así se evitarán el caos de tránsito en la avenida 9 de Julio, cuando antes de fin de mes se inaugure el Metrobus.

La Ciudad cree que con esta terminal subterránea se regulará el tránsito de 550 combis, mientras que los pasajeros ganarán en confort y seguridad. Habrá allí una oficina de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que debe verificar la legalidad de las camionetas utilizadas como medio de transporte. Hoy unas 6000 combis circulan en la Capital y muchas no tienen licencia para llevar pasajeros.
"Esta obra es muy importante para descomprimir el tránsito en la zona aledaña al Obelisco. Será el primero en el país con estas características. Además, los usuarios de este medio de transporte ya no esperarán en la vereda. El tiempo de espera va a ser más cómodo y seguro, en un lugar cerrado, con vigilancia y servicio de Wi-Fi", dijo ayer el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, que recorrió la obra con el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich.

Las empresas que operarán en esta playa subterránea, integrada con el predio donde las grúas depositan los automóviles que acarrean, deberán pagar un canon de 25.000 pesos por mes por cada dársena que utilizan. Es un canon bajo si se toma en cuenta que las combis cobran entre 15 y 35 pesos cada pasaje. "Por ahora el canon es muy bajo porque esto está pensado para que sea una alternativa segura para los pasajeros que utilizan las combis y para sacar los vehículos de lugares no permitidos. En un futuro se verá...", dijo Dietrich.

Consultado sobre qué garantías había de que otras combis no se estacionen en la zona lindera al Teatro Colón o al Obelisco cuando se ponga en funcionamiento la nueva terminal, Dietrich sostuvo: "Se controlará que eso ya no ocurra y hay un acuerdo con las principales empresas para usar la terminal en esta zona".
Si bien esta playa, antes destinada al estacionamiento de vehículos, tenía contratos de concesión hasta 2014/2015, se renegociaron las condiciones para otros garajes que opera la misma prestataria y así el gobierno pudo disponer de este lugar para armar la terminal de combis, a la cual le restan detalles de terminación. En cuanto al costo de la obra, los funcionarios porteños se excusaron de dar precisiones porque "el monto está dentro del gasto total de las obras del Metrobus".

La terminal funcionará de lunes a domingo, de 5.30 a 1, y podrán ingresar sólo aquellos vehículos que tengan la correspondiente habilitación de la CNRT, un organismo históricamente cuestionado por la liviandad para multar, por ejemplo, a colectivos que incumplen con las reglas de seguridad.

En tanto, la Subsecretaría de Transporte les dará una oblea adhesiva con un código QR a todas las combis que reúnan las condiciones para ingresar en la terminal. Deberán tener ese sticker pegado en el parabrisas, y un lector detectará el código y levantará la barrera para que la combi pueda ingresar.

Además, la nueva playa contará con una oficina del SAME. Habrá seis lugares de estacionamiento para ambulancias. También se instalará una oficina para los agentes de tránsito porteño que estarán destinados a tareas de ordenamiento en la avenida 9 de Julio.

Macri también dijo a LA NACION que la intención es que esta experiencia se replique en otros puntos de la ciudad donde existe esta problemática para el transporte. De hecho, hoy funcionan terminales "callejeras" de combis en el Correo Central, en la zona del Bajo y en la mismísima Avenida de Mayo.

Nuevo centro de distribución: Se espera terminar así con las paradas informales

• 6000 combis: Esa cantidad de camionetas de transporte transitan a diario por la ciudad. Muchas no están habilitadas para llevar pasajeros

• 550 combis: Podrán ingresar en la terminal subterránea enclavada bajo el Obelisco porteño. Deberán tener la habilitación de la CNRT

• 50.000 pasajeros: Es la cantidad diaria de pasajeros que se prevé absorber con la nueva playa subterránea. Habrá allí una dependencia del SAME

• 25.000 pesos: Es el canon mensual que pagarán las empresas por cada dársena. Es bajo en relación con el boleto

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Gualeguaychú se despide de sus blindados e incorpora vehículos nacionales "Gaucho" para tareas de "exploración"

El diario El Argentino, de la ciudad de Gualeguaychú, refirió (29 jun 2013) que desde el regimiento local se informó que “en el marco de la reestructuración del Ejército Argentino, la superioridad ha ordenado el cambio de denominación del regimiento de nuestra ciudad y en consecuencia, cambia también la tarea específica del mismo”.

 

El nombre pasará de ser “Regimiento de Caballería de Tanques 12” a “Regimiento de Caballería de Exploración 12”. En este sentido, se recibió nuevo material, destacándose diecinueve vehículos de combate de exploración “Gaucho”, todo terreno, de fabricación nacional, dijo El Argentino.

El parte informativo da cuenta de las características de este vehículo señalando “pesa dos ton, posee motor Diesel, tracción 4 x 4, lleva una tripulación de cuatro hombres, puede desarrollar una velocidad máxima de 120 km/h en carretera y es especialmente apto para la exploración”.

El jefe del regimiento, Teniente Coronel Roberto Casares informó también que desde el 24 de junio se encuentran en la unidad, 220 ciudadanos de distintas unidades militares de la provincia, realizando el periodo de instrucción básico, el que se extenderá hasta el mes de agosto, para después volver a sus unidades de origen a continuar adquiriendo conocimientos.

Avión de Patrulla Marítima Atlantique (Francia)

El Breguet Br.1150 Atlantic es un avión de reconocimiento aéreo de largo alcance francés, diseñado en los años 1960 principalmente para ser usado sobre el mar. Es usado por varios países de la OTAN como avión de reconocimiento y avión de patrulla marítima así como avión antisubmarino. El Atlantic también tiene capacidad para portar misiles aire-tierra. El Atlantique 2 es una versión actualizada del Atlantic producida para la Marina Francesa en los años 1980. Entre los usuariosa de esta aeronave, la Marina Alemana recibió 20 Atlantic de los cuales cinco fueron convertidos en aviones de Inteligencia electrónica (ELINT). Fueron reemplazados todos los aviones de guerra antisubmarina por aviones P-3 Orion ex-neerlandeses en 2005, la versión ELINT continúa en servicio a la espera de ser reemplazada por el EuroHawk.

 

Los aviones de patrulla marítima Atlantique ATL3, sucesor del Atlantique ATL1 y ATL2, incorpora un sistema de armas mejorado con un máximo de 9.000 kg de carga útil, motores de nueva tecnología, cabina de cristal y aviónica sofisticada y sensores. El ATL1, seleccionada como aviones de largo alcance de patrulla marítima de la OTAN, entró en servicio en 1966 y permanece en servicio con las marinas de guerra alemanes, italianas y paquistaníes. El Atlantique ATL2 ha estado en servicio con la Marina francesa desde 1989.

 

El fuselaje del ATL3 se produce por la Societé Européenne de la construcción de l'Avion Breguet Atlantique (SECBAT) del consorcio, formado por Dassault Aviation de Francia, Alenia de Italia, SABCA-SONACA de Bélgica y la empresa EADS (European Aeronautics Defensa y Espacio), formado por DaimlerChrysler Aerospace de Alemania, Aerospatiale Matra de Francia y CASA de España.

La misión principal del Atlantique es antisubmarina y guerra antisuperficie, pero los papeles secundarios incluyen la búsqueda y rescate, la colocación de minas y la detección, y de largo alcance de vigilancia marítima. Su cabina de vuelo se ha diseñado para la operación de dos pilotos. Seis pantallas de cristal líquido ofrecen ambos pilotos de forma independiente con el vuelo y los sistemas de gestión, junto con imágenes del sensor electro-óptico, los datos del radar meteorológico y la pantalla táctica.

El avión lleva normalmente ocho tripulantes táctico - el coordinador táctico (Tacco), el encargado del Tacco, gestiona dos radares y electrónica en medidas de apoyo y dos agentes de sensor acústicos. La tripulación tiene estaciones de trabajo táctica idénticas, cada una con dos pantallas a todo color de usos múltiples. El oficial de TACCO gestiona las comunicaciones, navegación y sistemas electro-ópticos. El TACCO recibe las aportaciones de todas las operaciones del sensor y, con los equipos de ayuda táctica, evalúa la situación y determina las acciones a tomar.

El ATL3 Atlantique tiene cuatro puntos de anclaje bajo las alas, con una capacidad total de 3.500 kg para el lanzamiento de los misiles como Harpoon, Maverick, HARM, Magic, Sidewinder y MICA. Además, una bahía de armas de gran tamaño con capacidad para transportar una carga útil máxima de 5.500 kg interna puede llevar a una amplia gama de artefactos y equipos para apoyar el despliegue de las operaciones fuera de área. Varias combinaciones de cargas se pueden cargar en la bahía de armas con una selección de hasta ocho torpedos estándares de la OTAN, dos misiles aire-superficie AM39 Exocet, cuatro misiles aire-superficie Harpoon , seis minas, ya sea 250 kg o 500 kg, ocho cargas de guerra de profundidad anti-submarino, 12 contenedores de búsqueda y salvamento (SAR) , 200 sonoboyas y 70 marcadores.

El radar multimodo Thomson CSF Iguane tiene la sensibilidad para detectar objetivos de tamaño pequeño tipo periscopio. Puede funcionar en modo de búsqueda de superficie y el modo de tiempo para evitar al mismo tiempo y lleva a cabo un seguimiento, al mismo tiempo de exploración. Un amigo de identificación o el sistema enemigo (IFF) está integrado en el radar.

El avión está equipado con un sensor de visión delantera por infrarrojos (forward-looking infrared - FLIR) instalado en una torreta esférica bajo la nariz. El FLIR lleva a cabo la búsqueda, detección, identificación y seguimiento de objetivos y tiene un alcance de detección de hasta 100 millas. Dos sistemas de cámaras de proporcionar fotografías verticales y oblicuas. Un detector de anomalía magnética (MAD) Sextant Avionique, para la detección y localización de submarinos, se instala en la sección de cola del fuselaje alargado.

 

La aeronave de dos operadores de sensores acústicos para detectar, localizar y rastrear submarinos utilizando el sistema de procesamiento de datos acústicos Sadang de Thomson-CSF. 64 canales se pueden procesar de forma simultánea.

El sistema de soporte electrónico de medidas (ESM) es el detector de radar Thomson-CSF Arar 13. El sistema automáticamente detecta, analiza, identifica y rastrea las señales de radar y ofrece una alta probabilidad de un solo pulso de interceptar, incluso en un entorno electromagnético denso. Interceptaron señales de radar son analizadas por comparación de las características de la señal en contra de una biblioteca de amenazas ESM.
  
El sistema de navegación utiliza un sistema de navegación inercial de anillo de giroscopios láser con un sistema de posicionamiento global integrada y una suite de navegación por radio como radiofaro omnidireccional VHF (VOR) con el equipo de medición de distancia (DME). El equipo piloto automático permite operaciones de vuelo hasta 100 pies. La suite de comunicaciones incluye V / UHF y enlaces de comunicaciones por satélite con los enlaces de datos tácticos de la OTAN Link 11, 14 y 16.

Los motores Rolls-Royce Allison AE2100H, están equipado con hélices de seis palas compuestas Messier Dowty que producen 10% más potencia que la actual generación de motores ATL, pero el consumo de combustible un 15% menos.

Variantes

- Br.1150 Atlantic  (abreviado ATL1)

- Atlantique 2 (abreviado ATL2)

- Atlantique 3 (abreviado ATL3)

 

Especificaciones (ATL 2):

Tripulación: 12

Capacidad: 12 pasajeros o tripulantes de relevo

Longitud: 31,62 m

Envergadura: 37,42 m

Altura: 10,89 m

Superficie alar: 120,34 m²

Peso vacío: 25.700 kg

Peso cargado: 45.000 kg

Peso máximo al despegue: 46.200 kg

Planta motriz: 2× Turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21.

Potencia: 4 549 kW (6 100 HP; 6 185 CV) cada uno.

Hélices: 1× Cuatripala por motor.

Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h

Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (velocidad de patrulla)

Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 167 km/h (flaps bajados)

Alcance en ferry: 9.075 km; 18 horas

Techo de servicio: 9.145 m

Régimen de ascenso: 14,7 m/s con peso de 30.000 kg

Armamento: Hasta 3.500 kg de torpedos, cargas de profundidad minas, misiles antibuque, bombas y/o boyas.

Fuentes: Wikipedia.org y http://fdra.blogspot.com.ar/2011/10/mpa-atlantique-atl3-francia.html

Sistema Tactico de Perturbacion AN/ALQ-99 (EE.UU.)

El AN/ALQ-99 es un sistema de guerra electrónica aerotransportado, usado en los aviones Grumman EA-6B Prowler y Boeing EA-18G Growler. El Sistema Tactico de Perturbacion AN/ALQ-99 es el primer sistema totalmente integrado de soporte de perturbacion. El equipo intercepta y automaticamente procesa las señales de radar y acciona los transmisores de perturbacion para bloquear las emisiones enemigas.

 

A partir de los años 70 cuando fue puesto en servicio a bordo de los portaviones de la flota y los aviones EA-6B Prowler embarcados a venido sufriendo una serie de multiples mejoras y actualziaciones. El equipo conformado por el EA-6B/ALQ-99 se ha convertido en un componente indispensable en el despliegue de las fuerzas navales de USA en sus misiones de combate.

 

El ALQ-99 es un sistema de interferencia integrado aerotransportado diseñado y fabricado por EDO Corporation. El equipo y antenas receptoras están montados en un contenedor en la punta de la cola mientras que los transmisores de interferencia y el equipo de excitación están localizados en contenedores bajo las alas. El sistema es capaz de interceptar, procesar automáticamente e interferir las señales de radio frecuencia recibidas. Los receptores del sistema también pueden ser usados para detectar, identificar y localizar aquellas señales, proporcionando Signals intelligence (SIGINT) (en castellano: Inteligencia de Señales) automática o manualmente.


El AN/ALQ-99 tiene una potencia máxima de salida de 10,8 kW en sus versiones más viejas y de 6,8 kW en sus versiones más nuevas. Usa una turbina de aire de impacto para proporcionar la energía que requiere para funcionar.

El AN/ALQ-99 ha sido usado durante la Guerra de Vietnam (1972-1973), los ataques de Estados Unidos a Libia en 1986, 1991 Guerra del Golfo, Operación Vigilancia del Norte (1992–2003), Operación Vigilancia del Sur (1997–2003), Guerra de los Balcanes (1999) y 2003 Segunda Guerra del Golfo. En todos estos conflictos su desempeño ha sido considerado como muy bueno y en algunos casos crucial.

El sistema esta compuesto por el receptor, procesador e interfaces con la tripulacion del EA-6B, incluyendo ademas los contenedores externos. Cada contenedor contiene una turbina generadora, dos transmisores con sus antenas y un excitador universal que esta ligado y controlado por los sistemas abordo y la tripulacion.



El equipo Procesador Receptor AN/ALQ-99 fue desarrollado para ser empleado en severas condiciones de interferencia por el EA-6B. Dentro de los programas de actualizaciones esta la mejora en el excitador universal, el transmisor en la banda 9/10 transferido a la Marina a partir del cancelado EF-111 SIP y el transmisor de banda baja, todos de tipo modular destinados a ser usados en los contenedores del equipo. En equipo transmisor en la banda 9/10 es de arquitectura configurable y esta destinado a extender el cubrimiento de frecuencia en las bandas 9 y 10.

En la actualidad existen dos tipos de equipos tacticos de perturbacion:
-Sistema basico instalado en un contenedor standard ALQ-99 que provee de una capacidad de perturbacion en todos los teatros de guerra posibles y en todas las direcciones. Durante el planeamiento de la mision se determinan las necesidades de perturbacion y estas son cargadas antes del despegue del avion. El sistema puede ser instalado en el avion receptor con un minimo impacto en sus prestaciones.
-Sistema mejorado: este cuenta con un equipo receptor adicional y mayor capacidad de procesamiento lo cual incrementa su capacidad de perturbacion, una mejora en el manejo de la misma y mayor efectividad en la mision. El equipo de receptor adicional puede ser instalado en un contenedor externo o interno al avion.

Parte del software necesario para el despliegue y operacion del sistema forma parte de la arquitectura basica de la plataforma aérea.

Fragata Clase Hydra

La Marina de Guerra Griega cuenta dentro de su inventario con cuatro fragatas clase hydra de 3200 toneladas de desplazamiento diseño MEKO 200HN. La primera de ellas fue construida en los astilleros de Blohm and Voss en Hamburgo y las otras tres en los astilleros helénicos en Scaramanga; la Hydra (F452) fue comisionada en 1992, la HS Spetsal (F453) en 1996, la HS Psara (F454) en 1998 y la HS Salamis (F455) en 1999.

Las fragatas clase MEKO están construidas en acero de alta resistencia y excelentes especificaciones contra choque, excelentes sistemas de control de fuego y radar. La nave esta dividida en doce compartimientos independientes con sellado automático, siendo independientes el uno del otro y cuentan con un sistema de transferencia de datos independiente conectados a un sistema Naval Automático (Nautos). El sistema de batalla es el STACOS Modelo 2, estando el navío equipado con un sistema computador multi-interface y enlace de datos.

El navío tiene dos lanzadores de cuatro celdas cada uno del sistema AN/SWG-1 para el misil Harpoon de Boeing, este misil esta equipado con una cabeza de búsqueda semiactiva de 130km de alcance. Los lanzadores están instalados en la parte superior del casco cerca al mástil principal. Para defensa aérea cuenta con el misil SeaSparrow Mark 48 Modelo 2 de cabeza semiactiva con 15km de alcance suministrado por Raytheon, con 16 misiles. El sistema antisubmarino consiste en dos lanzadores triples de torpedos de 324mm Mark 42 Modelo 5, Honeywell Mark 46 de cabeza activa y pasiva y 11km de alcance.

El cañón principal es un FMC 127mm Mark 45 Modelo 2A; además de dos sistemas Phalanx Mark 15 Modelo 12 para defensa cercana, cada uno de ellos con 6 barriles capaces de disparar 3000 proyectiles/minuto y un alcance de 1500m.

El sistema de señuelo para torpedos es el Nixie AN/SLQ25; además cuatro lanzadores de laminillas SuperRBOC Mark 36 Modelo 2 instalados en la parte baja del casco. El sistema de guerra electrónica es el Argo AR700 y un sistema de bloqueo Argo APECS.

El buque lleva un helicóptero de 10 toneladas como el Sikorsky S-70B-6 Aegen Hawk armado con dos torpedos Mark 46 para el papel antisubmarino y el misil antibuque Penguin Mark 2 Modelo 7.

 

En la parte alta del mástil esta instalada la antena del radar de largo alcance aire-superficie Signaal DA08 FFT en la banda F; el radar aéreo de alcance medio es el Signaal MW08 F en la banda G y esta en el mástil ubicado al centro del navio detrás de las dos chimeneas. El radar del control de tiro cuenta con antenas de tipo cónico en las bandas I, J y K del tipo Signaal STIR, instaladas en la parte central, delantera y trasera del navio. El sistema de radar de navegacion es un ARPA26890 BT suministrado por Racal Decca operando en la banda I. El sistema de sonar es suministrado por Raytheon tipo SQS-56 DE 1160.

La clase Hydra cuenta con dos motores tipo diesel con una potencia unitaria de 3.830 Kw, una turbina de gas General Eléctric con potencia de 22.300Kw, una transmisión de reducción y sistema de control de la hélice propulsora.

Buque LPD San Giorgio

Este es un buque que le vendria muy bien a la Armada Argentina

Los tres navios de transporte anfibio clase San Giorgio en servicio en la Marina italiana, fueron construidos por Fincatieri en los diques de Riva Trigoso. Son el MM San Giorgio (L9892) comisionado en 1987, el MM San Marcos (L9893) comisionado en 1998 y el MM San Giusto (L9894) comisionado en 1994. Los buques estan basados en la base naval de Brindisi en el Adriatico.

 

El buque provee a la Marina italiana con capacidad de desembarco para embarcaciones anfibias en playas no preparadas y transporte aereo mediante el uso de helicopteros.  Los navíos fueron construidos por Fincantieri en los astilleros de Riva Trigoso entre 1985 y 1993;1 y entraron a sustituir a la clase Grado, de origen estadounidense, que databa de la década de 1950.

El navio puede transportar un batallon con 30 tanques de tipo medio o 36 vehiculos blindados. El muelle interno flotante puede acomodar tres LCM ( o MTM) de desembarco anfibio, cada uno capaz de transportar 30 toneladas. El San Giusto tiene un desplazamiento total 300 toneladas mayor que sus hermanos. A los navios San Giorgio y San Marcos les fue incrementada la cubierta de vuelo para operaciones con helicopteros, para ello se desmonto el cañon de 76mm y el sistema de puertas pudiendo alojar un sistema de control de vuelo. Esto permite que dos helicopteros EH 101 y dos helicopteros medios (NH 90 o AB 212) sean puestos en vuelo simultaneamente.

La cubierta de vuelo principal que corre a lo largo de casi todo el buque, cuenta con tres areas de aterrizaje, puede acomodar tres helicopteros Sea King SH-3D o cinco Augusta Bell AB-212. Asimismo el buque cuenta con el sistema de combate IPN20 y el sistema de control de fuego NA 10, ambos sumistrados por Alenia y tiene el sistema de comunicaciones Elmer.

Esta equipado con el cañon 76/62 de OTOBREDA, este dispara proyectiles de 6 Kg a una tasa de 80 por minuto, con un alcance de 8.5 millas nauticas. Posee ademas dos ametralladoras Oerlikon de 20mm para defensa cercana. El sistema de guerra electronica del navio ECM/ESM es suministrado por Electronica Spa de Roma.

 

El sistema de radar esta compuesto por un SMA MM/SPQ 702 de busqueda y un SMA SPN-748 de navegacion, ambos operando en la banda I, y el sistema de control de tiro RTN-10X de Alenia operando en las bandas I y J.

El buque esta impulsado por dos motores diesel GMT A 420 suminstrados por la Division de Motores Diesel de Fincantieri. Los motores suminstran una potencia de 16800 hp a dos arboles con helices de paso constante. Ademas cuatro genradores diesel de 3080 Kw. Su velocidad maxima es de 21 nudos, y a velocidad de 16 nudos cuenta con una autonomia de 7500 millas nauticas.

Entre 1999 y 2000, las unidades San Giorgio y San Marco fueron sometidas a labores de modernización que significó la retirada del cañón de 76 mm, situado a proa, y un añadido a babor bajo el cual fueron recolocadas dos de las tres lanchas LCVP. Dichas modificaciones aumentaron las dimensiones del puente de vuelo permitiendo operar simultáneamente cuatro helicópteros. El portón de proa fue eliminado y los helicópteros sólo son almacenados en cubierta, reservando la cubierta inferior de transporte de 20 500 m² a los vehículos de tierra.

Especificaciones:

Astillero Riva Trigoso, Génova, Italia

Tipo     Buque de asalto anfibio LPD

Periodo construcción   1985 - 1993

Periodo servicio           1987 - presente

Unidades concluidas    3

Unidades activas          3

Desplazamiento 7960 t apc

Eslora 133,3 m

Manga  20,5 m

Sensores SMA SPN-748 (navegación) - SMA SPS-702 (superficie-aire) - Selex RTN-10X (dirección de tiro)

Armamento 1 cañón Otobreda 76 mm (originalmente, retirado del San Giorgio y San Marco)

Guerra electrónica   ECM/ESM Elettronica SpA

Propulsión        2 motores diésel Fincantieri GMT A 420.12

Potencia           16 800 CV (12 353 kW)

Velocidad        21 nudos (39 km/h)

Autonomía       7500 nmi a 16 nudos

Tripulación       17 oficiales - 146 suboficiales y marinería - Tropas      350

Capacidad       1000 t: 2 LCVP - 3 LCM - 30 APC tipos VCC-1 y LVTP-7

Aeronaves  3 Sea King SH-3D ó 5 AB-212

Equipamiento de las aeronaves Cubierta de vuelo con tres tomas. No disponde de hangar de aeronaves, pero el San Giusto puede bajar AB-212 a la cubierta de carga.

Portaviones de Asalto Clase BIP

La familia de Portaaviones de Asalto Clase BIP diseñada por DCN de Francia es una familia de buques anfibios basados en un diseño común. Están diseñados para lanzar vehículos de asalto anfibio y overcraft, así como prestar cobertura aerea para la protección de estas fuerzas. Todos los buques de esta familia pueden portar helicópteros y aviones VSTOL, contando además con un muelle interior cubierto para el transporte de las lanchas de asalto y los overcraft.

Esta clase se beneficia con las experiencias obtenidas por DCN en el diseño y construcción del Portaaviones Charles de Gaulle y el buque de asalto anfibio Clase Foudre. A principios de 2000 se habían propuesto cuatro diseños diferentes en versiones de 8.000 a 19.000 toneladas, con variaciones en la cubierta de vuelo, áreas de almacenamiento y área de los hangares de acuerdo a los requerimientos de los diferentes usuarios.

Los buques de asalto anfibio estarán diseñados para desempeñar misiones de asalto anfibias, transportando en su interior los vehículos y personal necesario para el desempeño de la tarea. El puerto interior es  utilizado para el transporte y almacenamiento de equipo y esta capacitado para el transporte de vehículos blindados y tanques de batalla, además puede transportar entre 300 a 600 hombres totalmente armados, dependiendo de su desplazamiento. El navío dispone de un hangar interior destinado al servicio de almacenamiento, mantenimiento y reparación de los helicópteros y aviones asignados al buque, conectado a la cubierta de vuelo mediante un montacarga. La dotación típica consiste en 10 aviones tipo VSTOL (despegue y aterrizaje muy corto) y tres helicópteros de tipo pesado/medio. 

El navío esta construido en acero con la cubierta de vuelo extendiéndose a lo largo del navío. Contara con sistemas de defensa como cañones, sistemas electrónicos de contramedidas, y armas de protección aérea de corto alcance; que estarán instalados a ambos costados del buque. La mayoría de los navíos de esta clase tienen una velocidad máxima de 20 nudos y una autonomía de 9000 km, en su versión mas grande la velocidad llega a los 25 nudos y la autonomía se extiende a 15000 km. El navío puede operar autonómamente en periodos de 30 a 45 días sin reabastecimiento. En los diseños propuestos cada navío estará impulsado por dos hélices, las cuales serán movidas por dos motores diesel de 10MW en la versión pequeña (8.000 ton) y en la versión más grande se utilizaran motores de 27MW.

En las especificaciones actualmente conocidas no se dan datos acerca de los sistemas de armas y sensores que serán utilizados en la versión de cada navío; sin embargo, en los diseños preliminares se encuentran proyectados sistemas de navegación, radares de búsqueda y control de tiro, sistemas de comunicaciones en UHF, VHF, HF y satelitales

Especificaciones:

Clase                                   BIP 8     BIP 10     BIP 13     BIP 19

Longitud (m)                         102         125          151         190

Manga (m)                            23           23.2         23.2        26.5
Calado (m)                           5.8          5.8           5.8          6.5
Desplazamiento(ton)            8000       10000      13000    19000
Planta motriz                      20MW      20MW    20MW   23 a 27MW
Velocidad (nudos)                20             20           20            25
Alcance (km)                     9000         9000        9000       15000
Autonomía (días)                 30             30            30           45
Tripulación - Tropas       110-250    120-350   120-450   270-550

Fuente: http://www.panzertruppen.org/buques/portaviones/bip.html 

Lancha rápida de combate de minas clase Hameln Tipo 343

La clase de  buque barreminas Hameln Tipo 343 fue construida para la Marina Alemana por un consorcio liderado por STN Systemtechnik Nord; los doce buques barreminas similares fueron comisionados entre 1989 y 1991.

El Ministerio Alemán de Defensa y la industria constructora de buques investigo las características de un acero no magnetizable, madera y plásticos reforzados para los cascos de los buques. A  fin de minimizar las emisiones de ruido del casco, el equipo del buque fue instalado sobre montajes de baja frecuencia de vibración.

El navío esta equipado con vehículos Seawolf y Seafox construidos por la División Naval de STN Atlas Electronik, destinados a la ubicación y barrido de campos minados. 

El Seawolf esta armado con una gran carga explosiva y es la versión mayor de los dos vehículos. El Seawolf y Seafox son vehículos de tipo no recuperable, equipados con un sonar para búsqueda automática y un enlace de fibra óptica para operación desde el buque. Un sistema de cámara de TV y luces alógenas permiten una identificación previa del blanco antes de realizar la detonación.

Especificaciones:

Tipo: Barreminas y minador (Las dos capacidades de minado naval estan abarcadas por este buque)

Clase: Hameln TIPO 343

Desplazamiento 635 toneladas a plena carga

Longitud 54.4m

Manga 9.2m

Calado 2.5m

Velocidad 18 nudos

Armamento: 2 sistemas cuádruples SAM-2 Stinger (defensa cercana contra aviones en vuelo bajo), 2 cañones Bofors 40mm y 60 Minas

Sensores: Esta equipado con un radar para búsqueda de superficie operando en las bandas I y J. El radar de navegación es un SPS-64 en la banda I fabricado por Raytheon. Recientemente se han mejorado las prestaciones del navío con la instalación en el casco del sonar DSQS-11 de STN Atlas; el sistema funciona en base a compresión de pulsos y otras técnicas avanzadas de tratamiento de señales para permitir la clasificación y seguimiento de campos minados.

El Hameln esta equipado con un receptor de radar de alerta DR 2000 de Thompson-CSF; el radar detecta pulsos y ondas continuas de  radar. El sistema de procesamiento de señales procesa las características de la emisión de radar en términos de frecuencia, tasa de repetición de pulsos, ancho de pulso, amplitud y dirección y los compara contra un banco de datos a fin de identificar el radar emisor. Además, cuenta con dos lanzadores de señuelos tipo Silver Dog, los cuales son de operación manual y no están integrados al sistema de radar de alerta.

Propulsión: 2 motores diesel MTU 16V de 2200kw, con dos hélices de giro variable, para una velocidad de 18 nudos.

Fuente: http://www.panzertruppen.org/buques/apoyo/hameln.html (Modificada)

La Foto: Análisis del CH-14 Aguilucho

Les adjunto parte del material que vimos en una reciente reunión tecnológica de amigos:

Dada la similitud de la planta de poder, se tomo para analisis las siguiente información:

El único punto en conflicto fue la planta motriz, debido a su origen.

Peligra el proyecto del Polo Audiovisual soñado por los K en la isla Demarchi

(Perfil.com) - Lo anunció la Presidenta hace un año, pero permanece estancado en la Legislatura porteña.

La construcción del Polo Audiovisual, ubicado en una península en el sector extremo sur de Puerto Madero, fue anunciado por Cristina el 29 de agosto de 2012. | Foto: Cedoc

El Polo Audiovisual en la Isla Demarchi, anunciado hace un año por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, permanece en vía muerta después de que el Gobierno nacional no consiguiera sacar de la Legislatura una ley de rezonificación de los terrenos en el Código de Planeamiento Urbano porteño.

La construcción del Polo Audiovisual, ubicado en una península en el sector extremo sur de Puerto Madero, fue anunciado por Cristina el 29 de agosto de 2012: "Hollywood ha creado una cultura cuasi universal, queremos que nuestros valores tengan ese desarrollo", señaló. “Debo ser la reencarnación de un gran arquitecto egipcio", agregó.

Según el sitio La Política Online (LPO), la ley de rezonificación fue una de las pocas que quedó a mitad de camino en las últimas sesiones de 2012. El proyecto cosechó el inmediato rechazo del moyanista Juan Carlos Schmidt, titular del gremio de Dragado y Balizamiento, que se opuso al desalojo de 400 trabajadores ubicados en el predio.

"Cuando nos quieran desalojar, sin plan ni presupuesto para mudarnos a otro lado, vamos a reaccionar", aclaró Schmidt a LPO. En febrero de este año, pese a no contar con la ley, el Gobierno buscó avanzar con la licitación de la construcción del Polo y en febrero de este año anunció que los empresarios Cristóbal López, del Grupo Indalo y Eduardo Elsztain, del Grupo Irsa, competerían con Riva S.A.

Dadas las necesidades que tiene nuestro país, este proyecto no es prioritario, pero la mente que lo "pergeneo" viaja en una nube de irrealidades...

Israel venderá tanques de guerra a Latinoamérica

Ecuador y Chile serán los principales destinos. Habrá ventas de aviones y barcos. El ejército israelí invertirá sus ganancias en potenciar la inteligencia y la guerra cibernética

Crédito foto: AFP

El Ejército israelí pondrá a la venta tanques, aviones y barcos de guerra de segunda mano para reducir su tamaño y hacer frente a los recortes de su presupuesto.

A lo largo de los dos próximos años, las Fuerzas Armadas israelíes venderán a otros países -fundamentalmente en América Latina, Asia y África- equipos que retirará del servicio e invertirán los ingresos que obtengan en desarrollar capacidades tecnológicas, informó hoy el digital Ynet.

Se pondrán a la venta tanques, vehículos armados de transporte de tropas, barcos de guerra, aviones de combate, accesorios de vehículos logísticos y cañones y sistemas balísticos aéreos.

Además de hacer frente a los recortes del presupuesto de Defensa, el Ejército también pretende con esta renovación convertirse en una fuerza más flexible, pequeña, ligera y mejor equipada tecnológicamente.

Entre los posibles clientes están países que ya han adquirido en el pasado material de defensa israelí, como Chile, Ecuador o Sri Lanka, que compraron aviones y helicópteros del Estado judío.

Lo que no sea vendido se fundirá para reutilizar el acero o, en el caso de los tanques, podrán ser utilizados como "adorno" fuera de las bases o en plazas y avenidas del país.

Esta semana, el jefe del Estado Mayor de la Defensa, Beny Gantz, anunció un plan para recortar sus fuerzas en hasta 5.000 efectivos, que aún está pendiente de ser aprobado por el Gobierno.

La remodelación a gran escala incluye la reducción de unidades militares de tierra, aire y mar, tanto en servicio regular como en reserva, incluidos sus componentes logísticos, y el cierre de escuadrones de combate aéreos, unidades de tanques y artillería.

En total, el Ejército prescindirá de entre 3.000 y 5.000 oficiales de carrera y reservistas, con el objetivo de disminuir sus gastos en 26 millones de shekels (7,2 millones de dólares).

Parte del ahorro se destinará a dar prioridad a otras áreas, como las capacidades de inteligencia, la guerra cibernética o el refuerzo de la capacidad de maniobrar en tierra, además de continuar con las inversiones en los escudos defensivos: Iron Dome, Magic Wand y Arrow 3.

Fuente: EFE - Vía Infobae.com

Una lapicera que detecta errores de ortografía mientras se escribe

(Infobae.com) - Dos inventores alemanes crearon la Lernstif, una pluma que produce vibraciones cada vez que quien la utiliza se equivoca y también cuando la letra es poco clara

Los creadores, Falk Wolsky y Daniel Kaesmacher, tuvieron la idea luego de ver a sus propios hijos cometer numerosos errores de ortografía.  Se les ocurrió fabricar un dispositivo que cuenta con un software que reconoce los movimientos de la mano y puede procesar y detectar errores ortográficos o gramaticales en alemán o en inglés.

Además, la otra función que tiene es la de ayudar a desarrollar una mejor caligrafía, ya que si la letra es poco clara, el dispositivo también vibra. A diferencia de otras lapiceras que sirven para escribir de forma digital, Lernstif no necesita de un papel especial o una tabla lectora, se puede usarla directamente sobre la hoja.

El objetivo de Wolsky y Kaesmacher es juntar dinero a través de la red social Kickstarter, y pretenden llegar a los U$S 180 mil para poder empezar a fabricarla antes de fin de año. Quienes colaboren y decidan comprarla en pre venta, podrán elegir entre tres modelos distintos: un lápiz, una pluma o una lapicera normal.

El Tango “familiar” de Cristina

(Diario Clarín) - El abuso de los aviones oficiales no es exclusivo de los gobernadores. En junio de 2012, Cristina Kirchner viajó en el Tango 01 a Santa Cruz para buscar a su hijo Máximo, que padecía una dolencia en la rodilla derecha. Cuando llegaron a Aeroparque, se desplegó un operativo de seguridad especial con ambulancias y helicópteros. Máximo finalmente quedó internado en el hospital Austral.

El viaje “de urgencia” habría costado unos 80 mil dólares. Dos años antes, Florencia Kirchner, utilizó el Tango 10, un Lear Jet 60 comprado en 1999, para no faltar al cumpleaños de una de sus amigas de Río Gallegos. Actualmente, esa aeronave es monopolizada por el vicepresidente Amado Boudou.

Hay otros casos con menos repercusión. El Tango 02, uno de los dos Fokker F28 en poder de la Presidencia, fue a buscar a San Juan al diputado oficialista Ernesto López. Su voto era indispensable para aprobar la polémica Ley de Reforma Política.

Más cerca en el tiempo, una aeronave similar, un Fokker de la empresa estatal LADE, trasladó a varios artistas al Festival de Cine de Mar del Plata. Hay más. Por temor a los embargos, la Presidencia comenzó a alquilar hace un año aviones privados.

En el verano, para la gira asiática, se optó por un Global Express 7000, una aeronave de lujo de la empresa inglesa Chapman Freeborn, justo en medio de una escalada verbal con el gobierno británico por la soberanía de Malvinas. Oficialmente se pagaron US$ 880.000. Pero no hubo licitación.

Antes de eso, el Tango 01 estuvo parado tres meses tras un desperfecto en una turbina. El secretario general de la Presidencia Oscar Parrilli lo reemplazó con un Falcon 900, un avión de lujo contratado a una empresa local a un costo de 10 millones de pesos. Esa misma aeronave fue utilizada por el secretario de Obras Públicas de la Nación José López para ir a inaugurar una pileta, reveló por entonces el sitio OPI Santa Cruz.

A esto se suman los informes críticos sobre el estado actual de la flota oficial. “Este es un gabinete que viaja poco, si no esta flota no alcanza, se necesitan más Lear Jet”, dicen en el Gobierno.

Una gestión de pésimos resultados

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Con Jaime se malgastaron recursos, se incumplieron proyectos faraónicos y se deterioró la infraestructura.

La gestión de Ricardo Jaime entre 2003 y 2009 dejó un pésimo resultado tanto por los millonarios recursos que se malgastaron, como por las promesas incumplidas y el marcado deterioro que experimentaron las infraestructuras y los servicios que estaban bajo su órbita. Con sus títulos de ingeniero agrimensor y cinturón negro de karate a cuestas, Jaime fue –junto con el ministro Julio De Vido– uno de los funcionarios que más poder y presupuesto manejó en la admininistración kirchnerista.

Concentró todas las decisiones de sus dependencias, monopolizó las relaciones con empresarios y sindicalistas e interpretó de manera discrecional los marcos legales que debía respetar a la hora tomar decisiones y desembolsar los pagos de subsidios y obras.

Más allá de las causas que acumuló en la Justicia, sus trajes negros brillantes y sus infaltables anillos y pulseras de oro, Jaime dejó su impronta en casi todas las áreas y negocios que pasaron por sus manos, con consecuencias negativas que todavía perdurán.

–Subsidios tarifarios: Surgidos en 2002 para morigerar los efectos de la crisis económica, los subsidios a las empresas de colectivos, subtes y trenes crecieron exponencialmente con llegada de Jaime. De un promedio mensual de $ 40 millones que desembolsó durante 2003, saltó a casi $ 600 millones mensuales en el último tramo de su gestión en 2009. Esa estructura de pagos–que ha despertado numerosas sospechas de corrupción– se mantiene y sigue creciendo.

En 2012, treparon a un promedio de $ 1.800 millones mensuales. Y en lo que va de 2013, los subsidios solo para colectivos y trenes ya promedian los $ 2,1 millones mensuales.

–Proyectos faraónicos: Salvo la obra del pedraplén de la laguna La Picasa, todos los grandes proyectos ferroviarios que anunció quedaron en la nebulosa. El más emblemático fue el promocionado “tren bala” que iba a unir Retiro con Rosario y Córdoba. También quedaron en el camino el tren de alta velocidad a Mar del Plata y el servicio rápido a Mendoza. El soterramiento de la línea Sarmiento adjudicado en 2007 sigue sin ponerse en marcha. Y las prometidas electrificaciones de las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín también fueron archivadas. Tampoco se realizaron las obras mínimas de mantenimiento y seguridad en vía y señalamiento que hubieran permitido evitar las tragedias de Once y Castelar.

–Trenes usados y convenios con China: En 2005, adquirió en forma directa 263 locomotoras y coches usados a España y Portugal por los cuales pagó casi US$ 400 millones. Los equipos iban a ser reparados en talleres locales, pero nunca se adjudicaron los arreglos. Sólo se pudo utilizar el 47% de los vehículos. El 53 % restante de las formaciones sigue abandonada al aire libre, cada vez más vandalizadas y oxidadas.
Con China, llegó a firmar seis compras directa de trenes y subtes. Transcurridos más de 7 años, sólo se cumplieron parcialmente los acuerdos de provisión de coches para el subte A, la línea San Martín y los trenes de larga distancia.

–Aviones privados y estatales: En el sector aerocomercial, se registraron varios desaguisados. Para salvar a la privada Southern Winds (SW), impuso una asociación con la estatal LAFSA que se hizo cargo de los sueldos y el combustible. La iniciativa fracasó a los pocos meses y el Gobierno tuvo que abrirle las puertas a LAN para que absorba al al personal que quedaba en la calle. En 2007 entró en cortocircuito con los dueños privados de Aerolíneas Argentinas y un año después encabezó la expropiación de la empresa al grupo Marsans. En el primer año de la conducción estatal de Mariano Recalde, Aerolíneas requirió un subsidio de $ 1.200 millones. Tres años después, los subsidios treparon a casi $ 4.200 millones.

–Puertos y SUBE: Las inversiones prometidas en 2003 para modernizar los puertos y las dragas del Estado nunca aparecieron. La draga 332-C está paralizada desde 2001 y la 261-C, desde 2005 por la falta de repuestos.

En el caso de la tarjeta SUBE, fue el responsable de su lanzamiento en febrero de 2009. En ese momento, la presidenta Cristina Kirchner había anunciado que iba a estar operativa en 90 días. Pero, Jaime se fue sin ponerla en marcha y aún hoy el sistema no funciona a pleno tal como fue diseñado.

Cristina arma su propio esquema de inteligencia

Por Mariano Obarrio | LA NACION - Twitter: @marianoobarrio    |   

    

La presidenta Cristina Kirchner le perdió la confianza a la línea orgánica de la Secretaría de Inteligencia (SI, ex SIDE) y le ordenó al secretario legal y técnico, Carlos Zannini, neutralizarla con un nuevo sistema de inteligencia paralelo. Estará compuesto por un pequeño sector afín de la SI; por la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), y por el nuevo jefe del Ejército, general César Milani, experto en inteligencia.

El ascenso de Milani, hace diez días, fue la puntada final de esa delicada operación. Se trata del militar más leal del kirchnerismo. Era y será jefe de Inteligencia del Ejército, J2, y conservará los dos cargos.

En la ex SIDE estalló la guerra. Sólo el secretario, Héctor Icazuriaga, se mantiene alineado a Cristina. Su principal aliado es Fernando Pocino, director de Reunión Interior. Son el ala política de la SI.

En cambio, la Presidenta entró en crisis con un viejo soldado de Néstor Kirchner, el subjefe de la SI, Francisco "Paco" Larcher, el que realmente operó el organismo en esta década. Larcher estrechó lazos con el ala profesional de la SI, que lidera el director general de Operaciones, Jaime Stiusso. Ese sector, de mucho poder, cayó en desgracia en Olivos.

Según confiaron fuentes oficiales a LA NACION, un episodio puso al descubierto la crisis: la Casa Rosada le atribuyó a Larcher haber informado a la Presidenta que Sergio Massa no se presentaría como candidato a diputado para las elecciones de octubre próximo. Luego, el intendente de Tigre se postuló. En Balcarce 50 sospechan que Larcher se reunía con el líder del Frente Renovador.

"Este hijo de puta nos desinformó desde hace varios meses", se enfureció un ministro. El malestar en la Casa Rosada fue general. Pero la Presidenta se desencajó: no le permitió armar una estrategia sólida con tiempo suficiente.

El conflicto viene de mucho antes. El cortocircuito con el ala Larcher-Stiusso comenzó cuando la Presidenta firmó el acuerdo con Irán, en enero último, por la causa del atentado a la AMIA de 1994. Podría terminar en el levantamiento del pedido de su captura a Interpol de los cinco imputados. Y ello haría caer la vieja investigación de Stiusso, que impulsó el fiscal especial Alberto Nisman en la causa, con apoyo de Estados Unidos e Israel. La Presidenta vincula a este sector con intereses norteamericanos. Pero ella y Kirchner lo apoyaban desde 2003. Cerca de Cristina atribuyen ahora a ese sector y a sus operadores en la Justicia, los abogados Javier Fernández y Darío Richarte, algunos fallos en contra del Gobierno.

En mayo, la Cámara en lo Contencioso Administrativo, antes afín al Gobierno, revocó las multas que el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, impuso a consultoras que medían la inflación. Y la semana última, el juez federal Claudio Bonadio indagó a Moreno y lo podría procesar por abuso de autoridad. Además, pidió la detención del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Días más tarde, la Sala I de la Cámara Federal porteña, antaño también amigable, ordenó reabrir la causa contra la procuradora general de la Nacion, Alejandra Gils Carbó, por nombramientos irregulares de fiscales ad hoc o subrogantes. Ahora el Gobierno teme por el fallo de la Corte Suprema por la ley de medios, que afecta al Grupo Clarín.

"El detonante fue lo de Massa. La SIDE está fuera de control. Por ello, Cristina dispuso el ascenso de Milani para tener un sistema de inteligencia de su confianza", dijo a LA NACION un funcionario oficial.
Zannini, Milani y el ministro de Defensa, Agustín Rossi, son aliados de Icazuriaga, Pocino, la ex ministra de Defensa Nilda Garré y el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que preside Horacio Verbitsky. Son el cristinismo a ultranza.

El conflicto no resuelto es que las Fuerzas Armadas sólo tienen competencia en inteligencia externa y tienen vedada la interna, según las leyes de seguridad interior y de defensa de la democracia.

La muerte de un agente encubierto de la SI (de la que se informa aparte) no tendría relación con esta pelea. Pero algunos sectores aprovecharon para vincular el escándalo con la vieja estructura de la SIDE.

Como apoyo al Ejército, Zannini reequipó a la PSA con tecnología de inteligencia. Cristina fortaleció a Gils Carbó con el grupo Justicia Legítima para contener a posibles operadores judiciales de la SI e impulsaron por ley nuevas cámaras de casación afines para neutralizar a las cámaras de segunda instancia.

La última decisión contra el ala tradicional de la SI: Gils Carbó no autorizó a Nisman a viajar a EE.UU. para exponer ante el Congreso su informe sobre Irán y el terrorismo en América latina. Y desató un conflicto con legisladores de ese país..

Agrale se lanza con tractores pesados

(Diario La Nación) - Agrale comenzó a producir localmente tractores agrícolas pesados en su planta industrial ubicada en Mercedes, Buenos Aires. Con una inversión de 80 millones de pesos produce la Línea 6000 de tractores pesados, conformada por tres modelos destinados a los segmentos de 110CV a 180CV. 

 

Este lanzamiento es el corolario de más de cincuenta años de trayectoria en la industria agrícola, y casi 81.000 unidades producidas. La empresa tiene previsto un plan de desarrollo de proveedores locales, a efectos de la nacionalización del resto de los componentes en el corto y mediano plazo.

Con este proyecto, que demandó una fuerte inversión, un incremento cercano al 20% del plantel de funcionarios de la empresa y un crecimiento de su red de concesionarios, Agrale Argentina diversifica su negocio.

Los modelos, BX6110 de 105cv, BX6150 de 148CV y BX6180 de 168CV, se ofrecen en versión doble tracción y presentan una propuesta de interesantes prestaciones tales como la transmisión de 12 marchas full synchron hacia adelante y 4 full synchron hacia atrás, toma de fuerza independiente con 540 y 1000 rpm; diferencial autoblocante, sistema hidráulico de flujo continuo y cabina original ergonómica y confortable.

Agrale Argentina SA pertenece al Grupo Francisco Stédile, que agrupa a las subsidiarias Agrale Argentina, Agrale Montadora, Agrale Comercial, Lintec Motores, y se conforma, además, con las empresas Agritech Lavrale, Germani Alimentos, Germani Cereales, Fundituba y Fazenda Três Rios..