Exigirán a colectivos llevar avisos del Gobierno

Por Hernán Cappiello | LA NACION

Para recibir subsidios, las empresas de transporte metropolitanas deberán poner publicidad oficial

 

En el camino hacia la campaña electoral, el Gobierno se dispone a cubrir con publicidad oficial los laterales y vidrios traseros de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana. Para eso el Ministerio del Interior y Transporte , a cargo de Florencio Randazzo , prepara una resolución que impone a las empresas de transporte la colocación de los avisos como requisito para seguir percibiendo los subsidios que mensualmente aporta el Estado.

El plan debe estar en marcha en 60 días, antes de las elecciones, según los borradores de la iniciativa a los que accedió LA NACION. La Casa Rosada quiere que esté implementado antes de que el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, inaugure el Metrobus en la 9 de Julio. Intenta evitar que les opaque la iniciativa y al mismo tiempo busca restarle protagonismo. Fuentes del Ministerio del Interior y Transporte confirmaron anoche a este diario esta iniciativa, pero dijeron que el objetivo no es hacer campaña política sino "una campaña de concientización vial".

Las empresas de transporte, atrapadas por la necesidad del subsidio para sobrevivir, se opusieron a esta iniciativa, que entre otras consecuencias hace que las firmas, que tienen sus propias empresas para comercializar publicidad en los colectivos, se queden sin ese negocio. Pero los empresarios no tienen opción: es más lo que les ingresa por subsidios que lo que perciben por los avisos, admitió uno de ellos a LA NACION.

Otro dato importante es que el negociador del Gobierno es Antonio Eduardo Sícaro, quien está procesado por la tragedia de Once y espera ser juzgado por fraude a la administración pública y descarrilamiento culposo.

El secretario de Transporte sin cartera, Sícaro, era titular de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte cuando se produjo el accidente que provocó 51 muertes. Tras la tragedia fue ascendido a subsecretario de Regulación Normativa del Transporte, cargo al que tuvo que renunciar. Casi logró eludir el juicio oral cuando el juez federal Claudio Bonadio lo sobreseyó, pero la Cámara Federal revocó esa medida y lo procesó al entender que a pesar de tener el poder para parar el tren, no tomó decisiones que hubiesen evitado que saliera a las vías en malas condiciones.

A pesar de que dos empresarios de transporte y uno de publicidad dijeron que Sícaro habló con el sector, los voceros de Randazzo negaron que sea el negociador oficial y dijeron que la resolución será firmada por Edgardo Colombini, subsecretario de Transporte Automotor.

Los más perjudicados con el proyecto son las empresas de publicidad que explotan las lunetas de los colectivos. Son más de 10 firmas con 200 empleados que se quedan sin trabajo. Ahora analizan presentar un recurso de amparo para frenar la norma, dijeron a LA NACION fuentes del sector. Ellos verán reemplazados los avisos de sus clientes por otros que recen: "Si maneja no beba, Presidencia de la Nación, Ministerio de Transporte" u otros con la leyenda "Transporte Público".

En el entorno del ministro dijeron que desde que asumió Randazzo, "se hizo cargo de regular la publicidad en este mercado fuertemente subsidiado. Ésta es una atribución que tiene el Estado y en última instancia los empresarios pueden optar entre quedarse con la publicidad privada y no recibir subsidios o recibirlos y poner esta leyenda". Aclararon que no será una campaña política, sino leyendas de seguridad vial y carteles que recuerden que gran parte de la tarifa está subsidiada por el Estado.

Según el borrador con los bocetos entregados por Sícaro a los empresarios, a los que accedió LA NACION, el color será siempre el celeste cielo con el que Randazzo hizo pintar todos los productos de su gestión: las camionetas de la Agencia de Seguridad Vial, los uniformes de sus empleados, los nuevos DNI, los camioncitos que permiten gestionarlos en la vía pública y los trenes recién maquillados. La idea -según el boceto-es que haya carteles en los laterales de los colectivos de un cuerpo y en los plegables y que se ubique cartelería en las lunetas traseras. Además, la norma exige que se coloquen en el interior del vehículo carteles con el precio del boleto bien visible y la leyenda de que el costo del viaje está parcialmente subsidiado por el Estado nacional.

Actualmente, hay 17.000 colectivos en el área metropolitana. De ellos, unos 5000 tienen publicidad ploteada en sus laterales y lunetas. El costo promedio es de unos 1500 pesos por colectivo por mes. No es tan significativo el monto económico del negocio publicitario, que quedaría en poder del Estado, como el rédito político que generaría la leyenda "Presidencia de la Nación, Ministerio de Transporte" en todos los colectivos.

El negocio parece ser tener una empresa para replotear los colectivos. Hacerlo costaría a los transportistas unos 36 millones de pesos.

Las lunetas de colectivos son utilizadas por empresas para anunciar productos de consumo masivo, pero también es un espacio contratado por políticos que buscan hacerse conocidos entre su electorado. Ya no estarán disponibles para ellos.

De aprobarse la resolución que Sícaro acercó en borrador a los empresarios, los cristales traseros de los colectivos serán color celeste y sólo tendrán inscripciones alusivas a campañas oficiales con la leyenda "Presidencia de la Nación".
 

 Un empresario del transporte confió a LA NACION que la iniciativa es mejor que la que se analizó en un principio: "Imaginate que querían pintar todo el colectivo de todas las líneas color celeste Randazzo, y que sólo pudieran identificarse por el número. ¡Todo el mundo iba a correr todos los colectivos por las dudas! No iban a poder identificarlos".

La primera norma que abrió el camino para esta iniciativa es la resolución 422 - 2012, publicada en el Boletín Oficial el 13 de febrero de 2013. Allí se establecieron los mecanismos de compensación de subsidios con los datos del sistema SUBE. En su artículo 13 señalaba que "las unidades afectadas al servicio público de transporte automotor de pasajeros de jurisdicción nacional deberán respetar las pautas de diseño exterior que establezca la Secretaría de Transporte". Y agregaba: "Establécese para acceder y mantener el derecho a la percepción de las compensaciones tarifarias [subsidios] respetar las normas que en función del presente artículo establezca la Secretaría de Transporte". Esta iniciativa se completa con otra nueva resolución, a cuyo borrador accedió LA NACION, que señala que las empresas deberán dar cumplimiento a los nuevos avisos oficiales en 60 días y que deberán cumplir con la norma para "acceder y mantener el derecho a la percepción de las compensaciones tarifarias"..

Del editor: qué significa: Tan creativo como voraz en el manejo de la propaganda, el Gobierno descubrió una herramienta que le suma promoción sin más plata.

 

Jajajaja, van a parecer autos de turismo de carretera. Qué gran idea...Argentina potencia. Afortunadamente, hay gente que piensa...y nosotros les pagamos.

Fusiles de precisión empleados por el Ejército Argentino

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

Estas armas son empleadas por el Ejército Argentino para equipar a los integrantes de sus grupos de tiradores especiales en las unidades de  Compañías de Comandos 601 y 602, Regimiento de Asalto Aéreo 601, Cazadores de Montaña, Cazadores de Monte 12 y 18, entre otros. entre las que hemos observado se encuentran:

1. Fusil de precisión 750 S1 M1 SPORT

El fusil CZ 750 S1M1 Sport representa la versión básica de la serie de fusil con repetición de cerrojo tipo Mauser para calibre 7,62 x 51 mm (.308). Esta basado en el mecanismo clásico como es el del Mauser 98, un sistema en el que CZ es una indiscutible especialista y cuyos resultados llevan ya muchas décadas reportándole fama mundial por su fiabilidad y robustez, al cual se agrega un cañón pesado para un tiro más  preciso lo que le da un alcance de hasta 800 metros. 

La asociación de calidad tecnica, su fiabilidad y eficacia de ese mecanismo Mauser 98, al margen de que a cambio de un precio razonable, asociada a su gran robustez y excelente precisión, se transformó en un arma preferida por gran número de cazadores que emplean estos fusiles para caza mayor.

El moderno 750 monta la misma acción que se adaptó a la serie 550 de CZ, con el tradicional cerrojo de una sola pieza y dos grandes tetones frontales, y con el reconocido extractor giratorio y añadido a su cuerpo que redunda en fiabilidad, sobre todo planteando situaciones en las que el ciclo de la repetición del disparo pudiera verse perjudicado por elementos como la suciedad acumulada en la acción, o hasta por los problemas inherentes a los aumentos de presión por una alta temperatura, esos mismos que pueden dejarte “desarmado” al no poder extraer una vaina o incluso la imposibilidad de abrir el cerrojo al haberse quedado ésta literalmente pegada a la recámara.

Otra de las ventajas, es su mecanismo de disparo totalmente regulable, ofreciendo así la posibilidad de que el tirador adapte a su gusto. Ademas, monta el mismo y eficaz mecanismo de seguro, modificado desde la gran e incómoda aleta del 98 original, y trasladado a una pequeña palanca en el costado derecho -justo por detrás de la de apertura del cerrojo-, resultando accesible y totalmente silenciosa.

El seguro asegura el arma contra el disparo accidental e impide que se abra el cerrojo. Para sujetar el soporte de la mira telescopica se puede emplear la ranura en la parte superior de la caja del cerrojo o la cinta Weaver según la norma MIL-STD 1913 que sirve para fijar a mira telescópica. 

 

Esta conformado por un cañón pesado de 660 mm de longitud, martelado en frío y con un paso de estría que implica que el proyectil de una vuelta completa cada 12 pulgadas. En su parte frontal se ha montado un freno de boca de dos cámaras que reduce el retroceso del disparo (de todas formas suave al tratarse del cartucho .308 Win y en un arma que supera los cinco kilos de peso). Sobre el cañón se ha previsto también la instalación de una ancha banda elástica para evitar que las ondas de calor que desde él se desprenden con los disparos distorsionen la visión del tirador desde el aparato óptico instalado.

El CZ 750 carece de elementos de puntería metálicos, dado que se da por hecho que siempre se instalará un visor telescópico adecuado para conseguir las mejores prestaciones. Para ello se monta de origen una “regleta” tipo Weaver de 220 milímetros de longitud en la que cada tirador podrá montar el aparato de su preferencia, sin olvidar que para su instalación se emplean las bases mecanizadas directamente en ambos puentes del cajón de mecanismos. Incluye, es un bípode norteamericano Harris, apreciado por los tiradorees selectos en todo el mundo. La alimentación se efectúa desde un cargador separable -dos por fusil- de gran robustez que albergan hasta diez proyectiles, que cuenta con una ancha banda de goma que lo protege.

Dispone de una resistente culata necesaria para obtener la máxima precisión e integración con el tirador. Los diseñadores del 750 han optado por una caja/culata realizada en material sintético, pintada en negro satinado y con una superficie “semi rugosa” que mejora la manejabilidad -denominadas Thumbhole- una especie de pistolete que resulta de un gran orificio previsto en su estructura y que favorece que sea del todo cómoda a la práctica totalidad de las mano.

Especificaciones:

Origen: República Checa

Fabricante: Ceska Zbrojovka (CZ) Uerski Brod.

Calibre: .308 Win. (10″)  

Cargador: desmontable

Peso: 5,8 kg

Capacidad del cargador: 10 balas, cargadores doble hilera separables.

Culata: de polímero

Sistema: Repetición por cerrojo.

Función del mecanismo disparador : disparador ajustable

Paso de estría: Dextrógiro; una vuelta cada 12 pulgadas.

Longitud total:  1220 mm

Longitud del cañón: 660 mm

2. Fusil Remington M-24 SWS

M24 SWS (Sniper Weapon System) es el nombre dado por el Ejército de los Estados Unidos al fusil de precisión Remington 700 en 1988, cuando lo adoptó como fusil estándar para tirador selecto. 

 

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utiliza otra variante del Remington 700, que denominaron M40. La principal diferencia con el fusil usado por los Marines es que el M40 del Ejército tiene un cerrojo modificado para disparar cartuchos más potentes que los disparados por el M24.

El M24 es considerado un "sistema de armas" pues no sólo está compuesto por el fusil, sino también por otros componentes como la mira telescópica. Esta arma también es utilizada por las Fuerzas de Defensa Israelíes. El arma está calibrada para disparar proyectiles 7.62x51 (.308 Winchester) con cargador interno de 5 o 10 proyectiles. El sistema utiliza el sistema de acción a cerrojo Remington. 

La construcción del M24 lo hace un arma ideal para resistir las más ásperas condiciones de combate. El M24 SWS esta tradicionalmente equipado con la mira Leupold Ultra M3A 10x42. Su alcance, esta cerca de los 800 metros. Posee miras fijas desmontables de hierro, de reserva. El sistema está equipado con un bípode y el supresor de ruido es opcional.

 

Especificaciones:

Origen Estados Unidos

En servicio 1988 - presente

Diseñada 1988

Fabricante Remington Arms

Producida 1988 - presente

Variantes M24A2 y M24A3

Peso    5,5 kg (sin mira telescópica)

Longitud 1092 mm

Longitud del cañón       610 mm

Munición 7,62 x 51 OTAN (M24) - .300 Winchester Magnum (M24A2) - .338 Lapua Magnum (M24A3)

Calibre 7,62 mm (M24) - 7,8 mm (M24A2) - 8,6 mm (M24A3)

Sistema de disparo Cerrojo accionado manualmente

Alcance efectivo 800 m aprox.

Cargador interno fijo, de 5 cartuchos

Velocidad máxima 853 m/s

3.  Fusil Steyr-Mannlicher SSG 69

 

El SSG 69 (Scharfschützengewehr 69)  es un fusil de cerrojo  producido por Steyr Mannlicher y sirve como el fusil para el tirador selecto de los Ejércitos Austríaco y Argentino, entre otros.

Adoptado en 1969 (de ahí la denominación), que se adelantó a su tiempo con el uso de materiales sintéticos y martillo forjado al frío de los cañones de precisión. SSG-69 es el rifle estándar austriaco. El SSG-69 también es utilizado por otras fuerzas especiales y policía del mundo. El SSG es un hito legendario en el desarrollo de los fusiles modernos. Desde su aparición - en 1969- el Steyr SSG es el arma de referencia para los tiradores de precisión.

 

Posee uno de los mejores cerrojos del mundo, el Mannlicher SBS (Safe Bolt System). El cerrojo SBS desarrollado y patentado por STEYR MANNLICHER, es el concepto más seguro a nivel mundial. En caso de disparar un cartucho con sobrepresión o si existe una obstrucción en el cañón, el usuario siempre está protegido de eventuales daños físicos que pudieran causarse por escape de gases o roturas mecánicas. Sus característica comprenden:

- Acanaladuras para residuos: Unas acanaladuras especiales efectuadas en el cuerpo del cerrojo garantizan un acerrojamiento fiable incluso en condiciones extremas de hielo o barro.

- Aguja percutora: En la parte trasera del cerrojo asoma la parte posterior de la aguja cuando el arma está montada, por lo que se tiene control visual y táctil del estado del arma.

- Cierre del cerrojo: Los tetones del cierre del SBS por diseño son extremadamente fuertes y cierran directamente detrás del culote del cartucho sobre el armazón.

- Maneta del cerrojo: La maneta del cerrojo se puede plegar y bloquear sobre el cajón de mecanismos.

- Casquillo de seguridad: Únicamente el sistema SBS usa un casquillo adicional de seguridad que encapsula totalmente los tetones y el extractor. Consecuentemente el usuario está totalmente protegido contra cualquier escape de gases con cartuchos con sobrepresión que puedan ser disparados sin saberlo.

- Seguro con triple sistema:

(A) posición de seguro. El fusil puede ser cargado y descargado, sin embargo el disparador queda bloqueado

(B) posición de fuego. En el momento antes de disparar se gira la rueda hacia delante a la posición de fuego, hasta marcada con un punto rojo.

(C) posición de bloqueo del cerrojo. Permite plegar la maneta del cerrojo sobre el armazón y queda bloqueada la aguja percutora. En los disparadores con pelo este queda desactivado automáticamente en esta posición.

Especificaciones:

Origen: Austria

Calibre: 7.62x51mm

Longitud total: 1.190 mm.

Peso: 4.200 g.

Culata: Sintética.

Alcance Efectivo: 800m

Alcance Máximo: 3.700m

Longitud del cañón: 650 mm.

Capacidad del cargador: 5 disparos.

Disparador: Directo.

4. Fusil SVD Dragunov

Hace un tiempo, cuando el extinto presidente de la Venezuela Hugo Chávez estuvo de visita en Argentina obsequió al país unos 70 fusiles de origen Ruso Dragunov que fueron distribuidos entre distintas unidades del Ejército Argentino para ser evaluadas. La Ca Caz Mte 12 recibió dos fusiles que llevaban la inscripción Mod 1972. Estaban equipados un visor nocturno NSP 3 de escaso alcance visual (300 m). Son armas que

soportan el maltrato y no afecta su operatividad posterior.

 

Actualmente, están operando en lugares donde su utilización y capacidades no son reducidas por el terreno, puesto que es un fusil apto para zonas montañosas y húmedas. Los Fusiles llegaron con el manual en idioma cirílico (Ruso). La documentación y los embalajes eran de Robonexport.

 

 El fu­sil de fran­co­ti­ra­dor Dra­gu­nov (SVD), es den­tro del ar­se­nal del ex­tin­to pac­to de Var­so­via, una de las ar­mas más de­sea­das en Oc­ci­den­te. Su es­ti­li­za­da si­lue­ta su­ma­da a la di­fi­cul­tad que exis­tió por años pa­ra lle­gar a ver una de es­tas ar­mas la ro­dea­ron de un ha­lo de mis­te­rio.

 

El Dra­gu­nov pue­de con­si­de­rar­se un fusil an­cia­no den­tro del ex­clu­si­vo gru­po de ar­mas sni­per to­man­do en cuen­ta que en­tró en ser­vi­cio ha­ce más de 40 años, en tiem­pos que los Es­ta­dos Uni­dos uti­li­za­ba en fun­cio­nes sni­per el Spring­field 1903A4 y el Ga­rand M1D, que fue­ron reem­pla­za­dos años des­pués por el se­miau­tomático M21 y fi­nal­men­te por el M24 ac­tual.

Lo más sor­pren­den­te es qui­zás, que a pe­sar del tiem­po pa­sa­do des­de su adop­ción, nun­ca ha­ya ne­ce­si­ta­do mo­di­fi­ca­cio­nes de im­por­tan­cia lo que di­ce mu­cho acer­ca de su di­se­ño. En los úl­ti­mos años Ru­sia ha adop­ta­do tam­bién otras ar­mas sni­per (los si­len­cia­dos SV99 ca­li­bre .22 LR y VSS Vin­to­rez ca­li­bre 9x39, el SV98, 7,62x54 R de ce­rro­jo y el V94 cal 12.7x109 (an­ti­ma­te­rial) que lo com­ple­men­tan en mi­sio­nes es­pe­cífi­cas, pe­ro el SVD y sus va­rian­tes (SVDK ca­li­bre 9.3x64 y SVDS cu­la­ta re­ba­ti­ble) si­guen sien­do un ar­mas muy apre­cia­das por las tro­pas y se­gui­rán en ser­vi­cio por mu­chos años mas. 

Aún, no puedo entender como pudimos fabricar en el siglo pasado uno de los mejores fusiles del mundo "el Mauser 1909 Modelo Argentino" un fusil de cerrojo calibre 7,65 x 54 derivado del afamado Mauser 1898, utilizado por las Fuerzas Armadas de Argentina desde su adopción en 1909 hasta fines de la década de 1950, cuando fue reemplazado por el fusil FN FAL.  

 

Como sabemos, el Mauser 1909 es un fusil de cerrojo con cargador interno fijo para cinco cartuchos, en calibre 7,65 x 54 y con miras abiertas. En lo esencial, es idéntico al Mauser 1898 incorporando algunas modificaciones sólo en detalles que no alteran a la acción original.Fue fabricado en Argentina por la Dirección General de Fabricaciones Militares, en la Fábrica Militar de Armas Portátiles "Domingo Matheu", en la Provincia de Santa Fe Armas de Oviedo, para el Ejército Paraguayo, con planos provistos por Argentina.

Especificaciones

Peso 4,05 kg

Longitud 1.250 mm

Longitud del cañón 740 mm

Munición 7,65 x 54

Calibre 7,65 mm

Sistema de disparo Cerrojo de accionamiento manual

Alcance efectivo 4.000 m (máximo con 28º de inclinación). Poner especial atención este detalle

Cargador interno fijo, con capacidad 5 cartuchos al tresbolillo (sueltos o en peine)

Velocidad máxima 850 m/s

Esta arma si se hubiera continuaba su desarrollo el "padre" de un  fusil para tirador selecto argentino, con la consiguiente incremento de la independencia tecnológica para las capacidades que debe contar un Ejército moderno.

Recordando al IAI Finger

IAI Finger es un avión de reacción de caza y bombardeo Mach 2,2 empleado por la Fuerza Aérea Argentina. Finger es la denominación de un programa de modernización llevado a cabo a los aviones de fabricación israelí IAI Dagger que poseía la República Argentina.

IAI Dagger fue el nombre que recibieron para su exportación los aviones IAI Nesher, los cuales eran el resultado de un programa israelí de ingeniería inversa (copia) del cazabombardero original de origen francés, el Mirage 5, y a los cuales Israel no podía acceder por estar sometido a un embargo de armas por la Guerra de los Seis Días.

En 1981 se comenzó en Israel con lo que se conoce como el proyecto SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) que entre otras cosas significaba incorporar: el Radar Elta M 2001B, una nueva ADC (computador de datos de aire), unidades electrónicas Ferranti (solo se compraron 11 unidades), y un nuevo HUD Canadian Marconi. Y que buscaba culminar esas aspiraciones de lograr un estándar símil Kfir C.2

Llega la segunda tanda de Dagger’s: pero ese proceso de modernización, trajo consigo una disminución en las cantidades de aviones operativos, lo que llevó a la FAA a analizar la posibilidad en base a una oferta de la Heyl Ha’Avir, por un segundo lote Nesher que ésta aún conservaba.

El contrato se llamó Dagger II y incluía 11 monoplazas y 2 biplazas más, los cuales fueron pagados un 6% más caros que los del primer contrato. Y a medida que fueron llegando al país dieron origen al segundo escuadrón del 6º grupo de caza. De esos aviones solo uno no vino con sus compañeros a la Argentina, ya que el C-427 sería el primer avión usado para homologar el SINT, que daría nacimiento a una nueva denominación, Finger.

Los IAI Dagger B (biplazas) no fueron modificados al estándar Finger, pero igual se los ha rebautizado con ese nombre, en tanto que sólo los modelos monoplazas fueron modificados al citado estándar.

Cuando comenzaron las hostilidades del Atlántico sur, los empleados de las empresas inglesas y canadienses, de Marconi y Ferranti fueron obligados a dejar el país por sus casas matrices, dejando los trabajos de modernización y homologación del Finger en una condición stand sill. Esto no detuvo a los técnicos argentinos y ya para agosto de 1982 se comenzó a trabajar en el programa REI (reemplazo de equipo inglés) y para 1983 se comenzó a volar el primer prototipo Finger I (C-402) con un software diseñado por la propia FAA y un hud y electrónica francesa, aunque no se pudo lograr un reemplazante para la ADC lamentablemente.

Pero la llegada de la democracia hizo más notorias los recortes de presupuestos y el programa otra vez quedó postergado.

Lo que dio inicio al subprograma FingerII o subFinger, cuyo ejemplar de validación fue el C-405 y daría paso a la versión Finger IIIA y IIIB. Los IIIA llevarían los 11 equipos Ferranti, HUD Thompson CSF y software original y la IIIB usaría la unidad electrónica y HUD Thompson CSF con el software desarrollado por la gente de la FAA y una interfase capaz de lograr que el radar y el ADC israelí pudiese trabajar con los equipos franceses y seria esta la versión definitiva para los Fingers.

En 1984 los Fingers recibieron una nueva trompa similar a la que usan los Kfir y recién en 1987 se comenzó con la transformación al estándar Finger con el grueso de la flota.

El sistema Inercial de Navegación y Tiro está centrado alrededor de una computadora de misión denominada "EU" (Electronic Unit) asociada a un HUD y nutrida por una serie de subsistemas a través de enlaces digitales en serie (Bus digital). Por lo tanto, el piloto puede acceder a la información que le permite volar "cabeza arriba" en todas las fases del vuelo. La EU controla los medios principales de comunicación entre los subsistemas permitiendo obtener, en tiempo real, la información de Navegación y Tiro.

El HUD está constituido por dos elementos que permanentemente interactúan con la "EU", ellos son la NCU ó Unidad de Control de Navegación que mediante un teclado permite controlar y programar las distintas funciones a través de presentaciones visuales en el denominado PDU ó -en castellano- Unidad de Presentación del Piloto.

En definitiva, la integración de éstos subsistemas otorgan a un piloto de Finger datos aéreos, como por ejemplo: Presión Atmosférica, Temperatura, altura, número de Mach, ángulo de ataque, coeficiente de ascenso, etc. en una sola pantalla y que son vitales a la hora del combate.

El radar telemétrico Elta EL2001B proporciona datos básicos para el cálculo de tiro en misiones de ataque. En el modo Aire-Aire proporciona la distancia y velocidad de acercamiento con relación a un blanco móvil con un rango de operación entre 150 m y 5 km .

Ofrece 2 modos: el de Cálculo Continuo de línea de Tiro, tambien conocida cono "hot line" y la Línea Computada de Puntería que se asemeja a la línea predictoria giroscópica.

-En el Modo Aire-Tierra, el SINT proporciona 3 modos de ataque en una distancia máxima de 10 km:

-Modo CCPI: "Cálculo Contínuo del Punto de Impacto" indica en donde impactaría armamento si fuera lanzado en ese momento.

-Modo CCPL: "Cálculo Continuo del Punto de Lanzamiento" guía automática que determina por donde navegar hasta un punto de lanzamiento determinado con anterioridad.

-Modo CNPL: ó "tiro sobre el hombro" que otorga datos del lanzamiento sobre blancos determinados inercialmente, maniobrando en forma ascendente sin visualización del los mismos. -Este último modo ha sido desarrollado integramente en Argentina dado que no estaba contemplado en el contrato inicial con la IAI.

Por último, entre el 2003 y 2004, se integró al sistema de navegación y ataque un receptor GPS a fin de mejorar la precisión tanto en la navegación hacia el blanco como en el ataque.

Estos sistemas hoy están disponibles en toda la flota de los IAI Finger III A operativos, (no así en los biplazas Dagger B), por esto tienen asignados dentro del Grupo 6 de Caza de la Fuerza Aérea las misiones primordialmente de ataque complementando así la tarea de intercepción del SdA M-IIIEA.

De este manera Argentina ha conseguido contar con equipos de combate un poco más eficaces en el teatro de operaciones superando embargos, limitaciones presupuestarias y trabas políticas, demostrando que con un proyecto definido, voluntad política y conducción honesta, no todo es imposible.

Anecdoticamente, durante 1993 el ejercito del Aire de España -antes de recibir los Mirage F1- habian planificado la modernización de sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva avionica y sistemas. Estos cazas serian modernizados por las empresas españolas CASA y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto. La modernización abarcaría los siguientes aspectos:

- Cada avión sería sometido a una profunda inspección mayor , la cual consistiria en: Desmontaje e inspección de accesorios. Reglaje y calibracion de equipos e instrumentos. Decapado y pintado del avión. Montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos (incluyendo la instalacion de una sonda de reabastecimiento en vuelo , toma de repostaje en tierra a presión por punto único , modificación / alargamiento del morro y 4 nuevos puntos fuertes para cargas externas , similar al IAI Kfir). Adición de nuevos planos canard , los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo , reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.

- Se lograria una prolongación en la vida útil de 2.500 horas de vuelo adicionales mediante los siguientes trabajos: Reparación y/o sustitución de costillas de los planos. Nueva ubicación de taladros de drenaje. Inspección del larguero principal del plano. Montaje con ajuste de interferencia de casquillas. Aviónica El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159 , integración de equipos con BUS digitalMilStd 1553B , computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C) , RWR ALR-300 , jammer interno , dispensadores de contramedidas ALE-40 , HOTAS , HUD , UFC , dos pantallas multifunción , nuevo instrumental analogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).

La nueva aviónica permitiria la operación de los siguientes armamentos:

Misil aire-aire AIM 9 Sidewinder ("todo aspecto"). Misil aire-superficie AGM 65G Maverick. Misil antirradar AGM 88 HARM. Bombas Paveway guiadas por láser. Barquillas designadoras/iluminadoras láser. Barquillas de guerra electrónica (tipo Barax).

La decisión de no modernizarlos llevaba unida la de darlos de baja, siendo reemplazados por Mirage F1.

El último proyecto de modernización de los Mirage 3 en la FAA se comenzó a gestar en el 2005 y este contemplaba la incorporación de un radar multimodo un HUD nuevo, mandos HOTAS, una computadora de misión, un sistema de navegación inercial, un nuevo sistema de comunicación VHF, todos compatibles a los utilizados en el A-4AR y el cableado correspondiente para poder utilizar los AIM-9L/M Sidewinder

Al parecer, ahora Argentina recibiria los Mirage F1 españoles, dados de baja. Asi son los giros de la historia.


Así estan terminando



Especificaciones del Finger:

Tripulación: 1 (piloto)

Longitud: 15,55 m

Envergadura: 8,22 m

Altura: 4,5 m
Superficie alar: 34,85 m²
Peso vacío: 6.570 kgPeso cargado: 9.600 kg

Peso máximo al despegue: 13.500 kg
Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 09C.
Empuje normal: 42 kN (4 280 kgf; 9 435 lbf) de empuje.
Empuje con postquemador: 60,8 kN (6 200 kgf; 13 668 lbf) de empuje.
Velocidad máxima operativa (Vno): 2 350 km/h (1 460 MPH; 1 269 kt) (Mach 2,2) a 12.000 m de altitud
Velocidad crucero (Vc): 956 km/h (594 MPH; 516 kt)
Radio de acción: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Alcance en ferry: 4 000 km (2 160 nmi; 2 485 mi)
Techo de servicio: 17 000 m (55 774 ft)
Régimen de ascenso: 83 m/s (16 338 ft/min)
Armamento: Cañones: 2× cañones DEFA 552 de 30 mm con 125 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 7 en total (6 pilones subalares + 1 central bajo el fuselaje) con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: Mk-82, Mk-83
Cohetes: contenedores de 70 mm
Misiles: Misiles aire-aire: 2× Rafael Shafrir 2
Otros: Tanques externos de combustible
Aviónica: Radar telemétrico Elta EL2001B y HUD Thompson CSF

El trole “made in Mendoza” ya recorre las calles del Centro (III)

(Los Andes) - El primer viaje fue hoy a las 7 y fueron los pasajeros del clásico recorrido Parque los primeros en probar la unidad. Estará 15 días a prueba y durante ese tiempo el viaje será sin costo.

Así luce el primer trole mendocino. (Claudio Gutiérrez / Los Andes)

El primer trole hecho en Mendoza comenzó a circular por las calles del Centro esta mañana a modo de prueba, por al menos 15 días. El primer viaje fue a las 7 y los pasajeros del clásico recorrido Parque pudieron subirse y disfrutar de la unidad.

Durante los 15 días que estará a prueba los usuarios podrán viajar gratis, hasta tanto se coloquen las máquinas para cobrar el boleto. El trole fue presentado al público durante la noche de la Vía Blanca. Y desde hoy rotará por todas las líneas de troles para que los usuarios puedan probarlo. Esta nueva unidad funcionará únicamente de lunes a viernes.

La distribución del mismo será de la siguiente manera:
• Viernes 7/06: Línea Parque
• Lunes 10/06: Línea Villa Nueva
• Martes 11/06: Línea Dorrego
• Miércoles 12/06: Línea Godoy Cruz-Las Heras
• Jueves 13/06: Línea Universidad
• Viernes 14/06: Línea Villa Nueva

El vehículo ha sido desarrollado conjuntamente por técnicos y personal de la Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, la Secretaría de Transporte y la Empresa argentina Materfer. Fue diseñado de acuerdo a las necesidades de los usuarios del servicio de trole y la infraestructura con que cuenta la provincia. (Se olvidaron a Siemmens)

A diferencia de los coches actuales, este prototipo no sólo tiene el beneficio de ser íntegramente a estrenar, ya que cuenta además con un piso más bajo y butacas más cómodas y con un sistema climatizado para garantizar un mayor confort a los usuarios. Su interior será más iluminado y las rampas para facilitar el acceso a personas con movilidad limitada cuentan con un diseño más adaptable.

El tamaño del coche es de 12 metros (más pequeño que los actuales troles) y podrá trasladar a unas 90 personas, incluyendo a las que irán sentadas y paradas

Algunas de los beneficios que ofrece son:
• Vehículo piso bajo de fácil accesibilidad
• Rampa de acceso para personas que utilizan sillas de ruedas
• Calefacción
• Aire acondicionado
• Capacidad para 80 personas

Es importante que todas las personas que utilizan este medio de transporte colaboren en el cuidado de esta y todas las unidades: no rayando los asientos, no arrojando papeles u otro residuos en las unidades, escuchar música con auriculares, etc. 

 

Felicitaciones ... Ojala que otros municipios los copien.

Brasil baja a 0% un impuesto para proyectos de infraestructura

(Urgente24) - Brasil, anfitrión de la Copa del Mundo 2014 y de los Juegos Olímpicos del 2016, ha registrado recientemente un débil crecimiento económico y altas tasas de inflación después de años de baja inversión. Brasil se encuentra necesitado de medidas audaces, y decidió comenzar por bajar a 0% un impuesto que grava a las inversiones, siempre que se destinen a infraestructura.

Via de Circunvalación Mario Covas, en São Paulo (Foto Odebrecht).

Brasil recortó a 0% un impuesto a las transacciones financieras para varios proyectos de infraestructura, según un decreto gubernamental publicado el martes 02/04, en otro intento por impulsar las inversiones y el crecimiento económico. Brasil tiene la Copa del Mundo en 1 año, y hay demoras considerables en muchas de las infraestructuras necesarias.
 

La medida pone fin al Impuesto sobre Operaciones Financieras (IOF) que se aplica sobre determinados tipos de capital de trabajo para infraestructura, a operaciones para financiar la compra o arriendos con opción de compra de bienes de capital y a concesiones de caminos y vías férreas, entre otros proyectos de infraestructura. El decreto no especifica la tasa anterior.

 

Brasil está muy preocupado acerca de cómo financiar la renovación y ampliación de su infraestructura.

El banco estatal Caixa Econômica Federal (CEF) pretende casi duplicar sus créditos para proyectos de infraestructura en el 2013 a 70.000 millones de reales (US$ 34.900 millones), respecto a los 36.000 millones de reales registrados en 2012.

 

La CEF es una alternativa porque no está funcionando el Bndes, cuya capacidad de endeudamiento internacional ha sido restringida por una pérdida en la calificación crediticia al alterar cuentas para 'dibujar' el déficit fiscal del Tesoro.

 

Así pues, la línea de crédito de la CEF para obras de infraestructura representará el 13% de todos los préstamos, frente al 10% del año pasado, de acuerdo con el vicepresidente de finanzas, Marcio Percival, informó Agência Estado."Queremos duplicar la línea de crédito para obras de infraestructura en todos los aspectos, incluidos préstamos comerciales, bonos de infraestructura, entre otros", señaló Percival.

 

CEF está analizando proyectos de infraestructura por 45.000 millones de reales, en tanto que otros 5.500 millones provendrán del fondo federal de seguro de desempleo, FGTS, que ya ha desembolsado 1.500 millones de reales.

 

Antes de esta medida impositiva, Brasil intentó crear un banco de desarrollo junto a Rusia, India, China y Sudáfrica para financiará inversiones en infraestructura en los países del bloque, pero si bien lo llegó a anunciar la presidente Dilma Rousseff, desde la ciudad sudafricana de Durban, donde ocurría una cumbre de los países Brics (Brasil Rusia India China Sudáfrica), luego la iniciativa fue postergada (fracasó).

La Italiana Petreven anunció a Giorgi un plan para producir en la Argentina equipos de perforación petrolera

Giorgi, recibió al presidente de Petreven y administrador del grupo italiano Trevi, Cesare Trevisani, y su titular en la Argentina, Rubén Moleon, quienes le presentaron un proyecto para producir equipos de perforación petrolera en el país.

En este sentido, los ejecutivos de la empresa anunciaron a Giorgi un ambicioso plan de inversiones para fabricar equipos de perforación hidrocarburífera, en asociación con el grupo argentino Patronelli. Esperan producir dos instalaciones completas en 2014, por un monto individual aproximado de 17 millones de dólares y llegar hacia 2018 con capacidad para fabricar ocho equipos.

La firma, que se especializa en la producción de equipos de alta tecnología para la  explotación petrolera (lo que incluye su operación y desarrollo tecnológico) comenzará con un nivel de integración de componentes locales del 55 por ciento para llegar, estimativamente, al 65% en el 2018. En 2012 facturó por 1.100 millones de euros.

El equipo de perforación completo a producir en la Argentina es el HH220 y, posiblemente, el HH300, entendiéndose como “equipo completo” toda la instalación en sí, con su equipos secundarios e infraestructuras, no sólo la perforadora en sí. En este sentido, la titular de la cartera fabril ponderó “las grandes oportunidades que ofrece el mercado nacional y además el resto de los mercados de la región, que abren posibilidades de exportación”.

En tanto, los empresarios reafirmaron sus objetivos de avanzar en la generación de proveedores locales a partir de la exigencia del Ejecutivo e indicaron: “Tenemos mucha confianza y afecto por el país, donde estamos presentes desde 1971” y destacaron “la importancia de producir en la Argentina, avanzando en la transferencia de tecnología y conocimiento”. 

Acompañaron a la ministra el secretario de Industria, Javier Rando. Por parte de Petreven, sociedad con una de sus sedes en la italiana Piacenza, asistieron también el gerente general, Fabio Marcellini y el presidente de Drillmec, Brando Ballerini. Hizo lo propio el presidente de Patronelli, grupo con sede en Las Flores, Buenos Aires, Alejandro Patronelli.

Fuente: Prensa Argentina

Cristina y sus juguetes

Román Lejtman Periodista - Cronista.com

Agustín Rossi defendió al gobierno en todas sus batallas libradas en la Cámara de Diputados. Siempre fue leal y sólo pretendía renovar su banca de legislador en los próximos comicios. Pero los sondeos que manejaba Cristina Fernández de Kirchner anticipaban una derrota en Santa Fe, y la Presidenta no dudó: sacrificó a Rossi y lo nombró ministro de Defensa, un destino mediocre e inestable por la ausencia de planificación política y un fuerte prejuicio atávico del gobierno nacional.

La inseguridad es una crisis política que no disminuye sus índices y provoca muerte y desolación todos los días. Cristina Fernández conoce las estadísticas, pero su gobierno es tan gris que no hay experto o dirigente de peso que acepte integrar el gabinete nacional. Sólo queda rotar a funcionarios que ya demostraron incapacidad en la gestión y que enfrentan causas abiertas en los tribunales: asumió Arturo Puricelli como ministro de Seguridad, tras abandonar la cartera de Defensa. Durante su administración, se incautó la Fragata Libertad, se hundió el destructor Santísima Trinidad y falló en el abastecimiento de combustible en la base Marambio, que ayer soportaba una temperatura de doce grados bajo cero.

Con la caída del Muro de Berlín y la derrota de la Unión Soviética en la Guerra Fría, los organismos multilaterales sumaron peso geopolítico y prestigio como escenarios para dirimir conflictos y mejorar las relaciones diplomáticas. La Organización de Estados Americanos (OEA) siempre fue soslayada por Cristina, pese a su importancia continental y su influencia en litigios vinculados a los derechos humanos y la libertad de prensa. Nilda Garré fracasó en el Ministerio de Seguridad, y la Presidente decidió que su carrera política continuara en Washington como embajadora en la OEA. Cristina sorprende con su lógica de gobierno: un ministro derrotado por la gestión, es nombrado representante argentino en el organismo multilateral más importante de la región.

Los cambios de gabinete exhiben la sencillez del conjunto. La Presidente sacrifica alfiles leales y mueve simples peones para obtener una victoria en las elecciones de octubre. Esta obsesión política desnuda su estrategia de poder y nos pone a todos en peligro: prefiere reinar en la mediocridad, antes que reconocer los errores y enmendar la gestión cotidiana.

Encerrada en la Torre de Marfil, acostumbrada a la sonrisa de sus fieles, Cristina diseña batallas y bataholas que sólo fortalecen su estado anímico. No hay beneficio social cuando se critica a la Corte Suprema y se protege a empresarios incapaces de justificar su patrimonio. Isabel Perón portaba el apellido y creía que era intocable. Su mediocridad y arrogancia terminó con su gobierno, antes del golpe de estado que ejecutó a la democracia y causó dolor y tristeza.

Las elecciones sirven para medir el éxito de la gestión política. Y la gestión política funciona cuando se escucha a la gente y se gobierna con amplitud y sentido democrático. La sociedad y sus sueños no son un juguete en manos del poder. Y el poder se mantiene respetando esos sueños y actuando con inteligencia y criterio común. Los sueños de la Argentina no entran en 140 caracteres de un tuit. Avísenle a Cristina.

BCRA, obligado a cancelar deuda con Banco de Francia

(Ambito.com) - Pagó la mitad de los u$s 3.000 millones que debía a su último prestamista. Los usaba para maquillar reservas

 Si algo faltaba para agravar la escasez de divisas que  padece la Argentina en estos días era sumar, ahora, una nueva dificultad: el último gran prestamista internacional que le quedaba al Banco Central, que le permitía estabilizar su stock de reservas en los momentos de mayor adversidad cambiaria, parece haber cortado abruptamente en estos meses su asistencia de divisas y haber apurado al organismo a cancelar el remanente de su deuda. 

 

Sólo desde fin de marzo hasta hoy, y a un año de que el Banco de Basilea (BIS) también interrumpiera su respectiva línea de financiamiento, el organismo oficial ya canceló la mitad de sus compromisos con la entidad francesa. Es, precisamente, uno de los principales motivos por los que la entidad no puede evitar en estos tiempos perder reservas, a pesar de que la fuerte liquidación de divisas por exportaciones (similar a la de igual período de 2012) lo ayuda todos los días a comprar divisas en el mercado cambiario oficial.

La exposición del Banco Central con los organismos internacionales, cuando aún se gozaba de la asistencia del BIS, había llegado en 2009 a un máximo de u$s 5.600 millones. En el primer semestre del año pasado, el organismo terminó de cancelar los últimos u$s 2.000 millones de deuda que tenía con el banco de Basilea. Desde entonces el Banco Central de Francia quedó como su único proveedor de préstamos: unos u$s 3.000 millones a principios de este año que empezaron a reducirse repentinamente hace dos meses, y que quedaron ahora en u$s 1.500 millones.

El endeudamiento por esta vía es una de las herramientas con las que cuentan todos los bancos centrales para atenuar la volatilidad en su stock de reservas. En las épocas más difíciles, este maquillaje llegó a representar algo más del 10% de los ahorros del organismo.

En algunas consultoras arriesgaban una posible explicación a este corte abrupto en el financiamiento: el riesgo que pueden estar percibiendo los prestamistas internacionales a un eventual embargo sobre los activos argentinos, en el marco del litigio que mantiene el país con los holdouts ante la Justicia estadounidense, que comprometa la capacidad de pago del organismo.

Desde el Central suelen aclarar que estos préstamos pueden ser cancelados en las épocas que resultan estacionalmente favorables para el organismo. Pero la época actual, aún con la fuerte liquidación de exportaciones que se está percibiendo, no parece ser el momento más indicado para hacerlo: "Objetivamente es poco oportuno. Se puede descontar que no lo hace voluntariamente", comentó ayer un economista a este diario. 

 

Al mercado le llama la atención que estos pagos repentinos se vean sobre préstamos que habían sido contraídos a mediados de 2011 y que tenían 20 meses de vigencia. Esto mismo les hace presumir que la cancelación continuará en los próximos meses; y que el organismo, que no puede brindar datos al respecto por la confidencialidad de los contratos, se verá forzado a reducirla a un mínimo. El fenómeno dejará más desprotegida a la entidad de Marcó del Pont, a lo largo de un año en el que podría terminar quedando con un stock inferior a los u$s 35.000 millones.

El Gobierno consiguió inversores para operar el ingenio La Esperanza (II)

Por Matías Longoni - Diario Clarin

En voz muy baja, y alertados por el posible avance del Movimiento Tupac Amaru sobre tierras del histórico ingenio La Esperanza, unas 70.000 ricas hectáreas ubicadas en Jujuy, el Gobierno logró interesar a un grupo de empresas locales para hacerse cargo temporariamente de esa planta azucarera y analizar su compra a mediano plazo. El grupo está integrado por Insud (de Hugo Sigman), Grupo Benicio (de José Cartellone) y MSU (de Manuel Santos de Uribelarrea), que iniciaron el proceso de auditoría sobre la compañía en quiebra desde 2000.

Las luces de alarma en torno al ingenio La Esperanza, el segundo más grande de Jujuy detrás de Ledesma, se encendieron meses atrás, cuando la empresa Benito Roggio, que había arrendado la planta un par de años antes, tomó la decisión de irse en medio de una escalada de conflictividad sindical.

El gobernador Eduardo Fellner pidió socorro a Buenos Aires para asegurar la paz social y evitar el ingreso de las huestes de Milagro Sala sobre la localidad de San Pedro, vecina al ingenio. Según pudo saber Clarín, Cristina Kirchner primero encomendó la tarea a la ministra de Industria Débora Giorgi, pero ante la falta de resultados luego se hizo cargo su par de Agricultura, Norberto Yauhar. El ministro no solo regó de subsidios a la empresa (le asignó unos $ 40 millones) sino que delegó al titular del PROSAP, el tucumano Jorge Neme, la búsqueda de nuevos inversores.

Así se acercó el nuevo grupo, tentado no solo por las posibilidades del negocio azucarero sino, en especial, por la potencialidad agrícola y ganadera de las 70.000 hectáreas que rodean el ingenio, de las cuales solamente un 10% están sembradas con caña. Ayer, el flamante consorcio confirmó que implementará un plan de emergencia para iniciar la nueva zafra el 18 de junio, y evitar así una parálisis de la actividad tras el final del arrendamiento por Roggio. A la cabeza de la sociedad gerenciadora estará Jaime Trejo, un experto en la industria que cuenta con aval de los sindicatos que agrupan a 1.700 trabajadores de La Esperanza. Pero Neme puso el gerente general, el ingeniero Carlos González Gehbard, del PROSAP.

La auditoría incluye un análisis contable, legal, de las instalaciones del ingenio y la negociación de los pasivos de la empresa y la formulación del plan de inversiones.

La importación de energía llega a un récord de US$ 1.550 millones

(iECO) - Son cifras de mayo, según estimaciones privadas. También crece fuerte el déficit de la balanza energética.

 

En el puerto. Los barcos regasificadores con que se importa gas licuado, en Bahía Blanca.

Las importaciones de energía y combustibles siguen rompiendo récords y alcanzando máximos históricos. En mayo, se compró energía por más US$ 1.550 millones, según datos que manejan especialistas con datos de los registros aduaneros.

Con esta cifra , se estaría superando el récord histórico de importaciones de energía, que era de US$ 1.307 millones, desembolsados en julio de 2011.

La balanza energética argentina, compuesta por la diferencia entre las exportaciones y las importaciones, luce cada vez más deficitaria. Entre enero y mayo, las importaciones de energía habrían superado los US$ 4.700 millones. En 2012, fueron de US$ 3.530 millones durante el mismo período (enero-mayo).

Hay una suba del 33% entre 2013 y 2012. De mantenerse esta tendencia de suba en las importaciones de un 33%, las compras de energía afuera se ubicarán entre los US$ 13.000 y US$ 14.000 millones durante este año. 

Cuando Clarín adelantó –en base a cálculos de media decena de especialistas–que el actual nivel de demanda de energía importada llevaría la factura de combustibles a US$ 14.000 millones para este año, el Gobierno salió a negar el dato.

La importación de energía fue de US$ 9.266 millones en 2012. Si la suba acumulada entre enero y mayo –de 33%– persiste durante el resto del año, se estaría en US$ 12.200 millones. Pero hay varios factores para creer que la situación se puede agravar.

El incendio de la refinería de YPF en Ensenada implicará que se tenga que importar mayor cantidad de gasoil. Esa planta no podrá recuperar su producción total hasta 2015, según informó la empresa en su memoria anual presentada en la Bolsa de Nueva York (Estados Unidos).

Además, vienen los meses de invierno, donde la demanda de energía importada es alta. “Si se importó un 33% más sin llegar todavía al invierno, el panorama no es muy alentador”, detalla un ex secretario de Energía, que pidió no ser identificado hasta que no salgan las cifras oficiales del Indec (se las estima para la última semana del mes).

Hay otro aspecto que provocará un mayor impacto en las cuentas públicas. Al mismo tiempo que las importaciones están subiendo un 33%, las exportaciones de petróleo y energía vienen retrocediendo. Entre enero y abril (el primer cuatrimestre), disminuyeron un 37%: retrocedieron de US$ 2.523 millones en 2012 a US$ 1.586 millones para este año.

Si las exportaciones continúan en este sendero de caída, terminarían el año en US$ 4.500 millones.
Con pronóstico de importaciones récord y exportaciones en su piso desde 2010, los expertos advierten que el déficit energético crecerá. Fue de US$ 2.738 millones en 2012. Para esta temporada, según proyecciones conservadoras, ese rojo podría andar por los US$ 7.200 millones.

Y si las importaciones llegan a US$ 14.000 millones (como alertan los mismos expertos que avisaron sobre este problema en el verano) y las exportaciones rondan los US$ 4.500 millones, el rojo se aproximará a US$ 9.500 millones. En ese cuadro, el déficit energético se habla más que triplicado.

Según un informe de Cammesa, la administradora mayorista del sector eléctrico del Estado, se prevé un récord absoluto de consumo de gas oi l. Este año sería de 2.700 millones de metros cúbicos, unos 1.000 millones más que en 2012. El salto sería del 57%. La demanda de gasoil puede crecer a doble dígito en tiempos de “tasas chinas”. Según la mayoría de los economistas, el PBI viene acelerando a un ritmo pausado, con una mejora del 2% en las proyecciones optimistas.

Con el PBI aumentando poco y la necesidad de gasoil trepando mucho, los especialistas entienden que se trata de otra señal del fuerte deterioro en la producción energética local. Eso que se suponía que iba a cambiar con YPF en manos del Estado.

Aerolíneas reduce su rojo a unos $ 3.300 millones

La empresa anunció que pedirá un 30% menos de subsidios en el segundo semestre del año.

Aerolíneas Argentinas anunció que reducirá su déficit un 30% durante el segundo semestre del año, en comparación a igual período de 2012. Durante los últimos seis meses del año pasado, Aerolíneas (junto con Austral) habían reclamado al Tesoro subsidios por $ 1.974 millones. De modo que si cumple con la meta anunciada, la empresa que preside Mariano Recalde debería recibir entre julio y diciembre no más de $ 1.382 millones. Aun así, las proyecciones de pérdidas para todo el año rondarían los 3.330 millones de pesos. Prácticamente el mismo déficit que tuvieron Aerolíneas y Austral durante 2011.

Ninguna de esas cifras, valga la aclaración, fueron proporcionadas por Aerolíneas. La empresa se limitó a emitir un comunicado de prensa donde informó que el pedido que le hizo al Tesoro para el segundo semestre es 30% más flaco que un año atrás. Sólo eso. “Debido a los mejores resultados obtenidos por el Grupo Aerolíneas Argentinas, en el 2do semestre del corriente año, las transferencias solicitadas al Estado Nacional para financiar gastos corrientes, se redujeron en un 30% con relación a las ejecutadas en igual semestre del año anterior”. Los voceros de la compañía, consultados por este diario, tampoco precisaron de cuántos millones de pesos se está hablando.

De hecho, Aerolíneas no ha publicado uno solo balance desde que fue intervenida en julio de 2008. Pero un seguimiento de la ejecución presupuestaria a cargo de la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP) arroja que durante 2012 Aerolíneas recibió subsidios por 4.119 millones de pesos, distribuidos de la siguiente forma: $2.145 millones en el primer semestre y $1.974 millones en el segundo semestre.

Recalde nunca desmintió estas cifras. De hecho, en una reunión que mantuvo en Madrid con otras líneas aéreas de la alianza SkyTema, a fines del año pasado, el dirigente de La Cámpora admitió tácitamente la situación. En aquella ocasión, Recalde dijo que la prioridad para el Gobierno era la conectividad de Aerolíneas, y no su “rentabilidad”.

Para este año, el Congreso le autorizó a Aerolíneas subsidios por 3.119 millones de pesos. Pero todo indica que la Jefatura de Gabinete deberá reasignarle algunas partidas extra presupuestarias. Ocurre que sólo en los primeros cuatro meses del año, la ASAP ya relevó que Aerolíneas recibió subsidios 1.310 millones de pesos, 22% por encima de lo que había recibido en esos mismos meses del año anterior. Si durante mayo y el mes en curso se mantuvo ese ritmo, los subsidios del primer semestre rondarían los $ 1.950 millones.

Y aun con un corset de 1.382 millones para el segundo semestre, Aerolíneas finalizaría 2013 con pérdidas por 3.330 millones de pesos. Una cifra 15% inferior a la del año anterior y muy similar a los $3.471 millones de subsidios (o pérdidas, ya que se trata de dinero no generados por la propia caja) registrados en 2011.

Ya funcionan nuevas formaciones en la línea Mitre

(Diario Clarín) - Son trenes con puertas inteligentes y locomotoras diesel. Realizan tres servicios por la mañana y tres por la tarde.

Se incorporaron tres nuevas formaciones en la línea Mitre al ramal que conecta las terminales Retiro y Tigre. Los trenes que hoy empezaron a prestar servicio se suman a la oferta del servicio en los horarios pico, tanto de la mañana como de la tarde. (Télam)

 

Los trenes ofrecen tres servicios por la mañana y tres por la tarde. Y cada formación está compuesta por cinco coches propulsados por dos locomotoras diesel, una en cada punta. Los vagones tienen una capacidad para 78 pasajeros sentados en cada uno; cuentan con sistema de frenos ABS, puertas inteligentes y sistema antiacaballamiento entre los vagones, según se informó. Desde Tigre hacia Retiro salen en los horarios de las 6:56, 7:17 y 7:38; mientras que desde Retiro hacia la otra cabecera lo hacen a las 17.33, 17.54 y 18.15.

Desde el Ministerio del Interior y Transporte indicaron que hacía 52 años que no corría una formación cero kilómetro sobre las vías del Mitre: la última vez fue en 1961 cuando llegaron los coches Toshiba que todavía prestan servicio. Estos trenes prestarán estos servicios adicionales hasta que, a partir de abril de 2014, empiecen a llegar los coches cero kilómetro que el Gobierno nacional compró a China para las líneas Mitre y Sarmiento.

Recuperarán la Laguna de los Coipos de la Reserva Sur de la Ciudad

Por Ángeles Castro  | LA NACION

Inyectarán agua del Río de la Plata al lecho seco, mediante una obra hidráulica; volverán especies animales

Desde hace años, por una sequía, la Laguna de los Coipos permanece seca y convertida en un pastizal. Foto: LA NACION 

 

El agua volverá a la Reserva Ecológica Costanera Sur. Mediante una importante obra hidráulica, el gobierno porteño llevará el caudal del Río de la Plata hasta el lecho seco y convertido en pastizal de la Laguna de los Coipos, que será luego mantenida con un sistema de bombeo y desagote que permitirá que el líquido circule. De la mano de la hidratación del ecosistema, estiman los expertos, regresarán especies de aves acuáticas y los tradicionales roedores que dieron nombre al espejo.

Según las previsiones, dentro de aproximadamente un mes y medio la Laguna de los Coipos ya habrá sido desmalezada, dragada e inyectada con 300.000 metros cúbicos de agua del río, que transportará huevos y pequeños ejemplares de peces para comenzar a restaurar la fauna. Se trata del primer espejo lacustre con el que uno se topaba al visitar la reserva, seco desde 2005 y hoy poblado por totoras y cortaderas, rectangular y tendido en paralelo al eje de las avenidas Intendente Giralt y Achával Rodríguez.

Como esa laguna tiene más altura que las otras existentes, también sin agua, las lagunas De las Gaviotas, De los Patos y De los Macaes, todo indica que los excedentes de líquido servirán para encharcar naturalmente esos lechos, que no serán intervenidos por el momento.

La totalidad de las obras concluirá dentro de aproximadamente tres meses, según explicó a LA NACION Félix de Álzaga, director general de Regeneración Urbana del Ministerio de Ambiente y Espacio Público. Además de la recuperación de la Laguna de los Coipos, los trabajos incluyen la limpieza y llenado del canal Viamonte -desde el cual se alimenta al espejo lacustre por uno de sus extremos-, así como la construcción de un canal de desagote que, desde el otro extremo, vuelve a conectar con el río y permite la circulación continua del agua.

Las tareas, en pleno desarrollo, tienen un presupuesto de 6.691.000 pesos y fueron adjudicadas a la empresa Dragado y Construcciones.

"La Reserva Ecológica Costanera Sur (RECS) tiene dos reconocimientos internacionales. Fue declarada sitio Ramsar, denominación otorgada a los humedales de importancia mundial. Para pertenecer a esa categoría, un requisito es poseer un tercio de ambientes acuáticos. Los había perdido y ahora los volverá a tener, para honrar ese reconocimiento", explicó el gerente operativo de la RECS, Eduardo Haene.

La otra mención que recibió esta reserva urbana de 360 hectáreas, que creció naturalmente sobre terrenos ganados al río, fue la de área importante para la conservación de aves silvestres; en esas áreas, un tercio de las aves existentes son acuáticas. Muchas de ellas, como la garza o el cisne de cuello negro, desaparecieron de la reserva luego de la sequía de sus lagunas, aunque todavía hay ejemplares que la sobrevuelan rumbo a otros corredores verdes. La RECS, según datos oficiales, llegó a registrar 298 especies de aves; 87 de ellas, acuáticas.

Haene recordó que hubo otros intentos de recuperar los espejos, pero que, como se empleó agua de las napas y no se aseguró una circulación permanente en el sistema acuático, no prosperaron.

"Esta vez el agua no se estancará ni se evaporará, pues habrá una inyección constante mediante bombas y mediante la caída natural por vasos comunicantes. Además, tiene la ventaja de que, si bien fue pensado que el líquido corriera en un sentido, puede hacerse escurrir en sentido contrario ante cambios de marea o alguna necesidad especial", indicó Álzaga.

En tanto, el ministro del área, Diego Santilli, destacó que "todo el proyecto se trabajó en conjunto y con el apoyo de las ONG que integran el consejo técnico asesor de la RECS" (ver aparte). Y agregó: "Tomamos todos los recaudos para garantizar que las obras no intervengan con el paisaje y la dinámica de la reserva". El lugar es recorrido por 1.000.000 de personas al año; 5000 visitantes llegan, en promedio, cada fin de semana, según datos oficiales.

Una vez completa, la Laguna de los Coipos tendrá una altura promedio de 1,35 metros. Según las previsiones, durante el desmalezamiento no se tocarán los árboles existentes en el extremo norte y se dejarán islotes de vegetación sobre las márgenes y en ciertos sectores para ser utilizados como refugio por la fauna.
Los expertos todavía analizan si esperarán a que los roedores que le dan nombre al espejo lacustre regresen solos, lo que llevaría un tiempo prolongado, o bien realizar una liberación programada de ejemplares.

La obra, paso a paso

-Toma de agua del río: Mediante una toma de agua en el norte de la reserva, se llevará agua del río al canal Viamonte
-Inyección a la laguna: Desde el canal Viamonte, por medio de bombas y un canal a cielo abierto, se inyectará el agua a la Laguna de los Coipos. Un canal de desagote derivará al río.

Sustitución de importaciones

(La Nación) - El fabricante de motovehículos Motomel puso en marcha una inversión de $ 25 millones para producir en el país distintos componentes de su proceso industrial y alcanzar los requisitos vigentes de integración nacional de autopartes.

De acuerdo con el plan industrial, la empresa podrá producir en el país carrocerías plásticas, amortiguadores, asientos, chasis, cascos y kits de transmisión para sus más de 60 modelos de motos en su planta de San Nicolás, informó la compañía.

Subfusil TDI Vector (II)

La serie TDI Vector es una familia de subfusiles calibre .45 ACP desarrollados por Transformational Defense Industries de Estados Unidos de Norteamerica. Utilizan retroceso asimétrico y un diseño alineado para reducir la elevación de la boca del cañón y el retroceso.

La acción patentada del vector fue originalmente diseñada por el ingeniero francés Renaud Kerbrat. Esta acción, la llamada Kriss Super V, es un mecanismo articulado que permite al cerrojo retroceder fuera del eje en un hueco detrás del brocal del cargador. La serie del Vector es la primera en utilizar esta acción; la compañía afirma que el calibre .45 ACP fue elegido para demostrar que la acción puede "domar" una bala de tal poder.

El cañón del Vector está alineado con el hombro del tirador, como en los fusiles M16 y FG42, pero también está alineado con la mano del tirador como en muchas pistolas. Al combinarse, se dice que estos factores reducen la elevación de la boca del cañón y el retroceso por la eliminación de la distancia entre las manos del tirador y el eje. El subfusil lleva montado sobre la parte superior de la cubierta del cajón de mecanismos un riel Picatinny (MIL-STD-1913).

La variante de fuego selectivo se comercializa como el Vector SMG, y cuenta con un cañón de 5,5 pulgadas. TDI también produce dos versiones semiautomáticas del Vector para la venta en los EE.UU.8 con la opción de una culata fija en los estados donde se prohíbe una plegable. La carabina semiautomática se llama Vector CRB/SO, sin confirmarse el significado de las letras "CRB"; se supone que significan "carabina." Del mismo modo, la versión semiautomática de cañón corto es etiquetado como Vector SBR/SO, que se presume significan "Short BaRrel" o "Short Barrel Rifle" (Cañón corto o Fusil de cañón corto).

Especificaciones:

Tipo Subfusil

Origen Estados Unidos

En servicio 2009 - presente

Fabricante Transformational Defense Industries

Producida 2006 - presente

Variantes SMG, CRB/SO (Carabina, Operaciones Especiales), SBR/SO (Fusil de Cañón Corto, Operaciones Especiales)

Peso 2,5 kg (SMG & SBR/SO), 2,7 kg (CRB/SO)

Longitud 617 mm (SMG & SBR/SO), 406 mm c/culata plegada, 884 mm (CRB/SO) y

673 mm  c/culata plegada

Longitud del cañón  140 mm (5,5 pulgadas) (SMG & SBR/SO) y 406 mm (CRB/SO)

Munición .45 ACP y .40 S&W

Calibre 11,43 mm y 10 mm

Sistema de disparo Blowback, cerrojo cerrado, KRISS Super V System

Cadencia de tiro 1.500 disparos/minuto - Vector SMG: 1.000 disparos/minuto3

Modelos civiles: solo semiautomática

Alcance efectivo 100m

Cargador extraíble recto, de 13 o 30 balas c/extensión opcional

La Fuerza Aérea de Perú recibirá en septiembre de 2014 los cuatro primeros KT-1P

(defensa.com) - El Proyecto de Adquisición y Coproducción de los 20 aviones de instrucción KAI KT-1P/KA-1P Ungbi avanza de acuerdo a lo programado, según informó ayer en conferencia de prensa el Jefe de SEMAN Perú, Mayor General FAP Oscar Santa María Herrera en el marco de las actividades. 

De acuerdo a la información dada a conocer, KAI (Korean Aircraft Industries) iniciará a mediados de julio la remodelación de cuatro hangares en la Base Aérea de Las Palmas (Lima), mientras que las maquinarias, herramientas especiales y equipos – requeridos para la coproducción y línea de ensamblaje - comenzarán a arribar en noviembre del presente año. 

Las primeras cuatro unidades,  a fabricarse en Corea, serán incorporadas en septiembre de 2014.

El contrato de adquisición y coproducción de los KT-1P, enmarcado en una negociación gobierno a gobierno y aplicando la Directiva sobre Compensaciones Industriales (offset), se suscribió en noviembre de 2012, cifrándose la operación en 208,8 millones de dólares. El pago inicial osciló alrededor del 30% del monto total, determinándose que el resto será abonado a medida que se fabriquen y entreguen las aeronaves.  

El proceso de capacitación de personal de pilotos, ingenieros y técnicos de la Fuerza Aérea - no solo para la operación de dichas aeronaves, sino también en los procesos productivos de planta durante el período de fabricación de las primeras cuatro unidades en Corea – se deberá iniciar en 2014. El Programa de Compensaciones Industriales comprende, además de la coproducción, un simulador de vuelo y la transferencia de tecnología de UAVs.

El KT-1P, diseño de exportación basado en el KT-1C, es  un avión de instrucción primaria con una cierta capacidad para desempeñar misiones de apoyo táctico; mientras que el KA-1P es una versión de ataque diseñada para apoyo táctico y ataque ligero. Su longitud es de 10.26 m, la envergadura de 10.59 m. y la altura de 3.68 m, siendo su superficie alar de 16 m. Están propulsados por un motor Pratt &Whitney PT6A-62 de 950 hp que le brindan una velocidad de crucero de 574 km/h, un techo de operación de 11,580 m. y un alcance de 1,300 km.

El peso máximo al despegue es de 2,500 kg. El KT-1C dispone de una cabina con aviónica de última generación dotada, entre otros, con pantallas multifunción (MFD), computador de misión (MC) y panel BFI (Back-up Fligth Instrument), además de un sistema generador de oxigeno (OBOGS). El KA-1P dispone, además las MFD y MC, de mandos HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), sistema de navegación inercial (INS) y GPS, y de un HUD/UFCP, así como de compatibilidad con equipos de visión nocturna. Ambas versiones disponen de 5 puntos duros para pods de ametralladoras de FN HMP-250 12.7 mm, bombas MK-82 de 250 kg. y MK-83 de 500 kg, lanzacohetes LAU-131 de 70 mm. y tanques de combustible.

Por su parte, el Proyecto Antarqui comprende el ensamblaje de seis Aviones de Instrucción AMD Alarus CH2000 para la Escuela de Aviación Jorge Chávez Dartnell, ente dependiente de la Universidad Alas Peruanas (UAP). La primera aeronave, fabricada en la planta de Zenair (Canadá) con participación de personal técnico de SEMAN-PERU, arribo al Perú a fines de mayo debiendo iniciarse el proceso de ensamblaje en las próximas semanas.

El Alarus CH2000 es un avión de instrucción biplaza, diseñado y fabricado inicialmente por AMD (Aircraft Manufacturing and Design), que tiene una longitud de 7,01 m, una envergadura de 8,79 m. y una altura de 2,08 m, siendo la superficie alar de 12,7 m. Está propulsado por un motor Lycoming O-235-N2C de 116 HP que le confiere una velocidad máxima de 265 km/h y una de crucero de 183 km/h. El alcance es de 900 km. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).