lunes, 17 de septiembre de 2012

Proyectil antitanque Kitolov-2 de 120mm (Rusia)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El Kitolov-2 es un proyectil de artillería de 120 mm concebidas para destruir objetivos blindados fijos y móviles empleando en la etapa final una guia laser semiactiva. Una vez disparado, el proyectil sigue una trayectoria balística acercandose al blanco. Requiere de un observador avanzado que debe iluminar el blanco hasta una distancia máxima de 7.000 metros para guiar al proyectil balístico. Es empleado por el Ejército Ruso.
Los proyectiles Kitolov-2 (120 mm) y Kitolov 2M (122 mm) han sido desarrollados por la Oficina de Diseño de instrumento de KBP, en Krasnopol. El CLGP Kitolov-2/2M se usa contra vehículos blindados ligeros y fortificaciones de campaña, aunque dada su capacidad de ataque vertical tambien puede ser utilizado contra tanques de batalla. El Kitolov es guiado inercialmente hasta la fase media de su vuelo, pero en la fase terminal emplea un buscador láser semi-activo desarrollado por LOMO en San Petersburgo.
Los objetivos se ilumina mediante un designador láser/ visor de alcance. El buscador en la cabeza del proyectil se bloquea al ser iluminado el blanco, y la electrónica hace las correcciones de vuelo para guiar el proyectil hacia el objetivo. Poco antes del impacto el proyectil ingresa en un angulo de ataque entre 35 y +45 °. Cuatro aletas en la cabeza y cuatro aletas de cola se utilizan para su guiado. La cabeza de guerra es HE-Frag. El alcance del Kitolov-2 es de 9 km y 12 km para el Kitolov-2M.

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/search/label/mortero

Fusil de asalto ARX-160


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:


El ARX-160 es un fusil de asalto que fue desarrollado por la reconocida compañía de armas Beretta para cumplir con los requerimientos del programa "Soldado del Futuro" del ejército de la República de Italia.
Estos requerimientos establecen que el fusil debe poder adaptarse fácilmente a varios calibres y al uso de cañones de distintas longitudes además de ofrecer un diseño ergonómico y la posibilidad de adaptar diversos componentes.
Por ahora el fusil solo se encuentra disponible en el calibre 5,56x45 mm y usa los cargadores de su predecesor el AR-70/90 (que a su vez usa los cargadores estándar del M-16/M-4 de EE. UU.) aunque ya se han adaptado varios cañones de 8, 12 y 16 pulgadas. El fusil funciona a gas y se cree que los mecanismos internos han sido derivados del AR-70/90.
Se han usado polímetros de alto impacto en el arma para aligerarle el peso al soldado aunque los mecanismos internos como el cañón son de aleación, el acabado es liso y fluido sin partes salientes innecesarias. No es 100% ambidiestro pero si incluye controles a ambos lados del fusil (selector de modo de disparo y el mecanismo de carga) además de la posibilidad de cambiar la salida de eyección de las vainas con solo rotar el mecanismo pertinente. La culata es plegable y extensible a la vez. Para poder adaptar los diversos componentes se han instalado rieles Picatinny hechos en aluminio sobre, a los costados y debajo del arma.
Aparte de la posibilidad de instalar linternas, miras láser y grips auxiliares de ha creado el lanzagranadas especial de 40 mm GLX 160 lo que permite una rápida integración de este en el fusil sin alterar las características del arma de forma significativa y un nuevo sistema electro-óptico que combina un visor nocturno de amplificación de imagen con una mira de punto rojo.

Especificaciones:
Calibre: 5.56x45mm OTAN
Acción: gas, cerrojo rotativo
Longitud total: 755mm
Longitud del cañón: 305 mm / 12 "o 406 mm / 16"
Peso: ~ 3, 1 kg para cañón de 406 mm
Capacidad del cargador: 30 disparos

Fuente: Wikipedia.org

Paradojas de la Argentina sin techo


Por Diego Genoud para LA NACION
Pese al crecimiento económico de los últimos años, el déficit habitacional afecta a casi cinco millones de hogares, familias que no tienen casa propia o viven en viviendas precarias. Por qué es tan difícil encontrar soluciones y qué proponen los especialistas
Villas que crecen año tras año y una deuda social que el crecimiento no logró resolver. Foto: Archivo / Patricio Pidal / AFV

Villas que crecen año tras año. Disputas por tierras que provocan conflictividad social y hasta -otra vez, ahora en Humahuaca, ayer en el parque Indoamericano- escenas de violencia y muertes. Especulación inmobiliaria y también política. Créditos que son inalcanzables. Pero, y sobre todo, carencias de millones de familias y una necesidad imperiosa de soluciones: éstos son algunos de los muchos elementos que actualizan una y otra vez el problema de la vivienda en la Argentina sin techo, un problema que afecta sobre todo a la clase baja, pero también y, cada vez más, a la clase media.

El asunto es complejo y tiene, obviamente, múltiples causas. Pero en el diagnóstico las diferencias son muy pocas: más allá del lanzamiento reciente del plan oficial Procrear, cuyo impacto es todavía materia opinable y objeto de críticas por el origen previsional de los fondos, en los casi diez años de gobierno kirchnerista -varios de ellos con tasas de crecimiento del 8 por ciento anual-, no se logró mitigar el déficit habitacional.

¿Las principales razones que citan los especialistas? Falta de crédito, ausencia o insuficiencia de políticas públicas y una creciente especulación inmobiliaria. A la hora de las soluciones, en cambio, no todos coinciden.

Según el Observatorio de la Deuda Social de la UCA, presentado el mes pasado, el déficit habitacional involucra a tres millones de hogares en todo el país, cifra que equivale al 25 por ciento del total de familias. Un estudio de SEL Consultores agrega que el crecimiento del déficit habitacional se concentra entre aquellos que alquilan, una franja que pasó del 16,5% en 2007 al 19,8% en 2011. Por último, un reciente trabajo del Instituto de Pensamiento y Políticas Públicas, que dirige el diputado Claudio Lozano, va más allá y sostiene, sobre la base del censo de 2010, que el déficit habitacional abarca al 39,8% de los hogares: un 27,9% (3.391.753 hogares) que no son propietarios de su vivienda y 1.451.037 que son propietarios de viviendas precarias. En total, 4.842.790 de hogares. Casi cuatro de cada diez.

Resolver el problema va a llevar por lo menos diez o quince años, si es que hay voluntad política, afirma la relatora especial de la ONU para el Derecho a la Vivienda Adecuada, Raquel Rolnik.

Para Dan Adaszko, sociólogo e investigador de la UCA, las soluciones tampoco llegarán a corto plazo. "En la Argentina sobra tierra, pero el acceso al suelo es un problema de difícil resolución porque los terrenos están concentrados en los grandes aglomerados, básicamente para negocios inmobiliarios, y hay altos niveles de especulación." Como el suelo es un bien escaso, agrega, "el Estado debe encargarse de obtener parcelas para los sectores populares", algo, de hecho, que ahora asoma como posibilidad.

Según este especialista, "una posibilidad es aumentar la carga impositiva sobre los terrenos ociosos, otra es la expropiación o cesión. Y otra la de incentivar emprendimientos público-privados: hay que construir viviendas sociales en cuotas accesibles para los que no logran ingresar al mercado inmobiliario y desarrollar una política hipotecaria para estratos medios y medios bajos, restringido al 10 por ciento de la clase media".

Todos los consultados coinciden en que es fundamental resolver la falta de crédito. Según un informe del Banco Ciudad de 2010, "Mercado Inmobiliario, situación habitacional y demanda potencial de créditos hipotecarios en la Ciudad de Buenos Aires", sólo el 13% de los porteños está en condiciones de acceder a un crédito, y de ese total apenas el 1% lo precisa. En otras palabras, los que lo necesitan no lo tienen, ni siquiera aquellos que forman parte del mercado formal de trabajo.

Raúl Fernández Wagner está convencido de que el rol del Estado es esencial, pero plantea la necesidad de innovar a la hora de las propuestas. Arquitecto y urbanista de la Universidad de General Sarmiento, miembro de la iniciativa multisectorial Habitar Argentina y especialista en Tecnología de la Vivienda, Fernández Wagner sostiene que hace falta una reforma urbana y que el valor del suelo no es más que una construcción social. "Hace falta una ley de ordenamiento territorial. Por un lado, el Estado debe disciplinar a desarrolladores inmobiliarios e inversores, para que no hagan más torres. Y por el otro, la vieja idea del peronismo de construir casas hoy no alcanza: pensamos la vivienda en función de si hay o no hay plata, pero no pensamos la ciudad, la relación vivienda-trabajo-transporte. El Estado debe producir suelo, controlar la especulación sin cortar la renta".
Desde otra concepción y con otra especialidad, el arquitecto José Rozados advierte que "hace falta una política de vivienda integral, de largo plazo, y una decisión política no electoralista".
Coordinador del Programa Ejecutivo en Valuación de Activos Inmobiliarios de la Universidad de Palermo y socio fundador del portal especializado Reporte Inmobiliario, Rozados pone sobre la mesa el punto de vista de los desarrolladores: "Hay que recrear un sistema de crédito con tasas al 7 u 8 por ciento, no al 20, como ahora". Y advierte sobre la idea de regular el mercado del suelo. "Se puede regular desde lo positivo o desde lo restrictivo. Pero no puede dejar de ser negocio porque si no, nadie lo va a hacer." A su juicio, lo que hace falta en la Argentina es "una política de fomento de la oferta privada, construcción diferencial de vivienda, eximir de impuestos por construir".

En la última audiencia pública por la reforma del Código Civil en el Congreso, el abogado Franco Carballo, especialista en procesos de regularización dominial, dio algunas pistas sobre la visión que promueve el Gobierno desde el Cofeplan (Consejo Federal de Planificación y Ordenamiento Territorial, bajo la órbita del ministro Julio De Vido), que contempla la posibilidad de expropiaciones de tierras privadas. "En ningún momento se trata de modificar la propiedad privada como absoluta. Sí de ir contra la inercia de aquellos propietarios que paralizan tierras al no hacer nada. Incluso, muchos ignoran que tienen una propiedad porque son viejísimas. Otros especulan con el suelo porque en el futuro se puede capitalizar y entonces, en el mientras tanto, lo abandonan."

Desde la ONG Un Techo Para Mi País, su director social, Agustín Algorta, opina que la clave para resolver el déficit habitacional está en la participación de los vecinos y en regularizar el acceso de los que ya están viviendo en un determinado lugar. Su organización reúne a 1500 voluntarios en todo el país y, de hecho, elabora catastros en función de la urbanización y regularización de la tierra. "Buscamos soluciones a partir del desarrollo comunitario. Estamos con los que no pueden esperar el largo plazo. ¿Por qué -se pregunta-, teniendo en cuenta que para muchos un pedazo de tierra es inaccesible, nos parece mal que se aplique un impuesto progresivo a la tierra ociosa o se expropie (con la indemnización correspondiente) en pos de una mejora para muchos?".

La socióloga Natalia Cosacov, investigadora del Laboratorio de Políticas Públicas (LPP), considera que cualquier política habitacional sustentable debería partir de la necesidad de reducir la brecha entre el ingreso de los hogares y el valor del metro cuadrado, que va en ascenso guiado por el ingreso de la capa más alta de la sociedad. En un trabajo reciente, el LPP hizo una estimación a partir de los valores correspondientes al segundo trimestre de 2011 en la ciudad de Buenos Aires, tanto para los ingresos como para los inmuebles. Suponiendo la compra de un inmueble usado de 3 ambientes y 60 m2 (US$ 107.700) sin ningún tipo de crédito. Mientras que los hogares con un ingreso de 8793 pesos requieren 50 sueldos, un hogar con 4551 pesos requiere 96, casi el doble.

"Hasta ahora, se busca acortar la brecha sin intervenir en el mercado del suelo. El Estado debe aumentar su cartera de tierras e inmuebles para extraerlos de la dinámica de apreciación creciente del mercado inmobiliario. De lo contrario, no hay créditos ni subsidios que puedan ir a la par de esa apreciación del suelo que llevó el metro cuadrado en Abasto de 500 dólares en 2005 a 1600 hoy. Recién después, puede construir viviendas o destinarlos a una política de alquileres sociales", dice.

¿Hay o no hay lugar?

El informe de Claudio Lozano y su equipo de trabajo cuestiona duramente el plan Procrear -se titula "Entre Keynes y Mandrake"-, pero reconoce que se trata del plan más ambicioso del kirchnerismo en nueve años. Lozano remarca que "resulta una paradoja, o mejor, el efecto de un particular funcionamiento del mercado inmobiliario, que frente a las múltiples situaciones de déficit habitacional exista un 18% de viviendas deshabitadas" en todo el país. De acuerdo al censo, se trata nada menos que de dos millones de viviendas sin uso.

En la ciudad, el macrismo desarrolla una política urbana que también recibe cuestionamientos -sobre todo por el papel del Instituto de la Vivienda de la Ciudad (IVC), responsable de los créditos para el programa Primera Casa BA y por los desalojos- pero que tiene su lógica. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, lo explica: "Un pensamiento moderno no es la producción de barrios de vivienda social pagando exactamente lo mismo que vale en el mercado o un poco más sino el subsidio a la demanda. El subsidio a la oferta es caro e ineficiente. Rechazamos la generación de barrios que cada vez se van más lejos de la ciudad, con lo cual la gente tiene cada vez más complicaciones para viajar, y trabajamos para completar el tejido urbano, densificando hacia el Sur. Por eso, creamos los polos de desarrollo tecnológico y audiovisual".

Arquitecto y economista urbano, Chain brinda un dato que sorprende: "No es cierto que no hay terrenos. Buenos Aires podría construir más de una ciudad en su territorio, más de lo que está construido. Eso según el código existente de 1977, reformulado en 2000". Según el relevamiento de su ministerio, hay nada menos que 300 millones de metros cuadrados de áreas potenciales donde se puede construir. "Podrías hacer tres millones de casas o departamentos de 100 metros. Hoy se construyen por año dos millones de metros cuadrados en promedio. Es decir, podrías construir a ese ritmo durante 150 años", afirma.

Y añade: "También en el conurbano está lleno de baldíos en medio de la ciudad. Hay una inversión enorme hecha por la sociedad, de los tendidos de agua, de gas, de luz. Y nos vamos siempre más lejos. Se cree que es al revés, pero una ciudad que no es densa es ineficiente desde el punto de vista ambiental". En ese aspecto al menos coinciden, casi con argumentos calcados, también desde Habitar Argentina.

El director de Planeamiento porteño, Fernando Álvarez de Celis, pasa en limpio el planteo: "El Estado cuando empieza a aparecer cambia la lógica. El mercado, si actúa solo como hasta 2007, no va a ir nunca al Sur. A partir de 2007, se cambia la dinámica de hacia dónde van las construcciones. Antes el 50 por ciento de las construcciones estaba en 12 barrios, ahora es el 38 por ciento".

Cosacov sostiene que es necesario pensar la crítica a la política habitacional articulada con el conjunto de las políticas urbanas y la cuestiona. "Para revertir la brecha entre el Norte y el Sur, el macrismo propicia la apreciación del valor del suelo, pero dejan de lado un aspecto crucial: los aumentos que generan el desplazamiento de la población de menores recursos".

Con una mirada ampliada a todo el territorio nacional, Dan Adaszko incluye un aspecto que, según dice, suele omitirse pero es clave: "Hay que revertir los grandes desequilibrios regionales. Hoy el 38 por ciento de la población está concentrado en el uno por ciento del territorio, el AMBA. Al mismo tiempo que se construyen viviendas, hay más villas y más inquilinos. Muchos prefieren vivir hacinados en el área metropolitana por el acceso al transporte y los servicios. No hay capacidad de resolver la cuestión habitacional en una dinámica así". Pero eso, claro, ya tiene que ver con el tipo de país que es la Argentina..

Bolivia construirá vía férrea para exportar Urea a Brasil y Argentina

(La Razón Digital / ABI) - El proyecto férreo es planificado conjuntamente con Ferrocarriles del Oriente S.A.. Según datos oficiales, el 80% de la produccion de la Planta de Urea y Amoniaco estará destinado a la exportación y el 20% al mercando nacional.

El presidente de la estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Carlos Villegas, informó el domingo que se construirá una vía férrea de Bulo Bulo a Montero, que entroncará con los accesos ferroviarios a Brasil y Argentina, para exportar la Urea que producirá la planta petroquímica que construirá el consorcio coreano Samsung con más de 843 millones de dólares.

"Se va a realizar una inversión a parte de la construcción de la Planta de Urea y Amoniaco, para la logística y asegurar el transporte de Urea que se va exportar a dos países a la Argentina y al Brasil", explicó en una entrevista con los medios estatales. Según datos oficiales, de la producción de Urea de la Planta de Urea y Amoniaco, el 80% estará destinado a la exportación y sólo el 20% al consumo nacional.

"Entonces para transportar la Urea se necesita trasladarla hasta Santa Cruz, donde vamos a ver la construcción de un ferrocarril, Bulo Bulo-Montero, la cual, es un hecho", fundamentó el titular de YPFB. Aunque no precisó la inversión para ese proyecto, Villegas informó que también se invertirá en las vías ferroviarias que llevarán la Urea a Brasil, por Puerto Suarez, y a Argentina, por Yacuiba.

Villegas reveló que ya se está trabajando en ese proyecto con Ferrocarriles del Oriente S.A. y con el Ministerio de Obras Públicas, al recordar que la construcción de vías férreas está a cargo del Estado.

Según datos oficiales, la mega planta de Bulo Bulo entrará en funcionamiento entre octubre y diciembre de 2015 y permitirá al sector agropecuario y agroindustrial del país ampliar el área de cultivo, de 2,9 a 105 millones de hectáreas. Según los estudios de ingeniería que se elaboraron para la construcción del complejo petroquímico, la producción permitirá exportar producto con valor agregado.

Avanza la transferencia de los terrenos del ex ferrocarril Belgrano


Comprenden la zona de las vías desde el actual edificio municipal hasta las cercanías del río Ongolí.

Tras intensas gestiones de la gobernadora Lucía Corpacci y del intendente de la Capital, Raúl Jalil, la Cámara de Diputados de la Nación avanzó en el proyecto de transferencia definitiva de los terrenos del ex ferrocarril Belgrano a la Municipalidad de la Capital, al firmarse el dictamen respectivo en la Comisión de Legislación General.
El proyecto, que ya tiene media sanción del Senado, fue tratado después de gestiones de la gobernadora Corpacci, quien se lo pidió al jefe de bloque del FPV, Agustín Rossi, durante la cena por el Día de la Industria en Tecnópolis; del intendente Jalil, quien se reunió con Rossi el martes pasado en Buenos Aires; y de todos los diputados catamarqueños, que sumaron su esfuerzo: entre ellos Rubén Yazbek, Marcia Ortiz, Isauro Molina y Pedro Molas.
La regularización dominial de los terrenos, que comprenden la zona de las vías desde el actual edificio municipal hasta las cercanías del río Ongolí, servirá para el programa de reestructuración y sistematización vial y paisajístico del acceso Sur.

El proyecto fue presentado por los tres senadores por Catamarca en 2011: Lucía Corpacci cuando aún era senadora nacional, Oscar Castillo y Blanca Monllau. Es la reproducción de otro similar presentado por Castillo en 2008 que había perdido estado parlamentario. Se aprobó en agosto de 2011.

La transferencia definitiva de los terrenos simplificará las gestiones para la transformación de toda la zona Sur que proyecta la Municipalidad. Se pretende así equilibrar la ciudad con intervenciones de envergadura en uno de los sectores más vulnerables de la ciudad.

El municipio proyecta construir un complejo de transporte, recreación, turismo y administración. Promoviendo el emplazamiento de hoteles, cines, un centro comercial y un centro tecnológico en donde va a funcionar la Radio Municipal, un Canal de TV, una sala de Kinética, una biblioteca virtual y un cine 3 D, entre otras atracciones para los vecinos de la zona.

El dictamen aprobado es importante porque Legislación General es la comisión cabecera para el proyecto. El avance se completará con los dictámenes de las comisiones de Transportes y de Presupuesto, previstos para los próximos días. Y la sanción definitiva en el recinto sería antes de fin de año.   Fuente: http://www.elancasti.com.ar/informaciongral/Avanza-la-transferencia-de-los-terrenos-del-ex-ferrocarril-20120911-0087.html   Comentario: Esta nueva exfoliación al ferrocarril, es la realidad de nuestra patría... A nadie le interesa recuperar y mejorar el "Ferrocarril", el mismo debería ser integrado a la comunidad como una herramienta de desarrollo y expansor de las fronteras comerciales regionales. Esta "quita" con una orientación de progreso es simplemente otra enajenación de las capacidades de nuestro querido TREN. Realmente, no le importa a los gobernantes integrar los distintos ramales en una red llamada FERROCARRIL FEDERAL que conecte todas las capitales de provincias, apoyados por un sistema de ferrocarriles de cercanías provinciales... Ya cansa ver noticias como estas que evidencian el continuo "manoteo" que reciben las estructuras nacionales, en lugar de ponerse a construir respetando el esfuerzos de otros argentinos que contribuyeron a construir este inmenso país. Todo "es se igual" ...

Todo es riesgo


Viajar para los argentinos se ha convertido en una actividad insalubre, cualquiera sea el motivo y destino. Cuando el subte no está de paro o los pilotos de avión en huelga, los trenes circulan mugrientos y con frenos a media presión, o las rutas están colapsadas aunque no llueva.

El ferrocarril en una gran ciudad se constituye como un elemento más de lo urbano, un espacio extenso y complejo que forma parte de la ciudad. Pero esta manera de acometer la cuestión ha sido demasiado a menudo soslayada por el urbanismo y la gestión local. No podemos negar que el sistema ferroviario pueda llegar a ser un macroelemento de difícil integración en la ciudad; pero una cosa es su intrínseca dificultad, y otra muy distinta es llegar a postular que el ferrocarril impacta negativamente, per se, en el paisaje y la vidas urbanas, y que es un elemento tan inútil como poco urbano, una infraestructura a ocultar o a expulsar de la ciudad.

Hernán De Jorge es jefe de Seguridad Vial de Cesvi Argentina, y nos da su opinión sobre tan espinoso y cotidiano problema.

Noticias & Protagonistas: ¿Publicaron ustedes un informe con consejos para cruzar las barreras de ferrocarril en zonas urbanas?

Hernán De Jorge: Sí, es bueno analizarlo, porque atañe a distintas formas de desplazarse, y sin embargo hay poco legislado y menos aún controlado. Hay lugares donde cruzar o no una barrera depende de la decisión del conductor, y esto es peligroso aun donde hay poca circulación de trenes. Yendo para Mar del Plata, hay un cruce en Camet donde es habitual el paso del ferrocarril, pero sólo hay una señalización 300 metros antes, una señal lumínica y una cruz, pero eso no alcanza para un cruce tan importante considerando el flujo de tránsito. Habría que ver si debería existir un túnel, un puente o cualquier otra cosa, porque si bien no es importante el movimiento, sí lo es el flujo vehicular. Si circula una formación, detendría una cantidad importante de autos. Nuestra forma de manejar no es la mejor, es difícil dejar el cruce al arbitrio del conductor: su decisión puede dejar muchas víctimas fatales.

N&P: ¿No será porque la infraestructura del ferrocarril es hoy la misma que en el siglo XIX?

HDJ: Sí, pero al mismo tiempo ha habido un gran incremento de autos, camiones y micros. Ustedes tienen todavía el servicio con Buenos Aires, pero muchas localidades del interior lo perdieron, por lo que hubo que cambiar por medios de transporte alternativos. No parece que haya una solución en el corto plazo tampoco. Y en los lugares estratégicos de cruces vigentes, no debería haber paso a nivel de ruta; habrá que pensar en puentes o túneles.

N&P: Cuando se inició el programa de los ferrocarriles japoneses en la posguerra, se convino precisamente eso: que los pasos no estarían en superficie, pasarían por un túnel o más elevados. Debiera ser imperativo…

HDJ: Eso sería interesante hablarlo con gente que sepa más que yo. Hay que evitar la pérdida de tiempo en los cruces. Acá, en la ciudad de Buenos Aires, hay líneas férreas que por el hecho de aumentar la frecuencia, disminuyen el paso de vehículos livianos. La gente se desespera porque el tránsito es más lento, quiere pasar, y entonces tenemos los siniestros permanentes que ocurren por ahí con la chicharra funcionando, por el hecho de querer evitar la pérdida de tiempo de, a veces, hasta 40 minutos. Hay vicios en todo esto, que afectan servicios de todo tipo. La detención de un auto frente a las vías pone molesto al conductor. En el caso de Japón, la eficiencia tiene que ver con la necesidad de ofrecer el servicio, que sea más eficiente, que beneficie, no que obstaculice los problemas de tránsito.

N&P: Otro problema se hizo evidente cuando hubo lluvias intensas: en algunos lugares, apenas caen dos gotas, más que manejar, hay que saber navegar el auto…

HDJ: Es cierto, pasa en la Autovía 2, y eso que podría ser un modelo porque está en mejores condiciones que otras como la 9 de Buenos Aires a Rosario, la 8 a Córdoba, la 3 para el Sur, la 7, la 5, verdaderas columnas vertebrales. Lo que tiene la Autovía 2 es que hay zonas con deformaciones y circulan transportes pesados, por eso no está como debiera. Y como el mantenimiento es pobre, se producen estos problemas en la calzada que acumula agua cuando llueve.

N&P: Y sucede que los automóviles, aunque vayan a 80 km por hora, empiezan a hacer aqua planning…

HDJ: Es cierto, un punto técnico a tener en cuenta además de la velocidad, ver si los neumáticos están en buena compresión porque si están bajos se deforman y alientan el aquaplanning, y lo que tiene que ver con evitar maniobras bruscas. Porque si entrás en aquaplanning, no hay que pisar el freno, y dejar que el auto desacelere sin maniobras sorpresivas. También tiene que ver la cantidad de agua de la calzada; en fin, lo usual y recomendable es que el conductor merme la velocidad.

N&P: De todos modos, estamos hablando de 80 km por hora, que tampoco es lo real. Eso sumado a la falta de mantenimiento y a los camiones de alto porte que presionan el asfalto, ¿verdad?

HDJ: Por eso afirmo que son varias cosas. Y eso que la Ruta 2 no tiene tanto tránsito pesado como la 3, lo que hace que, comparada con las rutas del resto del país, puede decirse que está mejor conservada. Igualmente esos problemas existen y parece que ahora van a empezar a prestarle un poco más de atención. Por ejemplo, la débil señalización en algunas zonas hace que el conductor, sobre todo de noche, no sepa si está circulando por el carril o por la banquina.

N&P: ¿No debería haber sistemas de alerta de niebla, sobre todo de noche?

HDJ: Sí, sobre todo en rutas como esta que pasan por bañados, lagunas y ríos. Es muy frecuente que se formen bancos de niebla, y hay que pensar cómo evitar accidentes por esa causa; la 2 es pobre en ese sentido. Lo que pasa es que tampoco hay mucha información sobre el estado general, salvo lo que dicen las radios. No hay que olvidar que la 2 se transforma en autovía precisamente por un accidente de micro en los ’90, que terminó en tragedia.

N&P: Sí fue un Fiat 128 que se incrustó en un micro.

HDJ: Esa ruta pasó de 45 víctimas fatales por año a prácticamente nada, muy pocas por siniestro, pero se siguen originando otro tipo de accidentes aunque no de colisión frontal. Hay falta de control sobre el exceso de velocidad, por ejemplo. En el tránsito de la 2 hacia Mar del Plata, ciudad hermosa y de descanso, predestinada a bajar las revoluciones, parece que no se puede poner en práctica. Es una ruta con muchas localidades a sus costados, peligrosas por el paso de gente. Los conductores tienen que aceptarlo, y las autoridades pensar en cruces por puentes o túneles.

El tren en la ciudad

El ferrocarril debe ser integrado urbanísticamente, y sólo cuando esto no sea plausible por suficientes razones, podría cabalmente optarse por soluciones más o menos drásticas del tipo elevación, túnel subterráneo o desviación.

Las fricciones más habituales en lo que concierne a la relación ferrocarril-ciudad son los siguientes: Entre los problemas ferroviarios, la inseguridad en la circulación por los cerramientos deficientes, por los pasos a nivel y por las imprudencias de muchos ciudadanos, la falta de capacidad de las líneas férreas como insuficiencia de la penetración ferroviaria a la estación, y la dificultad de la explotación mixta de los tráficos de viajeros y mercancías que en algunos casos sucede en la misma estación.

Entre los problemas urbanos podemos enumerar el efecto frontera creado en la ciudad por los espacios ferroviarios, el efecto barrera materializado por la escasez de cruces así como por la existencia de pasos a nivel mal mantenidos, la suciedad, la acumulación de materiales, los humos, los ruidos y las vibraciones.

Sería lógico esperar, por el interés general, la colaboración entre las dos perspectivas: que el ferrocarril atienda más a los problemas urbanos y que el urbanismo tenga en cuenta las necesidades y los problemas del ferrocarril, procurando siempre que sea posible su mejor inserción urbana. Desde el punto de vista de la ciudad, la integración urbana del ferrocarril presenta una triple vertiente: “adecuación ambiental”, “permeabilización de la barrera” con cualificados cruces, y “tratamiento de bordes” (calles longitudinales, cierres adecuados, y calidad urbanística).

Claro, todo esto parece demasiado a realizar y también muy caro, además de “secundario” (que no lo es) frente al problema de inseguridad que se hace manifiesto poco menos que a diario. Como quiera que sea, nada de lo dicho es nuevo, nada pertenece a un gobierno en especial (salvo el desguace del ferrocarril que es patrimonio exclusivo de Carlos Saúl Menem).   Fuente: http://www.noticiasyprotagonistas.com/noticias/33654-todo-es-riesgo/

Sin represa, Chihuido I ya costó más de seis millones de pesos


Por Gerardo Bilardo gbilardo@rionegro.com.ar

El proyecto está frenado pero se acumulan gastos. Se disparó en 2011 el presupuesto de Emhidro.

El financiamiento para Chihuido I no aparece y por esa razón las máquinas no llegan a Quili Malal, el tramo medio del río Neuquén no se desvía para construir la presa, Bajada del Agrio sigue esperando el despegue prometido y últimamente el gobernador Jorge Sapag habla poco y nada del asunto. Un dato certero de este proyecto es que la provincia lleva gastados más de seis millones de pesos a través de Emprendimientos Hidroeléctricos (Emhidro), una sociedad estatal constituida en 2009 para impulsar la construcción de esta central hidroeléctrica.

La empresa provincial, a cargo de Elías "Gringo" Sapag, hermano del gobernador, aumentó sus gastos totales entre 2010 y 2011 en un 97% y el crecimiento de este año respecto del anterior está calculado en el 26%, según lo previsto por Emhidro.

Ricardo Cazeneuve, vicepresidente de la empresa, explicó a "Río Negro" que el crecimiento de las erogaciones en 2011 fue producto de la consolidación de Emhidro y del cierre del proyecto de la obra que, en caso de materializarse, movilizará recursos en la región por 2.000 millones de dólares.

Con el aporte mayoritario del Estado, Emhidro recibió entre 2010 y 2012, 7.175.440 pesos y gastó 6.618.992. Con la diferencia que se alcanzará al finalizar este año se pagará una deuda contraída con el Instituto de Seguridad Social de Neuquén. La empresa tiene siete empleados y un presidente. Entre 2010 y 2011 registró un crecimiento en la partida de gastos salariales de casi el 128%.

En un año los sueldos y cargas sociales pasaron de una cifra superior a los 129 millones de pesos a otra del orden de los 294 millones. Los costos de teléfono e Internet registraron un crecimiento porcentual similar: Emhidro gastó en comunicaciones 10.366 pesos en 2010 y más de 25 mil el año pasado.

El 2011 también fue el año de los viáticos porque en el 2010 no hubo partida para ese rubro, pero el año pasado el gasto por ese concepto superó los 62.000 pesos. Los honorarios también subieron en el ejercicio anterior más de un 54% respecto de 2010, al pasar de 37.000 pesos anuales a un monto mayor a 58.000, según los datos que figuran en el balance de la empresa correspondientes a 2011.

El vicepresidente de Emhidro dijo que los mayores gastos se explican en la etapa de consolidación de la empresa. Ese proceso incluyó la designación de empleados, el alquiler del edificio y los trabajos relacionados a la elaboración del proyecto de Chihuido I que comprenden la preadjudicación a un consorcio de empresas y un voluminoso informe de 8.650 fojas que fue entregado este año a los diputados.

Fuente: http://www.rionegro.com.ar/diario/chihuido-i-ya-costo-mas-de-seis-millones-de-pesos-965410-9544-nota.aspx

domingo, 16 de septiembre de 2012

SANGUINETTI EN ARGENTINA: “LA OPOSICIÓN DEBE OFRECER UNA ALTERNATIVA”

Ciclo de conferencias magistrales del MPA y la UCA:

El ex presidente uruguayo brindó una conferencia magistral, organizada por el Movimiento Productivo Argentino y el Instituto de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la UCA, en el marco de su ciclo “Prospectiva del decenio para América Latina”.
Con la presentación del Dr. Carlos Brown, Presidente del MPA, y el Pbro. Dr. Víctor Fernández, Rector de la UCA, Sanguinetti habló de la crisis que vive el mundo desde 2007 en adelante como un exceso de endeudamiento, de larga y difícil solución. “Si bien las crisis son financieras, no se solucionan por lo financiero sino por lo político, empezando por la confianza de la sociedad”, expresó.

Con ese telón de fondo, se refirió a la realidad del bloque regional del Mercosur en la actualidad: “La integración es difícil y, como en los casos de la inclusión de Venezuela y el rechazo de Paraguay, no estamos dando respuestas adecuadas”. Y, respecto del marco económico, agregó: “No podemos seguir lamentando la falta de inversión. No puede ser que Argentina, que tiene tantos recursos hidráulicos, eólicos, etcétera, siga padeciendo esa situación”.
Además, expresó su preocupación por el deterioro de la educación, lo que “nos aleja de la sociedad de conocimiento que exige el mundo”, y por algunas fragilidades que presentan nuestras democracias, como “la tentación de invadir a la prensa o la pretensión de instaurarse definitivamente en el poder político, siguiendo el ejemplo de Venezuela”.

Este encuentro continuó una serie de reuniones ya iniciada con la disertación del ex primer mandatario brasileño Fernando H. Cardoso, destinadas a construir una visión enriquecedora sobre el desarrollo sustentable y la integración estratégica de nuestros pueblos.

Desde ya, muchas gracias por la difusión.

Prensa Movimiento Productivo Argentino - www.mpargentino.com.ar

Eurocopter lleva a ILA y expone en Alemania el X3

El fabricante presenta sus más nuevos helicópteros civiles y militares, incluyendo el demostrador híbrido de alta velocidad X3, el reciente EC145 T2 y el mejorado CH-53GA de las Fuerzas Armadas alemanas. El X3 será el centro de todas las miradas y realizará demostraciones en vuelo diarias. Es la primera vez que el demostrador, que combina las propiedades de vuelo estacionario de un helicóptero con la velocidad de crucero de un turbohélice, se presenta en Alemania.

Este novedoso concepto que combina la propulsión mediante rotor y hélice ha sido desarrollado por Eurocopter para hacer posible que el vuelo de larga distancia y a elevada velocidad en helicóptero tenga un coste operativo asequible en aplicaciones tanto comerciales como militares.

Con el EC145 T2 Eurocopter presenta en exhibición estática la más reciente versión de este bimotor ligero polivalente, desarrollado y fabricado en la sede bávara de Donauwörth. Este perfeccionamiento del EC145 se distingue por su mayor rendimiento y seguridad. En su versión militar es la respuesta a la creciente demanda de un helicóptero multifunción bimotor ligero que resulte apropiado tanto para transporte como para operaciones de fuerzas especiales.

En la exposición estática, el fabricante mostrará la versatilidad de sus modelos utilizando como ejemplo el EC135, que se mostrará en configuración para servicios médicos EMS, operado por la entidad de rescate aéreo polaca LPR y en configuración policial de la Gendarmerie francesa, así como su versión militar, el EC635.

Eurocopter también exhibirá el AS350 B3e, el más reciente miembro de la familia Ecureuil. El helicóptero Tigre y el NH90 NFH representan en la muestra, la última generación de helicópteros militares actualmente al servicio de las fuerzas armadas de varios países. Los 93 Tigres entregados ya han acumulado más de 38.350 horas de vuelo, de las que 4.000 corresponden a misiones del Ejército francés en Afganistán y Libia. Las Fuerzas Armadas alemanas han recibido hasta hoy un total de 27 Tigres.

El NH90 –en sus versiones de transporte táctico (TTH) y naval (NFH) – también ha probado ya su valía en diversas misiones. El NH90 NFH, por ejemplo, probó su eficacia en una arriesgada operación de rescate de noche y en condiciones marítimas difíciles en la costa de Bretaña. En cooperación con el Ejército del Aire alemán y en los plazos previstos, Eurocopter ha dotado recientemente a 8 NH90 TTH de un equipo especial para operaciones de evacuación médica en Afganistán.

El CH-53GA, que se muestra en exhibición estática, es una prueba de la estrecha colaboración entre Eurocopter y la Bundeswehr. En el marco de un exhaustivo programa de modernización, el fabricante ha reconstruido estos helicópteros de transporte pesado de las fuerzas armadas alemanas, ampliando así su vida en servicio hasta el año 2030. Durante la ILA tendrá lugar el acto oficial de entrega al cliente del primer helicóptero renovado de serie.

Otra de las atracciones de la muestra será un segmento transversal a escala del fuselaje del Futuro Helicóptero de Transporte (FTH), que se podrá ver en el Helicenter del Salón y que permitirá hacerse una idea del tamaño y la capacidad de carga de este helicóptero. Eurocopter también aprovechará la muestra para poner de manifiesto su exhaustiva oferta en mantenimiento y servicios de proximidad al cliente. Por ejemplo, los visitantes podrán familiarizarse con el sistema de Entrenamiento para Procedimientos de Cabina del CH-53 (CH- 53 Cockpit Procedure Trainer), un elemento clave para la formación de pilotos para este
helicóptero. Novedosas ofertas de asistencia técnica, mantenimiento operativo y logística subrayan el compromiso de Eurocopter de ofrecer exhaustivos servicios a los clientes para garantizar la disponibilidad y seguridad de sus aparatos (Defensa.com).

DCI comienza la construcción de un buque escuela multipropósito del tipo BFM

El 14 de septiembre, el astillero francés Chantiers Piriou iniciará la construcción de un buque escuela multipropósito del tipo BFM (Bâtiment de Formation Maritime), destinado a formar tripulaciones en operaciones marítimas y áreas, como la navegación en alta mar y maniobras en zonas costeras, y que será operado por NavOcéan, una asociación entre esa firma y el especialista galo en servicios de adiestramiento militar DCI (Défense Conseil International) en la formación de efectivos de marinas de guerra extranjeras. Adoptará el nombre de Almak y se recibirá en octubre de 2013. Tendrá una eslora de 44 m. y alcanzará una velocidad máxima de 12 nudos. Su tripulación estará constituída por 7 personas y podrá acoger a 16 alumnos y dos instructores, además de dos pasajeros.

Piriou Naval Services será responsable de garantizar la operatividad del buque durante 10 años a través de servicios de apoyo logístico integrado. Permanecerá anualmente en misión entre 35 a 40 días, comprenderá sistemas de navegación y comunicaciones, proyectores de largo alcance, dos lanchas rápidas y contenedores de misión. DCI, a través da su subsidiaria NAVFCO, ha adiestrado a personal de marinas de países como Kuwait, Arabia Saudita y Catar. Instruyó también a las tripulaciones de los dos submarinos convencionales Scorpène suministrados por DCNS y Navantia a Malasia y se responsabilizará de formar a las brasileñas en los sumergibles adquiridos a Francia (Victor M.S. Barreira).

Fotografía: El BFM permitirá la formación en operaciones de navegación marítima y maniobras en zonas costeras (foto Chantiers Piriou).

La Marina de Brasil firma el contrato de compra de los misiles antinavío Penguin MK3 de Kongsberg


(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – La Marina de Brasil, siguiendo con las acciones desencadenadas tras el recibimiento de los nuevos helicópteros navales MH-16 Seahawk (dos unidades entregadas a finales de agosto), firmó un contrato valorado en cerca de 33 millones de euros para la entrega de nuevos misiles antinavío Penguin MK3 (aerolanzables), fabricados por la empresa danesa Kongsberg Defence Systems y seleccionados para el empleo en la aeronave brasileña.
El misil de Kongsberg está homologado para el empleo en los SH-60B Seahawk Lamps III de la Marina de los Estados Unidos y países aliados, siendo un arma de navegación inercial de orientación final por infrarrojos, de largo alcance, capaz de atacar hasta embarcaciones de medio porte con su ojiva de 120 kilos que impacta en la línea de flotación. Fue diseñado para enfrenar navíos en la banda costera (anti invasión) y submarinos navegando en superficie. Su buscador infrarrojo es capaz de diferenciar entre objetivos legítimos y señuelos, siendo muy resistente ante contramedidas electrónicas.
La principal ventaja operacional del Penguin es su largo radio de operación, permitiendo al vector de lanzamiento operar fuera del alcance de las defensa adversarias. Considerado como un arma de ‘dispara y olvida’, el misil Kongsberg presenta un perfil de empleo ideal para las necesidades de la Marina de Brasil, como por ejemplo, la defensa del Pre Sal y otras zonas de producción petrolífera en alta mar.

Rusia vende como chatarra su mayor buque de desembarco


El ministerio de Defensa ruso decidió vender como chatarra su mayor buque de desembarco por considerar que su modernización resultaría demasiado cara. El ministerio de Defensa ha decidido inutilizar y vender como chatarra el gran buque de desembarco Mitrofán Moskalenko, del proyecto 1174, informa el rotativo ruso 'Izvestia', remitiéndose a fuentes anónimas del ministerio.
El mayor buque de desembarco de la Armada rusa se encontraba en la reserva desde 2002. “La modernización del buque de desembarco Mitrofán Moskalenko ha sido considerada inoportuna por razones económicas, y además el barco es moralmente y físicamente obsoleto”, explicó la fuente y aclaró: “El coste de su modernización equivaldría a la construcción de dos pequeños buques artilleros”. “Además, la necesidad de este tipo de barcos es cuestionable desde el punto de vista estratégico. Rusia no está dispuesta a desembarcar sus tropas en cualquier sitio”, continuó. El ministerio de Defensa ha subastado las 11 500 toneladas de acero del barco, que ha pasado en el dique la mayor parte de su vida útil, por 2,5 millones de dólares.
El cabeza de serie de estos buques, bautizado como el proyecto 1174, Iván Rógov, entró en servicio en 1978. El segundo buque de este tipo, el Alexánder Nikaláyev, fue botado en 1982 y se encuentra ahora en mantenimiento. El 'condenado' Mitrofán Moskalenko fue construido en la Flota de Norte en 1990, justo en el periodo en que se desintegraba la URSS, y a partir de ese año pasó la mayor parte de su vida en un dique. El buque es capaz de albergar 50 tanques (u 80 vehículos blindados, o 120 camiones) y 500 infantes de Marina. También es capaz de portar 4 helicópteros multifuncionales Ka-29, misiles antiaéreos y sistemas lanzamisiles múltiples para brindar apoyo a las tropas de desembarco.

Para agilizar la modernización de su potencial de desembarco, Rusia encargó a Francia dos grandes buques clase Mistral, con la opción de construir en astilleros rusos dos más. Actualmente se encuentran en la construcción seis grandes buques de desembarco clase Iván Gren (proyecto 11711). El cabeza de esta serie, el Iván Gren, fue botada en mayo de este año y se espera que su puesta en servicio operacional sea el año que viene. Mientras tanto, el primero de los portahelicópteros Mistral franceses, con capacidad de portar a 450 infantes de marina con su armamento y 18 helicópteros de combate, será suministrado a Rusia en 2014 y el segundo en 2015.

Fuente: http://actualidad.rt.com/

SAAB presentó el avión de patrulla marítima 340 MSA a la Armada Argentina

(Gaceta Marinera) - Recientemente, se llevó a cabo una presentación en el anfiteatro de la Escuela de Oficiales de la Armada (ESOA) a cargo de directivos de la Empresa sueca SAAB SS.


La disertación, encabezada por el comandante de la Aviación Naval, contraalmirante Hugo Manuel Vives, estuvo a cargo del vicepresidente de SAAB SS, Rickard Hjelmberg, acompañado por el vicepresidente de Global Markets Latin América, Kristian Oebius, y el ingeniero electromecánico Enrique Freideles, representante en Argentina de la empresa.

Durante la presentación, se desarrollaron las características técnicas y operativas del SAAB 340 MPA, un avión de patrullaje marítimo “para controlar las costas, para controlar lo que significa la riqueza marítima, evitar el contrabando, el desperdicio de combustibles sobre el mar o sobre las vías argentinas”, según explicó el ingeniero Freideles. “Son aviones adaptados, reacondicionados totalmente, que tienen una buena autonomía de vuelo, y que permiten patrullaje de las costas y las superficies, en este caso para la Armada Argentina”, manifestó.
De los equipos que existen en el mercado, este avión posee la gran ventaja de tener comodidad para largas horas de trabajo (entre 8 y 9 horas). Al tratarse de un avión de pasajeros cuenta con una cocina y un baño. Permite transportar pasajeros y está capacitado para búsqueda y salvataje. Asimismo, se proyecta realizar una versión para patrullajes terrestres de esta misma aeronave.

Estas aeronaves están construidas por SAAB y se encuentran volando por todo el mundo “con un excelente servicio, además de bajo costo de mantenimiento y durabilidad”, agregó el ingeniero Freideles.

Torretas a control remoto para los blindados “Guarani” brasileños

La filial brasileña de Elbit Systems, AEL Sistemas, obtuvo un contrato de 15 millones de dólares para la producción inicial de torretas a control remoto para los blindados Iveco Guarani 6x6, cuyas entregas concluirán dentro de dos años.
Esto se suma al anuncio, el 6 de enero de 2011, al contrato marco de 260 millones de dólares para el suministro de torretas no tripuladas UT30 BR de 30mm. para las Fuerzas Terrestres del Ejército (Defensa.com).

Renault Trucks Defense da nueva vida al VAB

La francesa Renault Trucks Defense (RTD) desarrolló una configuración profundamente modificada de su blindado de ruedas VAB (Véhicule de l'Avant Blindé), que permite la integración de diversos sistemas de armas y de misión, incrementando el poder de fuego, movilidad, supervivencia, protección, interoperatividad, electrónica embarcada y evolución, pensando en los mercados de exportación, como una solución para los países que quieren sustituír los ejemplares de ese mismo modelo, M113 y BTR. Su peso es de 20 ton., la longitud de de 6,7 m., el ancho de 2,55, la carga útil de 7,5 ton., el volumen interno de 13 m3., la velocidad máxima de 105 km/h. y la autonomía de 890 km. El VAB Mk3 está disponible en versiones de combate de infantería, transporte de personal, ambulancia, portamortero, puesto de comando y vigilancia del campo de batalla.
En la variante de transporte la tripulación comprende conductor, comandante y diez efectivos totalmente equipados. Tiene un motor Renault DXi 7 y transmisión automática ZF Friedrichshafen 6HP602 y puede recibir dispositivos de propulsión anfibia, parrillas de protección contra cohetes del tipo RPG, blindaje adicional frente a minas y balística, sistema de ajuste de la presión de lós neumáticos en movimiento, monitorización de la plataforma, dispositivo de gestión de energía a bordo, protección NBQ y control climático, alternador de 310 amperios para apoyar a los diversos equipos electrónicos, sensor de amenazas, sistemas de protección activa y de supresión de incendios, gancho de arrastre, sensor de localización de disparos, dispositivo de aumento de visión para el conductor y equipos de vigilancia perimétrica, comunicaciones, navegación e e información táctica.
Puede ser también dotado con la más reciente solución de arquitectura electrónica embarcada Battlenet Inside de RTD. En consonancia con las configuraciones, el armamento puede incluir estaciones remotamente controladas armadas con piezas de hasta 30 mm., protegidas manualmente operadas, afustes o un mortero de 120 mm. Esta evolución se añade al Mk2 presentado en 2010 y existente en configuraciones 4x4 y 6x6 y VAB Ultima, una versión modernizada de los actuales vehículos en servicio con el Ejército francés, que incluye parrillas de protección de Amefo y una estación de armas remotamente controlada protegida Kongsberg Protech Systems M151 Protector (Victor M.S. Barreira).

Fotografías:
1. VAB Mk3 con una estación remotamente controlada TRT de BAE Systems Dynamics (foto Victor M.S. Barreira).
2. RTD moderniza actualmente importantes cantidades de VAB del Ejército francés a la configuración “Ultima” (foto RTD).

MBDA Germany prueba con éxito un demostrador de láser de alta energía

MBDA Germany logró una potencia de 40 kW utilizando su demostrador de alta energía de láser durante una campaña de tiro que logró incendiar una estructura de mortero en pocos segundos y perforar en un tiempo similar placas de acero de 40 mm. de grosor.

El láser genera un haz patentado por acople de fibras de ese rayo, que ha sido demostrado por primera vez en el mundo. Los ensayos con este sistema comenzaron en 2008, ya en 2011 MBDA se convertía en la primera empresa en Europa que lograba alcanzar 10 kW with con un haz de laser (Defensa.com)

La Armada de Colombia firma un nuevo contrato para la construcción de dos nuevas PAF-L en Cotecmar

Cotecmar, cuyos desarrollos en el ámbito de unidades fluviales de combate es un referente, fabricará dos nuevas Patrulleras Fluviales Livianas (PAF-L) para la Armada Nacional de Colombia. Las PAF-L fueron desarrolladas pensando en un menor calado, lo que les permitirá navegar en ríos con profundidades menores a los 75 cm.
Su diseño fue completamente modificado y adecuado para no perder las capacidades combativas y de blindaje, que no pueden ser inferiores a los 4,75 mm en aquellas partes donde se requiera un menor espesor de las laminas. También se buscó no afectar la resistencia estructural y los requerimientos de fabricación y operación del buque.

El desarrollo de un nuevo sistema de escantillones optimizado y las modificaciones en zonas protegidas balísticamente permitió reducir el peso del buque de 76,86 toneladas que dio como resultado el cálculo inicial que se realizó bajo los parámetros establecidos para las Patrulleras Fluviales Pesadas (PAF) a 62,84 toneladas de peso de la estructura en este nuevo diseño realizado por Cotecmar, dando como resultado una reducción de 7 cm en su calado.

Las características principales son:
Eslora total: 30,0 mts.
Manga: 7,0 mts.
Puntal: 3,10 mts.
Desplazamiento: 116 ton (aprox)
Velocidad en aguas profundas: +- 9,0 nudos
Velocidad en aguas someras +- 6,0 nudos
Capacidad combustible diesel: 3,500 gal.
Capacidad combustible gasolina: 1,400 gal.
Capacidad agua potable: 1,000 gal.

(Carlos Vanegas - Defensa.com)

El “Mirage” cumple 40 años en la Fuerza Aérea argentina

El 5 de septiembre de 1972 llegó bordo de un C-130 Hercules de la I Brigada Aérea, el primer Dassault Mirage III EA de un lote inicial de 10 monoplazas y 2 biplazas que incorporaba la FAA (Fuerza Aérea Argentina).
Este sistema de armas, que con los años ampliaría su número con la llegada de nuevos aparatos del mismo modelo y de otras versiones, como los Mirage V Dagger/Finger y Mara, se constituyó en un ícono de la aviación militar del país. Incorporado como reemplazo de los Gloster Meteor F IV, el Mirage III EA fue el primer caza interceptor supersónico armado con misiles de la FAA, introduciendo a Argentina en una nueva era del poder aéreo.

Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, siendo los de origen galo los únicos aparatos nuevos adquiridos a Dassault. Tras cuarenta años de operación y el conflicto por Malvinas en medio, donde tuvieron una destacada actuación, el venerable sistema de armas transita hacia el final de su excelente vida operativa, esperando su retirada y su reemplazo (Luis Piñeiro - Defensa.com).

Las Fuerzas Armadas brasileñas adquirirán un solo tipo de helicóptero de instrucción


Los llamados Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) para dotar a las Fuerzas Armadas de un mismo modelo de helicóptero de entrenamiento básico fueron aprobados por el Ministerio de Defensa, tras el análisis de una amplia documentación emanada de las tres Fuerzas, tanto por el uso actual de las aeronaves, así como por características comunmente deseadas por los usuarios, además de diversas reuniones mantenidas en el seno de la Comisión de Logística Militar (COMLOG) del Ministerio de Defensa.

Los requisitos se dividen en obligatorios, deseables y complementarios. Entre los primeros, se establece que deberá ser un turbohélice monomotor, de doble comando, con tren de aterrizaje de patines, una velocidad crucero superior a 100 nudos y 3 horas de autonomía, así como capacidad de despegue en áreas aisladas, sin apoyo externo, además de asientos con protección anti crash de hasta 10 G, diversas performances de aterrizar en auto rotación y capacidad de volar en espacio aéreo CNS/ATM, amén de puerta corrediza y una aviónica digital prácticamente IFR.

Entre los ítems deseables , se sugiere contar con separador inercial de partículas, equipamiento de navegación GNSS, caja de cambios principal, que permita volar sin lubricación por 20 minutos, una velocidad máxima límite superior a los 120 nudos, un visor de tiro, dos ametralladoras, como mínimo, de 7.62 mm., lanzacohetes, para, al menos 7 unidades de 70 mm, pasibles de ser alijados manteniendo las manos en los comandos,y, piloto automático, de-al menos- dos ejes.

Se comenta que la Aviación Naval, que ya estaba tramitando su propia licitación de helicópteros de entrenamiento, no sería tan entusiasta a este respecto,y, que los candidatos principales serián el Esquilo B3E +, el EC-120 y el EC-130, todos en uso en algunos cuerpos policiales locales. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Comitiva italiana visitó en Argentina la Base naval de puerto Belgrano

La visita se inscribe en un movimiento estratégico-político que desarrolla Italia para mejorar las relaciones con el país sudamericano, que incluye la oferta de buques cazaminas Lerici, helicópteros AB-206 y Sea King montados en Italia por la fabrica Agusta y que ahora se ofrecen al mercado de ocasión. Las FFAA argentinas están interesadas en este tipo de material.

La comitiva italiana, presidida por el Jefe del Estado Mayor (JEM) de la Marina Militar Italiana, almirante de Escuadra Luigi Binelli Mantelli, recorrió las instalaciones educativas y operativas de la Base Naval Puerto Belgrano, también las bases de Infantería de Marina Baterías y Comandante Espora.

Completaban la delegación el Agregado de defensa Militar, Naval y Aéreo, General de Brigada Antonio Dibello; el asistente del JEM italiano, capitán de navío Gianluiggi Reversi y ayudante de bandera, capitán de corbeta Massimiliano Carrino, acompañados por el Secretario General Naval de la Armada Argentina, contralmirante Luis María González Day.

Iniciaron la agenda con el saludo al Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA), contralmirante Gastón Erice. Después fueron a la Base Baterías donde visitaron el museo de la Infantería de Marina y la IV Batería Histórica, creada a principios del siglo pasado como parte de un conjunto de instalaciones construidas con el objetivo de servir de defensa y custodia del canal de acceso a la ría portuaria.

Posteriormente, la delegación arribó a la Escuela de Suboficiales de la Armada, donde los directivos explicaron las capacidades de las instalaciones, orgánica del personal docente y no docente, características del alumnado y también el perfil y los procesos de selección de los aspirantes; tras lo cual se realizó una recorrida por las diferentes plantas y talleres del lugar.

Continuando con la visita y luego de pasar por el museo de la Base Naval Puerto Belgrano, fueron al Comando de la Flota de Mar, donde el almirante Erice explicó los objetivos de la Armada, medios y capacidades operativas. Tras lo cual recorrieron el destructor ARA Sarandí, donde almorzaron.

Erice señaló que “estamos viendo la posibilidad de abrir esa cooperación a otra forma de colaboración más operativa, en particular en el campo de la actividad dual que afecta a militares y civiles, por ejemplo la búsqueda científica, hidrográfica y oceanográfica.”

Asimismo y vislumbrando las actividades binacionales, Binelli Mantelli recordó que “este año la Argentina y Sudáfrica entrarán en una gran cooperación internacional que la marina Italiana ha lanzado años atrás que tiene que ver con mantener la seguridad marítima con lo cual esperan oficializar el compromiso de participación en octubre de este año.” (Luis Piñeiro - Defensa.com)

Comentario:

Encuadrado dentro del memorandum para la cooperación y asistencia técnico logística en el campo de materiales para la defensa, subscripto entre el Subsecretario de Estado para la Defensa de la Republica de Italia, Guido Crosetto y la entonces Ministro de Defensa Argentina Dra. Nilda Garre, el 1 de octubre de 2010, el Almirante Jorge O. Godoy visitó el pasado 14 de septiembre el buque cazaminas “Termoli” (M-5555), de la clase “Lerici” perteneciente a la Marina Militare Italiana. En la ocasión fue acompañado por el Comandante en Jefe del Departamento Militar Marítimo del Alto Tirreno, Almirante de Escuadra Andrea Capregher, la nave se encontraba amarrada en la Base Naval de La Spezia y su Comandante el Teniente Alexander Ballestra explicó las características de la construcción y la capacidad operativa del “Termoli”, remarcando cuáles son las operaciones que se suelen asignar a los dragaminas italianos.
Existe un interés por parte de la Armada de la Republica Argentina (ARA) de incorporar a su Flota de Mar de entre cuatro a seis siembra/barreminas similares, tanto sean de segunda mano, como la posibilidad de ser construidos en astilleros argentinos. La necesidad de este tipo de buques se manifestó, tras la baja de los últimos dos (de una flota de seis de la clase TON) en diciembre de 2004.

Especificaciones:
Astillero: Cantieri Intemarine di Sarzana
Colocación de la quilla: 5 agosto 1988
Botadura: 18 diciembre 1990
Incorporado: 13 noviembre 1992
Desplazamiento: 485 toneladas
Eslora: 49,90 metros
Manga: 9,44 metros
Propulsión: Motor diesel GMT B-230-8M de 1600 HP
Velocidad: 14 nudos
Tripulación: 45 hombres
Armamento: 1 cañon Oerlikon de 20/70 mm.

Esperemos que se haga, así recuperamos una capacidad perdida...
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