La provincia de Buenos Aires habilitó la conversión de la Ruta 6

La traza, sin peaje, vinculará a la hidrovía de Campana y Zárate con el nuevo puerto de contendores de La Plata.

El gobernador bonaerense, Daniel Scioli, firmó la promulgación de la ley que habilita el mecanismo de emisión de letras por $ 1.100 millones para encarar las obras de ensanche vial. "Vamos hacia la conexión de la hidrovía Zárate-Campana con el puerto de contenedores La Plata-Berisso-Ensenada que se inaugurará en abril 2012", señaló el mandatario reelecto. La obra de infraestructura que tendrá un positivo impacto logístico será la Ruta 6. Son cerca de 180 kilómetros que atraviesan 22 municipios, como nuevo anillo de circunvalación, como gran corredor que atraerá inversiones y la instalación de nuevas industrias.

La norma promulgada autoriza al Poder Ejecutivo provincial a emitir bonos de deuda para la repavimentación, la construcción de 150 kilómetros de banquinas, tres estaciones de control de peso y dimensiones para vehículos de transporte de mercaderías, 10 kilómetros de colectoras y un distribuidor de tránsito en el cruce con la ruta 12, en Zárate.

Los trabajos, que tendrán un plazo de ejecución de 24 meses, también prevén la repavimentación de acceso a la autovía desde las rutas 39 y 193, en los partidos de Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate, así como la pavimentación de dos calzadas en la ruta 36 y el empalme con la autopista La Plata-Buenos Aires.

Las obras también incluyen el ensanchamiento en tramos de cruces con otras rutas y calles y la instalación de nuevas luminarias y señales. Según expresó el Gobernador, este emprendimiento "va a contribuir a esta idea de la descentralización de la provincia para tener un territorio que vaya corrigiendo las asimetrías productivas y demográficas", apuntó. La iniciativa forma parte de un complejo andamiaje logístico imaginado para la provincia de Buenos Aires.

Según Luis Abot, subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense, "a los puertos hay que sumarle las zonas francas y accesos marítimos y terrestres para crear un eficiente conglomerado logístico que beneficie al productor y al exportador con eficiencia y baja de costos".

Sobre la remodelación de la Ruta 6, Abot dijo que será la principal autopista bonaerense en términos de estrategia productiva. Con una traza de 180 kilómetros sin peaje, el denominado camino de la producción conectará los puertos de La Plata y Campana y representa una vía de descompresión del tránsito en el Gran Buenos Aires porque circunda a este bolsón, donde habitan 9 millones de personas.

Por ese corredor circulan 24.000 camiones y 60.000 coches por día. El proyecto, además, vincula a la Ruta 6 con el complejo Zárate-Brazo Largo. Representa una salida directa al Mercosur. La planificación logística del Gobierno bonaerense, según adelantó Luis Abot, prevé la construcción de importantes centros concentradores y distribuidores de carga a la vera de la Ruta 6. De esta forma, se agilizará la circulación de las mercaderías.

"La administración a cargo del gobernador, Daniel Scioli, prioriza a los puertos porque los considera un eslabón principal de la cadena del comercio exterior", recalcó Abot. Todas estas obras de infraestructura tienen su fundamento en el crecimiento que muestran las estaciones portuarias bonaerenses en cuanto al volumen de sus cargas. "Durante el año 2010, a través del Sistema Portuario Provincial, se movilizaron 56.206.129 toneladas de mercaderías, registrando un aumento del 30,56% respecto al año 2009. El mismo comportamiento se vio reflejado tanto en el movimiento de navegación, con un incremento de 24,45%, producto de la operatoria de 7.802 embarcaciones, como en la recaudación de los puertos que alcanzó $ 230.607.095, observándose un incremento del 41,16%", resaltó el funcionario.

Fuente: Cronista.com

Vehículos Multipropósito Blindados AMPV (Alemania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Los blindados Multipurpose Vehicle (AMPV) es una familia de vehículos 4x4 que se desarrolló en forma conjunta por Krauss-Maffei Wegmann (KMW) y Rheinmetall. Los vehículos entrarán en producción a gran escala a finales de 2011. Un prototipo de la variante 2A AMPV se exhibió en la feria IDEX en febrero de 2011.

La familia AMPV consiste en dos series. AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil. AMPV 2 es una variante más grande, que tiene una longitud de más de 5 m, anchura de 2,2 m y 2,1 m de altura. El vehículo tiene un peso en vacío del 7.3t y puede transportar una carga útil de 2t. AMPV 2 ofrece un nivel elevado de protección y una capacidad de carga pesada. Cumple con los requisitos de la GFF Clase 2

La familia de vehículos , sin embargo, comparte principios comunes de la ingeniería y la tecnología. La gama completa de vehículos cuenta con componentes idénticos para mejorar la oferta y la capacitación para todos los vehículos de la familia AMPV. La versión de patrulla tendrá una cabina blindada y el espacio de carga sin protección. Los portadores de la misión del módulo contará con una célula de seguridad que se extiende hasta el final de la parte trasera del vehículo. El AMPV puede acomodar a cuatro soldados y una variedad de armamento.

"AMPV 1 es el tipo de vehículo más pequeño de enlace ágil". El diseño es común para todos los vehículos, con un paquete de energía en la parte delantera, un cuatro puertas blindadas de células en el medio, y la provisión de un techo montado en la estación de armas y zona de carga en la parte trasera. La celda blindada autoportante se puede conectar con los módulos de armadura intercambiables extensión pasiva. Las compactas dimensiones y niveles de protección son altos en los AMPV que lo hacen adecuado para las fuerzas policiales y de seguridad desplegadas en operaciones de alto riesgo.

La asociación de Rheinmetall y KMW permitió desarrollar una familia de AMPV para GFF Bundeswehr (Protección de de comandos y vehículo de rol específico). El vehículo fue desarrollado para ofrecer capacidades clave, tales como la alta movilidad, la eficacia en combate y una mejor supervivencia en una sola plataforma. El diseño del vehículo se planificò sobre la base de la experiencia operacional adquirida por las fuerzas armadas alemanas en Afganistán y otras regiones. La familia AMPV satisfacen las necesidades de las fuerzas armadas modernas. La variante más compacta AMPV-1 tendrá un peso bruto de 7,5 t.

A partir de febrero de 2011, cuatro AMPV-2 prototipos fueron entregados para los ensayos. La versión de patrulla AMPV 1 es apta para ser helitransportada por un CH53.

El vehículo puede estar equipado con una  estaciòn de control remoto de armas en el techoFLW 100/200 . La estación esta armada ya sea con una ametralladora de 12,7 mm y un lanzador de granadas de 40 mm automática. El vehículo cuenta con una célula autoportante de acero de armadura y armadura compuesta, y se integra Spall revestimientos y pisos reforzados que permite una gran movilidad, excelente protección contra las minas terrestres y artefactos explosivos improvisados. El vehículo puede ser equipado con módulos adicionales para una protección balística adicional.

El AMPV puede proteger a las tropas de fuego hostil, los ataques con IED, agentes químicos, biológicos, radiológicos y nucleares, y las condiciones climáticas extremas.

El vehículo es propulsado por un motor diesel 3.2L instalado en el centro de la delantera del vehículo. El motor está acoplado a una transmisión automática y ofrece una potencia de 200 kW. Su chasis robusto y una suspensión de ruedas independientes le permite soportar el castigo máximo. La tracción permanente a las cuatro ruedas y gestión automática de bloqueo del diferencial proporcionan una gran maniobrabilidad. Todas las ruedas están equipadas con un sistema de inflado central para asegurar una excelente movilidad, incluso en terrenos difíciles. Puede maniobrar a través de estrechos senderos, debido a su diámetro de giro de 15m. Ofrece una velocidad máxima de 110 kmh y un alcance de 700 km.

Fuente: http://www.army-technology.com/

Lanzacohete portátil FLASH

 Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El FLASH, acronimo de Flame Assault Shoulder Weapons fue diseñado como sustituto a los pesados lanzallamas que tenia el US Army; ya que sus cohetes portan una carga incendiaria con la cual se suprimiria la presencia enemiga en cuevas, bunkeres y demas posiciones defensivas, entre ellas vehiculos sin blindaje.

También se esperaba que fuese utilizado contra pertrechos enemigos, incendiándolos en su lugar de almacenaje, con especial preferencia a los polvorines y combustibles. En el papel todo son ventajas; el FLASH es mas ligero que los lanzallamas, su precisión, al ser un cohete solido lo que se lanza, y no un chorro de liquido inflamable, no hay comparación, al igual que la distancia y el soldado es un objetivo menos vulnerable, ya que no tiene tan mermada su movilidad y tampoco carga una mochila que lo convierte en un antorcha como lo alcancen.

Para aumentar más su impactante efecto, el arma puede disparar sus cuatro proyectiles al mismo tiempo, o en semiautomático con una cadencia de un disparo por segundo. Por contra, debe ser disparado al aire libre; dado que al disparar, la temperatura del rebufo puede causar serias quemaduras al operador del arma.

El cohete incendiario M74 contiene una carga de TPA (Thickened Pirophoric Agent), un compuesto que arde a 1.200º al contacto con el aire. El FLASH M202 pesa unos 12 kg cargado, y mide 883 mm extendido.
Su cohete de 66 mm tiene un  alcance efectivo de 750 m, con una velocidad de 114 m/s. Su peso es de  6,85 kg. Una salva de cuatro disparos son efectivas en:
-Apertura de un bunker hasta 50 m
-Penetración por una ventana a 125 m
-Ataque a vehículos y nidos de ametralladoras hasta 200 m
-Ataque a grupos de soldados, hasta 500 m

Fuentes: http://www.inetres.com/gp/military/infa ... /M202.html y http://en.wikipedia.org/wiki/M202A1_FLASH

Avión de superioridad aérea Shenyang J-11

El Shenyang J-11 (Jian-11 en chino) con designación OTAN: Flanker B+, es un avión de combate monoplaza, bimotor, desarrollado a partir del caza de superioridad aérea de origen soviético Sukhoi Su-27 (designación OTAN: Flanker), por la Shenyang Aircraft Corporation para la Fuerza Aérea (PLAAF) de la República Popular de China, quien es su único operador en la actualidad.

En el año de 1995, China firmo un contrato por US$ 2,5 billones para la fabricación bajo licencia del caza soviético Sukhoi Su-27SK usando equipos suministrados por Rusia; bajo los términos del contrato, las aeronaves serían equipadas con aviónica, radares y motores provenientes de Rusia, pero solo 95 de los 200 acordados fueron entregados, y los 105 faltantes aun están pendientes; se cree que las autoridades rusas cancelaron el acuerdo en 2006 después de haber descubierto que los chinos un trabajo de ingeniería inversa sobre su tecnología, esto para desarrollar una versión local, mejor conocida como J-11B. Sin embargo, las autoridades chinas insisten en decir que solicitaron a Rusia cesar los envíos de suministros de las aeronaves, debido a que estas ya no podían satisfacer las necesidades de la PLAAF. La variante J-11B, aunque no posee la tecnología rusa más moderna, si incluye varias modificaciones en su estructura, además de estar equipada con aviónica y armamento chino.

El J-11 es una aeronave de cuarta generación, que al igual que sus contrapartes rusos (Sukhoi Su-27, Sukhoi Su-30 y Sukhoi Su-33), pretende ser un competidor directo de los cazas occidentales, como el F-15 Eagle y el F-16 Falcon.

En la década de 1970, Shenyang Aircraft Factory de China, propuso la fabricación de un nuevo avión caza de combate pesado de largo alcance, propulsado por el motor británico Rolls-Royce Spey 512, Aunque muy similar a los Shenyang J-6 (versión china del caza MiG-19) que en ese momento se encontraba en servicio; conocido como el proyecto J-11, este fue abandonado debido a la dificultad para obtener de Inglaterra los motores.

Finalmente en 1995 nació el proyecto del caza pesado J-11, como una versión China del Sukhoi Su-27SK. Se ha informado que en 2001 Sukhoi acordó un programa de actualización de radares de ataque y aviónica general, sin embargo, en 2004 los medios rusos informaron que la producción conjunta con Shenyang del J-11 habría sido cancelada después de construir solo 95 aeronaves.

A mediados de 2002 la PLAAF reveló una maqueta de una versión mejorada del J-11, este era un caza polivalente, multipropósito, para defender y atacar, y estaba equipado con misiles de superficie, Anti-buque y misiles de largo alcance Aire-aire PL-12 de fabricación China, este se presume sería una versión para ataque marítimo, similar al Sukhoi Su-33. de Rusia, con alerones delanteros canard, transportado por el Portaaviones Kusnetzov.

Se cree que la razón para detener la producción de este avión, son los radares y la aviónica obsoletos, debido a que estos están estructurados solo para misiones de combate aéreo, que fue su diseño inicial como un avión caza de superioridad aérea, para combate aéreo contra otros aviones de combate supersónicos, como el caza naval pesado F-14 embarcado en portaaviones y el nuevo caza pesado F-15 de superioridad aérea de base en tierra, vendido a Japón y Corea del sur, y no fue diseñado, para ataques a objetivos terrestres o marítimos.

Una primera evaluación de los 95 primeros J-11A por parte de la PLAAF, reveló que estos carecían de cualquier precisión para un ataque a tierra, solo era capaz de lanzar bombas de caída libre no guiadas. Con un contrato inicial de 200 J-11A que autoriza su producción en Shenyang, bajo las negociaciones realizadas entre los chinos y los rusos en los años 1990, la PLAAF decidió modernizar el J-11A con radares, aviónica, métodos fabricación y mejores materiales de origen chino, todo esto para extender la vida de la aeronave en el servicio y mejorar su precisión para ataque a tierra.

En el futuro, el motor AL-31 de origen ruso, podría ser sustituido por el nuevo turboventilador local WS-10 Taihang. Los medios de comunicación rusos, informan que China aún tiene la intención de actualizar los motores de su flota de aviones de combate J-11 con los nuevos motores de Rusia, ya sea de la fábrica Suturno-Lyulka o de la fábrica Salyut, aquellos que están bajo consideración, son el nuevo motor Saturno AL-31-117 (un desarrollo del Lyulka AL-31F, que es utilizado en las aeronaves indo-rusas Sukhoi Su-30MKI) y el nuevo motor Salyut AL-31F-M1, que es una variante mejorada del motor AL-31F.

Variantes:
Los cambios concretos del Shenyang J-11A/Su-27SK con el J-11B, es el remplazo del radar ruso PIIN N001 por un nuevo Radar de Control de Fuego, de la familia 147X/KLJ-X de fabricación China, además del remplazo de los motores AL-31F por los WS-10A y la inclusión de los misiles Aire-aire chinos PL-9 y PL-12 en remplazo de los R-77 rusos.
En 2002 un nuevo avión J-11 mejorado fue fotografiado, este presentaba modificaciones de prueba que consistían en la inclusión de un motor WS-10 junto a un AL-31F, pero solo hasta el año 2007 el gobierno chino reveló la nueva variante del J-11, el J-11B equipado con los WS-10 designado J-11WS, y solo hasta que la cadena nacional CCTV-7 reveló imágenes del nuevo y mejorado J-11B a mediados del 2007, que la existencia de un nuevo J-11 con componentes chinos fue confirmada.

J-11: Variante china del Sukhoi Su-27.
Radar: El N001 originalmente equipado en el Sukhoi Su-27SK adquiridos por China en los 1990, es remplazado por su sucesor el N001V, que al igual que el N001, puede hacer seguimiento a diez objetivos a la vez, no obstante, al marcar uno de los diez objetivos iniciales, el original N001 pierde la pista de los otros nueve, y sería necesario realizar de nuevo el proceso de rastreo, pero el N001V supera esta dificultad de manera que durante el rastreo de uno de los diez objetivos, los otros nueve no serán perdidos de vista por el nuevo radar. La principal diferencia entre los dos radares, es que el procesador TS100 utilizado en el N001, es remplazado por el más capaz TS101M en el N001V.
Instrumentos de vuelo: A diferencia del original Sukhoi Su-27Sk que solo posee una pequeña pantalla multifunción (MFD, Multifunction Display), al costado de la cabina de mando, el J-11 tiene un total de dos Pantallas planas MFD, agregando una más directamente encima de la original, ubicada en la esquina superior derecha de panel de instrumentos. Este pequeño MFD de aproximadamente el mismo tamaño de la original, se encuentra a la derecha del HUD. Fuentes chinas señalan que el segundo MFD está configurado para funcionar con elementos ópticos, electrónicos y armamento, que han incorporado los chinos (está por confirmar), esto debido a que estos elementos no son compatibles con los equipos originales rusos, se hace necesario la separación en otro MFD.

J-11ª: Un J-11 con radar mejorado y más instrumentos de vuelo, especialmente la adopción de un sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) en su aviónica.
Radar: El radar N011V de el J-11, es remplazado por el más moderno N001VE, este también puede rastrear diez objetivos simultáneamente, pero a diferencia de su antecesor, este puede atacar dos de ellos al mismo tiempo, en vez de solamente un objetivo del radar original, guiando los misiles Aire-aire con un radar semiactivo. La principal diferencia entre el N011V y el N001VE, es el reemplazado del antiguo procesador TS101M por el más moderno BCVM-486-6 de la serie Baguet.
EFIS: La mayoría de los equipos analógicos del Sukhoi su-27SK fueron eliminados, estos son reemplazados por cuatro Pantallas Planas MFD, que forman parte del estándar occidental diseñados por China Aviation Industry Corporation. Hay tres grandes MFD que ocupan la mayoría del panel de instrumentos, un MFD en el centro y ligeramente más bajo que los que se encuentran a sus lados, en cuarto MDF a color se encuentra bajo los otros tres, en la esquina inferior derecha.

J-11B: Versión local de caza polivalente que utiliza equipos de fabricación china. Se ha informado que en la actualidad más de dos regimientos de J-11B se encuentran en servicio, pero esta información parece ir en contravía con lo informado inicialmente por las autoridades chinas, que al igual que otros países, oculta su capacidad militar por estrategia militar, solo hasta mayo del 2007 fue reconocida la existencia del nuevo y mejorado J-11B, la televisión china emitió un informe en que confirmaba su existencia y la entrada en servicio del J-11B, en la actualidad hay más de 50 aeronaves J-11B en servicio de la PLAAF.

J-11BS: Es una nueva versión biplaza del original Su-27, que se encuentra en desarrollo, similar al Su-30 MKII comprados recientemente por Venezuela, se cree que éste será destinado al entrenamiento de los pilotos del nuevo J-11B; se informa que el primer prototipo se terminó de construir a finales de 2007, y persiste un rumor, de que el primer prototipo sufrió un accidente en el 2009, durante un primer vuelo de prueba. Se cree que la letra “S” en su nombre significa Shuangzuo, o biplaza en Chino. El 9 de junio de 2007, una maqueta del J-11BS fue exhibida al público durante la ceremonia de apertura del Instituto Tecnológico de Harbin.

J-11BH: Versión naval del J-11B, fue visto por primera vez en mayo del 2005, también es conocido como Shenyang J-15. comparable al caza Su-33 Naval de Rusia, puede lanzar misiles de ataque a superficie, ataque antibuque, sus alas principales se pueden retraer hacia arriba, para obtener más espacio en su transporte en el nuevo Portaaviones de China, comprado a Rusia y conocido inicialmente con el nombre de Varyag.

Especificaciones (J-11A)
Tipo Caza de superioridad aérea polivalente
Fabricante Shenyang Aircraft Corporation
Primer vuelo 1998
Introducido 1998
Estado En servicio
Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación
N.º construidos Más de 200 (98 J-11A y 110 J-11B)
Desarrollo del Sujói Su-27SK
Tripulación: 1
Longitud 21,9 m
Envergadura: 14,70 m
Altura: 5,92 m
Superficie alar: 62,04 m²
Peso en vacío: 16.870 kg
Peso cargado: 23.926 kilogramos
Peso máximo al despegue: 33.000 kg
Planta motriz: 2 turboventiladores Lyulka AL-31F o WS-10A Taihang.
Empuje normal: 75,22 kN / 89,17 kN cada uno empuje con postquemador: 123 kN / 129,4 kN cada uno.
Velocidad máxima: Mach 2,35 (2.500 km/h) a gran altitud
Alcance: 3.530 Km
Techo de servicio: 18.500 m
Tasa de ascenso: 300 m / s (64.000 pies/min)
Carga alar: 371,0 kg/m²
Relación peso/potencia:
Normal: 0.66 Con postcombustión: 1.09
G-máxima: 9 g
Aviónica:
Radar de control de fuego: PIIN Tikhomirov N001VE Myech Doppler
Sistema óptico: OEPS-27
Armamento
Cañón: 1 × 30 mm Gryazev-Shipunov GSh-30-1 con 150 rondas.
Puntos de sujeción: 10, 2 bajo el fuselaje, dos bajo los conductos de aire, cuatro bajo las alas, 2 en las puntas de las alas, con la capacidad de llevar a una combinación de:
Misiles: PL-8, PL-9, PL-12, Vympel R-77, Vympel R-27, Vympel R-73
Cohetes
Bombas: Bombas de racimo de caída libre

Fuente: Wikipedia.org (Modificada)

Misil estratégico “Sineva” lanzable desde SSBN

Uno de los componentes de la tríada de las fuerzas estratégicas rusas son los submarinos nucleares. Últimamente su armamento básico es el misil balístico intercontinental de tercera generación “Sineva”, o SKIFF SSN-23, según la clasificación de la OTAN.

Foto: © LVR

Puede ser lanzado desde una profundidad de hasta 55 metros, a una velocidad de 6 a 7 nudos y en cualquier dirección respecto al rumbo que sigue el sumergible. Pueden realizarse uno o varios lanzamientos a la vez. El alcance máximo del misil Sineva es de 8500 kilómetros. Aunque también hizo 11 500 kilómetros en una prueba de tiro desde la región del Polo Norte contra un polígono en Kamchatka. Con una precisión de impacto de 500 metros, asegurada por su sistema de navegación astro inercial Malakhit 3 y su sistema de navegaciòn por satélite. Tiene protección elevada contra los pulsos electromagnéticos y lleva importantes ayudas auxiliares para la penetración de la defensa antimisil enemiga.

Según su modificación, puede transportar entre cuatro a diez ojivas de combate de guiado individual, de 100 kilotones cada una. Puede estar dotado con una carga de explosivo convencional de unas 2 toneladas para destruir los objetivos con alto grado de precisión en un conflicto no nuclear o con una ojiva nuclear de poca potencia equivalente a unas 50 toneladas de TNT. Por su perfecto coeficiente de masa-energía (relación entre la masa de la carga de combate y la masa de lanzamiento del misil, reducida a una distancia de vuelo), el Sineva es considerado el mejor del mundo. Con fines pacíficos civiles se usa su modificación “Shtil-1”, capaz de llevar a órbita una carga útil de hasta 100 kilogramos.

Fuente: La Voz de Rusia

El avión de asalto SU-25 “Grajo”

A mediados de los años 60 las doctrinas militares de EEUU y de la URSS cambiaron a fondo. Si antes las superpotencias planificaban usar el arma nuclear incluso para fines tácticas, ahora antes las tropas se planteaban las tareas de llevar con acierto las hostilidades también usando las armas convencionales. En esto se asignaba un papel especial a la aviación, capaz de apoyar con eficiencia las tropas de tierra en condiciones e fuerte resistencia de los medios antiaéreos del enemigo.

Los aviones de combate que se empleaban entonces en la aviación soviética de la línea del frente, no satisfacían los requisitos que se presentaban a los aparatos del campo de combate. Debido a altas velocidades de vuelo y poca maniobrabilidad no podían atacar con eficiencia blancos terrestres de reducido tamaño. Sus cabinas de la tripulación y otras partes responsables del avión carecían de coraza y eran muy vulnerables para el fuego de armas portátiles y la artillería de pequeño calibre. Justo por eso se decidió diseñar un aparato de combate especial.

Así fue creado el avión de asalto SU-25 “Grajo”, según la clasificación de la OTAN “Frogfoot” (pata de rana). Por primera vez este avión fue usado durante la guerra de Afganistán y justificó su alta eficacia. Según datos de la Oficina de Proyectos de Sujoi, los pilotos de los SU-25 fueron disparados 139 misiles guiados, de los cuales 137 dieron en el blanco. Durante toda la guerra de Afganistán los aviones de asalto SU-25 hicieron 60 mil vuelos. Fueron perdidos 23 aparatos. Por término medio, a cada avión perdido correspondía 2800 horas de vuelos de combate. Un avión abatido tenía, término medio, de 80 a 90 deterioros (se conocen casos de retorno de aviones a su base con 150 agujeros).

Por este índice supera mucho otros aviones soviéticos empleados en Afganistán. Bastantes veces aviones SU-25 tornaban a la base con un solo motor, con depósitos de combustible perforados, con tirantes de mando y largueros de alas deteriorados, con los vidrios blindados acribillados por impactos. Durante todo el período de operaciones no hubo casos de rotura de depósitos de combustible ni de pérdida del avión por la muerte del piloto.

Fuente y foto: © La Voz de Rusia

Trenes blindados rusos

Un arma muy temible hoy olvidada de la I y la II Guerras Mundiales fueron trenes blindados. Un tren blindado consistía en una locomotora blindada, varios vagones también blindadas provistos de ametralladoras y cañones, y 2-4 plataformas protectoras, que operaba en la zona de un ferrocarril. Su misión fundamental era defender instalaciones que estaban bastante alejadas una de otra. Con este fin el tren blindado se formaba con varios módulos capaces de operar autónomamente.

©.wikipedia.org
Cuando la URSS entraba en la II Guerra Mundial, el 22 de junio de 1941, el Ejército Rojo contaba con 33 trenes blindados ligeros y 14 pesados. Estos trenes se emplearon durante toda la Gran Guerra Patria. Además de mantener a las unidades de infantería que operaban a lo largo de la vía férrea, se usaban también para atacar las tropas enemigas concentradas en importantes estaciones ferroviarias, para defender las costas y luchar contra la artillería enemiga.

Un papel importantísimo en la protección de las estaciones ferroviarias de los ataques de la aviación enemiga fue desempeñado por los trenes blindados antiaéreos, provistos de cañones de 25 y 37 milímetros y de ametralladoras pesadas del calibre 12,7 mm. Se conocen casos en que trenes blindados soviéticos irrumpieron en la retaguardia del enemigo y mantuvieron con su fuego la infantería.

Después de la guerra se comenzó a olvidar esta arma, pero por los años 60 del siglo pasado la necesidad de la misma reapareció en vista del aumento de la tirantez en las relaciones ruso-chinas. Los trenes blindados debían garantizar la defensa de las vías férreas construidas a lo largo de la frontera ruso-china. Más tarde, en plataformas móviles ferroviarias se instalaron cohetes balísticos nucleares soviéticos. Estos trenes suscitaban mucha inquietud en la OTAN porque circulaban de continuo por un territorio muy espacioso y era difícil seguir su desplazamiento, incluso desde satélites espías. Pero es ya otra historia.

Fuente: La Voz de Rusia

Rusia: Un helicóptero de la quinta generación

Rusia puede llegar a ser el primer país del mundo que haya construído un helicóptero de la quinta generación. Semejantes proyectos existen también en EE.UU., pero, a juzgar por lo que afirman los constructores rusos, los norteamericanos aún no han superado la etapa de cálculos en papel y no reciben financiamiento.

Foto: © nnm.ru

Parece que Rusia fue primera en introducir incluso el propio término “helicóptero de la quinta generación”. En esos trabajos participará el centro experimental de diseño “Kamov”. Según los expertos, los requerimientos que definan la nueva máquina bélica serán formulados partiendo de “aquellos conceptos militares que prenominen en los próximos 10-15 años”. Las características técnicas de este nuevo equipo hasta ahora no han sido cocretados.

Ahora se trata de organizar estudios científicos y formular sugerencias para los equipos de esta modalidad después de lo cual se iniciarán los trabajos encaminados a construir un prototipo. En el marco de las actividades programadas se revisarán varios esquemas aerodinámicos y composicionales.

Según una estimación preliminar, entre los requisitos mencionados se incluirían una alta velocidad de vuelo, el despegue vertical, la capacidad de complir objetivos bélicos las 24 horas y en cualquier condición climática, una vitalidad elevada y poca visibilidad en rangos óptico, infrarrojo y de detección radial, así como reducido ruído.

Según el diseñador general del Centro, ingeniero Mill, nuevos helicópteros podrán desarrollar una velocidad vertical de hasta 250-300 km por hora y una velocidad horizontal, de hasta 450-500 km por hora. Aparte de esto, estarán dotados de un sistema de intelecto artificial que proporcionaría los así llamados “soplados” al píloto.

Este sistema asegurará que el helicóptero sea capaz de volver a su base en caso de que su piloto sea herido o muerto. Otros detalles de este venidor artefacto de hélice aún no se han dado a conocer. Tampoco se sabe si el financiamiento de la construcción de esta máquina sea incluido en el programa estatal de armamento para los años de 2011 a 2020.

Fuente: La Voz de Rusia

Rusia: Misiles crucero estratégicos subsónicos de reducidas dimensiones

Hoy en el programa Armas de Rusia les enteraremos, de misiles crucero estratégicos subsónicos de reducidas dimensiones. Una vez lanzado tal misil a un blanco escogido y puesto en su memoria, este realiza el vuelo a poca altura imitando el relieve del terreno y tomando en cuenta todos los obstáculos: alturas y depresiones, bosques e inmuebles.

Como ocurría frecuentemente en la URSS, buenas propuestas e ideas se cubrían de polvo durante mucho tiempo en los estantes sin plasmarse en algo concreto, así fue en el caso de estos misiles “inteligentes”. Y solo cuando la prensa occidental comenzó a escribir sobre la creación por los norteamericanos de una nueva clase de armas misilísticas, se decidió a diseñar tal proyecto en nuestro país, además en un plazo muy reducido. Gracias a los buenos materiales científicos y experimentos técnicos que existían ya para este tiempo, los proyectistas prácticamente no se atrasaban de los norteamericanos en la creación y perfeccionamiento de tales misiles. El programa nacional fue realizado con gastos mucho más modestos y en el plazo estrictamente previsto: los misiles fueron puestos en servicio el 31 de diciembre de 1983.

El misil recibió el nombre convencional de X-55, según la clasificación de la OTAN AS 15 “Kent”. Una de las principales diferencias de estos misiles crucero de las anteriores armas aéreas fue el empleo de nuevos métodos de navegación. En el fondo, esto garantizó un vuelo de los misiles crucero autónomo, invisible para los radares y cohetes interceptores, independientemente de la distancia, relieve del terreno, estado del tiempo, etc. Para estos fines fueron preparados los correspondientes mapas digitales del terreno.

Con tales misiles se pertrechan aviones estratégicos TU-95МS y TU-160. Ellos son capaces de destruir con gran precisión blancos fijos a una larga distancia desde el punto de su lanzamiento. Cada Bombardero estratégico TU-95МS puede llevar hasta 6 misiles Х-55, ubicados en el correspondiente compartimiento del avión. En dos compartimientos del avión supersónico TU-160 caben 12 misiles crucero de largo alcance (con tanques adicionales) o 24misiles crucero de tipo común.

En octubre de 1999 se realizaron lanzamientos de prueba de novísimos misiles crucero estratégicos Х-555. En las últimas versiones de misiles crucero rusos la distancia de vuelo ha aumentado a casi 5000 kilómetros. Son un arma muy segura de las Fuerzas Armadas de Rusia.

Fuente: La Voz de Rusia

Acuerdo entre aviación civil china y latinoamericana

La Administración de Aviación Civil de China (CAAC) y la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (LACAC) firmaron en Pekín un principio de acuerdo de cooperación para el intercambio de información, la capacitación y el desarrollo de proyectos conjuntos.

El documento destinado a impulsar la colaboración en el desarrollo seguro, eficiente y sostenible de la aviación civil, fue firmado ayer por administrador de la CAAC, ministro Li Jianxiang, y el presidente de la LACAC, el dominicano Luis Rodríguez Ariza, en nombre de los 22 países latinoamericanos miembros de dicha organización.

Según dijo hoy a Efe la representante de la República Dominicana, Rosa Ng Baez, "se trata de un principio de acuerdo muy trabajado durante meses y que permitirá impulsar las relaciones entre las instituciones latinoamericanas del sector y la CAAC".

En la ceremonia de la firma, estuvieron también presente Carlos Antonio Veras, representante de la República Dominicana ante la Organización Aviación Civil Internacional (OACI), con su sede en Montreal (Canadá), el ministro adjunto de la CAAC, Xia Xinghua y altos funcionarios chinos.

Fuente: EFE

Invertirán $850 millones en una planta de etanol

La firma ProMaíz, de Aceitera General Deheza y Bunge, producirá 140.000 m³ de etanol al año -en 2010 se produjeron 122.000 m³ en todo el país- y sustituirá importaciones de nafta por 117 millones de dólares

Además producirá 1.400 toneladas de maíz diarias, 146.000 toneladas de alimento para animales y tomará 105 empleados. La presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, junto a la ministra de industria, Débora Giorgi, recibió este lunes a directivos de la firma ProMaíz -surgida de la asociación entre Aceitera General Deheza y Bunge- quienes le anunciaron una inversión de $850 millones para instalar una planta de molienda de maíz en la localidad de Alejandro Roca, Córdoba, destinada a la producción de etanol, alimento para animales, jarabes, aceite y otros subproductos del maíz.

La planta -que será construida con equipamiento de fabricación nacional- facturará en 2014 u$s200 millones y sustituirá importaciones de nafta por 117 millones de dólares. “Inversiones como la de ProMaíz, que construirá la planta de etanol más grande del país, ratifican la confianza de los empresarios en un país que da certezas y previsibilidad”, aseguró Giorgi y destacó que “esta inversión permite no solo diversificar el uso de la materia prima y agregarle valor, sino además aumentar la matriz energética con la generación de mayor cantidad de biocombustibles”.

La planta empleará a 105 personas de manera directa (más otras 600 durante su construcción), producirá 1.400 toneladas de maíz diarias, 146.000 toneladas de alimento para animales (aceite, fructosa, glucosa y otros subproductos) y producirá 140.000 m³ de etanol (en 2010 se produjeron 122.000 m³ en todo el país), pasando a ser la principal productora de etanol a base de maíz del país.

Con su producción de etanol, ProMaíz logrará cubrir el 30% del cupo de etanol a base de maíz estipulado dentro del corte obligatorio del 5% de etanol en las naftas. El proyecto se desarrollará en 2 etapas: la primera, que comenzará en el primer trimestre de 2013, será de molienda seca y la segunda, como comenzará un semestre más tarde, será de molienda húmeda. En la primera etapa la empresa procesará 1.000 toneladas de maíz por día, producirá 140.000 m³ de etanol, sustituirá u$s117 millones en naftas, producirá 100.000 toneladas de alimentos para animales y se facturarán $560 millones al año. La segunda etapa añadirá otras 400 toneladas de maíz diarias, 46.000 toneladas de alimento para animales, más aceite, fructosa y glucosa y ventas adicionales por 290 millones de pesos.

De la reunión participaron los directores de aceitera General Deheza, Roberto Urquía y Miguel Acevedo; el presidente de Bunge, Enrique Humanes; y el intendente municipal de Alejandro Rocca, Aldo Etcheverry.

Fuente: Infobae.com

Grupo chino compró Saab por 100 millones de euros

Cuando todo parecía indicar que esta vez no se salvaba de la bancarrota, la automotriz sueca Saab fue rescatada el viernes por las empresas chinas Pang Da y Youngman, que firmaron su intención de comprar la totalidad de la compañía por 100 millones de euros.

El acuerdo todavía espera la aprobación del gobierno chino. De concretarse, Saab seguiría los pasos de Volvo, la otra gran automotriz sueca, que desde hace dos años está en manos del grupo chino Geely. Saab viene de arrastrar varios años de crisis. Su situación se precipitó en 2009, cuando General Motors bajó la persiana de la compañía y la vendió al grupo holandés Spyker.

En diciembre del año pasado, Saab admitió oficialmente que estaba a la búsqueda de un importador para regresar al mercado argentino, pero el desembarco aún no se concretó. El acuerdo de venta contempla un financiamiento a largo plazo de la compañía y el compromiso de conservar las plantas de producción en Suecia.

Comunicado de prensa de Saab

Swedish Automobile Firma un Acuerdo de Intenciones para la Venta de Saab Automobile y Saab GB

Trollhättan, Suecia: Swedish Automobile N.V. (Swan) anuncia que ha firmado un Acuerdo de Intenciones (MOU) con Pang Da y Youngman para la venta del 100% de las acciones de Saab Automobile AB (Saab Automobile) y Saab Great Britain Ltd. (Saab GB) por un valor de 100 millones de euros.

El acuerdo definitivo entre las partes está sujeto a otro acuerdo de compra de acciones definitivo entre Swan, Pang Da y Youngman, que incluirá ciertas condiciones, entre ellas la aprobación de las autoridades competentes, los accionistas de Swan y otras partes implicadas. Los 100 millones de euros se pagarán en varios plazos. Una consideración importante para Swan para la aprobación de la transacción es el compromiso de Pang Da y Youngman de proporcionar a Saab Automobile financiación a largo plazo.

El administrador de reorganización voluntaria de Saab Automobile, Guy Lofalk, ha retirado su solicitud para salir de la Reorganización. El MOU es válido hasta el 15 de noviembre, dado que Saab Automobile continúa en proceso de Reorganización.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/10/grupo-chino-compro-saab-por-100-millones-de-euros/

Instalarán contenedores de residuos bajo tierra para evitar olores y bolsas en la calle

Por Lucas Morando - Perfil.com
Se inauguran mañana en Caballito. Dicen que son más higiénicos y estéticos. Es una prueba piloto, pero proyectan instalarlos en esquinas de Florida y en el microcentro. Automático. La plataforma se conecta al camión de recolección y, con un sistema hidráulico, se levanta para poder extraer los residuos. Se limpiarán dos veces por día.

A partir de mañana, los porteños contarán con el primer contenedor de residuos “escondido” bajo tierra de la Ciudad, con la misma tecnología que existe desde hace años en España o en Estados Unidos. Se trata de una prueba piloto que impulsa el Gobierno de la Ciudad junto a McDonald’s, en la puerta de uno de sus locales en Rivadavia 5108, a metros de Acoyte (Caballito). Es el primer paso para reducir la contaminación ambiental y visual que producen decenas de bolsas de residuos en la puerta de los grandes comercios o “grandes generadores”, como los bautizó el Gobierno.

El objetivo del Ministerio de Espacio Público es expandir este sistema a más locales de comida rápida, shoppings, hoteles e hipermercados. En estos días, por ejemplo, analizan enterrar contenedores en algunas esquinas de Florida de alta producción de desechos, como la intersección con avenida Corrientes.

Los técnicos del ministro de Espacio Público, Diego Santilli, aseguran que estos contenedores “soterrados” –así es el nombre técnico– no sólo ayudan a maximizar la higiene; además, mejoran el impacto visual, reducen la emanación de olores y contribuyen a que los vecinos puedan circular con mayor facilidad sin esquivar bolsas de consorcio.

¿Cómo funcionan? La empresa que los instala –McDonald’s en este caso– descarga los residuos en dos cestos de metal con forma de buzón sobre la vereda, que caerán directamente dentro de dos contenedores de 1.100 litros cada uno, que descansan sobre una plataforma escondida bajo tierra. La empresa de recolección de la zona, Urbasur, modificará la logística de sus camiones y los horarios de recolección en la cuadra para poder pasar a limpiarlos dos veces por día, como mínimo.

Según fuentes oficiales, la inversión para la obra hidráulica y el pozo de unos tres metros de profundidad que oculta a los contenedores fue de unos $ 150 mil y fue absorbido por la empresa de comida rápida. Pero más de la mitad de la inversión se fue en las complicaciones para realizar el “agujero”, por la alta presencia de caños de las empresas de servicios.

Precisamente, para reducir los costos de futuros contenedores soterrados, Santilli pidió prestado un escáner a la Subsecretaría de Planeamiento Urbano y en estos días realizan un relevamiento en diversas zonas del microcentro en busca de las parcelas con menos conexiones bajo tierra de gas, cloacas o tubos de agua para poder instalar con mayor simpleza y con menores costos este sistema.

Esta iniciativa es parte del Plan Maestro de ordenamiento de la basura que teje el Gobierno y que adelantó en exclusiva PERFIL en su edición del 9 de octubre. En el corto plazo, en no más de dos años, uno de los objetivos centrales en el microcentro, por ejemplo, es que los cartoneros revuelvan la menor cantidad de residuos en la vía pública y “perserguir” a los grandes comercios que no ayuden a separar los materiales reciclables de los orgánicos, antes de eliminarlos. Así no habría más bolsas rotas en la calle. Además, se avanzará con la contenerización tradicional (no soterrados) de la Ciudad: en los próximos 18 meses, se instalarán 2 mil nuevos en el macroncentro.

El plan. El objetivo del Gobierno es sentarse con las empresas que más residuos generan y avanzar con la firma de convenios para la instalación de contenedores bajo tierra: “Vamos a llevar este sistema innovador a las zonas de mayor generación de residuos y estamos negociando con las empresas para que absorban los costos”, adelanta Santilli.

Pero sin dudas, el verdadero cambió llegará con la modificación del Código de Edificación porteño, que avanza en la Legislatura: se obligará a que cada nuevo emprendimiento comercial (un local de comida rápida, por ejemplo) destine una cierta cantidad de espacio para los desperdicios antes de eliminarlos, como sucede hoy en Puerto Madero, donde casi no se ven bolsas con residuos.

De Buenos Aires a Bariloche, en tren

Por Josefina Pagani - LA NACION
Se reanudará el servicio completo de Constitución a Viedma; aún no se sabe cuando funcionará

La esperanza podría volver a la ciudad de San Carlos de Bariloche. La empresa Ferrobaires firmó un acuerdo con la compañía Tren Patagónico SA que posibilitará nuevamente la unión de la ciudad Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, cuyo turismo se vio afectado seriamente este año por la erupción del volcán chileno Puyehue, que comenzó en junio pasado. A partir de esa fecha, los vuelos hacia esa ciudad se han vistos afectados por la presencia constante de ceniza volcánica.

Según se informó en un comunicado, la empresa Ferrobaires, que pertenece al gobierno de la provincia de Buenos Aires, firmó un acuerdo con la compañía rionegrina Tren Patagónico SA, que permitirá restablecer la conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones, Viedma.

El recorrido había sido interrumpido a principio del año pasado debido a la acumulación de grandes volúmenes de arena sobre la traza ferroviaria situada entre las estaciones de Pedro Luro y Carmen de Patagones. El tipo de suelo arenoso, la baja cantidad de lluvias y los fuertes vientos que azotan la zona llevan a que las vías queden cubiertas de arena.

La empresa de transporte explicó que la liberación del trayecto posibilitará que, en el futuro, se puedan brindar nuevamente los servicios ferroviarios de pasajeros desde Plaza Constitución hasta Carmen de Patagones y Viedma, con la posibilidad de continuar hasta la ciudad de San Carlos de Bariloche.

Entre otros puntos, el acuerdo establece que Ferrobaires entregará en locación vagones de carga en desuso, mientras que Tren Patagónico SA realizará las tareas que fuesen necesarias para mantener las vías "despejadas", debido a la acción de los vientos que depositan arena y que generaron la interrupción de los servicios. La empresa ferroviaria provincial detalló que el acuerdo consiste en un intercambio no oneroso para ambas compañías por el término de diez años.

Fuentes de Ferrobaires informaron a La Nacion que aún no se conoce la fecha de inauguración del primer viaje desde Bahía Blanca hacia Carmen de Patagones. El costo de los servicios de Ferrobaires que parten desde Plaza Constitución a Bahía Blanca es de 44 a 73 pesos y la duración del viaje es de, unas 14 horas. En Viedma, las formaciones pertenecerán al Tren Patagónico, que ofrece servicios de clase económica o turista, primera clase, pullman y también cuenta con camarotes y literas. Los precios rondan los $ 70 y los 300 pesos, según la categoría elegida por el pasajero que va a San Carlos de Bariloche.

Además, la comunicación oficial detalla: "Esta tarea permite el acceso de los servicios ferroviarios de carga hacia la zona antes mencionada así como también que el servicio de carga que presta Tren Patagónico S.A pueda acceder al puerto de Bahía Blanca".

Con el eje en el desarrollo rural

Por Roberto Seifert - LA NACION
América latina busca cooperación argentina, dijo Alejandro Flores Nava, representante del organismo (FAO) en Buenos Aires

Alejandro Flores Nava. Foto: Ignacio Colo

La oferta tecnológica en agroalimentos de la Argentina hacia América latina es uno de los ejes temáticos de la próxima Conferencia Regional de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO, por sus siglas en inglés) que se realizará el año que viene por primera vez en el país.

"La Argentina es una potencia agroalimentaria. Es uno de los países que tiene muchas capacidades para ofrecer a países de la región tecnología agropecuaria", dijo Alejandro Flores Nava, quien desde mayo se instaló en la Argentina como representante de la FAO, organismo que contribuye con estrategias orientadas al combate del hambre, la pobreza y el desarrollo rural.

Flores Nava es mexicano, tiene 50 años y es ingeniero pesquero en Acuicultura del Instituto Tecnológico del Mar de Veracruz y tiene una maestría en la Universidad de Stirling, Reino Unido.
Para Flores Nava, el hecho de que el país haya sido designado sede de esta reunión bienal (la anterior se realizó en Panamá en 2010) "es un mensaje claro de la importancia que tiene la Argentina en el concierto de los países productores de alimentos". La Conferencia se realizará del 26 al 30 de marzo próximo en el Palacio San Martín.

Agregó el diplomático que en la región hay asimetrías muy fuertes: "Hay países que producen poco, su desarrollo tecnológico en el sector agropecuario es ineficiente por los escasos recursos que tiene, por ese motivo la Argentina es un país que tiene un rol protagónico en ese sentido". Flores Nava dijo que en estas Conferencias se fijan prioridades y líneas de trabajo. Al respecto dijo que figuran en la agenda proyectos que ya se habían delineado en la reunión de Panamá.

"Cada país participante determina líneas de trabajo y para este encuentro se prevé el tratamiento del desarrollo rural y alivio a la pobreza, seguridad y educación alimentaria, protección del ambiente, gestión sostenible de los recursos naturales, cambio climático, sanidad animal y vegetal, calidad e inocuidad de los alimentos, bioenergía y otras fuentes energéticas y desarrollo y fortalecimiento institucional", sostuvo el diplomático.

Pero además, Flores Nava habló de los distintos proyectos que la FAO tiene con el gobierno argentino, entre los que mencionó:
- Buenas Prácticas Agrícolas en hortalizas de hoja y tomate en Mar del Plata, Rosario y Mendoza que apuntan fundamentalmente agricultores familiares.
- Buenas Prácticas Ganaderas en la producción de porcinos, en Marcos Juárez, Córdoba.
- Lechería, en el nordeste argentino (NEA).
- Producción de pimiento para elaborar pimentón, en el noroeste argentino (NOA).
- Producción de biomasa para bioenergía y biocombustible a partir de subproductos de los recursos forestales (corteza de árboles).
- Producción de alimentos balanceados de bajo costo para acuicultura con desperdicios de pescado.
- Combate del castor en la Patagonia, una especie exótica llegada de Canadá que tiene un impacto ambiental muy severo sobre los bosques nativos.
- Ordenamiento territorial.

Pedido por ejercicios militares

Por Martín Dinatale - LA NACION

La reunión bilateral que Barack Obama y Cristina Kirchner tendrán esta semana en Francia no será el único gesto de acercamiento que mostrarán la Argentina y los Estados Unidos. Hay otros datos que hablan de la búsqueda de ambos países de mejorar las deterioradas relaciones diplomáticas. El plano militar no le escapa a esa intencionalidad.

A 10 meses del escándalo que se desató entre Washington y Buenos Aires por la incautación de material de un avión militar de Estados Unidos que aterrizó en Ezeiza para realizar cursos de capacitación a la Policía Federal, la Casa Rosada volverá a aceptar la realización de ejercicios militares con tropas norteamericanas en la Argentina.

Según pudo saber La Nacion, el Gobierno le pidió la semana pasada a la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Diputados que acelere la aprobación de un proyecto de ley para que el Congreso autorice el ingreso de tropas militares extranjeras al país para la realización de ejercicios combinados con efectivos de otros países, entre los que se encuentran uniformados de los Estados Unidos.

El proyecto de ley será aprobado pasado mañana en la Comisión de Relaciones Exteriores, que preside el peronista disidente Alfredo Atanasof. En el amplio listado de ejercicios militares que deberá autorizar el Congreso a pedido del Poder Ejecutivo figuran tareas combinadas con efectivos de Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay, Sudáfrica, Uruguay, Panamá, Perú, Ecuador, Francia, Colombia, Holanda, Honduras, Nicaragua y Estados Unidos.

Los ejercicios que se prevé realizar con los marinos norteamericanos están encuadrados en un operativo llamado Gringo Gaucho y contemplan la navegación de un portaaviones norteamericano por la costa argentina. Este ejercicio se realizó en 2010 con el portaaviones Carl Vinson. Se prevé que este trabajo conjunto de cooperación militar se realice entre enero y agosto del próximo año. La Argentina aportará para este ejercicio una corbeta tipo Meko 140, dos aeronaves Super Etendard, dos aviones Tracker S2-T y tres helicópteros, mientras que la marina norteamericana, además del portaaviones, utilizará un buque escolta.

La decisión de avanzar aceleradamente con la aprobación de este proyecto de ley en el Congreso es un gesto más que la administración de Cristina Kirchner quiere dar antes de la reunión con Obama, que se dará entre el jueves y el viernes en Cannes, Francia.

Una ciudad se construye entre todos

Por Ricardo Roa: EDITOR GENERAL ADJUNTO DE CLARIN

Miremos la parte llena del vaso: donde hoy funcionan barreras, la Ciudad tendrá antes de fin de año tres pasos bajo nivel . Dos estarán en Núñez y el otro en Coghlan, y significarán menos accidentes y un tránsito más rápido. La parte vacía es que hay doce obras similares paradas en la Justicia por pedido de los vecinos, y que aún quedan unos cien pasos a nivel.

Cambiar las barreras por túneles es bueno para los automovilistas y mejora mucho la seguridad. Pero no les da igual a los vecinos, sobre todo allí donde no hay barreras. Les modifica, y mucho, la vida: la calle se convierte en un pozo que les tira abajo el precio de las propiedades y los llena de ruidos.

Es una contradicción entre el bien común y el individual muy difícil de resolver. La construcción de una ciudad debiera ser una construcción conjunta: hay un sentimiento de comunidad sin el cual la vida urbana se vuelve complicada . Puede ser que no todas las veces aquello que se reclama en beneficio propio vaya en perjuicio de los demás. Pero en las decisiones del Gobierno existe una cuestión de dimensiones entre la cantidad de beneficiados y perjudicados.

Ocurre lo contrario cuando una obra favorece claramente a casi todos, como el caso de los estacionamientos subterráneos trabados en la Justicia . El argumento de los vecinos sobre los trastornos de las obras pasa por alto las ventajas que traen en una ciudad sin lugar para guardar los autos.

Otro ejemplo son los contenedores de basura . Todo el mundo está de acuerdo en que son mejores que las bolsitas tiradas en el piso o los cestos metálicos en las veredas. Todo fantástico, salvo cuando el contenedor es puesto en la puerta de uno .

Lo incomprensible es la demora de 10 años que acumula el soterramiento del Sarmiento . Después de cuatro anuncios, se dice que arrancará en 2012. Allí no hay ninguna polémica: unirá el norte con el sur, ganará espacios verdes y aumentará la frecuencia de los servicios ferroviarios. Pero, por lo visto, no está entre las prioridades del Gobierno.

Visita oficial a Siderar para firmar la paz y hablar de acero inoxidable

Por Martín Bidegaray - Diario Clarín
Colaboró: Mauro Aguilar (Rosario)
Superada la disputa por los directores, los funcionarios quieren mayores inversiones.

Como un síntoma del momento que pasan el grupo Techint y el Gobierno, la ministra de Industria –Debora Giorgi– visitó la planta de Siderar en San Nicolás. Fue acompañada por Guillermo Moreno y el ministro de Economía y vicepresidente electo, Amado Boudou. La recorrida tiene como telón de fondo un reclamo oficial para que Siderar produzca acero inoxidable.

La polémica por los directores del Estado en Siderar (de Techint) quedó saldada. Giorgi, que había sido crítica de las decisiones de Techint sobre Siderar en abril, fue la funcionaria que pidió este encuentro con la empresa. Allí fue recibida por Daniel Novegil, CEO de Ternium y presidente Ejecutivo de Ternium Siderar. Tanto en la compañía como en Industria hicieron pocos comentarios .

El trío de funcionarios llegó y se fue en helicóptero. Estuvieron una hora y después recorrieron la planta. En la empresa, hablaron de un visita “no programada”, de carácter reservado. Aunque Giorgi suele ir la planta con cierta frecuencia, las presencias de Boudou y Moreno llamaron la atención de directivos y empleados.

Durante la presentación del plan industrial 2020, hace tres semanas, la Presidenta soltó varias frases que apuntaron a Siderar. “¿Ustedes saben que en nuestro país no producimos acero inoxidable? Todo el acero inoxidable, todas las ollas, señora, todas las cosas que usted ve de acero inoxidable, no la podemos producir en el país”, indicó Cristina Fernández, mientras se reía y miraba a ejecutivos de Techint, en un acto en Venado Tuerto.

“Estoy obsesionada para ver si podemos lograr producir en nuestro país acero inoxidable. El Estado está dispuesto...”, agregó la mandataria en esa ocasión. Ese asunto fue retomado el miércoles pasado, cuando el intendente de San Nicolás (Ismael Passaglia) estuvo con Daniel Scioli en Siderar. En la página web del gobierno provincial se informó que ambos (intendente y gobernador) “coincidieron en trazarse como objetivo que la empresa Ternium Siderar produzca en el país acero inoxidable , como parte de la agenda productiva para el próximo período de gobierno”.

Crece el gasto y aumenta el déficit del sector público

Por Ismael Bermúdez - Diario Clarín (ibermudez@clarin.com)
En lo que va del año, el rojo del Gobierno llegó a $ 5.281 millones. Y eso pese a haber recibido $ 8.700 millones de utilidades del Banco Central. Ahora apelan a préstamos del PAMI, y también a la Lotería y hasta a dinero del INDER.

Las cuentas públicas ya acumulan en lo que va del año un déficit de 5.281 millones, aún considerando la ayuda que recibió el Tesoro del Banco Central por $ 8.700 millones. Así, sin los aportes extras del BCRA, el rojo habría bordeado los 14.000 millones cuando en igual período de 2010 el desequilibrio había sido de la mitad: $ 2.475 millones. Esta diferencia equivale a un desfase de más de $ 11.000 millones y representa un incremento del desequilibrio fiscal del 465%.

Luego de tener superávit fiscal en toda su gestión, el kirchnerismo empezó a registrar rojos en 2009. Aunque el cambio de tendencia es importante, no lo es tanto la cifra: esos $ 5.281 millones de este año no llegan a representar 0,3% del PBI. Para enjugar esas cuentas, el Gobierno reitera su política de echar mano a los fondos de organismos públicos. Ayer, por caso, colocó letras por $ 500 millones al PAMI, organismo que el mes pasado ya había financiado al Tesoro en $ 1.630. No es una excepción, sin embargo: desde el INDER a la Lotería deben financiar al Tesoro de manera similar.

Además, si se desagregan las cuentas, surge que la ANSeS tuvo en esos 9 meses un resultado positivo de $17.700 millones, incluyendo unos $ 3.000 millones de los rendimientos del Fondo que administra el organismo previsional. De aquí se desprende que, sin las transferencias del BCRA y excluyendo a la ANSeS, el déficit financiero del Tesoro y de los organismos descentralizados, superó los $ 31.000 millones.
Aún así, los especialistas sostienen que el cuarto trimestre será más deficitario que los anteriores.

Rodrigo Alvarez, de la consultora Ecolatina, precisa que se explica porque el BCRA ya transfirió casi la totalidad de las utilidades devengadas el año pasado y porque hay una dinámica creciente del gasto, aunque admite que una parte del gasto el Gobierno podría cubrirla con deuda de muy corto plazo, lo que permitiría trasladar algunas partidas para el año próximo.

En tanto, Maximiliano Castillo Carrillo, de la consultora ACM, sostiene que en octubre la dinámica del gasto se mantiene en niveles elevados, a lo que se agrega que en diciembre el gasto se acrecienta por el pago del aguinaldo a los empleados públicos y jubilados y pensionados. “Será clave seguir de cerca el comportamiento del gasto en noviembre, pero principalmente en diciembre, para saber si el Gobierno planea suavizar el impulso fiscal después del triunfo electoral, o si, en su defecto intentará mantenerlo en niveles elevados como hasta ahora”. dijo.
Por su parte la consultora Analytica señala que un factor que incidió en el fuerte déficit de agosto, septiembre y que se habría repetido en octubre fue el proceso electoral . Así destaca que “las partidas más expansivas de septiembre fueron las transferencias a provincias para gastos corrientes y de capital – incluyendo obra pública- (+84%) y las inversiones en obra pública naciona l (+103%). Las primeras habían crecido apenas 5% hasta abril, y 14% hasta agosto. La obra pública nacional creció 21% hasta abril, en tanto explotó desde entonces, con aumentos de 62%”. Con esos datos, Analytica concluye que “una vez despejado el factor electoral, hay espacio para que la expansión del gasto se modere en el último trimestre , volviendo a tasas de 30% de inicios del año”.

Si se confirman estas cifras, y con la ayuda del BCRA, las cuentas públicas cerrarán este año con un déficit financiero muy superior a los $ 11.773 millones reconocidos en el mensaje del proyecto de Presupuesto de 2012. Y muy alejado del superávit de $ 1.593 millones que se había previsto en el Presupuesto original de este año y que luego se sancionó por decreto cuando no se aprobó en el Congreso por la negativa oficial a debatirlo a libro abierto.

Terminan tres túneles bajo el Mitre y hay otros tres en obra

Por Daniel Gutman - Diario Clarín
Antes de fin de año estarán listos los de Larralde y Pedraza, en Núñez, y Monroe, en Coghlan. Tras la tragedia de Flores, darán más seguridad y conectividad. Para 2012, prometen Iberá, Besares y Arias.

Luego de la tragedia de Flores, que puso en primer plano los cuestionamientos por la falta de obras para reducir la cantidad de cruces ferroviarios con barreras, el Gobierno porteño anunció para antes de fin de año la inauguración de tres túneles que servirán para eliminar otros tantos pasos a nivel en Núñez y Coghlan.

Dos de los cruces están en el ramal Tigre del ferrocarril Mitre, en las calles Crisólogo Larralde y Manuela Pedraza, que están al lado de la estación Núñez y son vías de comunicación clave entre Cabildo y Libertador. Por Crisólogo Larralde el tránsito va en dirección a Cabildo y, por Manuela Pedraza, corre hacia Libertador. Los dos pasos a nivel están cerrados desde hace tiempo, justamente por las obras, y el tránsito hoy tiene las calles Congreso y Ramallo como alternativas para cruzar la vía.

Además, para fines de noviembre se estima la finalización de la obra de la avenida Monroe, a metros del Hospital Pirovano, bajo dos ramales del ferrocarril Mitre. Se tratará de unos de los túneles más grandes de la Ciudad , con 319 metros de longitud y un costo de $ 71,5 millones, según anunció la empresa estatal porteña AUSA. Es una obra importante para el barrio de Coghlan y representará una mejora en la conexión para el tránsito que usa Monroe para ir de Belgrano a Villa Urquiza. El túnel pasa bajo los ramales José León Suárez y Mitre, que en esa zona tienen las estaciones José León Suárez y Coghlan.

Más allá de la cuestión de la seguridad, se trata de obras clave para la conectividad urbana . En la Ciudad, todavía hay más de cien cruces de vías, que además de generar un grave riesgo son un problema para el tránsito e incluso para el servicio ferroviario, ya que le ponen un límite a la frecuencia de trenes, por la cantidad de tiempo que las barreras deben permanecer bajas. Es que algunos cruces llegan a estar cerrados durante 40 minutos cada hora.

En total, el Gobierno porteño anunció la construcción de túneles en 25 cruces ferroviarios y seis ya fueron terminados (avenida Sarmiento en el cruce con el ferrocarril Belgrano Norte, Bonorino con el Belgrano Sur, Punta Arenas y Mosconi con el Urquiza y Dorrego y Soler, con el San Martín). Sin embargo, otros 12 están parados por recursos de amparo presentados por vecinos que cuestionaron aquellos que se planearon sobre calles laterales, en donde actualmente no hay barreras , en lugar de hacerlos sobre avenidas, para eliminar pasos a nivel. Lo que critican es que los túneles desviarán los autos hacia calles que hoy tienen poco tránsito, afectando la calidad de vida de los barrios.

El mes pasado, cuando se produjo el accidente en Flores con el colectivo 92, que dejó 11 muertos, el ministro de Justicia porteño, Guillermo Montenegro, cuestionó esas acciones judiciales. De todas maneras, ninguno de esos túneles (o “sapitos”) está programado en el Sarmiento. Allí se espera que el Gobierno nacional haga las obras de soterramiento , tantas veces anunciadas, que arrancarían en febrero.

En Núñez, además del avance de las obras en Larralde y Pedraza, ya comenzaron los trabajos para construir otros dos pasos bajo nivel en el Mitre. Serán en las calles Arias y Besares, que están más cerca de la General Paz, y donde hoy no existen cruces ferroviarios. Y del otro lado de la estación Núñez también se empezó a trabajar para hacer un túnel en Iberá. En esa calle, que es mano hacia Cabildo, hoy hay un paso a nivel, que será cerrado al tránsito para continuar las obras, pero sólo una vez que quede inaugurado el túnel de Larralde.
La obra de Pedraza, que tiene 60 metros y exigió la remoción de 3.000 metros cúbicos de tierra, se terminó de excavar en los últimos días, según anunció AUSA, la empresa estatal porteña de autopistas a cargo de las obras. La altura de paso para el tránsito será de 3,72 metros y habrá una pasarela peatonal. Se prometió la construcción de calles colectoras de 3,50 metros de ancho para asegurar el acceso a los frentistas de Pedraza y mantener la conectividad entre los dos lados de Grecia y O’Higgins, que son las calles transversales.

Los túneles de Larralde y Pedraza fueron discutidos en audiencias públicas en 2008, antes de que comenzaran las obras. Fueron financiados con fondos que estaban previstos para ampliación de la red de subtes, cuyo cambio de destino fue autorizado por la Legislatura, y cada un costó unos $ 17 millones, según el ministerio de Desarrollo Urbano.