Ante la ONU, Cristina Kirchner amenazó con suspender los vuelos a Malvinas

Aplazó a Gran Bretaña a cumplir con las resoluciones sobre la soberanía de las islas; "Queremos esperar un tiempo más. Si no, nos vamos a ver obligados a revisar los entendimientos vigentes", manifestó

Foto: AFP- En la ONU, Cristina reclamó por Malvinas.

Cristina Kirchner volvió a llevar el reclamo argentino por la soberanía sobre las Islas Malvinas al ámbito de la ONU. Esta vez, con la amenaza de suspender los vuelos al territorio, si la situación no se modifica.
"Venimos una vez más en el seno de Naciones Unidos a plantear una cuestión vital", comenzó la Presidenta. Enseguida, añadió: "Convocamos una vez más al Reino Unido a cumplir con las resoluciones de las Naciones Unidas".

En este punto, llegó la advertencia: "Vamos a esperar un tiempo más, pero sino, nos veremos obligados a revisar entendimientos provisorios vigentes". Y aclaró que aludía a las conexiones a las islas: "Me refiero al acuerdo del 14 de julio de 1999, cuando se dispuso un vuelo semanal regular por la empresa LAN Chile en ambas direcciones a Malvinas. Hay que dar cumplimiento a las resoluciones".

La Presidenta hizo referencia al histórico acuerdo que alcanzaron hace 12 años, en Londres, el canciller argentino, Guido Di Tella, y su par de Gran Bretaña, Robin Cook. Tras 17 años, los ciudadanos argentinos volvieron a poder visitar las Malvinas, con pasaporte de nuestro país, mientras que el 16 de octubre se restablecieron los vuelos entre el archipiélago y el continente. "Argentina ha invitado a Gran Bretaña a conversar sobre nuestra soberanía. Simplemente está pidiendo que se cumpla con alguna de las diez declaraciones de Naciones Unidas", insistió.

Consideró que el Reino Unido se negó "sistemáticamente" a asistir al diálogo "utilizando su condición de miembro del Consejo de Seguridad con derecho a veto". "La cuestión de la soberanía de las Islas Malvinas que es una prueba de fuego para la ONU", enfatizó la Presidenta ante la audiencia.

Fuente: LaNación.com

Fuerte inversión para mejorar el servicio de subtes

La empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) adquirió 24 vagones, por u$s13,2 millones, para ser puestos en funcionamiento en la línea B, a partir de abril próximo
El presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Ing. Juan Pablo Piccardo, firmó el contrato por la compra de 24 coches de origen español construidos por la empresa CAF y que pertenecen a la serie 5000.

La empresa SBASE desembolsó u$s550 mil por cada coche adquirido, incluyendo el flete, las adaptaciones locales y el IVA y cada unidad puede transportar 34 pasajeros sentados y hasta 181 parados. La incorporación de este nuevo material rodante es fundamental para poder inaugurar las estaciones Echeverría y J. M. de Rosas manteniendo la frecuencia de 3 minutos.

La línea B transporta actualmente por día unos 400 mil pasajeros a los que se sumarían unos 65 mil más a partir de la inauguración de estas dos nuevas estaciones en Villa Urquiza. Los coches llegarán a Buenos Aires a mediados de noviembre y entrarán en servicio en abril del año próximo.

Fuente: Infobae.com

VCTP BTR-4

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El transporte blindado de personal BTR-4 es fabricado por la firma ucraniana SOE Kharkiyv Morozov Bureau of Desing, con base en la ciudad de Jarkov, y está altamente basado en los componentes exteriores del blindado soviético BTR-80, con el que se asemeja en su apariencia exterior. Es destinado generalmente para transportar al personal de las unidades de infantería mecanizada y para proporcionar apoyo de fuego en combate.

Este TPB tiene como misión en donde sea desplegado el equipar a las unidades militares capaces de llevar a cabo acciones de combate en diversas condiciones, incluyendo el medio ambiente ABQ. El TPB BTR-4 es un vehículo fundamental para equipar a las fuerzas de reacción rápida y la Infantería de Marina en el nuevo Ejército de Irak. El TPB puede ejecutar misiones tanto de día como de noche, en diferentes condiciones climáticas; y en las carreteras pavimentadas y a campo traviesa. El rango de operación del blindado en cuanto a su temperatura climática de operación es desde los -40 hasta los +55 °C. Se espera que en el servicio con Irak sea utilizado en la vigilancia de entornos urbanos.

El BTR-4 está dividido en tres compartimientos que son:
-El compartimiento delantero (compartimiento del conductor y el comandante del vehículo).
-El compartimiento medio (compartimiento de unidad de alimentación de munición y entradas laterales del personal).
-El compartimiento trasero (base de la torreta, motorización y del compartimiento de tropas).
Este diseño hace posible su rediseño y cambios posteriores ya en combate, y los compartimentos de tropas son ideales para el montaje de módulos que permiten el cambiarlo a diversas aplicaciones sin tener que cambiar el diseño del motor y la transmisión.

Variantes:
La capacidad de carga del chasis del TPB le permite no sólo desarrollar diferentes versiones de vehículos y otros labores acordes al perfil del vehículo, sino también instalar kits de modificación como la adición de blindaje reactivo, sistemas de protección frente al fuego de armas automáticas de pequeño calibre y el impacto de esquirlas de proyectiles y explosivos improvisados. Del BTR-4 se han desarrollado los siguientes vehículos:
BTR-4K vehículo de comando.
BRM-4K vehículo de reconocimiento y combate.
BRM-4KR vehículo de reparación y recuperación de blindados.
MOP-4K vehículo de bomberos y de apoyo.
BTR-4KSh vehículo de mando y de transporte de personal.
BSEM-4K vehículo de reparación y recuperación de blindados.
BTR-4SAN vehículo de sanidad y ambulancia.

Especificaciones:
Tipo Vehículo de combate de infantería (Transporte blindado de personal).
Origen Ucrania.
En servicio 2001 - presente
Peso 14.2 ton.
Longitud 6.88 m (con blindaje y armamento).
Ancho 2.90 m
Alto 2.35 m
Altura sobre el suelo 0,59 m
Tripulación 3+8 (comandante, conductor, tirador y tropa)
Blindaje Blindaje resistente al impacto de munición calibre 23 mm API (desde 300 m), así como esquirlas de explosivos improvisados y blindaje reactivo (opcional).
Arma primaria Cañón automático modelo M693 F1 calibre 20mm (800 disparos).
Arma secundaria ametralladora co-axial calibre 7.62mm (2000 disparos cargados.)
8 unidades de tubos lanzagranadas de calibre 76 mm.
Motor Motor Deutz, diésel de 8 a 12 cilindros con 280~400 Hp (a 4250 rev/min.)
Relación potencia/peso 17.9 hp/ton.
Velocidad máxima 85 km/h en carretera, 55 km/h en campo traviesa
Capacidad de combustible diésel.
Autonomía 600 km.
Rodaje 6 a 8 ruedas en cada lado (dependiendo de la variante).
Suspensión Amortiguadores y barras de torsión

Fuente: Wikipedia.org

La Armada de Venezuela negocia con Navantia la construcción de doce buques

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – Venezuela está negociando con la empresa estatal española Navantia la compra de buques patrulleros adicionales, así como de ocho barcos de apoyo logístico, para la Armada, según informa el Jane's Defence Weekly. Se asegura que las partes “están negociando activamente” para el suministro de dos corbetas para el patrullaje de la zona económica exclusiva (Patrullero de Vigilancia Oceánica) y dos patrulleros de Vigilancia Litoral.

En realidad, la información se refiere a dos patrulleros tipo Avante 2400 y dos tipo Avante 1400, adicionales a los cuatro de cada tipo encargados en noviembre de 2005. Los dos primeros Avante 2400 ya han sido incorporados a la Armada venezolana, mientras que los dos restantes se encuentran en la última fase de construcción y alistamiento en el astillero de Navantia en Puerto Real, bahía de Cádiz, estando prevista su entrega antes que finalice 2011.

Respecto a los Avante 1400, los tres construidos en España ya fueron entregados. Falta por decidir el destino del cuarto, cuya construcción estaba prevista a realizarse en Venezuela, pero, ante supuestas insuficiencias técnicas del astillero estatal venezolano para adelantar los trabajos, éstos se completarían en astilleros españoles. Por otra parte, se indica que el nuevo convenio incluye el primer lote de un total de ocho buques de apoyo logístico programados, aunque no se especifican sus características ni la cantidad inicial a ser ordenada. Concluye la nota del Jane's,señalando que se espera firmar el contrato en 2012.

La posibilidad de contratar la construcción de buques patrulleros adicionales tipo Avante 2400 y Avante 1400, lo adelantó en octubre de 2010 el entonces embajador de Venezuela en España, Julián Isaías Rodríguez. Un año después, Navantia informó que había presentado una oferta comercial al Gobierno de Venezuela para ampliar el contrato firmado en 2005 para el suministro de distintos barcos de guerra, aunque no se especificó el tipo.

Sobre los buques logísticos, lo único que se conoce es lo referente a las negociaciones entre la Armada venezolana y constructores navales españoles, que se vienen realizando desde 2008, para la construcción de dos buques sísmicos, para la propensión de petróleo en el fondo marino, y, tres buques oceanográficos, uno de los cuales con casco reforzado y capacidad para el embarque de helicópteros, que será destinado expediciones antárticas.

Posteriormente, uno de los astilleros españoles involucrados anunció el interés venezolano en un “buque de acción humanitaria”, eufemismo para buque de asalto anfibio ya sea del tipo Landing Helicopter Dock (LHD) o del tipo Landing Platform Dock (LDH). Específicamente, las gestiones se han adelantado con Factorías Vulcano y Navantia, pero no ha trascendido, hasta ahora, ningún resultado en concreto.

VCTP ASLAV (Australia)

El vehículo blindado ligero de Australia (ASLAV), es una versión australiana del Vehículo blindado ligero LAV-25 diseñado y fabricado por General Dynamics Canadá para la Infantería de Marina de los Estados Unidos. El diseño inicial fue el MOWAG Piraña 8x8, sin embargo, el vehículo fue rediseñados para satisfacer las necesidades de América del Norte y EE.UU. Se trata de un vehículo blindado de gran movilidad, posee ocho ruedas y es anfibio, es utilizado para reconocimiento y operaciones de vigilancia.

Variantes:
-ASLAV Type IASLAV-25 (Reconocimiento) - Vehiculo de 3 hombres de reconocimiento armado tiene de armamento principal un M242
Cañón Bushmaster de 25 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm FN MAG 58. Al igual que el LAV-25.
-ASLAV Type IIASLAV-PC (Transporte de Personal) - Vehiculo de transporte capaz de llevar a 7 pasajeros y esta armado con una ametralladora.50 BMG o un Lanzagranadas de 40 mm.
-ASLAV-C (Comando) - Vehiculo especializado en misiones de comunicación.
-ASLAV-S (Vigilancia) - Especializados en vigilancia, equipados con cámaras térmica y de armamento una ametralladora .50 BMG
-ASLAV-A (Ambulancia) - Equipado con implementos médicos y de armamento una ametralladora .50 BMG
-ASLAV Type IIIASLAV-F (Montador) -Vehiculo equipado con una grúa para mover, mantener y reparar otros vehículos.
-ASLAV-R (Recuperación) - Vehiculo adaptado para recuperar otros vehículos.

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal
Origen Canadá - Australia
En servicio 1995-presente
Operadores Australia

Diseñado 1992-1994
Fabricante General Dynamics Land Systems Australia
Producido 1995
Peso 13.2 t
Longitud 6,53 m
Ancho 2,62 m
Altura 2,69 m
Tripulación 3
Pasajeros 6
Arma primaria Cañón automático M242 Bushmaster de 25 mm
Arma secundaria Una ametralladora MAG58 de 7.62 mm.
Motor Detroit Diesel 6V-53T de 205 kW (275 HP)
Velocidad máxima 100 km/h
Autonomía 660 km
Transmisión Allison MT653
Rodaje 8×8
 
Fuente: Wikipedia.org
Fotos Crédito Paul Handel

Caza tanques AMX-10 RC

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El AMX-10RC es un Cazacarros con ruedas construido por GIAT. El AMX-10RC es una versión del vehículo de combate AMX-10P, fuertemente armado. El AMX-10RC no debe ser confundido con el AMX-10P, ambos comparten componentes de automoción pero por otra parte poseen roles completamente diferentes en el campo de batalla. El AMX-10RC es anfibio y posee una enorme movilidad. Por lo general se utiliza para misiones de reconocimiento en ambientes peligrosos, o para apoyo de fuego.

Los trabajos iniciales en el AMX-10RC comenzaron en 1970, la producción comenzó en 1976 y el primer vehículo fue entregado en 1981. El vehículo cuenta con un potente cañón de 105 mm montado en una torreta de aluminio soldado. Tres de los miembros de la tripulación se encuentra en la torreta, mientras que el conductor se sienta en la parte frontal del casco.

El AMX-10RC ha sido receptor de numerosas mejoras a lo largo de su vida operativa. Sobre todo por su participación en la Guerra del Golfo de 1991, el AMX-10RC recibió mejoras en la armadura y en los sistemas de misiles antitanque. El AMX-10RC también ha sido equipado con protección NBC para que pueda llevar a cabo misiones de reconocimiento en un ambiente radiactivo. Este vehículo ya no está en producción. Esta siendo reemplazado en el Ejército Frances.

Porta un cañón de 105 mm que puede destruir cualquier vehículo blindado situado a una distancia de 2000 m. El arma puede disparar proyectiles explosivos (EO), de carga hueca (OCC), o en flecha (AAF). Transporta 38 proyectiles. También lleva dos ametralladoras de 7,62 mm y en su renovación aumentó de 4 a 8 el número de lanzagranadas de humo en la torre, cambiando los lanzadores, que se mueven de la parte trasera a la parte delantera de la torreta. Aparte, la cesta de la torreta se sustituye por dos "puertas-bolsas" laterales para cajas de embalaje y sitio para municiones.

El vehículo también está equipado con el Sistema de Información de la versión 1 (V1 SIT) como parte de la Red de digitalización del campo de batalla.

Especificaciones:
Tipo Caza tanques
Origen Francia
Peso 15 t
Longitud 6,24 m
Ancho 2,78 m
Alto 2,56 m
Tripulación 4
Arma primaria Cañón de 105 mm L/48 MECA BK
Arma secundaria ametralladora AA 7,62 NF1 o M2HB 12,7 mm ametralladora, y una torre con 4 lanzagranadas de humo.
Motor 250 CV (186 KW) a 3200 rpm
Velocidad máxima 85 km/h por carretera
Autonomía 800 km
Suspensión hidroneumática

Fuente: Wikipedia.org

Caza tanques Rooikat

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Rooikat (caracal en afrikaans) es un vehículo blindado de combate construido en Sudáfrica. Se desarrolló a fines de la década de 1970, buscando sustituir al Eland (AML-90) en servicio en el Ejército Sudafricano. Entró en servicio a principios de los ochentas, tomando acción en la guerra de Angola.

Desde ese entonces ha estado en operación en las SANDF (South African Defence Forces) como medio de exploración de alta movilidad, diseñado para combate y reconocimiento. Sus papeles secundarios incluyen apoyo de combate, anti-blindados y operaciones contra guerrilla. El Rooikat se utiliza para profundizar las misiones de penetración en la frontera, y el diseño de la ruedas permite una gran velocidad y contrarresta las condiciones de arena en el desierto en condiciones que podría enfrentar tanques y vehículos oruga que no se movilizaran bien en el desierto.

Actualmente se está modernizando la flota de Rooikat de la SANDF, dotándole de una nueva torre con modernos sistemas de puntería y observación. Entre sus características están su alta velocidad (50 km/h campo a traves promedio), movilidad, y su excepcional autonomía, siendo un vehículo diseñado para operar bastante lejos de las líneas propias en zonas con poca capacidad de mantenimiento.

Su protección es buena, con capacidad de resistir impactos de hasta 23 mm. y la explosión de minas terrestres de origen soviético. Existen básicamente dos versiones, la principal Rooikat 76, con el cañón GT-4 de 76 mm y la 105 con el nuevo cañon GT-7 de 105 mm. con sistemas de puntería más modernos.

Existen además versiones contracarro, armadas de misiles ZT-3 Ingwe. Las nuevas versiones incorporan una propulsión mixta de celdas eléctricas, que lo hacen más sigiloso a la hora de operar en terreno enemigo. resta servicio en forma actual sólo en Sudáfrica. No llegó a tiempo para entrar en acción en la guerra fronteriza de Namibia.

Capacidades:

Puede escalar obstáculos de 1 metro vertical.
Puede cruzar 2 metros de trincheras.
Puede andar 1.5 metros bajo el agua.
Puede escalar una gradiente de 40 grados.
Puede atravesar gradientes de 30 grados.

Variantes:
Rooikat 76: con cañón estándar GT4 de 76 mm.
Rooikat 105: con cañón antitanque GT7 105 mm.

Especificaciones:

Tipo Cazacarros
Origen Sudáfrica
En servicio 1983-presente
Operadores Sudáfrica
Diseñado 1976
Fabricante BAE Systems Land Systems
Producido 1983 - Presente
Peso 28 t
Longitud 7,1 m
Anchura 2,9 m
Altura 2,8 m
Tripulación 4
Arma primaria 1 x Denel GT4 76mm
Arma secundaria 2 x M1919
Motor Detroit Diesel 6V-53T de 414 KW (563CV)
Velocidad máxima 120km/h
Autonomía 1000 km
Rodaje 8×8

Fuentes: Wikipedia.org

Fusil AEK-971.

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Es el arma mas revolucionaria que emergió de los arsenales rusos en la década del 90, tanto por su diseño, innovación y como sus posibilidades de futuro desarrollo.

EL AEK diseñado por Koksharov Nikonov Garayev fue el gran perdedor en las competición con el fusil "Abakan", pero en realidad solo fue superado por el complicado diseño de Nikonov en un solo aspecto: la agrupación de ráfagas de 2 tiros. En todo lo demás el AEK-971 es completamente superior.

Por empezar posee menos piezas moviles por lo que es mas liviano y mas simple de construir. El sistema de operación es por demás ingenioso, utiliza purga de gases con cerrojo rotativo, mediante dos orificios uno de 3 mm y otro de 1,5mm. El de diámetro mayor se utiliza para accionar el cerrojo y el ducto de menor calibre alimenta el acciona el movimiento de un contrapeso que se mueve opuesto al cerrojo. Es decir, cuando se dispara y el cerrojo sale proyectado hacia atrás este contrapeso lo hace con dirección a la boca del arma eliminando 70 % del retroceso. Además, el contrapeso esta unido al cerrojo principal con un pequeño engranaje así que este también le da un "empujón" en el momento de disparar.

El contrapeso perforado puede verse en este diagrama, en la parte trasera del cerrojo, como se ve se "sumerge" dentro del armazón del cerrojo principal.

Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=58&t=18909

Sistema antiaéreo Tunguska M1

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Tunguska es un sistema antiaéreo de defensa de baja altura formado por un vehículo de orugas armado con dos cañones y un lanzamisiles,el sistema fue diseñado por la oficina de diseño de KBP Instrument Desing en Tula, Rusia para el ejército ruso y es construido por Ulyanovsk Mechanical Plant también en Ulyanovsk.

El Tunguska puede detectar blancos en estado estacionario o en movimiento usando los misiles y el cañón para defensa cercana. El sistema fue diseñado para derribar blancos de ala fija o rotatoria, además de poder disparar contra blancos terrestres. Actualmente, el Tunguska esta en servicio en Rusia e India.

Su armamento consiste en 8 misiles 9M311-M1 tierra-aire (designación OTAN SA-19 Grison). El misil cuenta con un sistema de comando mediante un radar semiautomático para la guia (en modo visual). El misil pesa 40 kg y su cabeza explosiva 9 kg. La velocidad del Grison es de Mach 2.3 y puede atacar blancos que vuelen a una velocidad de un máximo de Mach 1.5, siendo el alcance máximo del misil de 10 km. El Tunguska adquiere y sigue sus blancos por radar, visión óptica, computadora digital y GPS, siendo el alcance de detección de 18 km y el de enganche de 16 km.

Además, el Tunguska tiene 2 cañones dobles de 30 mm con una cadencia de fuego de 5 dpm y un alcance de 3000 metros contra blancos aéreos (generalmente helicópteros), contra blancos terrestres posee un alcance de 4000 metros. Los cañones disparan municiones HE-FRAG (Alto Explosivo de Fragmentación) y AFPDS (Perforablindajes).

La doctrina es disparar las HE-FRAG contra las aeronaves ya que al fragmentarse a una altura previamente establecida causan mayor daño en una zona mas amplia y esto es lo que se busca ya que es difícil impactar a una aeronave de manera directa mientras que las AFPDS se emplean contra vehículos.

El sistema esta instalado en un vehículo a oruga con transmisión hidromecánica y suspensión hidroneumática. Su torreta blindada tiene un sistema de estabilización para poder disparar con el vehículo en movimiento.
Los sistemas Tunguska son usados en equipos de 6 unidades, desplegados alrededor de las fuerzas terrestres en el campo de batalla prestas para la defensa aérea y para asegurar los objetivos conquistados.

Características técnicas:
-Tipo: sistema de defensa aérea cercana
-Tripulación: 4 hombres
-Largo: 7.93 m
-Ancho: 3.24 m
-Alto: 4.01 m
-Peso: 34 tm
-Vel max: 65 km/h en carretera y 40 km/h en campo traviesa
-Motor: V-46-4 V12, diesel, de 780 hp turbocargado
-Suspensión :barras de torsión
-Autonomía: 500 kms
Armamento: 8 misiles 9M311 o Grison para la OTAN y 2 cañones dobles de 30 mm (giratorios).

Fuente: http://foro.mediotiempo.com/showthread.php?5604-El-Rinc%F3n-Militar!!/page198

Subsidios sin prevención: la otra cara de los trenes

Por Pablo Fernández Blanco - Cronista Comercial
La tragedia de Flores puso en evidencia los serios déficit de seguridad de buena parte del sistema ferroviario argentino. Mientras el Gobierno invierte millones de pesos en subsidios para asegurar una tarifa barata al usuario, las obras de infraestructura pendientes, en este caso el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, duermen en la estación de las promesas incumplidas.

El accidente ferroviario del martes 13 de septiembre no sólo quedará en la memoria de quienes escriben y leen la historia de los rieles en la Argentina como el más trágico dentro de la Capital Federal en casi cinco décadas -los 11 muertos y más de 220 heridos lo colocan sólo por debajo de un hecho similar ocurrido en 1962, en Villa Soldati, que costó 40 vidas- sino también como el punto de inflexión en el debate político sobre la seguridad en los trenes.

Es difícil hacer cuentas el día después de la pérdida de vidas. Pero si se trata de arrojar una primera aproximación para la reflexión es preciso tomar en cuenta al menos dos apuntes: por un lado, tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández tomaron decisiones -en otras palabras, destinaron miles de millones- para rescatar al sistema ferroviario del letargo en el que lo había sumido la administración del ex presidente Carlos Menem. Un ejemplo: según números sectoriales, el cierre de ramales en los años '90 provocó que la red de 46.000 kilómetros en todo el país se redujera en un 41%, hasta los 27.000 kilómetros. Y los devotos de las vías le reprochan aún al ex mandatario la amenaza de que "ramal que para; ramal que cierra" lanzada desde las filas del menemismo a quienes intentaban hacer un paro masivo.

Tarifa baja a costa de seguridad
El recuerdo más cercano de la mirada K sobre las vías está a la vuelta del calendario: el 29 de agosto, la Presidenta y su par uruguayo, José Mujica, reactivaron el sistema ferroviario interestatal, cuyo recorrido de 813 kilómetros no prestaba servicios desde hace 30 años. Hecha esa salvedad, otro dato importante: el kirchnerismo destinó miles de millones de pesos en subsidios crecientes al sector ferroviario para asegurar una tarifa barata, tal como lo hizo con otros sectores, como la electricidad, el gas y el transporte en colectivos y micros, y lo priorizó por encima de la modernización ferroviaria.

Si bien aquí y en todo el mundo el sistema de trenes es deficitario (por eso las grandes inversiones las encara el sector público) y requiere de aportes del Estado (se lo toma como una inversión debido a su efecto multiplicador sobre la economía y el trabajo), en la Argentina esos recursos apuntaron en gran medida a mantener los precios congelados al usuario.

Entre los economistas sostienen que el Presupuesto de la Nación es la ley de leyes, porque allí se asignan las prioridades de gobierno. Una recorrida por sus números echa luz sobre algunas políticas de los últimos años.

En 2004, cuando la economía comenzaba a sacar las narices del agua, los recursos del tesoro destinados a un puñado de empresas públicas (Yacyretá, LAFSA, y Canal 7, entre otras) y fondos fiduciarios sumaban $ 840 millones e incluían los subsidios a los concesionarios de trenes. Tres años más tarde, en el inicio de la gestión de Cristina Fernández, se ejecutaron recursos en subsidios y préstamos exclusivamente al sector de transporte -principalmente destinados a la modalidad ferroviaria- por $ 4.219 millones, que se duplicaron al año siguiente (llegaron a los $ 8.746 millones), escalaron aún más en el complicado 2009, cuando la economía sufría algunos coletazos de la crisis financiera ($ 10.849 millones) y treparon a los $ 13.306 millones el año pasado.

En cuatro años, el crecimiento nominal de las transferencias y subsidios al sector fue de casi un 160%. Aún si se descuenta una inflación real aproximada del 70% durante ese período, la expansión es enorme.

Un detalle más fino lo da la evolución del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) se destina principalmente a "compensar los incrementos de los costos de las empresas de servicios de transporte público automotor de pasajeros de carácter urbano e interurbano; asignaciones para gastos de explotación y de inversión a favor de los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana". Al principio de la gestión de Cristina, sumaba $ 1.864 millones, pero el año pasado llegó hasta los $ 5.734 millones, más de un 200% por encima.

Mientras, los fondos específicamente asignados a trenes y subtes también crecieron, si bien de manera más moderada: pasaron de $ 2.307 millones en 2007 a $ 2.980 millones en 2010, con un pico de $ 3.100 millones en 2009. Allí se ve el intento de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de mejorar el destino de los subsidios, algo que lo desvela según reconoció en varias oportunidades.

Falta de financiamiento
Si bien es cierto que es inviable la eliminación total de los subsidios -en el Gobierno apuntan que en ese caso un 40% de los pasajeros metropolitanos se quedarían sin chances de ir al trabajo y las empresas que los administran serían inviables-, la tiranía de los números pone en evidencia la prioridad que le dio el kirchnerismo al boleto barato (no sólo de trenes sino también de colectivos y hasta aviones), a la reanudación de ramales y a la realización de obras paliativas por sobre la modernización en los ferrocarriles metropolitanos. Por caso, los $ 13.306 millones que se destinaron el año pasado a transferencias al sector de transporte sobraban para cubrir los cerca de $ 12.000 millones que costará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que de haber estado concluida hubiese evitado el desastre y la base del salto de calidad en el sistema ferroviario metropolitano. El Gobierno aún busca financiamiento para ese megaproyecto.

Las demoras exceden al kirchnerismo, que lo anunció cuatro veces. Lo prometieron Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas de 2000. Pero la tuneladora encargada de hacer la excavación desde Caballito hasta Moreno llegó al país la semana pasada.

Mientras tanto, el Gobierno intenta obtener fondos privados para el proyecto (promociona la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones), para disminuir la carga de aportes que, de no tener éxito en el mercado, financiará la ANSeS.

Pratt & Whitney suministrará los motores PT-6A para los aviones argentinos Pucará

(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - FAdeA junto a la empresa canadiense Pratt & Whitney formalizaron un contrato de adquisición del motor PT-6A para dar inicio a la tercera etapa de modernización del IA 58 Pucará.

“Una vez definido el motor que equipará al Pucará en el futuro, se procederá seguidamente a la selección de la empresa (con experiencia en la instalación de este motor) que se complementará con nuestra ingeniería para el desarrollo de la integración del motor al avión, y a la elección de los proveedores de hélices y accesorios, tales como bombas hidráulicas, dínamo arrancador, instrumental, comando motor, etc”, afirma la compañía en un parte de prensa.

La etapa de remotorización constituye un proceso complejo y largo en el que se armonizará y compatibilizará todo el conjunto – motor, hélice y sistemas asociados - de manera que se mantengan e incluso se mejoren las performances del avión y que se aseguren los parámetros básicos de seguridad en vuelo incluso con una nueva homologación y recertificación.

La compañía recuerda que los objetivos planteados son los de tener finalizada las tres etapas del programa de modernización en el prototipo en 2012; concluir el proceso de certificación e iniciar en 2013 la remotorización de toda la flota en servicio.

La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), instalada en la provincia de Córdoba, viene desarrollando una serie de renovaciones técnicas, modernizaciones y construcción de nuevos aviones para la flota aérea de combate argentino, como es el caso de los cuarenta aviones IA63 Pampa que se construirán en los próximos cuatro años, según anuncios realizados por el ministro de Defensa Arturo Puricelli.

La primera etapa de renovación consistió en el mejoramiento de las comunicaciones del avión, la segunda en los sistemas de Navegación y ésta última, se encuentra orientada a la Remotorización, y al Sistema Integrado de Navegación y Tiro (SINT). Completar el proceso de modernización de la flota requerirá cinco años de trabajos. Por este motivo, la firma del acuerdo concluido con Turbomeca, el 31 de agosto pasado, se concatena con la remotorización del Pucará, pues esto permitirá mantenerlos en servicio hasta tanto se concluya el programa final de remotorización de todas las aeronaves con el convenio suscripto con la empresa Pratt & Whitney.

Algunas características del motor PT-6A
La familia de motores PT6A incorpora tres series de modelos con niveles de potencia cada vez mayor, conocido como "Pequeño" PT6A, "Medium" y "Grandes". Los niveles de aumento de potencia se logran a través del aumento de flujo de aire del compresor y el aumento del número de turbinas por etapas.

Los modelos más recientes –como el que se adquirirá para el “Pucará”- contará con la ventaja adicional de poseer tecnologías avanzadas en los materiales, la refrigeración de la turbina y el diseño aerodinámico.

-Multi-etapa axial y una etapa de compresores centrífugos:
*El flujo inverso, de entrada radial con pantalla de FOD (daños por objetos extraños) aumentará su protección.
*Salida hacia el frente para la restauración rápida de la sección caliente

-Cámara de combustión de flujo inverso:
*Permitirá bajas emisiones y alta estabilidad de vuelo.
*Una sola etapa del compresor de la turbina.
*Paletas de enfriado en algunos modelos para mantener una alta durabilidad.
*“Libre" de energía independientes de la turbina con cuchillas cubierto.

-Permite una instalación compacta
*Velocidad de salida optimizados para mayor potencia y el ruido de la hélice de baja.
*Entre 1.700 y 2.200 rpm de velocidad de salida.
*Controles electrónicos de motor en varios modelos PT6A.

Venezuela comenzará la producción de fusiles Kalashnikov AK-103 en 2012

(Infodefensa.com) Carlos E. Hernández, Caracas – El embajador de la Federación Rusa en Caracas, Vladimir Zaemskiy, anunció que en 2012 comenzará la producción de fusiles de asalto Kalashnikov AK-103 en Venezuela. Declaró el diplomático que “el proyecto va dentro de los parámetros establecidos. Los equipos tecnológicos están producidos casi en su totalidad. Tenemos una demora en la construcción de las obras, pero se debe a dificultades que enfrentaría cualquier compañía que lleva una obra en un país extranjero y por las condiciones climáticas adversas del año pasado; las lluvias y el racionamiento de energía eléctrica redujeron el ritmo de construcción".

"Siendo optimistas", continúa Zaemskiy, "esperamos que la obra esté culminada a finales de este año o principios del año entrante para arrancar con la instalación de los equipos tecnológicos y empezar con la producción de fusiles en 2012”. El embajador subrayó que Venezuela recibirá tecnología de punta para la producción de los fusiles.

En mayo de 2005, Venezuela concretó la compra de 100 mil fusiles Kalashnikov AK-103/AK-104, para introducirlo como fusil de asalto de uso común en la Fuerza Armada Nacional. La orden comprendió, además de los accesorios (cargadores, bayonetas) 74 millones de cartuchos calibre 7,62x39 mm, 2 mil juegos de repuestos, 50 juegos de calibradores, 2 mil manuales de empleo y 5 simuladores unificados para entrenamiento de tiro con el fusil.
Posteriormente, en 2006, se contrató la instalación en Venezuela de una planta para la producción de los fusiles AK-103/AK-104 y otra para la munición de 7,62x39 mm. Ambas plantas están siendo montadas en las instalaciones de la estatal Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim), ubicadas en Maracay, estado Aragua.

Inicialmente, se anunció que las plantas comenzarían a producir en 2009 y luego se dijo que en mayo de 2011, lo cual no ha sucedido. Es de hacer notar, que las informaciones oficiales venezolanas sobre la instalación de las plantas, han sido escasas y de contenido muy general, siendo las suministradas por las autoridades rusas, un poco más precisas.

Histórico: Paraguay logra la primera semilla de soja que resiste a la sequía

El material genético, resultado de una investigación encabezada por la Universidad Nacional de Asunción podría ser liberado comercialmente en 2016. La semilla, que podría aguantar una merma de precipitaciones de hasta 400 milímetros por año, no es un transgénico

Foto: El 43% de la soja paraguaya se perdió en 2009 a causa de la sequía

A paso lento pero seguro avanza la concreción de la primera variedad de semillas de soja resistentes a la sequía. Tras realizarse la irradiación de las simientes, fueron sembradas en campos experimentales en San Lorenzo, registrándose de esta forma la primera generación de semillas que puede convertirse con el tiempo en una de las herramientas más preciadas para el sector productivo.

El Dr. Héctor Nakayama, investigador del Centro Multidisciplinario de Investigaciones Tecnológicas (Cemit) de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), quien encabeza el trabajo de investigación, dijo que ahora se está acelerando el proceso para la obtención de una variedad que muestre características uniformes para posteriormente lanzarla al mercado.

Agregó que el tiempo de investigación se podría extender hasta 5 años más, lo que deduce que para el 2016 Paraguay contaría con su material genético tolerante a la sequía disponible para la siembra. Agregó que deben buscar la variedad para conseguir la estabilidad necesaria: que posean las mismas características o superiores a las variedades de soja existentes actualmente en el mercado. Pueden ser resistentes a la sequía, pero si no contienen el mismo nivel nutritivo, no sirve el trabajo, resaltó.

El técnico precisó que la primera generación de semillas que fueron cosechadas durante el último ciclo de producción de soja (abril pasado) se encuentran almacenadas y refrigeradas. Se estima que para la próxima campaña sojera, que arranca a partir de este setiembre, serán trasladadas hasta el Chaco, para la experimentación de campo, en terrenos de la Cooperativa Chorotitzer Komite Ltda. Además de sequía, esta primera generación de soja será sembrada bajo condiciones extremas de sequía, alta salinidad y elevadas temperaturas, de modo a crear una variedad resistente, que se genera en condiciones altamente adversas para la producción de la oleaginosa.

Nakayama señaló que la idea apunta a que en esta zafra se tenga ejemplares resistentes y fértiles de modo a mejorar la calidad, teniendo en cuenta que los materiales tienden a retroceder y a volver en su estado anterior. De acuerdo a las condiciones en que serán sembradas, estas semillas pueden, inclusive, aguantar una merma de precipitaciones de hasta 400 milímetros por año.

El trabajo se inició con la selección de una variedad de soja convencional (sin transgénesis) que fue llevada a una inducción desde la mutación, sin la presencia de ningún gen transgénico. Nakayama señaló que no quisieron trabajar materiales transgénicos por el hecho de prever cualquier problema por el uso de una patente comercial de las empresas que explotan este negocio, a la par de generar un material de propagación (semillas) libre de transgénicos. Agregó que el proceso se aceleró por medio de la radiación.

EL trabajo es desarrollado en forma regional, con el financiamiento del Organismo Internacional de Energía Atómica, el Instituto de Biotecnología Agrícola (Inbio), la Cooperativa Komite Ltda y la Universidad Nacional de Asunción. El 43% de la soja paraguaya se perdió en 2009 a causa de la sequía, mientras que la caída en el PBI, por ese motivo, fue de 3.8 por ciento. En paralelo, el país produjo un total de 8.4 millones de toneladas de soja en la campaña pasada, correspondiente al período 2010/11.

La industrialización de la ruralidad

Por Jorge Solmi para LA NACION
El campo necesita más inversiones.

Hoy asistimos a una puesta en escena por parte del Gobierno sobre la necesidad de la industrialización de la ruralidad. Lo que asomó en los discursos se comienza a trazar en los papeles que impulsa la administración nacional.

Quienes vivimos en el interior coincidimos decididamente con esta idea. Los que hemos crecido rodeados de ruralidad mantenemos en nuestras cabezas esa imagen de los clubes de los pueblos llenos de gente, de la panadería, de la tornería, el movimiento que había en los caminos rurales y, al regreso, en la noche, las luces en cada una de las chacras. Para que aquello regrese hay que crear las condiciones necesarias que vendrán de industrializar el interior rural y agregar valor en origen.

La provincia de Buenos Aires, con sus 135 distritos y su inmensa cantidad de pueblos, es una de las provincias llamada a ser protagonista de este florecimiento de la industrialización. Sin embargo, al provenir esta idea del discurso oficial nos debe llamar a la reflexión, porque no se trata de un actor político nuevo sino de una administración que hace ocho años que está en el poder.

En primer lugar se observa que los procesos de industrialización de la producción rural son protagonizados en forma casi exclusiva por grandes actores, es decir, no ha habido una política de estado que propenda al desarrollo rural en equilibrio.

Nuestras bases constitucionales y los tratados internacionales imponen al Estado garantizar la igualdad, no sólo la formal sino la efectiva. Para la garantía de la igualdad efectiva sin duda el estado nacional, al igual que el provincial, debe cumplir un rol activo y protagónico en el momento de implementar políticas. Es cierto que estos procesos de industrialización requieren de una muy importante movilización de capital destinado a los proyectos de inversión de alto desarrollo y que ese capital, al estar nuestro país aún aislado de los circuitos financieros globales, en general proviene de la inversión directa de fuerzas trasnacionales y algunas nacionales.

Este flujo de fondos, que no viene de la mano financiera sino de la inversión directa, está direccionado a nichos de altísima rentabilidad, y esa altísima rentabilidad suele estar de la mano de la industrialización en aquellos segmentos en que el Estado no arbitra las desigualdades o en las que el gobierno favorece las arbitrariedades.

Si queremos un desarrollo de la ruralidad con equidad, debemos repensar el rol del Estado en este segmento. En Brasil, por ejemplo, las políticas públicas diferenciadas tuvieron resultados contundentes. Este desarrollo de la ruralidad y de la agregación de valor en origen, que tan claramente se advierte en lo econométrico, ha trasvasado, mediante la administración de la cosa pública, de manera que alcance a aquellos lugares y a aquellas poblaciones más distantes y más débiles.

El eje de toda esta transformación ha sido la implementación de políticas públicas diferenciadas como ejercicio de la política de Estado. El funcionamiento de frentes parlamentarios en el Parlamento y la creación del Ministerio de Desarrollo Rural generaron los ámbitos institucionales plurales en el que los partidos políticos y las organizaciones de productores participaron del debate.

En la Argentina el objetivo debería ser el de garantizar el arraigo de la población, devolverles dignidad a la producción y a los productores, y brindar, fundamentalmente, universalidad, institucionalidad, transparencia e igualdad a las oportunidades

Lucha contra narcotráfico: Brasil militariza sus fronteras con Mercosur

El país presidido por Dilma Rousseff enviará a las zonas limítrofes 7.000 efectivos militares y más de 30 aviones de guerra, según confirmaron fuentes del Ejército brasileño. Los movimientos, aclararon, fueron acordados con los gobiernos de Argentina, Uruguay y Paraguay

Crédito foto: Reuters

"Toda la extensión fronteriza desde el Chuy [frontera con Uruguay] hasta Corumbá [con Paraguay] está dentro de la operación", afirmó el jefe de la Región Sur del Ejército, general Carlos Goellner, según reportó la agencia de noticias ANSA.

El oficial aclaró que el desplazamiento fue avisado y coordinado con los gobiernos de esos países limítrofes y que forma parte de la llamada Operación Agata 2. El operativo forma parte del Plan Estratégico de Fronteras y contará con el apoyo de un avión espía de origen israelí y otras 30 aeronaves de guerra. Además de las tres fuerzas armadas, participan del operativo las policías de los estados (provincias) Río Grande do Sul, Mato Grosso do Sul y Santa Catarina, funcionarios de la autoridad fiscal, la policía de caminos y el Instituto Brasileño de Medio Ambiente.

Fuente: Infobae.com

Buscan que circule un 40% menos de camiones en Capital

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Los más grandes, pasarían en playones su mercadería a vehículos más chicos.

El Gobierno porteño enviará a la Legislatura un proyecto de ley para eximir del pago de impuestos a las empresas que construyan playones para que los camiones de gran porte puedan hacer el traspaso de mercaderías hacia vehículos más chicos. La idea es que los más grandes circulen por la Ciudad lo menos posible , para evitar inconvenientes de tránsito. En el marco de este plan, impulsarán la creación de un complejo para camiones en un predio junto al parque Roca.

El proyecto para la creación de los Centros Concentradores de Logística (CCL) es impulsado por el Ministerio de Desarrollo Económico. Su titular, Francisco Cabrera, explicó: “Hoy muchas veces la carga y descarga de mercaderías se hace en la calle, lo que complica el tránsito y genera situaciones de inseguridad. Eximiremos del pago de Ingresos Brutos, ABL y otros impuestos a los que construyan los playones y a las empresas de transporte que los usen, con lo cual se podrán ahorrar hasta un 10% de los costos”.

Los CCL ocuparán no menos de una hectárea y deberán estar a no más de 500 metros de las autopistas y avenidas de la red de tránsito pesado. Deberán tener vestuarios, áreas de gastronomía y otros servicios para los camioneros. Según Desarrollo Económico, si entre todos los playones sumaran 100 hectáreas, se podría bajar un 40% la cantidad de camiones que circulan por el Sur porteño.

Por la Ciudad circulan diariamente unos 30.000, de los cuales el 60% pasa por la zona sur. Justamente en ese sector de la Capital funcionaría uno de los principales CCL, ya que el Gobierno también tiene un plan para armar un megaplayón de 37 hectáreas en el predio que queda entre Pergamino, avenida Roca, la autopista Cámpora y la avenida 27 de Febrero, en Villa Soldati. La idea es concesionar la construcción y operación del predio, cuya instalación costaría unos 100 millones de dólares. Según el Gobierno, este proyecto cuenta con el visto bueno de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que a su vez tiene una fluida relación con el Sindicato de Camioneros, que dirige Pablo Moyano.

La avenida Santa Fe tiene cuatro carriles

Desde ayer al mediodía, la avenida Santa Fe tiene cuatro carriles más a la altura del Puente Pacífico, casi en el cruce con Juan B. Justo. El jefe de Gobierno Porteño, Mauricio Macri, inauguró el tramo ensanchado y cortó la cinta montado en una moto de la Policía de Tránsito.

Los cuatro carriles le fueron ganados al terraplén mediante una excavación y además fue necesario extender el puente, pero se respetó el diseño arquitectónico . Se compone de dos segmentos, uno de 10,5 metros, de 25 toneladas, y otro de 6,5 metros, de 15 toneladas. Abajo, quedan diez carriles para el tránsito, cinco de cada mano de la avenida.

Así, buscan mejorar la seguridad vial y agilizar el tránsito de vehículos porque es una de las zonas de mayor trasbordo de la Ciudad. Por allí pasan 22 líneas de colectivos y están ubicadas la estación Palermo del ferrocarril San Martín, la parada de la línea D y desde hace un poco más de tres meses, la cabecera del Metrobús que corre por Juan B. Justo. “Es una obra más para mejorar la vida de la gente, ahora la circulación va a ser mucho más rápida y segura”, señaló el Jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta.

La obra, que costó $ 24,5 millones, estuvo a cargo de la empresa Autopistas Urbanas. La empresa continuará ahora con mejoras en el sistema lumínico, nuevo mobiliario urbano y trabajos de forestación y terminación de las veredas tras el retiro del obrador.

Fuente: Diario Clarín

Parque Indoamericano: las obras de recuperación terminarían a fin de octubre

Por Silvia Gómez - Diario Clarín
Estaba muy dañado por la toma de diciembre y años de abandono. Los vecinos reclamaron que lo arreglaran para evitar más ocupaciones. Habían prometido tenerlo listo en julio, pero hubo retrasos.

Cuando volvió la calma a Villa Lugano –tras la violenta toma de fines de 2010 en el parque Indoamericano, en donde murieron tres personas– el Gobierno porteño prometió obras en el lugar : un parque con juegos, canchas de fútbol y básquet, estaciones aeróbicas, baños y buffet. La obra avanza, pero los plazos de entrega se dilataron : la inauguración se corrió de julio a octubre. Y los vecinos están expectantes.

“En función de lo grande que es el lugar, entendemos que hay poco personal afectado a la obra. Así es lógico que los trabajos se retrasen. Además, el lugar estuvo abandonado muchísimos años y la toma de diciembre empeoró las cosas”, contó Eva Calabró, vecina de la zona. Como muchos otros, participa activamente de las reuniones que se organizan para seguir los trabajos y también para impulsar obras en otros lugares del barrio. Es que, en una zona de la Ciudad con muchas hectáreas libres, temen que las usurpaciones se repitan. “Lo cierto es que hubo un invierno impiadoso, con muchas lluvias. Es inevitable el retraso en una obra que se hace ciento por ciento al aire libre”, se excusó Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público, a cargo de los trabajos.
El jueves, en una recorrida por el parque, Clarín comprobó los avances de obra. Un grupo de operarios trabajaba en el hormigonado de las canchas y en la construcción del baño y el buffet. Por otro lado, con grúas y camiones, apuraban la consolidación del suelo. Ya se colocaron las torres de iluminación, el cerco perimetral y comenzaron a plantarse árboles. Y algunos de los caminos que formarán parte del trazado del parque ya tenían colocados los adoquines.

El proyecto tiene un costo de siete millones de pesos pero, a diferencia de otras obras públicas, el Ministerio decidió hacerlo con recursos propios para evitar el llamado a licitación. Una metodología que ya utilizó en el Mercado de Pulgas de Dorrego. Se usa la mano de obra de los empleados municipales, nivelan los suelos con la tierra que sale de las excavaciones del subte, colocan árboles que se cultivan en el vivero porteño y adoquines que son propiedad de la Ciudad, entre otras cosas. “Entre enero y marzo se colocó el enrejado perimetral y en mayo comenzó la obra. Hay que entender que la dimensión de este parque es similar, en promedio, a 15 plazas típicas de la Ciudad”, argumentó Santilli. Durante los últimos diez años el parque funcionó como depósito de escombros. Hubo que remover 7,5 toneladas de cascotes y piedras de obras.

El Indoamericano tiene 130 hectáreas y es el segundo espacio verde de la Ciudad, después del Parque 3 de Febrero. En él conviven un lago seco, viviendas de la Fundación Madres de Plaza de Mayo, un paseo de los Derechos Humanos y otro en homenaje a los soldados de Malvinas y hasta una villa, junto a la autopista Cámpora. Ubicado en una zona muy conflictiva, en la que hay varios terrenos tomados, estuvo abandonado mucho tiempo y los vecinos están convencidos que esto propició la toma de diciembre.

La “Dubai” que IRSA planea levantar en Buenos Aires

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
La desarrolladora de Elzstain está a un paso de iniciar la construcción de Santa María del Plata. Un "nuevo Puerto Madero" emplazado en Costanera Sur. Incluirá edificios de viviendas, docks, embarcaderos, un hotel y hasta un centro comercial. El diseño, a cargo de César Pelli. ¿Cuánto costará el m2?

Torres diseñadas por arquitectos como César Pelli y canales de agua atravesando parques y avenidas. Centros comerciales, un hotel y embarcaderos. Alrededor de 15.000 personas habitando la zona premium más nueva de Capital Federal, dando vida a lo que especialistas del segmento inmobiliario no dudan en definir como "la Dubai de Buenos Aires".

IRSA, la desarrolladora que encabeza Eduardo Elzstain, ultima detalles para la puesta en marcha de Santa María del Plata, un mega proyecto inmobiliario que se levantará en la ex Ciudad Deportiva de Boca Juniors y que se levantará sobre un predio de 70 hectáreas enclavado en Costanera Sur.

La iniciativa -que por diversas cuestiones se viene demorando desde más de una década- ahora podría transformarse en realidad, producto de un proyecto de ley, impulsado por el mismo Gobierno de la Ciudad, que otorgará en alrededor de tres meses la habilitación final para el inicio de las obras.

Santa María del Plata, según confirmaron a iProfesional.com fuentes de IRSA, demandará una inversión superior a los 900 millones de dólares. "Se trata de un proyecto de perfil residencial que, por su envergadura, estará destinado a elevar el nivel general de la zona, en línea además con la política de recuperación del río para la Ciudad, al tiempo que dará un cierre al desarrollo urbano de Puerto Madero", indicaron desde la firma.

En principio, la propuesta edilicia contempla dos grandes sectores: un área de alta densidad, con parcelas que permiten la construcción de edificios, y áreas destinadas a condominios (mediana densidad). Asimismo, el proyecto prevé la cesión gratuita a la Ciudad de casi 274.000 metros cuadrados, lo que representa más del 40% de la superficie total del predio. "Estos terrenos se conservarán para destinarlos al uso público, para la apertura de calles y avenidas, canales de agua, parques, plazas, plazoletas, boulevares y paseos peatonales", precisaron las fuentes consultadas.

Según pudo averiguar iProfesional.com, el anteproyecto -considerado de alto impacto ambiental- cuenta con un dictamen favorable de la Comisión Interfuncional de Habilitación Ambiental porteña. Tal dictamen técnico reconoció a esta iniciativa como viable, si bien estableció que antes de la realización de cada etapa se deberán llevar a cabo nuevas evaluaciones. Entre los puntos que se le observan al anteproyecto de IRSA figura que no se brindan grandes detalles respecto a los efectos que la construcción desencadenará sobre la Reserva Ecológica Costanera Sur.

Por su parte, lo primero que hizo el desarrollador fue negar que Santa María del Plata sea un barrio cerrado. De esta forma, y en respuesta a las críticas que efectuaron organizaciones ambientalistas, la empresa precisó que la iniciativa contará con bulevares y parques públicos. El emprendimiento, como se anticipó, se ubicará sobre tierras que fueron adquiridas por IRSA en el año 1997. En esa oportunidad, la compañía pagó 50 millones de dólares por el predio en el cual Boca Juniors pretendió levantar -durante la década del 70- un nuevo estadio e instalaciones capaces de concentrar todas las actividades deportivas del club.

Una iniciativa con idas y vueltas
"Es un proyecto que ha pasado por varios jefes de gobierno de la Ciudad. En el convenio figura que en tres meses deberíamos obtener la aprobación, aunque también se contempla un plazo mayor por si hay que discutir más elementos", explicaron a iProfesional.com voceros de IRSA. "El terreno es privado, pero lo que propone la iniciativa es la construcción de viviendas, oficinas, edificios para el sector educativo, instalaciones deportivas, gastronómicas, y amplios espacios públicos", añadieron.

Desde IRSA anticiparon a este medio que "la urbanización total del área demandará varios años" y señalaron que la intención de Santa María del Plata "es la de continuar el perfil urbanístico de Puerto Madero, aunque ´enganchado´ con el entramado de Barracas y La Boca". "Habrá casas, condominios, edificios de altura. Se abrirán calles, se instalarán semáforos. La diferencia con Puerto Madero radicará en que ese barrio tiene diques, mientras que este emprendimiento contará con un río verdadero. En el ‘frente' de Santa María del Plata hasta se instalará un amarradero para barcos", indicó una vocera.

A continuación, la imagen detalla cómo se verá una de las peatonales incluidas en el proyecto:

¿IRSA ya realizó trabajos en el área? "Sí, se concretaron mediciones, y llevamos expertos para conocer el terreno al detalle. La compañía está en condiciones de comenzar las obras en alrededor de 6 meses. Falta la aprobación final de la Legislatura", dijo. ¿Son terrenos ganados al río? ¿Es un espacio que se suele inundar? "Se trata de tierra firme, que siempre fue parte del continente. En más de una oportunidad se dijo que se trataba de un espacio ganado al río, pero eso es erróneo", destacaron.

Un proyecto premium
Santa María del Plata, según sostienen desde IRSA, es un emprendimiento que "está pensado para captar compradores de sectores medio altos y altos".

El proyecto incluirá docks, embarcaderos, un hotel, centro comercial, torres diseñadas por famosos arquitectos -como Rafael Vignoli y César Pelli- y complejos residenciales de hasta seis niveles. A diferencia de otros espacios vacantes de la Ciudad, la zona ya cuenta con un Código de Edificación, que le permite construir un millón de metros cuadrados en sus 70 hectáreas. Al parecer, lo que resta ahora es acordar con el Gobierno de la Ciudad las obras de infraestructura que se llevarán adelante, como es el trazado de calles, espacios y servicios públicos. Este primer paso implicará una inversión estimada de 30 millones de dólares.

Así se verán los boulevares:

Cuando el barrio se encuentre en pleno funcionamiento, se prevé una población de más de 15.000 residentes y un ingreso o afluencia de no residentes, que acudan por motivos de trabajo o visita, de más de 12.000 personas.

¿De qué forma se dará la comercialización del nuevo barrio? "El terreno se loteará en su gran mayoría. Estamos abiertos a que entren otros desarrolladores en el proyecto. Igualmente, el grueso del financiamiento para la concreción de las primeras obras correrá por cuenta de IRSA", aseguraron desde la firma. En cuanto a la cotización del metro cuadrado, desde la desarrolladora adelantaron que "guardará una relación directa con Puerto Madero". Desde el segmento inmobiliario, en tanto, indicaron a iProfesional.com que el precio del barrio "no bajará de los 5.000 dólares el metro cuadrado".

Luis Dubois, de la división Tasaciones de LJ Ramos, no dudó en afirmar que "por cercanía el pulso en la ex Ciudad Deportiva lo marcará Puerto Madero". "Es el modelo probado, y lo lógico es imitar ese éxito. Hoy no quedan terrenos en esa zona y la avenida General Paz impide que Buenos Aires crezca hacia el lado de provincia. Ahí es donde aparece la relevancia de Costanera Sur", expresó a iProfesional.com.

"La limitación de altura impide también crecer hacia arriba. Ahora falta esta aprobación para hacer efectivo el comienzo de las construcciones. Es interesante que IRSA done el 40% de la superficie del lote. El proyecto, sin dudas, vuelve a redefinir cuáles son los límites de la Ciudad pensando en las próximas generaciones", concluyó el experto.

Con aval del Gobierno de la Ciudad, ahora San Lorenzo y Carrefour se unen para un mega emprendimiento

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com
Enemistados por el control del predio que antes ocupara el mítico “Gasómetro”, el club y la cadena mantienen conversaciones de las que también participa el gobierno porteño. El motivo: la construcción de un estadio y un complejo comercial en el hiper de avenida La Plata. Los detalles del proyecto

La iniciativa promete levantar polémica. Sucede que, tal como confirmaron fuentes allegadas a las negociaciones a iProfesional.com, se vienen dando una serie de reuniones a fin de concretar algo que surgió como una tímida idea. Aunque el club no lo reconocerá por el momento en forma pública, San Lorenzo de Almagro se encuentra en tratativas con representantes de Carrefour en la Argentina para desarrollar un mega emprendimiento deportivo en un predio sobre avenida La Plata. Las negociaciones cuentan con el visto bueno del gobierno de la Ciudad.

El lote en cuestión -en el que hoy funciona un hipermercado de la cadena francesa-, es el centro de un conflicto que desde hace años enfrenta a la institución deportiva con esa compañía. En dicho espacio funcionaba el mítico "Gasómetro", el tradicional estadio de San Lorenzo que fuera cerrado en 1979.

El hecho de que las partes se sienten a negociar se debe a los fuertes intereses contrapuestos que ahora intentan limarse:
• El club San Lorenzo quiere recuperar el espacio en donde estaba emplazado su anterior estadio.
• El problema es que Carrefour no quiere entregar dicho espacio, ya que tiene interés en levantar un centro comercial.
• Entonces, como elemento de presión, el club azulgrana busca que se apruebe la Ley de Reparación Histórica, que obligaría al Ejecutivo porteño a expropiar ese espacio y restituirlo a la entidad deportiva, dado que la venta de la superficie se hizo bajo presiones y por un monto sospechosamente irrisorio.
• De prosperar la normativa, el Gobierno de la Ciudad tendría que pagarle una indemnización millonaria a la compañía francesa.
• Pero como se niega a esto, entonces propone un acuerdo tripartido por el cual:
• Ese espacio, que hoy está en disputa, resulte compartido. Es decir, que se construya el estadio, a la vez de instalar en el mismo predio dicho centro comercial.
• Esto le evitaría al Gobierno el pago de un resarcimiento y, a su vez, le permitiría contar con un estadio moderno y cerrado para la organización de aquellos eventos multitudinarios que ya no puede llevar adelante en sitios como Obras Sanitarias o el Luna Park por cuestiones de espacio.

"El macrismo busca que Buenos Aires sea sede de los Juegos Olímpicos de la Juventud que se celebrarían en 2018. Y también que dentro de Capital Federal funcione un estadio que albergue a Los Pumas cada vez que se enfrenten con algún rival internacional", indicó a iProfesional.com un alto dirigente sanlorencista que, como el grueso de los involucrados en las negociaciones, exigió estricto off de record.

"Construir un nuevo estadio techado en el predio de Carrefour serviría para que todas las partes salgan complacidas. Y la Ciudad se ahorre también la indemnización que tendría que desembolsar si finalmente sale aprobada una ley como la de reparación histórica", agregó.

Cómo sería el proyecto
Dentro del hermetismo que rodea a esta iniciativa, iProfesional.com pudo averiguar que el proyecto será financiado en conjunto principalmente por Carrefour, empresarios y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Desde la comisión directiva azulgrana, otro dirigente anticipó que el club "sólo pondrá la marca y tendrá bajo su control el nuevo estadio".

"Aunque duela, hay que reconocer que hoy por hoy San Lorenzo está fundido. No puede poner plata para un proyecto de estas características porque sencillamente no posee fondos. Hoy el club no puede mantener al día ni siquiera a su estadio en el Bajo Flores", reconoció.

En cuanto a las características concretas del proyecto, cálculos previos fijan a las inversiones totales en una cifra por encima de los $500 millones. El plan de acción contempla en un primer paso la construcción de un estadio techado con capacidad para casi 50.000 personas. Debajo de uno de los sectores de tribunas, Carrefour construiría su primer emprendimiento bajo la marca "Planet", esto es, una serie de tiendas relacionadas divididas en áreas como alimentos, hogar, moda, entretenimiento, y eventos, entre otros ítems.

En otro espacio del mismo predio, el gobierno porteño levantaría un centro médico especializado y distintas instalaciones para fines educativos. La intención del Ejecutivo es profundizar la interrelación entre los distintos actores del barrio a través de una propuesta público-privada que integre lo deportivo con lo comercial y lo cultural.

Un punto relevante, y que coincide con la búsqueda de zonas aptas para eventos que lleva a cabo la Ciudad, es que la propuesta contempla la construcción de numerosos estacionamientos, tanto al aire libre como subterráneos. Por último, vale que decir que de prosperar este proyecto también se levantará -muy cerca del estadio- una torre de no más de tres pisos en la que funcionará una pileta olímpica, otro microestadio cerrado, y una serie de gimnasios.

Unificar criterios
"La Ciudad busca unificar criterios. Carrefour no quiere vender y San Lorenzo no puede comprar porque no tiene con qué. El macrismo busca alcanzar un término medio. De concretarse el proyecto, hay que decir que San Lorenzo será un pionero en la región porque este tipo de ideas sólo la lograron llevar a cabo clubes como el Real Madrid", comentó a iProfesional.com un dirigente opositor.

La fuente consultada reconoció que, más allá de las diferencias con Abdo, participó de las conversaciones que el club viene manteniendo con la cadena francesa en los últimos meses. "Como a Carrefour no le interesa vender San Lorenzo se mueve a través de la potencial ley de reparación histórica y las necesidades que explicitó la Ciudad", dijo. "El Luna Park no tiene cocheras. River Plate y Obras Sanitarias no sirven por cuestiones de estado y capacidad para hacer eventos premium. De hecho, el último Mundial de Tango fue un dolor de cabeza para la Ciudad porque no lograba dar con un lugar con la comodidad que requiere semejante espectáculo. Ahí es donde crece la oportunidad de esta idea", concluyó.

Más allá de estas especulaciones, lo cierto es que desde San Lorenzo reconocieron a iProfesional.com que "el club está comprando terrenos detrás del predio del viejo Gasómetro, en cercanías de la calle Las Casas" que podrían ser integrados a la iniciativa. A eso hay sumarle un detalle no menor: aunque la firma no opina del tema, Carrefour cerró hace muy poco su hipermercado sobre avenida La Plata.

La compañía francesa alegó en su momento que esto responde a reformas importantes que no pueden posponerse, pero las especulaciones se dispararon en los últimos días debido a que se desconoce cuándo volverá a abrir sus puertas el polémico "Carrefour San Lorenzo".