Rusia: Vehículo Antitanque Khrizantema (AT-15 Springer)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Khrizantema (Crisantemo) es el más reciente de los misiles antitanques de largo alcance y supersónicos de Rusia. Es la designación de la OTAN para el AT-15 Springer. Ha sido diseñado para hacer frente a los más recientes y futuro carros de combate principales de la OTAN. El desarrollo de este sistema de misiles comenzó en la década de 1980 y se reveló en 1996. Se pretende sustituir al envejecido sistema anti-misiles antitanque Shturm (AT-6 Spiral). El Khrizantema entro en servicio en el ejército ruso en el 2004, pero se desconoce a que unidades fue destinado. Es considerado como uno de los sistemas más potentes del mundo en su clase.

Los desarrolladores de este sistema de misiles dicen que el Khrizantema podría cambiar de táctica de la guerra de tanques, dando como ejemplo: "un pequeño grupo de 3 o 4 de estos lanzadores de misiles anti-tanque puede cambiar radicalmente el resultado de la batalla. Se afirma, que el 3 de vehículos lanzadores son capaces de destruir 14 tanques.

El Khrizantema lanza misiles supersónicos con un alcance de 400 - 6 000 metros. La velocidad media de vuelo es de 400 m/s. Los misiles son propulsados por un motor de combustible sólido para cohetes. El Khrizantema puede utilizarse día y noche, en todas las condiciones meteorológicas y entornos de contramedidas.

Pueden guiarse en dos modos: independientes, ya sea por láser (semiautomática) o por radar (totalmente automático). Este sistema de orientación dual garantiza la protección contra las contramedidas electrónicas. Algunos misiles están disponibles para este sistema. La 9M123 y 9M123-2 son misiles con cabezas HEAT en tándem, utilizada contra vehículos blindados. La única diferencia entre estos misiles es la guía láser, utilizada en la 9M123 y el radar de orientación, utilizado en la 9M123-2. Los desarrolladores afirman que los misiles HEAT tándem son capaces de penetración de 1100 - 1200 mm de blindaje detrás de blindaje reactivo (explosivo). Es suficiente para derrotar a MBT de última generación, tales como el M1A2 Abrams y Leopard 2A6.

También hay misiles 9M123F y 9M123F-2 con cabezas termobáricas, empleados contra edificios, fortificaciones, vehículos ligeramente blindados y el personal atrincherado. De la misma manera la 9M123F tiene un láser de orientación y la 9M123F-2 tiene un haz de radar de orientación.

El misil 9M123es supersónico,  vuela a una velocidad media de 400 m/s (Mach 1.2) y tiene un alcance de entre 400 y 6000 metros. La propulsión es a través de un único motor de combustible sólido de cohetes con dos tubos de escape a cada lado del misil. El balanceo causado por los escapes de los misiles hace girar durante el vuelo con el control de orientación proporcionada por dos ventanas a las superficies de control en la parte trasera de los misiles (cuatro superficies adicionales ayudar a estabilizar el proyectil durante el vuelo).

El Khrizantema es único entre los misiles guiados antitanque rusos dadas por sus variantes que puede ser guiado por láser o por radar. El modo de mando por radar utiliza el radiocomando y un radar de ondas milimétricas para rastrear el objetivo y el misil, mientras genera comandos de orientación, lo que permite enganchar al blanco completamente automático. Cuando es guiada utilizando el láser, los objetivos han de ser continuamente iluminados, y un sensor en la parte posterior permite que el misil a montar el rayo láser hacia el blanco empleando un sistema de guía SACLOS, que permite el disparo de dos misiles simultaneamente a dos objetivos distintos con un misil guiado por láser y otro por el radar.

Cada misil lleva a una cabeza de combate con una capacidad de penetración informada de 1100-1250 RHA mm por detrás de blindajes explosivos reactivos (ERA), bien de una ojiva termobáricas se puede llevar para atacar objetivos suaves, fortificaciones y personal.

Este sistema de armas permite el ataque a helicópteros que vuelan a baja altura. Lleva 15 misiles en el interior del casco, y pueden participar contra 15 objetivos en pocos minutos. Los rieles de un lanzador se vuelve a cargar automáticamente desde un magazine, que se encuentra dentro del casco. Sin embargo, en el caso de los misiles de emergencia puede ser recargada manualmente desde el exterior del vehículo. Con el fin de transporte los misiles y el radar se pliegan a la posición de estiba.

El sistema se apoya en un chasis modificado IFV BMP-3 con sus características de alta movilidad y maniobrabilidad. El vehículo está impulsado por un  motor diesel con turbocompresor UTD-29 V10 que desarrolla 500 CV. Tiene un sistema de suspensión hidroneumática, que se pueden ajustar para adaptarse al tipo de terreno que se cruza. El vehículo es totalmente anfibio. En el agua es propulsado por dos hidrochorros con una velocidad 10 km/h, en el agua.

Este sistema de misiles es operado por una tripulación de dos personas, incluyendo al comandante y artillero/rastreador. La protección de este vehículo es similar a la de la BMP-3. También está equipado con una protección QBN y cuenta con sistemas de extinción automática de incendios.
Características generales:
Entrada en servicio 2004

Tripulación 2 hombres
Peso 18,7 t
Longitud 7,2 m
Ancho 3,23 m
Altura 2,85 m
Misiles:
Longitud de Misiles 2,06 m
Diámetro de Misiles 0,15 m
Peso de Misiles 46 kg
Cabeza de guerra Tándem tipo HEAT / termobáricas
Peso de la ojiva 8 / 6 kg
Alcance 400 a 6000 m
Sistema de guía láser / radar
Penetración 1100 - 1200 mm por detrás de ERA
Número de misiles transportados 15
Motor diesel UTD-29
Potencia del motor de 500 CV
Máxima velocidad de la carretera 70 km/h
Velocidad de anfibio en el agua 10 kmh
Autonomía ~ 600 kilómetros
Gradiente 60%
Escalón vertical 0,8 m
Zanja 2,5 m
Anfibio: Sí

Fuente: http://fdra.blogspot.com/2010_02_28_archive.html

Thales desarrolla un nuevo radar terrestre

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Thales desarrolló el nuevo radar de vigilancia terrestre Ground Observer 80 (GO 80) de banda X, capaz de ser integrado en vehículos tácticos, blindados, posiciones terrestres fijas, en trípode, en la parte superior de estructuras metálicas o en zonas costeras. Esta modularidad permite el uso en diversas misiones, incluyendo la vigilancia de costa, fronteras, operaciones militares en el campo de batalla o de seguridad interna.

Esta evolución de los BOR-A550/A560, actualmente en servicio en diversos países, amplía la oferta de la empresa y proporciona un equipo con capacidades superiores, abarcando un mayor espectro de misiones. Tiene un peso de 68 kg. y un alcance máximo de 80 km.

Su configuración le permite seguir hasta 50 blancos en diversos sectores y en paralelo durante la operación de vigilancia, un alto grado de rotación en variados ángulos, clasificación automática de los objetivos, capacidad de contramedidas electrónicas y la introducción de parámetros individuales en tiempo real. La antena puede tener mayor o menor tamaño.

Fuente: http://poderiomilitar-jesus.blogspot.com/

Radar 3D SABER M60 desarrollado por la Industria Militar del Brasil

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En el año 2004 el Exército Brasileiro (EB) realizó un análisis de las opciones ofrecidas en el mercado internacional para la adquisición de un radar 3D de defensa aérea. Luego de entender que ninguna de las opciones ofrecidas cubría todas sus necesidades, decidió desarrollar el radar en el país junto a un sistema de C2 al cual el radar sería integrado. Con ese propósito se creó en el ámbito del Centro Tecnológico do Exército (CTEx) el proyecto de Radar SABER M60.

El EB dispone de 5 grupos y 9 baterías de Artillería Antiaérea. Las baterías están subordinadas a algunas de las diversas brigadas, mientras que los 5 grupos, a pesar de estar dispersos geográficamente, están subordinados a un comando único, la 1a Brigada de Artilharia Antiaérea con asiento en Guaruja, SP.

El material está compuesto por piezas bitubo de 35 mm Oerlikon GDF-001 con direcciones de tiro Super Fledermaus y cañones de 40 mm Bofors 40L70. Estos últimos utilizan direcciones de tiro FILA de Avibrás, creadas sobre la base de direcciones de tiro Skyguard modernizadas. A fines de los años 90 se adquirieron 56 puestos de tiro de misiles antiaéreos portátiles Igla 9K38 junto a un stock de 112 misiles. El EB dispuso también de 4 lanzadores Roland II sobre chasis de Marder adquiridos en el año 1977 junto a un stock de 50 misiles, pero el sistema ya no está operativo desde hace bastantes años.

Los grupos disponen de una batería de comando, una de misiles y una de cañones, mientras que las baterías independientes utilizan o bien misiles o bien cañones. Sin embargo, un punto débil en todo este dispositivo es la carencia de radares de vigilancia capaces de dar una alarma temprana a las unidades de tiro, carencia que el radar SABER M60 está llamado a cubrir.

El Radar SABER M60 es fundamentalmente un radar de defensa aérea. También puede utilizarse para la vigilancia de puntos sensibles y como sustituto temporario de radares de control de tráfico aéreo en aeropuertos secundarios. El acrónimo SABER se deriva de Sistema de Acompanhamento de alvos aereos Baseado en Emissao de Radiofrequencia.

El M60 es un radar 3D de 60 Km de alcance con un techo 5.000 metros. Tiene la capacidad de detectar 40 objetivos aéreos de forma simultánea, proveyendo datos de posición, altura, dirección y velocidad de desplazamiento, así como de clasificar los contactos como aviones o helicópteros.

El sistema completo tiene un peso de 200 kg y puede ser montado por un equipo de tres hombres en tan solo 15 minutos. Puede ser aerotransportado en un avión ligero como el C-95 Bandeirante, helitransportado, transportado por agua en embarcaciones ligeras o por tierra sobre un vehículo ligero todo terreno. Su portabilidad permite su despliegue en lugares de difícil acceso como el monte, la montaña y los techos de los edificios. Una vez desplegado en el terreno, el radar puede ser alimentado por energía eléctrica o mediante baterías.

El M60 puede alimentar de datos al Centro de Operações Antiaéreas Experimental, un desarrollo que es también parte del proyecto SABER. Es compatible también con el SISDABRA (Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro) y el SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), ambos gestionados por la Força Aérea Brasileira.

El operador del radar utiliza una notebook militarizada conectada al M60 vía Ethernet o RS-422 mientras que los jefes de puesto de tiro y observación utilizan una Palm militarizada que puede conectarse a través de medios radioeléctricos a la información que provee el M-60. Las Palm proveen interfaces RS-232 y USB para su conexión a radios radios PRC-910 y M3TR. Su diseño fue pensado desde su origen para ser utilizado en el ámbito militar y es actualizable por software. Por ello es resistente a las interferencias electromagnéticas y posee una baja potencia de transmisión, lo que lo hace muy discreto. Dispone también de un identificador amigo-enemigo (IFF).

El desarrollo del radar SABER M60 costó R$20 millones (unos 12 millones de dólares) que fueron financiados por elFundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), fondo que es manejado por el Ministerio da Ciencia e Tecnología.

El proyecto fue realizado en base a la cooperación del EB con entidades del ámbito privado y académico. Todas las actividades de investigación y desarrollo fueron realizadas por empresas nacionales, principalmente por Orbisat da Amazonia, Industria e Aerolevantamento SA y la Universidade de Campinas (Unicamp), siempre bajo la coordinación del CTEx.

Luego de dos años de investigación y desarrollo, el prototipo experimental (PE) fue presentado al Exército en el año 2006. En abril de 2007 se entregaron al EB los dos primeros prototipos, el ya mencionado PE y el prototipo operacional (PO). Este último es un desarrollo robustecido respecto al PE apto para las pruebas en campaña.

Dos meses después de la entregas se aprovechó la realización en Brasil de los Juegos Panamericanos para ejecutar el primer ejercicio operativo con el M60, en donde se validaron todos los conceptos de operación de un sistema antiaéreo. Como parte de su proceso de homologación el radar participó de dos grandes ejercicios conjuntos a fines del año 2007. El primero fue la operación “Albacora” en Macaé y el segundo la operación COMDAEX, un ejercicio de defensa aérea realizado en Santa María, RS. Un total de 5 radares fueron completados hasta el año 2008, los cuales se utilizaron para las pruebas técnicas, operativas y de validación del proceso productivo.

El SABER M60 fue expuesto por primera vez al público internacional durante la Feria Latino-Americana Aeroespacial e de Defensa 2007 (LAADS 2007) que se llevó a cabo en Rio de Janeiro. Durante la misma varios países extranjeros expresaron su interés en obtener mas informaciones respecto del M60.

El SABER M60 es tan solo el primer escalón de una serie de desarrollos que le permitirán a Brasil obtener la independencia tecnológica en el área de los sensores de radar. La idea es obtener a largo plazo toda una familia de radares de vigilancia aérea, terrestre y marítima que aprovecharán los conocimientos adquiridos con este primer desarrollo. El siguiente paso en la concreción de este ambicioso proyecto es el desarrollo de un radar de vigilancia aérea que se denominará M200 y tendrá un alcance de unos 200 Km. El M200 no solo tendrá aplicaciones militares sino que también tendrá ciertas capacidades para la gestión del tráfico aéreo civil.

Brasil ha realizado con el SABER M60 un interesante desarrollo que podría encontrar aplicación tanto con las fuerzas armadas locales como con las de otros países del mundo. Como siempre sucede con este tipo de desarrollos, el aspecto mas crítico es la financiación. Para que el proyecto pueda ser considerado un éxito deberán suceder dos cosas. Primero, que el EB realice un pedido en firme por suficientes SABER M60 para equipar sus unidades antiaéreas. Esto les demostrará a las empresas privadas participantes el compromiso serio del Exército con el programa. Y segundo, la obtención de financiación adicional del FNDCT para los nuevos derivados del SABER, pues un proyecto tan costoso como este no puede ser concretado con los limitados presupuestos que maneja el EB.

El Departamento de Ciencia e Tecnologia (DCT) está ubicado en Brasilia, DF y forma junto a sus unidades subordinadas el Complejo Científico y Tecnológico del Exército. Estas organizaciones tienen variadas competencias, entre las cuales esta la investigación y el desarrollo de materiales de uso militar. La DCT cuenta, además del CTEx con otras varias organizaciones subordinadas, entre las que se cuentan las siguiente:
- Centro de Avaliações do Exército (CAEx), Marambaia, Rio de Janeiro, RJ
- Instituto Militar de Engenharia (IME), Urca, Rio de Janeiro, RJ
- Diretoria de Fabricação (DF), Centro, Rio de Janeiro, RJ
- Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica (CComGE), Brasília, DF
- Centro de Desenvolvimento de Sistemas (CDS), Brasília, DF
- Centro Integrado de Telemática do Exército (CITEx), Brasília, DF
- Diretoria do Serviço Geográfico (DSG), Brasília, DF

Fuente: Seccionsegunda.blogspot.com/http://www.fuerzasmilitares.org/.

En la Provincia se cometen 1.805 delitos cada día

Por Fabián Debesa - Diario Clarín

La cifra bajó un 1% en relación al año pasado. Son datos oficiales de la Procuración bonaerense, en base a denuncias presentadas en la Justicia entre enero y junio de este año. El distrito judicial con mayor índice de delitos es Lomas de Zamora.

El delito en la Provincia no cede: según las últimas estadísticas de la Procuración de la Suprema Corte bonaerense –a los que Clarín accedió en exclusiva– cada día se denuncian 1.805 casos penales en todo el territorio. Los datos corresponden al primer semestre de 2011 y serán publicados este mediodía en el sitio web oficial de la Procuración.

La recopilación registra un total de 324.832 casos de todo tipo de ilícitos. Es un 1% menos que durante el mismo período de 2010. Aunque algunos delitos graves, de alto impacto y conmoción, muestran una reducción mayor: los robos violentos cayeron un 9,1% y los homicidios un 2,1%. En contraposición, aumentaron los secuestros extorsivos: hubo 19 en el primer semestre de 2010, contra 33 este año.

El documento, elaborado a partir de las presentaciones iniciadas en más de 450 fiscalías bonaerenses , se conoce en medio de una serie de hechos violentos que impactaron en el conurbano: sólo en los últimos 35 días hubo 31 robos con agresiones a las víctimas en casas del GBA y La Plata. Unicamente en esos episodios, murieron diez personas y otras siete fueron heridas . Y ayer se conocieron otros dos asesinatos (en Quilmes y Temperley) en los que la principal sospecha es que se trató de intentos de robo (ver página 56 ).

El reporte de la Procuración informó 617 muertes en el semestre. Un año antes, habían sido 651 los homicidios. Estas cifras incluyen los casos en que están involucrados menores (65 en el último período) y discrimina 26 homicidios en ocasión de robo.

La zona más afectada por la delincuencia es el conglomerado urbano que rodea a la Capital Federal. Allí los fiscales reciben 1.138 denuncias diarias (el 63 por ciento del total de la Provincia) en los departamentos judiciales de La Matanza, Lomas de Zamora, Morón, Quilmes, San Martín y San Isidro, con jurisdicción sobre 24 municipios: 204.756 ilícitos en el semestre.

El conurbano concentra los mayores esfuerzos oficiales para mejorar las condiciones de seguridad ciudadana. Allí se enfocaron los planes del gobierno nacional para instalar cámaras en plazas, asentamientos, parques y avenidas. También se reforzó la custodia de lugares públicos con gendarmes (informaron que enviarían 6.000) y más policías (designaron civiles para ocuparse de las tareas administrativas en las comisarías, para liberar agentes y ponerlos a recorrer las calles).

Pese a todas esas medidas, el delito en el GBA apenas se retrajo un 0,25% en relación al año pasado , y en tres de los seis departamentos judiciales del conurbano los delitos aumentaron . Lomas de Zamora -que abarca 6 municipios con 2,5 millones de personas- tuvo un aumento de casi el 4%, a contrapelo de la tendencia general a la baja. Allí, las fiscalías recibieron más de 52.000 presentaciones (entre causas de adultos y de menores) en los primeros seis meses de este año. “Este trabajo no contempla lo que denominamos la “cifra negra”. Es decir, aquellos hechos que no se denuncian por diversas razones”, explicó uno de los responsables de la estadística de la Procuración.

Aún así, la radiografía delictiva del territorio más poblado del país admite otras lecturas. El subsecretario de Investigaciones y Política Criminal del Ministerio de Seguridad, César Albarracín, dijo que “si excluimos de estos números los episodios relacionados con riñas, amenazas, estafas, lesiones, accidentes, delitos culposos y otros menores, la reducción es del 5%”.

Además, el funcionario explicó que el relevamiento de la Procuración mantiene la tendencia decreciente que se inició en 2007: “Tenemos casi 25.000 delitos menos que en ese período. Y en términos porcentuales los delitos de mayor intensidad lesiva y relación directa con la seguridad se redujeron un 8%”, aclaró Albarracín.

Otro dato que aportan las autoridades: los casos de violaciones -hubo 556 en el primer semestre de 2011- cayeron un 11%. Aunque -admiten- “esto puede obedecer a otros fenómenos no relacionados directamente con la disminución de los casos, como que no todas las víctimas se deciden a hacer la denuncia”.

Nafteros Vs. gasoleros: ¿cuál conviene comprar?

Por Luján Scarpinelli - LA NACION
A través de los años, con subas de precios y escasez de por medio, la brecha en el precio de ambos productos se achicó y disparó las ventas de los primeros; ¿ahorra más un gasolero?

Foto: Archivo
Una tendencia acompaña al boom de ventas de la industria automotriz en el país: los modelos nafteros se imponen sobre los gasoleros. La explicación es lógica. La brecha entre el precio de los combustibles se achicó significativamente a través de los años y eso redujo las ventajas para el bolsillo que tenía una mecánica sobre la otra.

No es casual que nueve de cada diez autos que se venden en la Argentina sean nafteros. Dejando de lado los gustos por las prestaciones de cada motor de quien decida pagar un poco más por un diésel, ¿ahorrará mucho más al cargar el tanque?

Depende. Por un lado, es sabido que un auto dotado de esa motorización consume menos y el suministro sigue siendo más barato que la nafta. Por otro, según un informe elaborado en base a registros de la Secretaría de Energía del sitio sectoresonline.com , a fines de la década del '90, "por el precio de un litro de nafta se compraban 2,1 litros de gasoil". En los últimos años, esa relación, en promedio, cambió: se redujo a 1,3 litros y llegó al 1,2 el mes pasado.

La reducción en la diferencia de costo de los productos no tuvo correlato en el precio de los automóviles de distinta mecánica. "El diferencial de precios de los vehículos 0 km entre los dos tipos de motores se ha mantenido en el tiempo", destaca el sitio de la consultora Abeceb.com.

De los cálculos anteriores se desprende que el ahorro que se alcanza en un kilometraje determinado según el modelo, ya no justifica (o al menos plantea dudas) pagar más por un auto que, aunque tenga un menor consumo, requiere un combustible unos pocos centavos más barato. El ahorro se dará, por tanto, en un plazo más largo, también relacionado con los kilómetros que se le haga al vehículo.
Eso se acentúa si el modelo diésel está dotado de un motor moderno requiere una carga Premium, es decir, un combustible de bajo nivel de azufre (un máximo de 50 partes por millón) que apareció hace poco menos de tres años en el mercado local. Hay que tener en cuenta, además, que quien posea un vehículo diésel no sólo deberá afrontar una inversión inicial mayor, sino también gastos más elevados en impuestos, seguro y mantenimiento.

Todo esto explica por qué los consumidores se han volcado hacia los nafteros. Respecto de los combustibles, por ejemplo, en el caso de YPF -la mayor petrolera en el mercado argentino-, la diferencia en el valor de ambos productos alcanza el 18 %, ya que el súper se vende a 4,829 en la Capital y el diésel, a $ 4,069 por litro, tras el último aumento de esta semana. La relación entre ambos es de 1,18.

En otras petroleras, la diferencia no es muy distinta. En Shell, la más cara del mercado, el súper cuesta $ 5,049 y el gasoil $4,499 en estaciones porteñas. Los precios se alejan un 12%. Es decir, en este caso, por cada litro de súper se compra 1,12 de gasoil.

La evolución de las ventas de combustibles también dan cuenta de la preferencia del público. "La modificación relativa en los precios produjo un incremento del consumo de naftas y una retracción en el consumo de gasoil", se escribe en el informe de sectoresonline.com.

Nafteros, al frente. Con el correr de los años, el mercado de uno de los sectores que apuntaló el crecimiento económico en el país ha reflejado la tendencia. "Desde 2002 las ventas de autos a nafta se incrementaron un 1362,7%, mientras que las de vehículos diésel tan sólo crecieron un 25,4%", destaca el análisis de la firma dirigida por Dante Sica.

En un recorrido cronológico a partir de datos relevados por la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara), sectoresonline.com sintetiza que "los autos nafteros han ganado nuevamente la carrera en el sector". En lo que va del año, se vendieron 337.000 vehículos nafteros y 18.000 diésel. Para hacerlo más gráfico aún, el auto más vendido según ACARA es el Volkswagen Gol, sólo comercializado con motor naftero.

Bajo la mirada de los analistas, "este año la divergencia entre ambos parece acrecentarse". Lejos de la porción del 36% que ostentaban en 2002 (como resultado de un crecimiento sostenido desde 1996), Abeceb augura que a fines de este año las ventas de modelos gasoleros apenas alcanzarán el 5% entre los particulares.

En adelante, todo parece contribuir a la profundización de la tendencia. La fabricación de motores diésel deberá afrontar una nueva complicación a partir del año próximo, cuando comience a regir en el país la norma de emisiones "Euro 4". "La inversión en ese tipo de motores es mayor y si no se alcanza cierto volumen, no se llega a pagar esa inversión. Con la producción de nafteros el volumen sí cubre lo invertido, por eso se está achicando la oferta diésel en terminales", explicó a LA NACION Carolina Méndez Acosta, responsable de producto de Fiat Auto Argentina.

GNC y escasez de gasoil, los otros condicionantes. Otro factor a favor de los vehículos que funcionan con súper u otras naftas más sofisticadas, indica sectoresonline.com, es la potencial conversión a GNC. El combustible más económico del mercado se benefició con las subas generalizadas en las estaciones de servicio y contribuyó a inclinar la balanza a favor de los nafteros.
Expertos en el tema señalan que la carga de un tanque promedio equivale a 14 m3 (en rendimiento, alrededor de 16 litros de nafta). A un precio promedio de 1,36 pesos por m3, los automovilistas desembolsan alrededor de 20 pesos en reaprovisionar a su vehículo.

En 2010, la cantidad de vehículos con equipos instalados se elevó 51,4%, a 106.406, según datos de la Cámara Argentina de GNC (Cagnc). Desde enero hasta mayo último, el total de vehículos convertidos sumó 48.447. A un ritmo promedio mensual de 9689 conversiones, el parque de automóviles a gas se acercó a los 2 millones, según el acumulado histórico registrado por la entidad. Para abastecerlos existen 1885 estaciones distribuidas en el país.

En abeceb.com ponderan otro factor de influencia en la toma de decisiones: "Las eventuales complicaciones en el abastecimiento de combustibles en los últimos años fueron más severas en el caso del gasoil, debido a que es utilizado por el transporte pesado y la maquinaria agrícola".

Fausto Maranca, presidente de la Cagnc coincidió el enfoque. "Ya no se trata sólo del diferencial de precio, que sigue pesando a la hora de la toma de decisión, sino también de la posibilidad de contar con combustible frente a los faltantes de los líquidos. Un ejemplo claro se dio en el Interior donde el GNC pasó a ser, por momentos, la única opción sobre la cual no hubo restricciones", describió.

En la firma presidida por Cristiano Rattazzi se ofrecen sólo dos modelos con motorización diésel: la pick up Strada -líder del segmento- y el utilitario Ducato. Tomemos a la primera como ejemplo: en un concesionario, el modelo con motor multijet (el diésel de Fiat) se puede encontrar alrededor de un 15% más caro. Según Méndez Acosta, el rendimiento y la potencia son los principales atributos de ese motor, que -de acuerdo con el manejo- puede reducir el consumo a la mitad de un naftero de iguales condiciones. En cuanto al mantenimiento, el cambio de aceite se hará imprescindible a los 30.000 kilómetros, en lugar de los 20.000 promedio de cualquiera de las dos motorizaciones. A la hora de afrontar un service , el dueño de un gasolero gastará de un 40 a un 50% más, especialmente por el precio de los filtros a reemplazar.

Computadoras porteñas

La fabricante de computadoras Banghó inauguró ayer una nueva planta en el distrito tecnológico de Parque de los Patricios, en la ciudad de Buenos Aires.

La instalación de la fábrica demandó una inversión de $ 9,1 millones y permitirá a la empresa alcanzar un volumen máximo de 80.000 unidades mensuales, incluidas notebooks, netbooks y computadoras de escritorio. Con esta iniciativa, Banghó se suma a las 87 empresas de tecnología de la información que eligieron radicarse en el distrito tecnológico porteño.

Fuente: Diario La Nación

Inauguran un laboratorio que contó con el aporte $2,5 M del Fontar

Será el 17 de agosto, fruto de un proyecto conjunto entre la Universidad Austral y SMC Argentina entidad dependiente del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva. En la Facultad de Ingeniería funcionará Mecatrónica, en el campus universitario de Pilar

Crédito foto: Universidad Austral
El acuerdo de coperación firmado entre las dos instituciones, cuenta con equipamiento de última tecnología. Permite desarrollar y testear complejos sistemas de automatización industrial, haciendo las veces de banco de pruebas y/o prototipos en escala de procesos de producción de alta dificultad.

Campos como la logística (almacenes inteligentes, preparación automática de pedidos, rastreabilidad en proceso, movimiento interno de la producción, etc.) celdas de mecanizado y soldadura, líneas de montaje, fraccionado y envasado y todo proceso que se desee automatizar, podrá ser diseñado y ensayado en estos laboratorios, permitiendo así asegurar la máxima productividad del sistema a instalar.

El equipamiento con que se cuenta permite combinar y ensayar procesos complejos como el de medición y corrección de la producción on-line (el laboratorio cuenta con maquinas 3D de medición automática de producción), sistema de radio frecuencia (RFID) para control de la producción y almacenes o soft para procesos puntuales.

También este laboratorio posibilita también la capacitación de técnicos y profesionales tanto en el área de mantenimiento como en diseño, pudiendo ser esta especifica según el requerimiento que el solicitante tenga.
Este laboratorio cuenta con una edificación de 120 m2, y funcionarán en él, dos líneas de esta novedosa disciplina de la ingeniería. La FMS-200 de 8 módulos y la HAS-200 de 11 módulos.

Aseguran los expertos que "con el impulso de este Laboratorio, la industria nacional se ve beneficiada con un desarrollo inédito que fortalece la competitividad argentina en la atracción de inversiones. Unido a esto, el proyecto permite a la Facultad de Ingeniería formar a sus profesores y alumnos en el campo práctico, generar proyectos de investigación académicos y fortalecer el vínculo con las empresas".

El Fondo Tecnológico Argentino posibilitó un financiamiento especial para la compra de equipamiento especifico, teniendo en cuenta el novedoso aporte que el laboratorio realiza a la industria argentina.

Fuente: Infobae.com

La Justicia comercial levantó el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas

Después de 10 años, el tribunal consideró cumplidas las obligaciones contraídas por la compañía bajo la administración de la SEPI y que se mantuviera durante la gestión del Grupo Marsans

Crédito foto: Télam
En un comunicado, la compañía informó que "el presidente de la empresa expropiada por el Estado nacional a fines del 2008, Mariano Recalde, dijo que con esta resolución se tienen por cumplidas las obligaciones emergentes del acuerdo preventivo homologado en el año 2008 porla Justicia Comercial y que alcanzara un pasivo verificado de 477.378.000 pesos”.

"El levantamiento del concurso preventivo -agrega el comunicado- se enmarca dentro del Plan General de Negocios de la empresa aprobado por el Congreso de la Nación luego de su expropiación, implicando un paso trascendental para el saneamiento de la deuda de la aerolínea de bandera, la regularización de su situación económica financiera con la mayor parte de la industria aerocomercial, la mejora de su calificación crediticia y comercial y el cese de restricciones a la libre administración de los bienes que fueran dispuestas durante la gestión del grupo Marsans".

Más adelante, la empresa destaca que "en ocasión de la expropiación de Aerolíneas Argentinas, la Presidente Cristina Fernández de Kirchner destacó la subsistencia del concurso preventivo durante varios años, como una de las razones que justificaban la expropiación del paquete accionario de la aerolínea".

Fuente: Infobae.com

Un UAV Hermes 450 designa por vez primera un blanco para la FAB

Un escuadrón de Super Tucanos de la Fuerza Aérea Brasileña, utilizando ocho bombas de 230 kilogramos, auxiliado y precedido de helicópteros Sikorsky Black Hawk, destruyeron totalmente una pista clandestina de 1400 x 15 metros, a unos 70 kilómetros al noroeste de la ciudad amazónica de Sao Gabriel da Cachoeira. Previamente, en los Black Hawk, personal de la Policía Federal , del Ejército, Fuerza Nacional y del Instituto ambiental IBAMA realizaron las verificaciones y alertas a la posible población residente en áreas próximas.

Horas después. la FAB afirmó oficialmente ,que uno de sus UAV Elbit Hermes 450, mapeando la región fronteriza, indicó exactamente la existencia de esta pista, llevando así al resto de la flota involucrada al blanco. El aparato continuará siendo usado en áreas limítrofes en los próximos días, mientras en el Destacamento Aeronáutico de Sao Gabriel da Cachoeira permanecerían por un tiempo prudencial algunos F-5M, Super Tucano, Embraer R-99, helicópteros Black Hawk,y, probablemente un C-295.

Otros operativos contra pistas clandestinas podrían ser instrumentados también con cargas terrestres y material de ingeniería del Ejército ,lo que haría a la operación aún más económica.(Javier Bonilla - Defensa.com)

La Policía Militar de Paraná interesada en el blindado Gladiador de Inbrafiltro

El Blindado Liviano Sobre Ruedas "Gladiador", un 4 x 4 propuesto años atrás, a partir de un chasis fabricado por Agrale y un motor MWM 4.12 TCE ,de 185 Hp, por Inbrafiltro en su división "Inbraland"-que fuera exhibido en LAAD 2011- sería solicitado al gobierno del estado brasileño de Paraná por sus fuerzas policiales, a la Secretaría de Seguridad Pública regional y a la propia fuerza, en pruebas que prosiguen hasta el 22 de este mes.

Paraná, que limitá con Paraguay inclusive en la triple frontera de Iguazú, también compartida con Argentina, donde también se ubica un importante puerto exportador (Paranaguá), principalmente, de materias primas brasileñas y paraguayas, así como una importante urbe del Cono Sur, Curitiba, su capital, amén de Itaipú, la mayor hidroeléctrica de las Américas, ha visto recrudecer la criminalidad dentro de su jurisdicción estadual bastante ostensivamente. Junto con Mato Grosso, ha debido crear, regionalmente, un grupo policial especializado en asuntos fronterizos- debido al creciente trasiego de drogas, armas, personas y productos piratas- en su faja fronteriza, una policía ambiental ("Fuerza Verde"), dado el incremento de delitos ecológicos, además de otros cuerpos de elite.

Uno de estos, el Batallón de Operaciones Especiales, es el que utilizaría el blindado, principalmente en la región limítrofe, donde militares y policías suelen ser cada vez más atacados a tiros de fusil o ametralladora por delincuentes paraguayos y brasileños,o contra los centros de distribución o posible refinación de narcóticos, muy bien custodiados, y donde es preciso ingresar con fuerza destructiva, derribando vallas o paredes. Durante las pruebas policiales ,el Gladiador fue sometido a tiros de fusil AR-15, de pistolas 0.40 y de varias escopetas calibre .12.

El Gladiador, con cierta capacidad anfibia (hasta un metro de profundidad) y cuyo blindaje-similar al usado en los Embraer Super Tucano colombianos- protege contra balas 7.62 mm. , transporta 6 efectivos operacionales y dos tripulantes, a una velocidad máxima de 110 kilómetros horarios. Antes de su lanzamiento, fue sometido a más de cinco años de pruebas en el Ejército. En el futuro, el fabricante podría lanzar una versión 6 x 6 del mismo modelo, más específica para uso militar, propiamente dicho, para lo cual, ambas ofrecen un escudo deflector inferior antiminas, así como cubiertas y faroles protegidos. La versión básica tiene un precio de 355.000 dólares.
Inbrafiltro, también fabrica cascos y chalecos antibalas de altatecnología,y, actualmente proyecta, en caso de que la FAB elija al Gripen NG, asociarse con Saab en el proyecto,como proveedor de partes de sus alas y su tren de aterrizaje. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Vehículo ASCOD Pizarro/Ulan

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El ASCOD (Austrian Spanish Cooperation Development) es un desarrollo conjunto austríaco-español de un Vehículo de Combate de Infatería moderno que sustituyera a viejos vehículos en servicio, como el Saurer, o el M-113. El desarrollo de este vehículo comenzó a principios de los años ´90, y llevó casi toda esa década de desarrollo y puesta en producción.

El ASCOD está construido íntegramente de acero soldado, ofreciendo una buena protección contra armas ligeras y minas. Aunque un poco más liviano que los vehículos austríacos (Ulan), los españoles (Pizarro) pueden ser equipados con blindaje reactivo SABBLIR, de origen francés. El diseño es convencional para un VCI occidental, en la barcaza del ASCOD se acomodan el Conductor, más la tropa. En la torreta se encuentran el Jefe del Carro y el Tirador. El armamento principal consta de un cañón Mauser mk.30 de 30 mm., más una ametralladora coaxial MG-3. El ASCOD es una familia de vehículos, con varias configuraciones en servicio, incluido un Carro de Combate ligero armado con un cañón de 105 mm., con varias opciones de armamento. El Pizarro está en servicio en Austria y España, en varias de sus configuraciones, y en Tailandia, en su versión de tanque ligero, con una torreta LIW Denel LMT-105, la misma que equipa al carro sudafricano Rooikat.

Caracteristicas generales:

Pais: Austria/España
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 motor MTU Modelo SV-183 TE22, de 8 cilindros y 600 HP de potencia
Peso: 26,3 Tn.
Dimensiones: longitud total 6,8 m; anchura 3,1 m; altura 2,6 m. Blindaje: N/D
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 600 km; paso de trinchera 2,5 m.; vadeo 1,2 m.
Armamento: 1 cañón de 30 mm. y 1 ametralladora de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+8)
Fuente: No informada

Vehículo KMW/Rheinmetall Puma

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Puma es el nuevo VCI de las Fuerzas Armadas germanas, pensado para sustituir al Marder. El desarrollo de este vehículo comenzó en el año 2000, sobre un estudio que se venía haciendo de años posteriores. El primer vehículo de pruebas, similar a los que se fabricarán, se dio a conocer en 2007, realizándose las primeras pruebas a lo largo del 2008. Los primeros vehículos serían entregados al Bundesheer en 2010. El Puma es un vehículo de nuevo desarrollo, aunque externamente presenta el mismo y probado diseño convencional de los VCI occidentales.

El Conductor se sienta en la parte delantera, aunque está en una cabina compartida con el resto de la tripulación, el Jefe de Carro, y el Tirador. En la parte trasera se acomoda la tropa. El armamento principal es un cañón de 30 mm. Mauser Mk.30-2, con un gran poder de perforación, y una amplia gama de munición. Cuenta además con una ametralladora coaxial, de 5,56 mm. HK MG-4. La torreta donde se aloja el armamento es totalmente automática, y no está ocupada por la tripulación, que viaja en la barcaza, operándola a control remoto. Está previsto que el Puma sea equipado con un lanzador de misiles Spike. Este vehículo cuenta con una amplísima gama de sensores y equipos de comunicación que le dan un conocimiento situacional excepcional a la tripulación.

El Puma es uno de los vehículos mayor protegidos de su categoría, contando además con la posibilidad de equiparse con módulos de blindaje, según el requerimiento de la misión. Gracias a su potente motor, el Puma es un vehículo que posee mucha movilidad, y una excelente protección, aunque los datos acerca de su agilidad aún no han sido develados, pues se encuentra en pruebas. Es transportable en un avión A-400M, pudiéndose transportar cuatro vehículos, más todo el equipo adicional de los mismos, en cinco de estos aviones. En un principio el Puma está en pruebas, pero ya hay un pedido de más de 400 vehículos para Alemania.

Caracteristicas generales:
Pais: Alemania
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 motor MTU Modelo V10 892, de 10 cilindros y 1073 HP de potencia
Peso: 31,5 Tn.
Dimensiones: longitud total 7,4 m; anchura 3,7 m; altura 3,1 m. Blindaje: N/D
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 600 km; paso de trinchera N/D; vadeo N/D
Armamento: 1 cañón de 30 mm. y 1 ametralladora de 5,56 mm.
Tripulacion: 3 (+8)
Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110

Vehículo ST Kinetics Bionix 25

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El Bionix es un desarrollo nacido en Singapur, fruto del sorprendente boom económico de este país asiático en los años ´80, que reveló la necesidad de modernizar y perfeccionar las Fuerzas Armadas de ese país. Se hizo necesario para el Ministerio de Defensa de ese país, de desarrollar un vehículo que ofreciera mejor protección que el M-113, y que pudiera acompañar de una mejor forma los carros AMX-13 en servicio.

Para esto, varios vehículos fueron evaluados, como el Bradley y el Marder, pero ninguno llenó los requerimientos buscados por las SAF (Fuerzas Armadas de Singapur). Esto trajo consigo la necesidad de desarrollar un VCI local, que se materializó en los ´90 con el Bionix. Las primeras entregas fueron realizadas en 1997. El Bionix presenta un desarrollo convencional, con una barcaza, donde se acomoda el Conductor en la parte frontal de la misma, y la tropa en la trasera. En la torreta, situada en el medio, se encuentran los lugares del Jefe de Carro y el Tirador. El armamento principal es un cañón Chain Gun M-242 de 25 mm., más una ametralladora MAG coaxial. Completan el armamento dos ametralladoras de 7,62 mm., más una en la torre, y otra en la parte trasera.

El Bionix está siendo diseñado como un sistema modular, existiendo la posibilidad de crear varias versiones. Hasta ahora se han desarrollado dos de ellas, un Carro de Combate ligero armado con un cañón de 120 mm. de bajo retroceso, que no ha sido exitoso; y un VAP, armado con una ametralladora de 12,7 mm. y un lanzagranadas, que está entrando en servicio en Singapur. Existe además una versión mejorada llamada Bionix II. Está en servicio en Singapur, y no ha sido desplegado a ningún teatro de operaciones.

Caracteristicas generales:
Pais: Singapur
Tipo: Vehículo de Combate de Infantería
Motor: 1 Detroit Modelo DDC 6V 92TA, de 6 cilindros y 550 HP de potencia
Peso: 23 Tn.
Dimensiones: longitud total 5,9 m; anchura 2,7 m; altura 2,6 m.
Prestaciones: velocidad max. en carretera 70 km/h; autonomia 415 km; paso de trinchera 2,0 m; vadeo 1,0 m.
Armamento: 1 cañón de 25 mm. y 3 ametralladoras de 7,62 mm.
Tripulacion: 3 (+7)

Fuente: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=10&t=10960&start=1110

Grupo chileno Luksic compraría Shell Argentina

Por Carolina Barros - Ambito.com

Argentina ya tiene comprador. El grupo Luksic, el más grande de Chile, a través de su holding Quiñenco, cierra por estas horas la adquisición de los activos de Shell Compañía Argentina de Petróleos SA (Shell CAPSA). La operación, que fue comunicada a Julio de Vido este viernes, implica el traspaso de cerca de 700 estaciones de servicio, junto con la planta de elaboración de lubricantes de Barracas y la refinería de Dock Sud (la única que la petrolera de bandera angloholandesa posee en Sudamérica). Pone fin, además, a la agónica batalla librada entre Shell CAPSA y las dos presidencias Kirchner, en la que Guillermo Moreno y Julio de Vido por un lado y, Juan José Aranguren, CEO de la empresa, por el otro, fueron sus principales espadas.

Las negociaciones de los Luksic con The Royal Dutch Shell PLC por la filial argentina comenzaron inmediatamente después de que Quiñenco concretase en mayo de este año la compra de 300 estaciones de servicio y 63 tiendas de conveniencia de Shell Chile, por u$s 633 millones. Fuentes del mercado dicen que, aunque para el capítulo argentino Quiñenco deberá poner sobre la mesa al menos el doble de lo que puso para quedarse con el "downstream business" (el final de la cadena de producción) y la distribución en Chile, el esquema sería casi calcado para ambos lados de la Cordillera : Quiñenco se quedaría con una "participación indirecta en las subsidiarias argentinas", las estaciones de servicio seguirían operando bajo el paraguas de la marca Shell por cinco años más (con licencia renovable), con las nuevas actividades inscriptas bajo otra razón social (en Chile, Shell se llama ahora Empresa Nacional de Energía Enex).

Lo concreto es que con la adquisición de Shell Argentina, el Grupo Luksic pasa a ser un nuevo player en el mercado y a controlar el 18% del negocio de naftas (liderado por YPF con el 55%, Esso con 13,5%, Petrobras con 9,4% y Oil Combustibles con 4%).

Sin embargo, habría dos detalles que no podrían copiarse del capítulo chileno y que, según pudo saber Ambito Financiero, fueron discutidos en la reunión que mantuvo Andrónico Luksic con Julio De Vido en la mañana del viernes 12. Uno, que el actual CEO de la filial argentina no podría seguir al frente de la compañía (en Chile, los Luksic mantuvieron a Rodrigo Infante, country manager con Shell, como gerente general en la recién creada Enex). Otro, que los chilenos deberán negociar con los distribuidores minoristas para asegurarles sus fuentes de trabajo.

La cuestión no es menor. Shell sufre un drenaje por goteo desde que decidió confrontar la política de precios para combustibles de los K. De las 980 estaciones de servicio que tenía en 2005 cuando se colocó el cartel de "en venta" (para bajarlo abruptamente una vez que, con la bendición de Néstor Kirchner, el mismo Hugo Chávez anunciase en Buenos Aires que la venezolana PDVSA junto con la quimera argentina de petróleo Enarsa serían las adquirientes de Shell CAPSA), hoy ha sufrido una merma de 300. La angloholandesa ya se desprendió de las que operaban bajo la subsidiaria Rimidan (en las provincias de Córdoba, Santa Fe y norte de Buenos Aires), aunque todavía mantiene las que responden a Deheza.

Otro factor que también contribuyó a la declinación del negocio de Shell en Argentina fue la compra, por parte de Bridas y la china CNOOC, de la refinería de Campana operada por Esso. Esto le quitó a Shell, además de provisión de materia prima, margen de maniobra como refinadora "no integrada" y sin crudo propio. "Con la importación de petróleo desde Venezuela, la refinación dejó de ser negocio en Argentina", dice Santiago Cuneo, presidente de la Cámara de Estacioneros Blancos (CEBRA). "Sabemos que Shell se va porque un triunfo electoral de Cristina le prolongaría el calvario de trabajar a pérdida", agrega. "Por eso, quien venga, va a tener que acordar con el aparato estatal y con los Bulgheroni y Lázaro Báez, los amigos petroleros del gobierno en el negocio, que hoy es político y pasa por lo que digan Moreno o Cameron", dijo Cuneo.

En medio de las negociaciones, las partes involucradas no quisieron hacer declaraciones para no interferir con la transacción. Sin embargo, ante la consulta de este diario, ni la embajada de Chile en Argentina, ni tampoco un alto directivo de Quiñenco involucrado en las conversaciones con la sede de Shell en La Haya, negaron la operación que está en marcha. "No podemos, por ahora, decir nada", dijo esa alta fuente. Una confirmación de lo que está ocurriendo: Shell, que llegó a la Argentina en 1914, con los inicios de la Primera Guerra Mundial, se va. Se cansó de la otra guerra, la de zapa con los K.

La salida de Shell de Argentina se inscribe dentro de un Business Plan para la región, que implica deshacerse de activos y del negocio del downstream, por el que no casualmente, varias filiales se fueron vendiendo de a pares, con el mismo esquema para la operación Quiñenco-Luksic con Shell Chile y Argentina: en octubre de 2010, la panameña Petróleos Delta compró los activos de Shell en Panamá; al mes siguiente anunció que estaba en negociaciones para adquirir las estaciones de servicio de Shell en Costa Rica.

A su vez, en febrero de este año, la estatal colombiana Ecopetrol compró la participación de Shell en la exploración del bloque Caño Sur; en mayo, Shell puso en venta las 260 estaciones de servicio que tiene en Canada y en julio se deshizo de su participación del 20% en un bloque de petróleo offshore en Brasil (embolsó US$350 millones).

LOS LUKSIC Fundado en 1957 por el empresario de origen croata Andrónico Luksic, Quiñenco tiene activos consolidados por mas de u$s 44.000 millones y posee participaciones controlantes en el Banco de Chile (asociado con el Citi), la cervecera CCU (asociada con Heineken) y la productora de cables y tubos derivados del cobre y aluminio Madeco (asociada con la francesa Nexans) y Canal 13 de TV, y minoritarias en Viña San Pedro, Compañía Sudamericana de Vapores y la telefónica Entel.

De ellas, varias tienen relación con Argentina: CCU es la segunda cervecera después de Ambev-Quilmes, Madeco tiene su filial local, la Compañía Sudamericana de Vapores (hoy, la octava del mundo) fue fundada por el estadounidense William Wheelwright (proyectó el puerto de Ensenada, financió en 1863 el ferrocarril Rosario-Córdoba, todos con el asesoramiento legal de Juan Bautista Alberdi, el ideólogo de la Constitución Argentina ) y Canal 13 tuvo como artista exclusiva a Cecilia Bolocco, ex esposa del ex presidente Menem.

De los cinco herederos que dejó Andrónico Luksic, fallecido en 2005, son sus tres hijos varones los que continúan al frente del holding. Mientras Andrónico es el encargado de los negocios financieros y del Banco de Chile (el mas grande en la plaza trasandina) además de las nuevas inversiones, Guillermo Luksic regentea el área industrial como presidente de Quiñenco, y Jean Paul, el menor de los hermanos, está al frente de Antofagasta Minerals PLC, el gigante minero de esta familia, con sede en Londres.

Antofagasta reúne los negocios de Aguas Antofagasta y el Ferrocarril Antofagasta-La Paz. Pero su fuerte está en la producción de cobre: la compañía minera de los Luksic es la tercera productora de este mineral en Chile, después de la estatal Codelco y de la angloaustraliana Barrick en La Escondida. El emprendimiento minero más señero de Antofagasta Minerals es Minera La Esperanza , que en sociedad con la japonesa Marubeni, produce 700.000 toneladas de cobre.

También en minería los hermanos Luksic buscan tender puentes con Argentina: el proyecto minero Los Pelambres, en la IV región chilena, donde los Luksic planean su mayor inversión minera, esta a apenas 5 km de distancia del sanjuanino El Pachon. La anglosuiza Xstrata tiene casi pronto el proyecto de sinergia para ambas explotaciones cupríferas, lo que haría que Pelambres-Pachon se convirtiese en un proyecto binacional, como el controversial Pascua Lama de la Barrick Gold.

A su vez, Xstrata no es una desconocida en tierras pingüinas: en estos momentos estudia el proyecto Energía Austral, que llevaría lo producido por las tres centrales hidroeléctricas a construirse en Puerto Aysen (HidroAysen) a través de una línea de transmisión que atravesaría la provincia de Santa Cruz. Sería otra de las inversiones que Andronico Luksic estaría conversando con la cartera de Julio de Vido. Luego de la reunión entre ambos, ese ministerio anunció que el empresario chileno estaba evaluando "realizar inversiones en nuestro país, específicamente en el sector energético y minero".

Quienes conocen los movimientos de los Luksic, señalan que el actual embajador Adolfo Zaldivar es un gran promotor y facilitador de estos negocios transcordilleranos. El mismo Zaldivar destaca que tiene grandes amigos en Argentina: los Kirchner (vecinos del otro lado de la cordillera, cuando era senador por Cohiayque) y Julio de Vido, además del gobernador de San Juan, José Luis Gioja. Aunque a veces se defina como "un exilado en Argentina", Zaldivar, ex presidente de la Democracia Cristiana, que fue expulsado del partido y luego fundó el PRI, es un "opositor necesario" para el gobierno de Sebastián Piñera: los cuatro diputados del PRI son imprescindibles para que la coalición del gobierno logre la mayoría.

Feve promociona las Vías Verdes y apuesta por un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril

Se ha puesto en marcha una campaña promocional que contempla la instalación de carteles informativos en las estaciones y apeaderos que enlazan con las nueve Vías Verdes accesibles desde la red de Feve, así como la difusión de un video y la creación de un enlace directo a Vías Verdes desde esta página web de Feve (Ferrocarriles de via estrecha). 

Feve ha presentado en el apeadero de Perlora la campaña de promoción de las Vías Verdes que la empresa está llevando a cabo con el fin de desarrollar un concepto integral de ecoturismo basado en el ferrocarril, considerado eslabón principal de una cadena ecológica que comienza con la recuperación para el transporte no motorizado de las vías de ancho métrico abandonadas y continúa con el uso de las líneas y estaciones en servicio como acceso idóneo a estas rutas.

La campaña promocional consiste en la instalación de vallas con carteles informativos, como la que se ha visitado hoy, en cada una de las 9 Vías Verdes accesibles desde las estaciones y apeaderos de Feve. El objetivo de estos carteles es ubicar a los viajeros y explicar las características de los recorridos adyacentes que pueden realizar tras bajarse del tren. Las Vías Verdes son itinerarios no motorizados ideados para el disfrute de paseantes, ciclistas o patinadores. Están diseñadas para que cualquier usuario pueda disfrutar del ocio y del deporte al aire libre, sin limitaciones de edad o capacidad física. Las personas con movilidad reducida, los ancianos y los niños, se benefician de forma especial de estas infraestructuras, ya que son accesibles en tren, seguras y fáciles de recorrer. Además, suponen un apoyo al uso de la bicicleta, ya que Feve permite su transporte en los trenes, consolidando así el binomio tren+bicicleta como la alternativa más cómoda y sostenible para quienes deseen disfrutar de estas rutas sin recurrir a la carretera.

Dentro de esta misma campaña se han llevado a cabo otras acciones, como la edición de un vídeo promocional para su proyección en ferias, congresos y seminarios, y la publicación de una guía con los 17 itinerarios que discurren sobre antiguo suelo ferroviario de ancho métrico. Las 17 Vías Verdes disponibles en la actualidad suman en total 350 kilómetros de trayectos cicloturistas y senderistas repartidos por Asturias, Cantabria, Castilla y León, Euskadi, La Rioja, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía. La mayor parte de estas rutas se encuentran en territorio asturiano y poseen un gran atractivo paisajístico, pero también es posible recorrerlas y disfrutarlas en Cantabria, León, Valladolid, La Rioja, Álava, Navarra, Girona, Valencia, Alicante y Huelva.

Las Vías Verdes tienen unas señas de identidad homogéneas que permiten distinguirlas por su origen ferroviario e identificarlas como recurso turístico novedoso y de calidad. Su creación conlleva la participación del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Comunidades Autónomas, Diputaciones y Ayuntamientos, y también implica a colectivos y agrupaciones locales. En este momento, existen ya más de 1.800 kilómetros de Vías Verdes, procedentes de todos los anchos de vía, repartidos por toda nuestra geografía.
Fuente: © Copyright 2010 feve.

Feve y la Universidad de León impulsan un proyecto de ferrocarril de energía solar fotovoltaica

El proyecto se denomina RoblaSolar y consiste en la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar. El director del proyecto es el profesor de la ULE Luis Panizo.

El Presidente de Feve, Ángel Villalba, y el Rector de la Universidad de León, José Ángel Hermida, han firmado un Convenio de Colaboración mutua que fija las bases de la cooperación entre ambas entidades y que contempla un primer programa de participación conjunta en el ámbito del I+D+i: el proyecto RoblaSolar para el desarrollo de un tren eléctrico autónomo accionado por energía solar fotovoltaica.

El proyecto RoblaSolar, dirigido por el profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica de la ULE, Luis Panizo, persigue la construcción de un vehículo ferroviario autónomo propulsado por un motor eléctrico alimentado por energía solar, y con capacidad para transportar pequeñas cargas. La energía que moverá el motor eléctrico será suministrada por unas baterías apoyadas por unos paneles solares alojados en la parte superior del vehículo. Paralelamente, este motor recuperará la energía de la desaceleración y el frenado para cargar las baterías. El diseño de este tren contempla que será de pequeñas dimensiones, ligero, ágil y modulable, donde la aerodinámica jugará un papel importante en el ahorro de energía. Es por todo ello que para llevar a cabo este proyecto se creará un equipo multidisciplinar en materias como electricidad, electrónica, mecánica, aerodinámica, informática y telecomunicaciones, así como en transporte ferroviario.

RoblaSolar, en definitiva, es un proyecto pionero de ingeniería, así como de integración de las últimas tecnologías de alto rendimiento en el campo de la energía fotovoltaica y la utilización de métodos de propulsión que optimizan el consumo. El marco elegido para la preparación y la presentación de este proyecto, La Robla, está cargado de un alto valor simbólico asentado en el antiguo tren hullero que ahora, fruto de este Convenio de Colaboración entre Feve y la Universidad de León, tendrá su continuidad en el campo de la energía simbolizando una transición del carbón a las energías limpias.

Fuente: FEVE

Desde un solo centro coordinan las emergencias de toda la Ciudad

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Está en Chacarita. Vinculan el llamado al 103 con los móviles de auxilio más cercanos.

El operador atiende la llamada, identifica al que la hace, de qué emergencia se trata y en qué lugar está ocurriendo. En función de esto, hace una serie de preguntas estandarizadas y va ingresando las respuestas en una computadora. Si es un choque, consulta: “¿Hay heridos o personas atrapadas?”. Con los datos ingresados, el sistema indica qué servicios deben ir a atender la emergencia . En otra pantalla aparecen los móviles más cercanos, como ambulancias, patrulleros o agentes de control de tránsito. El operador aprieta el comando “enviar” y los pone en camino. Así opera el Centro Unico de Coordinación y Control (CUCC) del Gobierno porteño, inaugurado en mayo.

El CUCC es un lugar preparado para que trabajen en forma conjunta Defensa Civil, la Guardia de Auxilio, la Dirección General de Logística, el Cuerpo de Agentes de Tránsito, la Policía Metropolitana y el SAME. De esta forma, pueden operar coordinados y con mayor rapidez. Ubicado en Jorge Newbery y Guzmán, Chacarita, tiene 2.393 m2 repartidos en dos plantas. Recuperar el edificio, que antes se usaba para reparar camiones de basura, costó $ 8 millones. Y diseñar el centro y dotarlo de tecnología y sistemas costó $ 18 millones más, que el Ejecutivo le paga en cuotas de US$ 100.000 por mes a la empresa Indra.

“Diseñamos y pusimos en marcha el CUCC de Buenos Aires en seis meses”, cuenta Ricardo Caputo, gerente comercial de Indra, que montó un centro similar en Madrid. Esta empresa implantó la tecnología que permite la gestión unificada de las llamadas y la coordinación de las acciones de los distintos cuerpos y áreas.

La sala de operaciones tiene 350 m2. Al frente hay una gran pantalla, que cuando hace falta muestra información como, por ejemplo, imágenes de alguna de las 750 cámaras que monitorean la Ciudad. Hay 65 puestos de trabajo. Por ahora, sólo se ocupan unos 20 por turno, con personal de la Metropolitana y de la Subsecretaría de Emergencias porteña, que maneja Defensa Civil, la Guardia de Auxilio y Logística. Los operadores telefónicos son los del 103, la línea de emergencias de la Ciudad. Reciben 2.000 llamados diarios, que en caso de tormenta se duplican. Los operadores del SAME recién se sumarán en dos meses.

El director del 103, Gustavo Lonegro, explica que en el futuro habrá operadores ‘blancos’, que responderán por todos los servicios de emergencia a través de un número único . Aunque por ahora, al 911 sólo lo pueden usar la Federal y los Bomberos. “De todas formas, los operadores del 103 le dan intervención a estas fuerzas cuando es necesario”, dice.

Balconeando sobre la sala de operaciones está la de crisis, para que se reúnan los jefes de las distintas fuerzas o servicios. Porque el CUCC tampoco es un call center. En el día a día se activa ante emergencias como un choque o la caída de un árbol. Pero su función esencial será coordinar todas las acciones y a todas las fuerzas ante un atentado o una catástrofe de la magnitud de la tragedia de Cromañón. Esa sería su gran prueba.

Agregado:
El corazón del Centro Unico de Comando y Control es su data center , una sala refrigerada, con servidores y equipamientos de última tecnología. Desde allí se maneja el sistema informático y de comunicaciones. Todo está duplicado: desde los servidores hasta las centrales telefónicas, para que nunca falle. Además, el CUCC cuenta con un grupo electrógeno de 12 horas de autonomía, para garantizar la provisión eléctrica.

Y si algo fallara, existe un centro de respaldo ubicado a 10 kilómetros de distancia, en Barracas. Además, hay dos Comandos de Operaciones de Emergencia móviles, que se pueden trasladar al lugar de un hecho o manejar la emergencia desde un lugar seguro. Por otra parte, los móviles y agentes de fuerzas de emergencia y seguridad se comunican con una red propia, el sistema tetra, mediante una señal encriptada y que no se puede interferir.

Era villa y ya es barrio, con los primeros vecinos dueños

Por Romina Smith - Diario Clarín

La urbanización más avanzada de la Ciudad. Es el Barrio Inta, de Lugano, donde viven 3.800 personas. Se abrieron calles, pusieron cloacas, agua y luz, un centro de salud y un jardín. Diez familias ya escrituraron sus terrenos y hay 100 más en trámite.

El olor a comida casera que sale de la cocina se siente hasta en la calle. Las ollas revientan como cada mediodía y cientos de personas lo aprovechan. Hay veces que suman más de 600 . Se sientan juntos, comparten la mesa, las charlas. Algunos chicos lloran, otros ríen. El comedor comunitario es el lugar de todos. Y es la síntesis de lo que ocurre a diario en el Barrio Inta, en Lugano. No es un lugar más: ahí, a metros de la General Paz y Dellepiane Norte, casi en el borde sur porteño, se está implementando, con buenos resultados, un programa de mejoramiento y ordenamiento de lo que era la villa 19 con la participación activa y solidaria de la mayoría de sus vecinos. El objetivo es integrar a los habitantes del barrio al resto de la Ciudad. Y en ese camino van: ya se pavimentaron calles y pasajes, se abrió un centro de salud y otro de primera infancia, se arreglaron los frentes de las casas y las veredas, y ya se entregaron los primeros títulos de propiedad.

El barrio ocupa poco más de 7 hectáreas en un predio con forma de triángulo entre la General Paz, la fábrica textil Inta (de la que toma el nombre) y las vías del ferrocarril Belgrano. Y tiene una larga historia que empezó a fines de los años 60, cuando un grupo de familias se asentó en el terreno (que pertenece a la Ciudad) para aprovechar una canilla que la fábrica había instalado del lado de afuera de uno de sus paredones.

Durante años fue un asentamiento más, en situación de pobreza. Los lotes se vendían; la rutina era sin gas, sin luz, sin agua potable. El comedor comunitario que hoy contiene a más de 600 personas era apenas una salita, construida por los mismos vecinos, y la única placita estaba cerrada con alambre y candado. No había jardín para los chicos ni consultorios médicos.

Pero desde 2009 empezó una etapa nueva: el Gobierno porteño, a través de la Corporación Buenos Aires Sur (el organismo que se ocupa del desarrollo de esa zona de la Ciudad), comenzó a implementar el programa Prosur Hábitat, de mejoramiento integral de asentamientos. La receta era simple: en vez de tirar abajo las casas y construir un edificio quizás en otro barrio, la Corporación Sur trabajó en un proyecto para urbanizar el lugar, donde hoy viven 3.800 personas y hay alrededor de 915 hogares, y proveer infraestructura básica para la comunidad.

“Este es un barrio donde la gente tiene su casa, que construyó con esfuerzo, y la quiere. Hay un arraigo muy fuerte en lo comunitario y mudarlos no funcionaba. Así que implementamos nuestro método de trabajo: nosotros no construimos casas porque si se puede trabajar en el lugar, se prioriza eso. Sólo construimos en situación de habitabilidad crítica o cuando es necesario abrir una calle para que pueda entrar una ambulancia, o un patrullero. Acá sólo mudamos a once familias para abrir siete calles ”, explicó Agustina Olivero, síndico de la Corporación Sur y referente del proyecto en el Inta.

Foto: Centro de Salud

Y así se avanzó: en los primeros ocho meses se hizo un relevamiento de situación y necesidades, y luego empezó la obra. Se abrieron y asfaltaron calles donde sólo habían pasillos, se iluminaron todos los espacios públicos, se construyó una red de agua, cloaca y luz, y se reordenó el espacio común . Además se inauguró el Centro de Salud y Acción Comunitaria (Cesac 29) con consultorios pediátricos, ginecológicos y odontológicos, se abrió una oficina del Programa para afianzar la participación activa de los vecinos y se reconstruyó el comedor para agregarle la primera guardería maternal, que depende del Ministerio de Desarrollo Social, y que abrió sus puertas en noviembre de 2009 para 120 chicos desde los 45 días hasta los 4 años.

El proyecto también aportó identidad. En medio del programa, los vecinos fueron convocados para elegir los nombres de las calles en una votación. Los vecinos todavía recuerdan el debate: uno de ellos quería que una se llamara como su tío, uno de los pioneros en el primer asentamiento. Otro votó por un personaje de Hijitus. Al final, decidieron entre nombres de árboles y así resultó. Hoy, el comedor y la guardería están sobre Los Robles y Del Palo Santo, cerca de la pequeña iglesia. Y el centro de salud da sobre la calle Los Robles. La participación es clave, todas las obras se deciden por votación .

A principios de este mes, la Ciudad avanzó en otro paso importante: la venta de terrenos. Hay diez familias que ya tienen su título de propiedad y que están pagando un crédito financiado por el Banco Ciudad. Por eso, en la Manzana 3 –la primera con este beneficio– ya se ven calles con numeración. En promedio los terrenos cuestan entre $ 20 mil y $ 25 mil. Y hoy hay un centenar de familias que están tramitando su escritura. “El barrio tiene otra cara, otra vida. De a poco, paso a paso, seguiremos cambiando la vida de los vecinos y vamos a replicar este modelo en otras villas de la Ciudad”, prometió el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.

Una vez que los vecinos sean dueños, ya podrán regularizar sus impuestos y pagar ABL y otros servicios, como luz, agua corriente y gas. El plan es ese: que en un futuro todos puedan ser dueños y responsables por el lugar en el que viven.

Los subtes que prometió Cristina, los compró Macri

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
En 2008, la presidenta Cristina Kirchner y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime habían anunciado la compra de coches usados al Metro de Madrid. El año pasado, Juan Pablo Schiavi -el sucesor de Jaime- volvió a ratificar la operación destinada a reforzar la flota del subte B. Pero, por las demoras de la Nación y la falta de pago, la que terminó comprando los coches fue la administración porteña de Mauricio Macri.

La adquisición de los coches de subtes para la línea B quedó envuelta en la fuerte disputa política que mantienen las autoridades nacionales y locales. Hace casi tres años, el gobierno nacional había acordado la compra de 36 unidades usadas del Metro madrileño para ampliar el parque del subte B ante el mayor caudal de pasajeros que iba a registrarse por la interconexión con la línea H y la apertura de nuevas estaciones.

A fines de 2008, arribaron dos unidades para ser testeadas en las vías locales . Tras superar con éxito las pruebas de adaptación, la compra de los coches entró en una nebulosa. Ante cada reclamo de la ciudad, desde la Nación prometieron varias veces que el contrato se iba a cumplir. Pero tras una visita que realizaron a España a principios de año, las autoridades de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red) se enteraron que la compra se había caído y que los coches estaban en venta al mejor postor.

De inmediato, los funcionarios de Macri iniciaron las negociaciones en firma directa con el municipio de Madrid para poder participar en el concurso de ofertas por los coches fabricados en la década del 70. Tras ofrecer un precio base de casi 700.000 euros por cada vehículo , SBASE logró quedarse con 24 de los 36 coches de subtes que originariamente iban a ser adquiridos por el gobierno nacional.

Según los plazos en juego, en los primeros días de setiembre se firmará el contrato definitivo de compra y a fin de año arribarán las unidades para poder inaugurar las nuevas estaciones Echeverría y J. M. de Rosas de la línea subte B. Los coches madrileños pertenecen a la serie 5000 y prestaron servicios en la capital española durante casi tres décadas. Fueron construídos por la empresa CAF y cada unidad puede transportar 34 pasajeros sentados y 181 parados .

Para afrontar la compra, el titular de SBASE, Juan Pablor Piccardo prevé utilizar una parte del presupuesto que tenían asignado para la adquisición de la nueva flota de la línea H, cuya licitación se tuvo que postergar por el impacto de la crisis financiera que le impide a los oferentes obtener la financiación que exigen los pliegos.

Por pedido de las 5 fabricantes que están interesados en el negocio -Alstom (Francia), CAF (España), Bombardier (Canadá) y las compañías chinas Citic y CFR-, el gobierno porteño postergó hasta fin de año la recepción de las ofertas para la provisión de 102 nuevos coches que demandarán una inversión de US$ 200 millones.

La ciencia ficción invade los anuncios y promesas oficiales

Por Pablo Calvo - Diario Clarín
Se promocionan adelantos tecnológicos y se plantea el arribo de trenes de alta velocidad, chips para vacas y aviones no tripulados contra evasores, pero muchos planes demoran años o quedan en nada.

NO ALCANZAN LOS RADARES. EL PLAN PARA CUBRIR TODO EL PAÍS SE LANZÓ EN 2004. EL MES PASADO, HUBO UNA FUERTE PUESTA EN ESCENA PARA ANUNCIAR EL DESARROLLO DE ESTE RADAR, DESTINADO A CAPTAR VUELOS ILEGALES. LA REALIDAD ES QUE MÁS DE LA MITAD DEL ESPACIO AÉREO ARGENTINO ESTÁ DESPROTEGIDO ANTE LA INCURSIÓN DE AVIONES CON DROGAS.
Cristina Kirchner soñó con la llegada de Tutankamón a la Argentina. Imaginó los tesoros del faraón expuestos por primera vez fuera de Egipto. Objetos que lograron vencer el paso del tiempo, mensajes revelados, cuidados por técnicas de conservación que procuran su inmortalidad. El deseo presidencial se transformó en anuncio en noviembre de 2008, pero fue arena en el desierto: las pertenencias y los secretos del hombre que reinó diez años y murió cubierto por una máscara de oro jamás llegaron.

Los misterios de la ciencia y las aplicaciones de la tecnología en la vida cotidiana han servido a los discursos públicos para prometer mejoras que, contrastadas con la realidad, parecen ficción.

Si aún nadie subió al Tren Bala para viajar a Rosario y Córdoba es porque el “salto a la modernidad” que se juró dar en abril de 2008, con una inversión multimillonaria, nunca se concretó. Se llegó a mostrar en la Casa Rosada una maqueta de juguete de la formación que iba a perforar el viento, pero los pasajeros siguieron viajando en un Tren Tortuga, que tarda 14 horas en recorrer sólo 706 kilómetros. Tampoco asoman los trenes de Alta Velocidad previstos para llegar a Mar del Plata o a Mendoza en un santiamén. Y ni siquiera se ha completado la electrificación de las líneas metropolitanas y la reparación pendiente de 500 kilómetros de vías.

Lo que sí se puede es viajar por el Túnel del Tiempo y repasar las palabras oficiales sobre ciencia y tecnología barnizadas de cierta cuota de fantasía. Algunos ejemplos:

• La radarización dispuesta por Néstor Kirchner en octubre de 2004 no alcanza a cubrir la totalidad del territorio. Eso impide perseguir a la flota fantasma de avionetas con droga que sobrevuela las provincias y aterriza en pistas clandestinas. Se denuncia que hay más de 100 vuelos ilegales por día. Apenas el 45 por ciento del espacio aéreo continental está cubierto por radares y a fin de año, con la reciente entrada en funcionamiento del primer sistema móvil 3 D del Escudo Norte y próximamente de 22 radares secundarios, se llegará al 60 por ciento de cobertura. La Patagonia, el Atlántico y la frontera andina seguirán sin suficiente protección. Para la oposición, las fronteras son “un colador”; para el Gobierno, ese radar 3 D, desarrollado en el país, es la primera respuesta en 40 años al problema.

• El “control inalámbrico” del Riachuelo, una promesa del secretario de Medio Ambiente, Juan José Mussi de febrero pasado, es un plan casi desconocido por los empleados de esa dependencia, según las consultas de este diario. La idea, en palabras de Mussi, era “adquirir un mecanismo de monitoreo permanente similar al que se utiliza en el Rin”, el río alemán que llegó a ser frontera del Imperio Romano y hoy luce bastante más limpio que el Riachuelo, un foco de contaminación ambiental que afecta a más de tres millones de argentinos.

• Los chips para vacas, la solución aprobada en 2006 por la Legislatura bonaerense para terminar con el robo de ganado y su venta en el circuito clandestino de la carne, nunca fueron colocados. “Se hizo una evaluación, se consultó a cuatro empresas proveedoras, pero no hay nada resuelto todavía. No queremos hacerlo de atropellada, sino avanzar despacio con la factibilidad. La idea es empezar alguna vez con los terneros para tener todo cubierto en tres o cuatro años, pero el tema sigue en estudio”, describió Pedro Apaolasa, a cargo de la comisión de Seguridad de CARBAP (Confederaciones de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa) Mientras, se sigue “caravaneando”, es decir colocando plásticos en las orejas a los animales que van a ser exportados a la Unión Europea.
Este año, tentados por la suba del precio de la carne, los cuatreros cometieron 600 robos, en los que se llevaron unos 3.000 animales. También viene con demora el Documento Único Equino, lanzado hace cinco años.

• Los aviones no tripulados que iba a usar la Administración Federal de Ingresos Públicos para detectar evasión en los campos jamás despegaron. En setiembre de 2009, en plena guerra del kirchnerismo contra las entidades agropecuarias, el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, había prometido contratar “no uno, sino un montón de aviones” para controlar el volumen de las cosechas y afinar el control sobre el pago de impuestos. Cada avioncito iba a costar 20 millones de pesos y se iba a comprar en Israel, para empezar a fabricarlos, con el tiempo, aquí. Se estudió un pliego de licitación y se pensó en pintarles el logo del organismo recaudador a estos mosquitos zumbadores “para generar una sensación de riesgo muy fuerte en los evasores”. Pero nunca volaron.

• Los dispositivos de trazabilidad, necesarios para acabar con los troqueles que tienen las cajas de remedios y que permitieron la irrupción de una mafia que los falsifica, los rellena y los vende, todavía no llegaron a todo el mercado. Recién para dentro de un año se completaría el nuevo mecanismo, que sirve para identificar medicamentos, a través de un dispositivo tecnológico, en la cadena completa de producción y distribución.

• El control biométrico de los hinchas de fútbol, un método promocionado por la Asociación del Fútbol Argentino para contener el ingreso de violentos a los estadios, tampoco tiene implementación. Sólo hubo pruebas en Colón, Newell’s, Lanús y San Lorenzo, pero los barrabravas siguen saltando los molinetes y entrando en patota. El proyecto, desarrollado por la Universidad Tecnológica Nacional, se lanzó en diciembre de 2007 y tenía que estar listo para el torneo pasado, pero sigue en gateras.

• SBlt: La capacitación docente en el uso de las nuevas tecnologías es débil, lo que influye en uno de los más promocionados planes K: el reparto de computadoras portátiles a alumnos de escuelas secundarias públicas del país. Es una idea que comenzó a anunciarse en julio de 2005, cuando las máquinas costaban 100 dólares, cifra que creció a casi el triple. El Gobierno hace propaganda con la cantidad total de netbooks a repartir, tres millones, objetivo que, hasta ahora, se cumplió en un 30 por ciento. Las oficinas de Conectar Igualdad de Callao y Córdoba, que pueden utilizarse para entrenar a los maestros, están siempre vacías.

• El plan para instalar una cámara de video en cada barco de la flota pesquera nacional, con la intención de frenar la depredación y las capturas ilegales, aún flota entre las olas. El Sistema Integrado de Control por cámaras de video se creó hace ya un año. Los equipos de filmación tienen que tener capacidad para registrar desde los lances hasta la descarga en el muelle. Pero una resolución de enero señala que “debido a un gran número de presentaciones y alta especificidad técnica que poseen los servicios propuestos, se ha producido una demora…” por lo que se dispuso una prórroga para la implementación. “Estamos empezando a conectar la flota, haremos una prueba piloto en breve y a fin de año nos gustaría que esto esté funcionando a pleno”, señaló un vocero del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.