Ferrocarril: Detectaron reparaciones con materiales de menor calidad

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Los coches tuvieron menor capacidad de resistencia al impacto, según expertos.

Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.
Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.

Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos. Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.

En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante. Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.

Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.

Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.

Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.

Viaje por el “corredor del hambre” en el norte del país

Por Gonzalo Sánchez - Diario Clarin
Casi 80 mil wichí viven amenazados por la falta de comida y el impacto de la deforestación en Salta, Chaco y Formosa. Clarín recorrió la zona para entender por qué ese drama está matando a los chicos.

No es que la comida no alcanza: es que la comida desapareció. Donde había un árbol de frutos, ahora se eleva una mata de yuyos estériles. Pero el agua tampoco sirve, los peces vienen raros y acechan nuevas enfermedades, algunas imprecisas y sin nombre, lo que las vuelve letales. El auto acaba de dejar la ciudad salteña de Tartagal para adentrarse rumbo a la frontera con Formosa y el Chaco a través de la ruta provincial 86, al sur del río Pilcomayo, un camino de ripio desecho por el barro de la última lluvia. En una sucesión de imágenes pretéritas, pasan los ranchos de madera y adobe de las comunidades wichí que habitan esta región del país desde el principio de los tiempos, cuando el monte era tupido y el hambre una palabra ausente.

Ahora, en la zona, solo se habla de lo mismo. Los dirigentes indígenas que reciben en cada parada a los enviados de Clarín dicen que la desnutrición está matando a sus hijos y que no saben bien qué hacer: que un día los chicos tienen diarrea, otro día no, luego de vuelta – “duritos, se quedan”, dice Esteban Soruco, líder de la Misión Kilómetro 6–, y así se mueren. Pero sí comprenden el fondo de la cuestión, las razones de ese drama relativamente nuevo que les ha descalabrado la existencia. Y esos argumentos, siempre breves, no encuentran quien los refute. Para explicar la muerte, señalan el horizonte: una lejanía sin selvas, de campos talados y vueltos a sembrar.

Entre fines de enero y principios de febrero, en el norte pobre de Salta murieron ocho menores wichí por causas relacionadas con la falta de alimentación. Pero ese drama no es patrimonio exclusivo de una provincia, sino que se extiende por toda la región chaqueña –que incluye al Chaco, Formosa y el este salteño– y afecta a una cultura completa. Dentro de ese corredor del hambre de más de 300 kilómetros cuadrados –la ruta que trazaron los enviados de este diario– viven entre 40 mil (según el Indec) y 80 mil (según organizaciones sociales) indígenas de la etnia wichí.

Supieron ser un pueblo nómade, acostumbrado a vivir de la pesca, la caza y la recolección, basados en una dieta equilibrada compuesta por esos mismos nutrientes tomados de la tierra. Pero sus hábitos alimentarios se vieron alterados cuando el bosque nativo desapareció, barrido por los desmontes de la industria agropecuaria, y el agua –hasta los mismos médicos que los ven morir lo confirman– se volvió una trampa. Ahora dependen de la ayuda social para salir adelante y de aquello que con ese dinero pueden comprar en las despensas de la ciudad: galletas, gaseosa, mortadela. Pero ni siquiera eso es suficiente para todo el mes, porque esos planes asistenciales, bautizados Inclusión, Nacer, Vida, finalmente suelen quedarse cortos.

Según datos de la Secretaría de Ambiente de la Nación, entre 1998 y 2006 la superficie deforestada de todo el país fue de 2.295.567 hectáreas, más de 250.000 hectáreas por año, una hectárea cada dos minutos. Solo en el departamento de San Martín, provincia de Salta, donde ocurrieron las ocho muertes por desnutrición, hasta 2008 se habían talado 308 mil hectáreas. La ley de bosques, sancionada en 2007 y reglamentada en 2009, a pesar de las fuertes presiones de legisladores de provincias del norte, puso freno al proceso de degradación ambiental. Pero el daño ya estaba consumado y las deforestaciones clandestinas, por otro lado, continúan.

El paisaje, por lo tanto, es otro: planicies sembradas de soja rodean pequeñas concentraciones de monte en medio de la tierra parcelada. Y dentro de ellos, como refugiadas en la yema de un huevo, subsisten las comunidades indígenas que todavía no dejaron su hábitat natural para migrar como muchos de ellos, en un éxodo lamentable, a la periferia de los centros urbanos.

“Es un proceso de asimilación asesino a la cultura del blanco”, dice la abogada Sara Esper, que asesora comunidades en litigios por la tenencia de la tierra y presentó en 2008 una denuncia por genocidio aborigen vinculada a la degradación del medio ambiente. “Detrás de esa desnutrición –sigue–, está la destrucción del ecosistema del que obtenían su alimento. Por eso el hambre. Pero si las cifras oficiales hablan de 26 desnutridos, deben ser 300, porque ruta adentro los médicos no llegan”.

Camino adentro, la tala indiscriminada también modificó el clima. La temperatura es ahora más elevada y 50 grados promedio durante el verano representan la normalidad. Bajo ese calor opresivo, Pedro Segundo, artesano de la comunidad Kilómetro 6, señala la soja que crece a menos de cien metros de su casa. “Los zapallos nacen muertos, nuestra comida no es la misma. A la mañana escuchamos el ruido de las avionetas que fumigan no sé con qué y cuando sopla viento, viene todo ese olor, que no sabemos qué trae. Los médicos nos piden purificar el agua pero no siempre se puede”.

“Es real –dirá después Gladys Paredes, la jefa de pediatría del hospital Tartagal, a pocos metros de una sala con 12 niños internados por desnutrición–, la alimentación equilibrada se vino abajo, los wichí entraron en el mercantilismo y tomaron lo malo de nuestra forma de vida. Había una miseria de más de 20 años, pero el desmonte la potenció y nadie puede dudar de que las fumigaciones los afectaron terriblemente. Hoy tenemos un aumento de los casos de leucemia, vinculados al cambio de las condiciones ambientales”.

Algo similar explica Roque Miranda, líder de la comunidad wichí Lapacho Mocho, en otro punto del mapa. Es la máxima autoridad en un grupo integrado por 18 mujeres, 14 hombres y 45 niños. Tiene 52 años y no hablará más de lo necesario. Su aliento delata el olor rancio de la coca mascada. Su hijo Freddy, de siete años, mira la escena con los ojos caídos y habrá que llevarlo al hospital para un chequeo urgente al final de la conversación, un camino de vuelta por esa ruta del hambre donde historias del mismo tenor se replican a cada lado del camino en la zona geográfica más olvidada de la Argentina.

“Hace diez años nosotros vivíamos con lo que necesitábamos –dice Miranda– pero vinieron las topadoras y la comida se acabó”. El hombre invita a caminar por los bordes de esa burbuja mínima de monte a la que fue reducido su espacio. La sombra, un bálsamo frente al calor homicida norteño, se termina de manera abrupta cuando el dirigente comunitario arriba a un descampado de la superficie de varias canchas de fútbol. “En 1996 –cuenta– acá teníamos bosque nativo, pero lo tiraron abajo y sembraron. Después vinieron las enfermedades que los médicos no saben decirnos qué son. Y no pudimos vivir más de la naturaleza, ya ni miel sacamos, todo este campo que nos rodea no sirve para más”, dice, y masca.

El caso de la comunidad Lapacho Mocho contra los empresarios que sembraron soja a su alrededor llegó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación en 2002, que prohibió los desmontes en el espacio ancestral habitado por esa gente. Fue el primer fallo a favor de una comunidad indígena del país del máximo tribunal, que en aquellos tiempos no había sido refundado por el kirchnerismo. Pero la penuria no terminó. El daño ambiental no tenía vuelta atrás y la pobreza continuó enquistada en la vida de Miranda y los suyos.

El mediodía, ahora, se torna insoportable. Respirar, en esta tierra, se ha vuelto penoso. Es preferible no saber cuánto calor hace. Roque sienta sobre sus piernas al pequeño Freddy y explica que tiene vómitos y diarrea. Muestra, también, unos brotes extraños que le salieron al chico sobre la piel. Dice que los médicos vinieron a revisarlo, pero no le dijeron nada y Freddy sigue igual. Habrá que salir rápido y agitado, con padre e hijo en el auto de Clarín. En el hospital será todo más vertiginoso aún: los médicos, los ojos llorosos de Freddy, una inyección, el suero, la rehidratación, el aviso de la enfermera de – “Este chico quedará internado”–, el silencio del padre, la brevedad de sus gestos de resignación, una resignación eterna.

La droga, más cerca de la política

Por Daniel Santoro - COLABORARON. AGENCIAS SALTA Y CHACO. Diario Clarín
Las ramificaciones del narcotráfico se acercan cada año más a la política en la Argentina.
Desde 1991 cuando estalló el caso Yoma, que involucró a la entonces directora de Audiencias de la Presidencia Amira Yoma, su esposo Ibrahim Al Ibrahim y Mario Caserta en una operación de lavado de narcodólares, los escándalos se van multiplicando .

También, el debate. En el 2005, Elisa Carrió acusó al ex presidente Eduardo Duhalde de “controlar” la droga en Buenos Aires y terminaron en un juicio. Allí Carrió puntualizó que era “uno de los responsables políticos del crecimiento” del narcotráfico por controlarlo ineficientemente y Duhalde advirtió que “los próximos 20 años van a ser peores en materia de droga ”. El ex presidente tenía razón.

Primero se descubrió, en el 2007, un caso en Salta. La Justicia procesó al ex diputado provincial del PJ Ernesto José Aparicio por tráfico de drogas.

Luego, el 7 de agosto del 2008, Sebastián Forza y dos de sus socios aparecieron asesinados en General Rodríguez. Clarín descubrió que Forza donó $ 200 mil a la campaña de Cristina del 2007. Forza, además de maniobras con remedios adulterados, había empezado a incursionar en el tráfico de efedrina a México. De allí en adelante, se descubrieron otros aportes sospechosos que llevaron a que, la semana pasada, el juez Oyarbide procesara al ex superintendente del Servicio de Salud y recaudador de Cristina, Héctor Capaccioli, por lavado de dinero. Es más, la Corte volvió a estudiar un pedido de la DEA para extraditar a Ibar Pérez Corradi, otro de los involucrados en la mafia de los medicamentos, a EE.UU. por un caso de drogas.

En diciembre pasado, la Justicia secuestró 12 kilos de marihuana en la camioneta oficial del diputado del PJ del Chaco Edigio García en la que viajaban su hijo, un primo, el chofer y una cuarta persona. García negó estar vinculado al narcotráfico y estepó: “Me pasaron la factura por oponerme a algunos pedidos del gobierno de Jorge Capitanich, que es donde están los narcopolíticos”.

Y esta semana, la Justicia avanzó sobre los casos del narcoavión y procesó con prisión preventiva al concejal del PJ de Formosa, Héctor Palma, que tenía 700 kilos de cocaína en su campo.

Hay más casos y el problema no sólo es del kirchernismo sino a todos los partidos políticos, las policías y la Justicia.Y de la sociedad argentina en general, que es tolerante con la corrupción política que sirve de telón de fondo a la droga. Para la ex ministra de Salud Graciela Ocaña los “ductos” de los sobornos políticos son ya tan grandes que por allí se filtra dinero negro proveniente de la droga.

Para tener una idea de esos “ductos”, el presidente de la Asociación de Bancos Argentinos, Jorge Brito, reveló a la embajada de EE.UU. que el “35 % de la economía argentina se mueve en negro”, según WikiLeaks.

Inseguridad: Los 16 puntos más peligrosos

Por Sergio Dima para diario Clarín
Los foros vecinales dicen que la autopista se ha vuelto una vía rápida del delito. Reclaman puntos fijos de vigilancia. Y advierten que a la Policía le faltan recursos para combatir la inseguridad.

Piratería del asfalto, bandas de ladrones de autos de alta gama, secuestros exprés o simples asaltos callejeros forman parte del combo de inseguridad que, en este último tiempo, tiene como escenario protagónico al Acceso Oeste. Nace en la General Paz como una extensión de la Autopista Perito Moreno y atraviesa varios municipios hasta el partido de Luján. Allí, el 18 de enero, fue secuestrada una familia a la que le robaron una camioneta de lujo. En ese hecho, José Luis Quispe, de 13 años, murió baleado por uno de los asaltantes que lo había tomado de rehén.
El de José Luis fue el caso más trágico que se produjo este verano en el Acceso Oeste y sus colectoras, pero casi todos los días se registran allí delitos con distintos niveles de gravedad. En un relevamiento realizado por Clarín (que consultó a diferentes foros vecinales y a los funcionarios del área de seguridad de los municipios) se identificaron al menos 16 puntos críticos a lo largo de esta autopista.

Los foros de seguridad del partido de Tres de Febrero sostienen que una de las zonas más calientes es la bajada del Hospital Posadas , en el límite con Morón. Allí cerca está la villa Carlos Gardel, uno de los vértices de lo que se dio en llamar “El Triángulo de las Bermudas” , que se completa con Fuerte Apache y la villa El Mercado.

“Nosotros queremos allí un puesto fijo de Gendarmería , como existe en Fuerte Apache. La gente pasa por ese lugar con desconfianza y tiene razón. Pero lo cierto es que cualquier bajada puede ser peligrosa, sobre todo de noche”, dice Dante Garófalo, del foro de Caseros. Y agregó: “La zona, al ser divisoria entre tres partidos, es complicada. Los ladrones roban y escapan para cualquier parte. La llegada de Gendarmería ayudó en algo, pero es necesario reforzar con más Policía”.

Diego Spina, secretario de Gobierno y Seguridad Ciudadana de Morón, dice que es probable que en la Autopista se cometan más delitos que en otras partes por “ser una vía rápida de escape”. Y pone de ejemplo el asalto que sufrió Agustín Orión, el arquero de Estudiantes, en la colectora y el cruce con la calle Dolores Prat, El Palomar. “En general, cualquiera de las bajadas de la Autopista implica cierto nivel de riesgo”, admite.

Spina –apoyándose en cifras policiales, aunque sin dar precisiones– afirma que en lo que va de 2011 el delito en esa zona bajó en comparación al mismo período de 2010. La presunta disminución en la cantidad de hechos sería coincidente al lanzamiento del Operativo Centinela, que sumó a Gendarmería para trabajar junto a la Policía Bonaerense en el conurbano.

Refiriéndose a toda la provincia, la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, también habló el miércoles pasado de una baja del delito. La funcionaria eligió el cierre de un megaoperativo, justamente en El Palomar, para hacer estás declaraciones, que despertaron gran polémica porque ese día fueron asesinadas tres personas en sendos asaltos.
Fabio Martínez, de la Cámara de Comercio de Haedo, señala que en Prat y colectora hay robos todos los días. El propio Orión, luego de ser asaltado el 2 de febrero cuando se dirigía a entrenar, reveló que dos amigos habían sufrido hechos similares al suyo pocos días antes y en ese mismo lugar. “Ese es un punto clave. Los robos son permanentes y, a partir de la difusión que tuvo el caso de Orión, ahora puede verse más Gendarmería y Policía vigilando . Los ladrones eligen las seis o siete de la mañana para actuar. Todo el mundo sabe que ese horario es el más complicado. Y lo cierto es que si bien hay cosas para cuestionarle a la Policía, hay que entender la dinámica con la que trabajan. Por ejemplo, nosotros tuvimos que regalarles un patrullero porque no tenían vehículos ”, dice Martínez.

Todos los foros coinciden en que la Bonaerense cuenta con pocos recursos o con recursos dañados. “Faltan agentes”, asegura con contundencia Patricia Rivera, del foro de Haedo. “No hay vigilancia, los patrulleros están destruidos y, hoy por hoy, los ladrones tienen mejores armas que la Policía”, apunta Alicia Angiono, del foro de Ituzaingó y de la ONG Madres y Familiares de Víctimas (MAFAVI). Angiono cuenta que ellos también han pedido varios puestos fijos de control, pero sobre todo uno en San Pedro y colectora: “Esa es una vía rápida de escape hacia Castelar Norte y Hurlingham”.

La problemática varía según la zona. Entre los cruces más cercanos a la Capital (como las avenidas República, Perdriel, San Pedro y Santa Rosa), los delitos más frecuentes son los robos de autos a mano armada o el secuestro exprés (las víctimas son interceptadas allí y llevadas a sus casas o a recorrer cajeros). Pero en Ituzaingó, en cambio, se quejan de los piratas del asfalto, que cometen un promedio de dos golpes por mes .

Hay escenarios que se repiten. El tramo entre el puente Nemesio Alvarez y ruta 28 es un clásico: allí, en los últimos 14 meses, se registraron diez robos de autos. Uno de ellos, ocurrido el 7 de julio pasado, tuvo relevancia mediática porque la víctima fue Andrés Ciro Martínez, ex líder de Los Piojos. Esa misma ruta de escape fue la utilizó la banda que asesinó a José Luis Quispe.

El 5 de noviembre secuestraron al empresario Francisco D’Alessandro en colectora y Lobos (Paso del Rey, Moreno). No muy lejos de allí, en octubre, una pareja de jubilados fue asaltada en su casa y luego fue abandonada en el cruce con Wilde. Los asaltantes escaparon por la autopista. Esa zona está rodeada de una serie de puntos críticos, señalados a Clarín por los mismos vecinos. “Moreno empieza a la altura del Camino del Buen Ayre, que lleva directamente a Zona Norte. Y luego están las salidas a Gneco, Graham Bell, ruta 23 o Victorica. Todas pueden ser peligrosas, sobre todo fuera del horario comercial o de noche. Durante el día funcionan como zonas comerciales, pero de noche es tierra de nadie ”, El Acceso Oeste tiene una extensión de 52 kilómetros. Por su trazado circulan 272 mil vehículos diarios. Tanto la Policía Bonaerense como la Gendarmería tienen puestos de control rotativos. Y en los peajes, además, hay vigiladores que sólo pueden actuar ante un eventual robo a los empleados.

Según vecinos, los “lomos de burro” de la colectora facilitan los asaltos porque obligan a los autos a transitar muy lentamente. Pero los mismos vecinos solicitaron la colocación de reducidores de velocidad para evitar accidentes. Lo cierto es que parecería que la respuesta a un problema en particular generó otro, también grave. La bola crece, los hechos se repiten y las víctimas se siguen sumando.

El tren de la tragedia, con más de 30 años de uso y arreglos muy precarios

El testimonio de un ferroviario revela todos los detalles de un sistema perimido.

Que los frenos eran cuatro, pero había dos. Que la máquina iba a 50 kilómetros por hora, pero impactó a 30. Que la curva estaba, que no estaba, que las señales indicaban peligro o alto.

Las conjeturas desatadas después de la tragedia del miércoles por la tarde, disparadas desde todos los ámbitos, fueron para todos los gustos. Un empleado ferroviario de UGOFE, la empresa que tiene la concesión del ferrocarril San Martín, aclaró a Clarín los detalles acerca de la GT 22, el modelo de locomotora que impactó contra el furgón el miércoles a las 19.

“Por empezar, esa máquina es del 80, y está bastante deteriorada. Es todos los días el mismo tren el que hace el recorrido, ida y vuelta, de Retiro a Junín. Es un sistema viejo que no tiene descanso y, cuando se rompe, buscan la manera de arreglarlo como se puede porque tiene que seguir funcionando, no queda otra”, explicó el ferroviario.

“El sistema de frenos no es tan complejo como dijeron todos estos días. El freno que necesita el maquinista es uno solo . Se puede aplicar parcialmente para disminuir la velocidad hasta parar, y si a esa misma palanca se la gira hasta el límite, se convierte en el freno de emergencia , que detiene inmediatamente la formación. Ahí se activa el freno de la máquina y los de los vagones”, contó quien prefirió resguardar su identidad.

“El de ‘hombre muerto’ no habría cambiado tanto la cuestión, porque tarda un poco en detener por completo la formación”, contó. “Igualmente, las vías fueron recientemente mejoradas, ese tramo está perfecto. El tema es que los frenos de los vagones del ‘Martita’ eran de hace mil años , la capacidad de frenado inmediato disminuye un montón”.

El sistema de luces de señalización vial es, probablemente, el punto más importante para la definición de la causa. El trayecto de vías entre Retiro y Pilar tiene una señal cada 400 metros. “Es imposible que haya dos luces seguidas en anaranjado . El anaranjado, mal llamado amarillo, indica precaución. Es decir que ahí tenés que aminorar la marcha y avanzar con cuidado , porque lo más probable es que la próxima señal esté en rojo, porque hay otra formación adelante o alguna barrera levantada en un paso a nivel. Si el que cruzaron en Muñiz estaba anaranjado, los conductores tendrían que haber supuesto que los dos siguientes estaban rojos. Y si funcionaron mal, ¿por qué la formación del San Martín que estaba adelante estaba detenida? Porque había visto una señal de alto ”.

Si bien se cree que la luz roja indica alto definitivo, no siempre es así. Hay señales semiautomáticas y otras automáticas. Cuando las primeras están en rojo, el maquinista debe detenerse y esperar. Si, pasados dos minutos, la señal no cambia, el conductor puede comunicarse por radio con la garita de control para consultar si puede avanzar. “La gente de Ferrobaires tiene que comunicarse con una oficina, que después se comunica con la garita de control. Eso demora la cuestión”. De todos modos, las luces automáticas no dan lugar a la especulación: si están rojas, hay que esperar a que cambien . Y las tres involucradas en el incidente, eran automáticas.

“Como se dijo, la trompa de la GT 22 es más larga que las comunes. Con esa máquina, el conductor no ve qué hay adelante cuando dobla en la curva anterior a Irigoin, aunque el ayudante sí. Si hubieran estado en otra máquina, ninguno de los dos viviría para contarla ”, explicó el empleado. Y, aunque los dos imputados dijeron que el sol no afectó su campo visual, opinó que “es muy molesto a esa hora, puede hacer que uno se confunda las señales”.

La topografía de esa zona está levemente en subida, algo que evitó que la colisión fuera aún más dañina. “Es raro que no se haya descarrilado el tren de adelante. Seguramente no llegaron a aminorar la marcha lo suficiente”.

“Ahora, con lo que pasó, me imagino, reforzarán los controles, quizás hagan alcoholemia al personal, algo que otras líneas ya hacen. Los maquinistas están a la altura de pilotos de avión, con las mismas responsabilidades, pero las presiones que tienen son el doble. No están en condiciones de decir ‘con esta máquina no salgo’, porque necesitan el trabajo”, opinó el operario del Conurbano.

Fuente: Diario Clarín

Un mar de exenciones al pago de impuestos

Por Ismael Bermúdez - ESPECIAL PARA CLARIN

El Ministerio de Economía calculó que las reducciones y exenciones tributarias alcanzarán en 2011 a $34.016 millones, que equivale al 2,1% del PBI y al 6,9% de la recaudación impositiva.

Los jueces son lo de menos. Las prebendas al Poder Judicial no son las peores. La exención impositiva de que gozan los jueces y magistrados ­un tema que en los últimos días sacaron a luz sectores del Gobierno­ es una gota de agua en el mar de los privilegios tributarios totales que otorga el Estado a determinadas actividades y grupos económicos.

El Ministerio de Economía calculó que las reducciones y exenciones tributarias alcanzarán en 2011 a $34.016 millones, que equivale al 2,1% del PBI y al 6,9% de la recaudación de impuestos nacionales y contribuciones a la seguridad social. La exención de Ganancias a jueces insumiría este año $270 millones, el 0,8% del total.

En tanto, un millón y medio de trabajadores en relación de dependencia y unos 50.000 jubilados están alcanzados por Ganancias, mientras siguen eximidos, por ejemplo, los intereses sobre los títulos públicos, depósitos en entidades financieras y de obligaciones negociables. A esta regresividad impositiva se suman los niveles de los impuestos al consumo ­por caso, el 21% del IVA-- que proporcionalmente más afectan a las franjas de menores ingresos.

Los $34.016 millones no incluyen las ganancias provenientes de la compra-venta de acciones y demás títulos valores que están exentas de Ganancias pero que resulta, según Economía, difícil de calcular o estimar. Tampoco se consideran el diferimiento del pago de impuestos, la amortización acelerada en Ganancias y la devolución anticipada de créditos fiscales en el IVA. El argumento oficial es que "la pérdida de recaudación a que dan lugar en los años en que estos beneficios se usufructúan es compensada con mayores pagos de impuestos en años posteriores".

En el IVA no se consideran los seguros de retiro y de vida y los contratos con aseguradoras de riesgos del trabajo. Y en las contribuciones patronales, no hay cálculos sobre ciertas reducciones de alícuotas.

En función de las mencionadas limitaciones, Economía admite que las cifras "deben ser consideradas como estimaciones de aceptable confiabilidad del orden de magnitud de la pérdida de recaudación producida por el otorgamiento de los beneficios tributarios. Se adoptó como criterio general que las estimaciones estuvieran dirigidas a obtener valores de mínimo Gasto Tributario, a los efectos de no sobrestimar la ganancia de recaudación que se obtendría de la eventual eliminación o reducción del tratamiento especial". Así estas excepciones se incluyeran en el cálculo, el monto total de lo que en el Presupuesto se denominan "Gastos Tributarios" podría ser tres o cuatro veces superior.

De los $34.016 millones, $25.554 corresponden a tratamientos especiales establecidos en las leyes de los respectivos impuestos y $8.462 millones, a beneficios otorgados en los diversos regímenes de promoción económica. Los Gastos Tributarios sobre el impuesto a las Ganancias suman $ 8.563 millones. Los más importantes beneficios corresponden a las exenciones de los intereses de activos financieros (títulos públicos, depósitos bancarios y obligaciones negociables), que se calculan en $ 4.600 millones.

En las Contribuciones a la Seguridad Social, el Gasto Tributario insume $2.374 millones que corresponden a la reducción de las contribuciones patronales por zona geográfica, beneficio que al tener la forma de un crédito fiscal en el IVA, afecta además la recaudación de este impuesto. En este rubro no hay cifras sobre el costo fiscal de las reducciones durante dos años del 50 y 25% a las contribuciones del personal nuevo.

El IVA carga con casi la mitad de los Gastos Tributarios, con un monto de $16.334 millones. "El 77% se origina en las exenciones y alícuotas reducidas establecidas en la ley del tributo y el resto ­$ 3.680 millones-- es consecuencia de los beneficios otorgados por diversos regímenes de promoción económica", según Economía. De los $34.016 millones, casi $ 8.500 millones corresponden a regímenes de promoción económica. Por ejemplo, el régimen de Tierra del Fuego tiene un costo fiscal de $3.523 millones y del uso de biocombustibles, de $1.677 millones.

La promoción de la actividad minera figura con 506 millones de pesos.

Británicos ahora vienen por tierras argentinas: compran hectáreas “regaladas” en el santuario de las ballenas

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com

Inversionistas ingleses vienen realizando sistemáticas adquisiciones de grandes lotes en la Península de Valdés. Las denuncias se multiplican pero hasta ahora no se ha tomado medida y el avance continúa. ¿Cuál es el irrisorio precio que pagan por áreas que resultan estratégicas para el país?
El valor de un Blackberry 9100 con línea full es de unos 360 dólares. En esa misma cifra se vende hoy cada hectárea en uno de los escasos lugares declarados por la Unesco, en 1999, como Patrimonio Natural de la Humanidad.

Considerado el principal santuario de las ballenas de América latina, y una de las reservas naturales más importantes de la Argentina, la Península de Valdés, en Chubut, de forma silenciosa -aunque constante- se ha transformado, además, en otro de los puntos de referencia para los extranjeros que adquieren tierras en el país. Precisamente, es la zona elegida por inversores ingleses para hacer su "desembarco" en territorio argentino.

De ahí que, en los últimos días, distintos bloques políticos de la provincia patagónica denunciaron la compra de campos en dicha región mediante la figura de sociedades anónimas.

Según precisaron a iProfesional.com fuentes legislativas y periodistas locales, las sucesivas inversiones habrían corrido en su mayoría por cuenta de capitales, justamente, británicos.

Producto de estos movimientos, el bloque de diputados provinciales de la Unión Cívica Radical (UCR) presentó recientemente un proyecto para que la Legislatura de Chubut se sume al reclamo que, desde hace meses, impulsa Federación Agraria Argentina (FAA) para la pronta sanción en el Congreso Nacional de un marco de ley que establezca restricciones y límites a la adquisición de campos.

La iniciativa en cuestión apunta a que sea prohibida "y de nulidad absoluta la adquisición de inmuebles rurales por personas extranjeras, físicas no residentes o jurídicas no autorizadas para funcionar en el país". Claro está, que esto es sólo un proyecto que deberá transitar su camino hasta convertirse en ley. Mientras tanto, las compras se siguen multiplicando.

La postura de la UCR, que viene encontrando eco en otros representantes políticos chubutenses, parte de una investigación llevada a cabo por el diputado Carlos Lorenzo, quien presentó una serie de pedidos de informes ante el Registro de la Propiedad de Chubut, y además -en compañía del también diputado provincial Carlos Díaz- elevó una denuncia ante el Ministerio del Interior nacional alertando sobre la "extranjerización" de la Península de Valdés.

"En estos días hay más de una decena de boletos de compraventa emitidos y que buscan definir nuevos titulares de propiedad. Aunque la avanzada en el lugar la están realizando principalmente inversionistas ingleses, también hay información sobre el interés de estadounidenses. Es notorio cómo aparecieron en el último tiempo numerosas sociedades anónimas que controlan grandes extensiones de tierras en esa parte de Chubut", enfatizó a iProfesional.com el diputado Lorenzo.

De acuerdo al legislador, en los últimos dos años se conformó una docena de sociedades que adquirieron campos en la Península de Valdés. "Los primeros en alertar sobre estas compras fueron los mismos lugareños", afirmó.

iProfesional.com ya viene dando cuenta en reiteradas notas del avance del capital foráneo sobre territorios estratégicos del país que, lejos de haberse moderado, ha ido en aumento (ver nota: Insólito: en zonas clave de la Patagonia las tierras se venden a precios más bajos que la cuota de un gimnasio) En este último artículo este medio destacó el caso del empresario inglés Joe Lewis quien, además de controlar en Río Negro todos los accesos al lago Escondido, posee una estancia en cercanías de Sierra Grande dotada con salida al mar. En esa propiedad el magnate emplazó una pista aérea similar a la del aeropuerto de Bariloche, lo que dio lugar a reiteradas denuncias por presuntos vuelos clandestinos a Malvinas.

Al momento de abordar las características de los compradores, Lorenzo remarcó que "capitales ingleses escondidos detrás de sociedades anónimas se están quedando con grandes extensiones de tierras sin ningún tipo de control por parte de las autoridades". "Pareciera ser que existen, en particular, facilidades para extranjeros. La información que manejamos es que hay ingleses comprando tierras en esa zona. Y nosotros queremos plantear y acelerar el tratamiento del proyecto de ley de ‘extranjerización' de las tierras que está en el Congreso de la Nación", agregó el diputado.

La irrupción de capitales británicos en la Península de Valdés fue confirmada a este medio por fuentes periodísticas chubutenses. "Es un secreto a voces y ya lleva su tiempo. En parte se explica por la cantidad de tierras sin ocupar que hay en toda la región", indicó a iProfesional.com un periodista televisivo local. "El avance por lo general se da sobre tierras fiscales y también en varios tramos de territorio privado. Públicamente casi nadie lo reconoce, pero sucede. Es un negocio impresionante si se piensa la riqueza natural que tiene toda la zona", añadió.

El diputado Lorenzo señaló, además, que las compras británicas se inscriben dentro de una oleada de inversiones foráneas que se están acumulando a lo largo de la costa chubutense. "En el parque nacional marino que se viene desarrollando entre Camarones y Comodoro Rivadavia, que reúne una fauna y belleza natural incalculable, también se están planeando negocios inmobiliarios de extranjeros", expresó.

Respecto de otros aspectos que hacen a la relevancia de Península de Valdés, Lorenzo precisó que esta área natural, declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, "está ubicada en una zona denominada de ‘Seguridad de Frontera', al igual que el resto del litoral atlántico. Lo mismo ocurre con la zona lindera con Chile". "La ley nacional dice que es aconsejable que las tierras en zonas de seguridad de frontera, por una razón geopolítica, estén en manos de argentinos. Esto no quita que extranjeros puedan tenerlas. El problema es que la Argentina carece de una reglamentación que determine claramente en qué condiciones se puede hacer", afirmó.

Con relación a las características y los valores bajos los cuales hoy se comercializan extensiones clave de la Península de Valdés, desde la inmobiliaria madrynense El Faro Propiedades precisaron que la superficie en cuestión concentra "campos productivos para la cría de ganado ovino, y grandes espacios que tienen atractivo para la explotación turística".

Los lotes productivos, precisó a iProfesional.com Sebastián Menzo, titular de dicha inmobiliaria, se cotizan a razón de 60 dólares la hectárea. "Las 5.000 hectáreas están en sumas cercanas a los 300.000 dólares", afirmó. La cifra cambia mucho al momento de abordar los lugares con potencial turístico. "En el caso de las áreas de costa el precio por hectárea se ubica en el orden de los 360 dólares", aseveró.

"Existe un interés en la zona por parte de extranjeros ya que tanto Península de Valdés, como Patagonia, son marcas registradas en el mundo", puntualizó Menzo. Para luego añadir: "Si bien hace un tiempo los precios resultaban más accesibles para los extranjeros, en comparación con los internacionales y luego se acomodaron un poco, aún siguen siendo atractivos teniendo en cuenta los valores inmobiliarios en Europa o Estados Unidos".

Desde Anselmo Propiedades, su titular, Anselmo Cadene, confirmó las cotizaciones vigentes en Península de Valdés. Y ratificó que "fueron muchas las compras por parte de extranjeros". Ubicada en la provincia de Chubut, y a sólo minutos de Puerto Madryn, la Península de Valdés es un accidente costero sobre el mar Argentino, y uno de los siete Patrimonios de la Humanidad declarados por la Unesco en el país.

La fauna marina que puebla o merodea sus costas es abundante y variada. Ballenas francas, que entre mayo y noviembre visitan la zona para aparearse, y todo tipo de delfines y orcas pueblan las aguas de este paraíso natural. Asimismo, en la línea costera y sus inmediaciones pueden divisarse grandes poblaciones de pingüinos, lobos y elefantes marinos. Cormoranes, caracaras, chimangos, gaviotas y barnaclas integran la riqueza avícola del lugar.

En la Península de Valdés funcionan las siguientes reservas:
• Parque Marino Provincial del golfo San José: posee diversos atractivos además del avistamiento de la abundante fauna. Es excelente para el buceo entre sus arrecifes submarinos.
• En el extremo noreste de la península se encuentra la Reserva Faunística Punta Norte, donde se pueden encontrar lobos marinos, elefantes marinos y pingüinos de Magallanes.
• En el extremo sureste, siempre sobre la costa, en la Reserva Faunística Punta Delgada se pueden apreciar una pingüinera y elefantes marinos. En dicho lugar ocasionalmente se pueden avistar orcas.
• Dentro del golfo Nuevo, cercano a Puerto Pirámides en la costa noreste del mencionado accidente geográfico, funciona la reserva Lobería Puerto Pirámides.
• Ya en el extremo sureste del golfo Nuevo se encuentra el núcleo de la Reserva Faunística Provincial Golfo Nuevo.
• Al norte del Istmo Ameghino, en tanto, y rodeada por las aguas del golfo San José, se ubica la reserva Isla Pájaros.

Resta decir que el único asentamiento humano importante en el área es Puerto Pirámides, una localidad de sólo 500 habitantes permanentes que, aseguran los lugareños, debe su nombre a las formaciones rocosas piramidales que rodean al pueblo.

Se inauguró en La Rioja la nueva planta de transmisión de TV Digital gratuita

La antena ofrecerá cobertura gratuita a 15 localidades de dos departamentos y beneficiará a 143.000 usuarios, que podrán ver Canal 7, Canal Encuentro, Incaa TV, Paka Paka, Gol TV, Ta Te Ti y CN23, entre otros. La iniciativa es parte del Plan de Acceso al Equipamiento Mi TV Digital".

La Estación de Transmisión de TV Digital Terrestre de La Rioja, inaugurada ayer, beneficiará a más 143.000 potenciales usuarios de la TV Digital abierta y gratuita, en la ciudad de La Rioja y zonas aledañas.
La Estación, construida con fondos del Ministerio de Planificación Federal, tiene una antena de 153 metros de altura, que ofrecerá cobertura gratuita a 15 localidades de dos departamentos, donde podrán captar las señales de Canal 7, Canal Encuentro, Incaa TV, Paka Paka, Gol TV, Ta Te Ti y CN23, entre otros. Además, se firmó un preacuerdo para que RTR Canal 9 de La Rioja forme parte de la grilla de la plataforma local.

Con esta iniciativa un gran número de jubilados, pensionados, beneficiarios de planes sociales, escuelas, centros de salud, clubes e instituciones de interés público podrán recibir su decodificador gratuitamente, a través del Plan de Acceso al Equipamiento “Mi TV Digital".

En la actualidad el sistema de Transmisión de la Plataforma Nacional de Televisión Digital cuenta con doce Estaciones Digitales de Transmisión de alta potencia operando en Capital, La Plata (Bs. As.), Luján (Bs. As.), Baradero (Bs. As.), Campana (Bs. As.), Cañuelas (Bs. As.), Mar del Plata (Bs. As.), San Nicolás (Bs. As.), Resistencia (Chaco), Formosa, Tucumán y La Rioja. Están próximas a inaugurarse cinco nuevas estaciones, entre ellas San Juan, Córdoba, Paraná (Entre Ríos), Villa María (Córdoba), Bariloche (Río Negro) y el nuevo arreglo de la torre en Capital Federal.

En el acto de inaguración estuvo el interventor de la Comisión Nacional de Comunicaciones (CNC), Ceferino Namuncurá; el gobernador de La Rioja, Luis Beder Herrera y la vicegobernadora, Teresita Luna.
 
Fuente: Sala de Prensa (Pres. de la Nación)

Avanza un acuerdo de cooperación técnica y militar entre Argentina y Ucrania

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, recibió esta mañana, en su despacho del Edificio Libertador, al embajador de Ucrania, Oleksandr Taranenko. Juntos trabajaron en la agenda que desarrollará el canciller ucraniano en su próxima visita al país, y avanzaron en un acuerdo técnico y militar.

Foto: Buque polar chino, construido en 1993con diseño Ucraniano.

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, se reunió esta mañana con el embajador de Ucrania, Oleksandr Taranenko. Trabajaron en la preparación de la agenda de la visita que realizará en los próximos meses el canciller ucraniano, Kostyantyn Gryshchenko. Durante el encuentro, Puricelli y Taranenko afirmaron la intención de seguir avanzando en el acuerdo bilateral de cooperación técnica y militar que se suscribiera entre ambos gobiernos en el año 2008.

Además, analizaron el acuerdo preliminar entre los dos países -firmado en Hamburgo en septiembre del año pasado- para la construcción de un buque polar para la Armada Argentina, con el aporte de tecnología ucraniana, en el Astillero Río Santiago, ubicado en la provincia de Buenos Aires. Participó también de la reunión el agregado de Defensa Militar, Naval y Aéreo de Ucrania en Argentina, Victor Zaitsev.

Fuente: Sala de Prensa - Presidencia de la Nación

Comentario:
Hay otros ingenios tecnologicos que serian de interes para Argentina, como:
- Avión de transporte liviano regional Antonov An-140 (Se entrega en kits y se ensamblan en el lugar de contrucción).

- Vehículo blindado 8x8 para transporte de tropas BTR-4

Esperamos que la industría aeronautica y militar se ponga en marcha...
Jorge Elías

Brasil: Una política nuclear

Por Juan Gabriel Tokatlian para LA NACION

Si se quiere entender a Brasil, comprender mejor su pasado, su presente y su futuro -y sus funcionarios civiles y militares, los políticos nacionales y provinciales, la academia, los empresarios, los científicos, los trabajadores, las organizaciones no gubernamentales de diverso tipo, los intelectuales, las voces influyentes, los comunicadores y los jóvenes-, los argentinos interesados en los asuntos públicos deberían conocer el minucioso y fascinante libro de Fernanda das Graças Corrêa O projeto do submarino nuclear brasileiro. Uma história de ciência, tecnologia e soberania , recientemente publicado. Lo que allí se describe, analiza y explica va a incidir en nuestras relaciones bilaterales durante lo que resta de este siglo XXI y está en nosotros advertirlo, asimilarlo y aprovecharlo.

Se trata de una investigación rigurosa sobre la forma en que Brasil ha llegado, después de un largo periplo político, institucional, diplomático y científico, a concretar la iniciativa de disponer, mediante un acuerdo de 2009 entre Brasil y Francia, de un submarino a propulsión nuclear. Si bien su autora es historiadora, ilustra la economía política de este proyecto brasileño. Este trabajo, que contó con buen acceso a fuentes primarias y amplia bibliografía secundaria, nos permite comprender cómo una combinación de estrategia, oportunidad y voluntad, atravesada por el papel clave de fuerzas, fenómenos y personalidades, ha colocado al país vecino en un punto de inflexión en materia nuclear.

Varios aspectos merecen ser examinados y discernidos. Desde un inicio es evidente que, después de la Segunda Guerra Mundial, la dirigencia brasileña asumió que el país estaba en la órbita de Estados Unidos, pero no aceptaba inexorablemente el tutelaje de Washington ni percibía que la asimetría debía ser el dato que marcase, en todo tiempo y tema, la relación bilateral. El alineamiento con Estados Unidos durante la guerra generó una relación estrecha e intensa, pero era notorio el esfuerzo temprano, al calor de la Guerra Fría, de eludir la sumisión y de procurar espacios de maniobra propios. En el asunto nuclear esto fue manifiesto: Brasil interpretó que el acuerdo bilateral de 1945 podía tornarse restrictivo y buscó alternativas; en particular, dirigiéndose a Alemania y Francia. Para las fuerzas armadas resultaba esencial acceder a la tecnología nuclear; sin embargo, a pesar de que los contactos con Francia se remontaban a 1953 -año en que se fundó Petrobras- París no facilitó el acceso a reactores nucleares.

En la década del 70 aumentó gradualmente la autopercepción de un vínculo asimétrico con Washington. Brasil no desafió -ni desafía- a Estados Unidos, pero comprendió que un problema medular, más allá del anticomunismo de la época que compartía con EE.UU., era la falta de desarrollo. Un hecho categórico en aquella década lo confirmó: la dependencia externa del petróleo, dado que el país importaba el 80% del hidrocarburo. Esto empujó a impulsar la exploración offshore . A su turno, eso obligó a los brasileños a concentrar más atención y recursos en el Atlántico Sur, fenómeno que robusteció el papel de la armada y de lo que entonces fue el Ministerio de la Marina.

En ese contexto, se creó Nuclebras (Empresas Nucleares Brasileiras) en 1974, se firmó el acuerdo nuclear entre Brasil y Alemania (República Federal Alemana) de 1975, mediante el cual Bonn le transfirió a Brasilia tecnología nuclear, y comenzó a contemplarse, a partir de 1976, el contar con un submarino nuclear. Ahora bien, Corrêa subraya que las "decisiones sobre la capacidad tecnológica nuclear se concentraba en el nivel gubernamental, no en el militar". Esto obedecía a que la diversificación (respecto a Estados Unidos) y la autonomía (interna y externa) eran concebidas como prioridades nacionales.

Otra dimensión crucial que revela la investigación de Corrêa es el papel del planeamiento, el rol de los individuos, el lugar de las coaliciones y el peso de las circunstancias. Respecto de lo primero, resultaba fundamental gestar una estructura institucional sólida para el manejo de lo nuclear, que se logró progresivamente. En cuanto a lo segundo, el capitán de corbeta (y más tarde almirante) Othon Luiz Pinheiro da Silva, que fue enviado al Massachusetts Institute of Technology (MIT) para un curso de ingeniaría nuclear, se convertiría en una figura central en el debate y promoción del proyecto del submarino nuclear. En términos de lo tercero, la estrecha relación entre la Armada y la Universidad de São Paulo, forjada en un acuerdo de 1956 para formar ingenieros, la gravitación de los científicos civiles en Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN), y el establecimiento en 1985 de un centro experimental en tecnología nuclear en Aramar, estado de São Paulo, entre otros, fueron importantes para involucrar y movilizar diversos actores a favor de la iniciativa del submarino.

Pero quizás la circunstancia que produjo más impacto en las fuerzas armadas y entre los civiles fue la Guerra de las Malvinas, en 1982. Corrêa asevera que Malvinas fue un "laboratorio para las autoridades político-militares" brasileñas debido a que el conflicto "puso de manifiesto la importancia estratégica y táctica de los submarinos nucleares". Asimismo, la guerra argentino-británica mostró la ineficiencia del Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), reforzó la significación estratégica del Atlántico Sur y motivó un acercamiento mayor a la Argentina pues, entre otras, el programa nuclear argentino era visto, a principios de los 80, como más avanzado que el brasileño.

Desde los años 90 en adelante, el tema del submarino nuclear se insertó en una dinámica más ambiciosa y compleja. A pesar de que surgieron voces críticas de la política nuclear, que despuntó cierto sentimiento revanchista hacia los militares y aparecieron algunas divergencias en las visiones estratégicas de la armada, la aeronáutica y el ejército, el programa del submarino siguió latente. A partir del gobierno de Itamar Franco (1992-95) fue más notorio que la política nuclear brasileña -de cuño pacífica- era parte de una política de prestigio: esto es, se entrelazó con la ambición de Brasilia de acceder a un asiento permanente en el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas. A su vez, el gobierno de Fernando H. Cardoso (1995-2002) dio pasos trascendentales para elevar el perfil de Brasil en el mundo al crear el Ministerio de Defensa y a cargo de un civil, al adherir al Tratado de No Proliferación Nuclear (TNP), al procurar que América del Sur se constituyese en una unidad geopolítica diferenciada del resto de América y al localizar la atención en materia de la seguridad en la Amazonía.

Sin embargo, dos hechos van a servir para relanzar, ahora con más fuerza, la cuestión nuclear: el apagón de 2000-01, que obligó a un racionamiento de energía eléctrica, mostró la necesidad de contar con energía nuclear alternativa; los atentados a las Torres Gemelas en Estados Unidos evidenciaron que, ante el despliegue del músculo militar de Washington y el peligro del terrorismo transnacional, Brasil requería un reequipamiento de sus fuerzas armadas.

Con la llegada de Lula, la idea del submarino nuclear revivió: ahora como instrumento indispensable para garantizar la defensa de la "Amazonía Azul", el Atlántico Sur. Ello se tornó más urgente en la medida en que se produjeron importantes descubrimientos de petróleo offshore , lo cual colocará a Brasil entre los principales diez países en materia del hidrocarburo. Además, en 2007 el país, sobre la base de los criterios de la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, aseguró el prolongamiento de su plataforma continental. En ese marco se produjo el acuerdo franco-brasileño de 2009 mediante el cual París le proveerá a Brasilia, entre otros, cuatro submarinos convencionales y la construcción del casco de un submarino nuclear.

En su análisis de perspectiva, Fernanda das Graças Corrêa concluye subrayando cómo este hecho ha fortalecido aún más el papel histórico de la armada en esta materia y su lugar decisivo en la expansiva industria de defensa brasileña. Así, en marzo de 2010 la marina "anunció la intención de construir seis submarinos de propulsión nuclear". Ya no se trata de una diplomacia de prestigio: de ahora en adelante se tratará de un país con una clara vocación de proyección de poder.

La Argentina no puede postergar más una reflexión ponderada sobre la cuestión nuclear. Durante 2010 se anunció que nuestro país efectuará los estudios técnicos para que los buques de la Armada se doten de propulsión nuclear, y que en 2011 la planta de Pilcaniyeu producirá uranio enriquecido, al tiempo que se aprobó la construcción de una cuarta central nuclear para la provisión de energía y el análisis de factibilidad de una quinta. Estos anuncios bien pueden ser el punto de partida para un debate serio y sistemático sobre el tema nuclear y también sobre nuestro vínculo con Brasil en ese ámbito. Para ello y por eso la lectura del libro de Corrêa es imperiosa.
© La Nacion

El Banco Ciudad lanza créditos para la clase baja

Son hipotecas a tasa fija en pesos y hasta 15 años de plazo; prevén la compra de una prefabricada

El Banco Ciudad puso en funcionamiento su línea de créditos Ciudad Social, que tiene como objeto financiar viviendas y terrenos para familias de bajo poder adquisitivo. Se trata de créditos de bajo monto, pero que permitirían a quienes lo tomen hacerse de una vivienda prefabricada y hasta financiar la adquisición del terreno en donde emplazarla.

Para desarrollar la línea, el banco se inspiró en el esquema de negocios de las compañías de microfinanzas. La idea es que no sea un individuo el que tome el crédito, sino que lo hagan en grupos de entre 3 y 10 personas, que responderán solidariamente por el cumplimiento del compromiso asumido. El banco cerró acuerdos con empresas especializadas en microfinanzas, que intermediarán en la identificación y selección de los candidatos.

Para demostrar su capacidad de pago, en tanto, quienes demanden un crédito de la línea Ciudad Social deberán previamente ahorrar por el término de seis meses por un valor similar a la cuota futura que desearán pagar y conformar un refuerzo de anticipo. Según explican en el banco, ambos valores (ahorro y refuerzo) representarán el 20% del valor de la vivienda o lote y vivienda.

"Cumplido ese paso y aprobados los requisitos para recibir el préstamo, el banco otorgará el 80% restante a un plazo de 12 o 15 años, bonificando los últimos 18 meses si existe buen cumplimiento en los pagos", señala el Ciudad en su página de Internet.

El plan más básico, que permitiría acceder a una vivienda prefabricada de dos dormitorios y con todas las instalaciones necesarias, demandaría un ahorro mensual inicial de $ 500 (que sumarían $ 3000 a los seis meses), más un refuerzo de $ 5000, y luego una financiación del banco de $ 32.000 a tasa fija en pesos a 12 años de plazo.

El banco tiene planes que van desde los $ 32.000 hasta los $ 80.000 de crédito, y de 12 hasta 15 años de plazo. La tasa de interés de las hipotecas será del 14,9% anual, lo que implica, por ejemplo, que cada $ 10.000 de crédito, un individuo deberá pagar una cuota de $ 143 a 12 años de plazo o de $ 133 a 15 años.

La fabricación de las casas -que no demoraría más que un par de semanas, según aseguran desde el Ciudad- estará a cargo de empresas especializadas con las que el banco ya tendría firmados convenios.

Fuente: Diario La Nación

Chile y su apuesta más ambiciosa: el acuerdo Transpacífico

 Se trata del proceso de integración económica y comercial más amplio de la historia, con eje en la región de Asia Pacífico, al ser el primero en unir las riberas occidental y oriental del vasto océano

Chile, Brunei, EEUU, Australia, Malaisia, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam avanzaron esta semana en la constitución del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP), el proceso de integración más ambicioso entre naciones del Pacífico que podría concluir a fin de año.

Las negociaciones buscan ampliar el P-4 (Brunei, Chile, Nueva Zelanda y Singapur) a otras 5 naciones -EEUU, Australia, Perú, Vietnam y Malaisia- y generar una inmensa zona de libre comercio en la región Asia-Pacífico. Unos 500 delegados de los nueve países, reunidos en 21 grupos de trabajo, trabajaron durante cuatro días la quinta ronda de negociaciones con miras a la firma del TPP y al final de las reuniones habían avanzado en "consolidar los textos", sobre los cuales se afincará la futura área de libre comercio, dijeron este jueves negociadores chilenos.

El nuevo TPP (por sus siglas en inglés), que podría estar listo a fines de 2011, pretende incorporar los aranceles liberalizados por los cuatro primeros países y además incluir nuevas áreas como inversiones o servicios financieros. "Los grupos fueron avanzando en la consolidación de los textos de sus respectivos capítulos. Luego de cuatro rondas de negociaciones, se ha logrado reunir en un bloque los textos que cada uno de los países ha ido proponiendo", explicó el director general de relaciones económicas internacionales de la Cancillería chilena, Jorge Bunster.

"Eso ya está permitiendo tener una visión clara de la cancha donde se va a jugar este partido para los nueve países", agregó el diplomático chileno en la rueda de presa de cierre de la reunión. "Esto es distinto de las cosas que había antes, que eran presentaciones más políticas, ahora ya estamos bajando a textos concretos donde tú puedes establecer con precisión dónde están las diferencias", explicó.

Las negociaciones para conformar el TPP se iniciaron en noviembre de 2009 y aún restan otras cuatro rondas de diálogo. La próxima está fijada para fines de mayo en Singapur, cuando se espera exista un primer borrador del texto final, y la última en noviembre en un lugar aún no determinado, cuando podría concretarse el acuerdo.

"La meta que nos hemos planteado es una meta ambiciosa y apunta a ser capaces de tener esto terminado en la reunión de noviembre. Sin embargo, el ritmo en que se está avanzando y la complejidad de la negociación multilateral nos obliga a ser cautelosos en asegurar que eso va a ser así", reconoció Bunster.

Los más probable -agregó el negociador chileno- es que "en noviembre exista un muy elevado nivel de avance", pero que el acuerdo aún no esté terminado y reste aún detalles legales que se deberían afinar en los primeros meses de 2012.Los nueve negociadores, entre los que se incluyen países desarrollados y otros en vía de serlo, representan un mercado de 472 millones de habitantes y registraron un PIB de 16 billones (millones de millones) de dólares en 2009.

El acuerdo nació al alero del Foro de Cooperación Económica de Asia-Pacífico (APEC), instancia no vinculante que reúne a 21 economías, entre ellas Rusia, Japón y Estados Unidos.

Fuente: Infobae.com

El boom del consumo esconde el creciente desahorro de la población

Por Julián Guarino, Subeditor de Finanzas, Buenos Aires, jguarino@cronista.com

El boom del consumo, –que no es boom legítimo sino consumo inducido–, tiene un lado “B” del que poco se habla, al menos por ahora. La inercia inflacionaria que se vive en nuestro país, la gran (y creciente) emisión de pesos con la que se acompana la dinámica de la actividad económica, la estabilidad nominal del tipo de cambio, la apreciación real del peso argentino, las tasas de interés reales negativas y hasta la flexibilización del crédito a corto plazo han aceitado la maquinaria del gasto. En otras palabras, hoy es mucho más “barato” gastar el dinero que ahorrarlo, es decir, el costo de oportunidad de hacerlo es cada vez más bajo en comparación con otras alternativas, por la misma lógica que opera cuando en un contexto inflacionario, alguien que tiene pesos en el bolsillo decide utilizarlos sólo para no perder poder adquisitivo. Lo que sea: motos, autos, bicicletas, jabón en polvo o chicles jirafa. Todo vale para escaparle al incremento de los precios.

Se abre así paso al fenómeno del desahorro, que implica una descapitalización futura y por lo tanto, una pérdida presente.

Esto implica necesariamente que el público, en mayor cuantía que la estimada, muy pronto se encontrará más pobre y descapitalizado de lo que se pensaba a priori, todavía ilusionado por la maquinaria del “deme dos”, pero sin la posibilidad de defender su patrimonio o, en todo caso, de renovarlo con nuevas compras, afectado por el endeudamiento sin control y la pérdida del poder adquisitvo.

Los datos ya asoman y asombran. No sólo se ha recortado en las últimas semanas el consumo promedio, sino que el motivo por el que se ha dado esta merma es contundente: existen grandes capas de la población de ingresos medios y medios-bajos, que se han endeudado en los últimos meses y que, al desconocer los mecanismos que rigen el costo financiero, se ven en una situación desventajosa para cancelar los crecientes intereses que les genera esa deuda. Esto trae aparejado para algunos sectores de la población un flamante escenario donde los nuevos ingresos generados ya no se utilizan para seguir consumiendo, sino para cancelar las crecientes proporciones de viejas deudas.

Una evidencia de esto se esconde en el mercado del crédito en la Argentina. A lo largo de esta década, la participación del crédito a largo plazo fue perdiendo peso hasta quedar reducido. Una serie histórica de datos del Banco Central registra que hoy apenas $ 1,7 pesos por cada 10 que se prestan en el mercado de crédito bancario se destina a las líneas de préstamos más largas. Esto es una tercera parte de los casi $ 5 por cada 10 que se volcaban a este tipo de financiamiento a fines de la convertibilidad. En rigor, este último año sólo el 10% del aumento del flujo de crédito es de largo plazo: las cuotas, las promociones de las tarjetas de crédito, el éxito de los fideicomisos financieros y los préstamos otorgados por los propios comercios minoristas y mutuales han hecho el resto y lo han impulsado a niveles récord de casi el 5% del PBI.

Del lado bancario no hay mea culpa: la destrucción del Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER) y, por ende, de los instrumentos financieros para protegerse de la inflación, ha empujado al sector a volcar la liquidez en crédito al consumo.

Habría más variables para analizar desde lo cuantitativo. Sin embargo, resulta igualmente relevante analizar en qué gastaron su dinero los argentinos, una pregunta que involucra conclusiones alarmantes y que propone la nula posibilidad de capitalizarse que implica la compra de electrodomésticos, celulares y todo tipo de bienes de consumo rápido. A la vez, cierto desconocimiento de las alternativas de inversión posibles, tasas inexistentes para los plazos fijos y un contexto inflacionario que goza de “buena salud”, le siguen proponiendo al argentino promedio la tentadora salida del consumo.

Existe la responsabilidad del Gobierno. Ayudado por la liquidez internacional, el alza de los precios de los commodities, se digita una tasa de devaluación doméstica en un nivel menor a la de la inflación. En esta línea, también se ha mantenido artificialmente baja la tasa de interés. Esto también ha granjeado niveles de consumo récord, manteniendo así una demanda que supera a la oferta. Mantener este ritmo de consumo –y empobrecimiento– tiene un costo. El empobrecimiento futuro será el precio a pagar.

Fuente: Cronista.com

La decadencia ferroviaria en la Argentina del Tren Bala

Por Fernando Gonzalez - Director Periodístico fgonzalez@cronista.com

Siempre soñé con un país que tuviera buenos trenes. Mejores trenes que los que teníamos en los años 70, cuando uno era más chico. Aquellos trenes no eran malos. Nos llevaban con bastante dignidad desde San Isidro, Moreno o Lomas de Zamora hasta Retiro y Constitución. No eran muy rápidos ni muy modernos, pero eran un medio de transporte seguro. Mi viejo me contaba cómo Perón los había nacionalizado y se los había sacado a los ingleses, una decisión que agitó polémicas entre peronistas y antiperonistas. El día que haya trenes para ir a cualquier lugar de la Argentina este va a ser un país importante, me decía. Pero nunca llegó a ver ese país de trenes modernos y seguramente hubiera sufrido como nadie la tragedia del choque de trenes que el miércoles mató a 4 personas e hirió a otras 120.

Quiero ver un tren. Parece increíble que la Argentina del Bicentenario no haya podido tener buenos trenes. Este es un país extenso pero de geografía llana, ideal para para el tendido de ferrocarriles que se complican cuando abundan las montañas o los desiertos. Lamentablemente, los argentinos tomamos conciencia de lo poco que han mejorado nuestros trenes cuando viajamos al exterior. El Amtrak de Nueva York a Washington; el AVE, de Madrid a Barcelona o a Sevilla; cualquiera de los trenes interurbanos que recorren Alemania o Francia nos muestran cuánto han avanzado los países que han desarrollado estratégicamente sus redes ferroviarias. Un medio para transportar pasajeros y cargas más eficaz y barato que los ómnibus y los camiones.

El mito tren bala. En su emblemático discurso del 25 de mayo de 2003, Néstor Kirchner anunció que los trenes iban a volver a ser una parte importante de la columna vertebral de nuestra geografía. Acusaba, y con razón, a Carlos Menem de haber desguazado los ferrocarriles como parte de un negocio con el que benefició a unos cuántos amigos. Y prometió cambiar ese paradigma. Pero sus decisiones más impactantes en cuestión de trenes fue la compra de 1.000 vagones a España (gestionadas por el hoy investigado ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime) y el anuncio del tren bala que iba a ir de Buenos Aires a Rosario y Córdoba viniendo de Mar del Plata. Un proyecto de 4.000 millones de dólares pactado con un consorcio multinacional lanzado en abril de 2006 que va camino a convertirse en otro de los mitos argentinos como el traslado de la capital a Viedma que anunció Raúl Alfonsín o aquel vuelo a Japón vía la estratósfera que anunció Menem delante de niños en Tartagal.

La culpa es de Daniel. Ayer, el ministro de Planificación, Julio de Vido, dijo que la Argentina kirchnerista había invertido 7.500 millones en modernizar los trenes y que 1.000 millones de todo ese dinero había sido destinado al ferrocarril San Martín, cuya formación había sido destrozada por otra que iba a Junín desatando la tragedia de gente trabajadora en San Miguel. Ahora, la Justicia busca si la culpa es de los maquinistas o de la empresa concesionaria Ferrobaires, habilitada por la provincia de Buenos Aires. Esto último hizo que el kirchnerismo le apuntara una vez más a Daniel Scioli, la víctima preferida de Cristina aunque compartan celebraciones como los fastos de anoche en la reinauguración del Estadio Unico de La Plata.

Suiza es un país neutral armado hasta los dientes

Por Andrei Fediashin, RIA Novosti (Modificado por Desarrollo y Defensa)

El pasado 13 de febrero los suizos expresaron su negativa a entregar sus armas para que se guarden en arsenales especiales.

En el referéndum convocado al efecto, la mayoría de los votantes se pronunció a favor del derecho de los ciudadanos del país de tener en casa fusiles automáticos y otras armas que reciben durante el servicio militar.
Los promotores de la iniciativa argumentan que en la república alpina hay una tasa demasiado alta de suicidios, cometidos precisamente con esas armas guardadas en casa. Ya que el pueblo tiene el poder, también debería tener armas

Los datos oficiales del referéndum todavía no se han hecho públicos, pero ya queda patente que 19 de los 26 cantones suizos, es decir, entre el 55% y el 57% de la población rechazaron entregar las armas. Las opiniones se dividieron de una manera curiosa: la iniciativa de quienes llamaban a “deponer las armas”, en su mayoría, organizaciones feministas, círculos médicos, ecologistas y social-demócratas, fue rechazada en los cantones de habla alemana e italiana y apoyada en las provincias francófonas.

En la cosmopolita Ginebra votó a favor de los arsenales más del 60% del electorado, pero resultó inútil. El Gobierno suizo, dicho sea de paso, se pronunció en contra de la iniciativa, dando por supuesto que las leyes existentes pueden impedir perfectamente que se dé un uso indebido a los fusiles de asalto SIG SG-550, SG-551, SG-552, a sus diferentes modificaciones y las escopetas de aire comprimido (dicho sea de paso, algunas de estas armas son de las más seguras del mundo).

Lo más curioso de todo es que nadie en Suiza sabe a ciencia cierta cuántas armas se guardan en las casas de los habitantes del país: no existe ningún registro nacional y sólo el referéndum, en caso de que su resultado hubiese sido positivo, podría haber permitido la creación de tal registro, así como la prohibición de la venta de fusiles automáticos y escopetas de aire comprimido.

Lo que sí se conoce es que el número aproximado de armas podría ascender a 2.3 millones de unidades, de acuerdo con las estadísticas del Ejército suizo. Para un país con 7.5 millones de habitantes esta cifra es más que significativa, incluso si no se tienen en cuenta armas de otros tipos, por ejemplo, las escopetas y pistolas de caza o deportivas. Ni siquiera en Estados Unidos algo así sería posible

Suiza es uno de los pocos Estados europeos, donde el servicio militar sigue siendo obligatorio para los jóvenes de entre 18 y 20 años. Durante los períodos de servicio activo (unos 4 ó 5 meses) y de reserva, las armas se suelen guardar en casa. Todos los suizos permanecen hasta los 42 años en la reserva y cada dos años tienen que hacer un curso de entrenamiento de unas 3 semanas. Al llegar a esa edad, pueden adquirir su arma a un precio irrisorio, que es lo que hace la mayoría.

Así que, de acuerdo con las estadísticas disponibles, casi todos los hombres que han hecho el servicio militar disponen de armas, lo que significa que ningún país de Europa ni del mundo podría compararse con Suiza en el número de personas armadas. Ni siquiera Estados Unidos resiste la comparación con la Confederación Suiza en este sentido: es posible que los norteamericanos dispongan de más cantidad de armas, cerca de 120 millones de unidades para 300 millones de habitantes. Sin embargo, en Suiza casi un tercio de la población tiene en casa fusiles de asalto automáticos. Algo parecido ni siquiera en EEUU sería posible.

Los suizos, no obstante, tienen un concepto muy propio del derecho a guardar armas en casa que difiere considerablemente de la visión de los estadounidenses de su derecho personal y, como se suele decir, “concedido por Dios” de preservar su seguridad.

Lo primordial para los guardianes de los tesoros del mundo, fabricantes de relojes y de queso no es la seguridad personal, sino la nacional. El lema estatal de Suiza es “Unus pro ómnibus omnes pro uno”, lo que significa “Uno para todos y todos para uno”. Por lo tanto, un fusil de asalto en casa es para un suizo parte del sistema colectivo de la seguridad del país. En algo parecido estaba pensando en su momento Trotski, quien soñaba con crear unas poblaciones militarizadas de campesinos-soldados. Gracias a Dios, su sueño nunca llegó a hacerse realidad.

Los partidarios de guardar las armas en casa aseguran que esta costumbre no es sino parte de la cultura nacional suiza y de la antigua tradición arraigada en la época del legendario Guillermo Tell; y, por lo tanto, a nadie se le permitirá destruirla. Tanto se venera a este héroe que de vez en cuando se vuelven a buscar rastros de la existencia real del glorioso ballestero que, en 1307, supuestamente mató al gobernador austríaco Hermann Gessler por haberle obligado a disparar su ballesta contra una manzana colocada en la cabeza de su propio hijo. Sería una pena que se averiguara la verdad y se arruinara una leyenda tan bella.

Aquellos que se pronuncian en contra de que las armas se guarden en casa insisten en que precisamente con esas armas de fuego se cometen una cuarta parte de todos los suicidios en Suiza (1300 casos registrados el año pasado). Sin embargo, las estadísticas no pueden asegurar que para ese objetivo se usen las armas compradas al Ejército suizo. El Gobierno, por su parte, en 2008 aprobó una Ley que prohíbe a los reservistas y a los soldados tener en casa municiones para sus armas, por si acaso.
Nos encontramos ante una paradoja: Suiza es el país más democrático del mundo y el que siempre ha optado por la neutralidad internacional, pero al mismo tiempo, literalmente es una nación armada hasta los dientes.

Comentario:
Como la "frutilla del postre", el tiro es el deporte nacional suizo. Además los fusiles SIG son un "relojito"
Saludos
Jorge Elías

Tras la experiencia en el Dakar, Paneus ya apunta a la fabricación en serie

Los integrantes del equipo Paneus que corrió el Rally Dakar 2011 cargaban con todas las etiquetas necesarias como para pasar desapercibidos en la competencia, pero ellos se las ingeniaron para convertirse en los mimados del público: el vehículo diseñado y construido en Campana por la empresa de fundición Titania, y piloteado por Norberto Rivero y Hugo Casales, despertó las simpatías de todos por su espíritu 100% argentino.

Debieron abandonar en la cuarta etapa, pero el proyecto Paneus está más vivo que nunca. Ya planean competir en el Dakar 2012 y avanzan con la idea de producir una pequeña serie del Paneus para quienes busquen un vehículo extremo para el manejo off-road.

En la siguiente entrevista exclusiva con Autoblog, Martina Rivero, responsable de comunicación del equipo Paneus (e hija de Norberto), realizó un balance de esta primera experiencia en competición.

-¿Por qué quedaron excluidos del Rally Dakar 2011?
-Por que llegamos tarde al vivac y nos salteamos algunos waypoints. Nos demoramos porque el motor calentó un poco debido a una falla en el bulbo del electroventilador, pero lo solucionamos. En un principio, dada la hora a la que arribamos al campamento, nos dijeron que estaba todo OK para largar, pero 15 minutos antes de comenzar la siguiente etapa nos llamaron para indicarnos que debíamos reunirnos con la comisión de la organización. Ahí nos dieron la mala noticia. En total, completamos cuatro etapas.

-¿Cómo fue el desempeño mecánico del auto y en qué tipo de tramos se mostró más eficiente?
-El auto realmente se comportó muy bien. En la primer etapa, que había llovido, varios pilotos tuvieron problemas para dominar sus autos porque el barro era como un jabón, pero nosotros no tuvimos mayores inconvenientes, incluso venían algunos vehículos adelante nuestro que no podían darnos paso por que se encajaban. Realmente nos asombró y sigue asombrando el desempeño del auto. Sponsors mediante, vamos a volver para el Dakar 2012.

-¿Existe la posibilidad de producir el Paneus en serie o de armar autos para equipos particulares?
-El proyecto Paneus fue pensado para producir vehículos en baja serie. Serían autos para 4×4 extremo. Algunas de las características principales (en las versiones full) serian: suspensión neumática regulable en altura, caja de doble baja 2 a1 y 3,25 a 1, bloqueo de ambos diferenciales, barra antirrolido desacoplable y cámaras en las ruedas para poder monitorear el terreno en montaña. La motorización dependerá de lo que elija el cliente.

-¿Qué precio podría llegar a tener un Paneus de serie?
-No queremos dar precios todavía.

-¿Qué imaginan que se dirá del Paneus dentro de algunos años?
-Nos imaginamos llegando a varias partes del mundo con un 4×4 para uso extremo de producción nacional.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2011/02/tras-la-experiencia-en-el-dakar-paneus-ya-apunta-a-la-fabricacion-en-serie/

El Gobierno impulsa el gas licuado de petróleo

Desde 2009 y por invitación de la Secretaría de Energía, las principales petroleras le presentaron al Gobierno sus proyectos para instalar estaciones de servicio que expendan gas licuado de petróleo en todo el país. La idea es impulsar el desarrollo de este combustible que es un 60% más barato de la nafta y que utiliza equipos más económicos que los del GNC.

La comercialización del GLP en la Argentina estuvo prohibida hasta el año 2003 y desde entonces su desarrollo fue muy pobre. En el país sólo hay 140 vehículos particulares alimentados a GLP y la única estación de servicio se encuentra en Resistencia, Chaco. En los próximos meses se abrirá una nueva en Bahía Blanca.
“Las petroleras presentaron numerosos proyectos y prevén inversiones en GLP. De hecho, una gran petrolera brasileña nos comunicó su interés por impulsar estaciones basadas en ese producto”, informó a Infobae el coordinador de GLP en la Secretaría de Energía, Alberto Osso. El GLP se puede almacenar a baja presión y en forma líquida. Un litro de GLP líquido puede transformarse en 250 litros al pasar a estado gaseoso. Esto asegura una mayor autonomía. Por ejemplo, con un tanque de 60 litros de GLP se pueden cubrir 450 kilómetros sin recargar.

Fuente: autoblog.com.ar