Haití: un hospital argentino es el único centro de atención para las miles de víctimas del terremoto

El sismo derrumbó los tres hospitales de la capital. El establecimiento argentino es una estructura móvil, que en sólo un día realizó 85 cirugías de alta complejidad, pero no da abasto. Estiman que las víctimas serían más de 100 mil

Crédito: radioteleginenhaiti.com

El Hospital Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina, uno de los tres centros de salud en su tipo en todo el mundo, era ayer era el único complejo sanitario que funcionaba en la destruida Puerto Príncipe, capital de Haití, el país americano más pobre. Conformado por once contenedores que arman un complejo sistema de atención médica es capaz de ser trasladado por todo el mundo y soportar duros temblores."Su función esencial no es atender a la población civil, pero ante lo tremendo de la situación están trabajando con la gente que comenzó a llegar desesperada. Y no está dando abasto", explicaron a Clarín desde el Ministerio de Defensa.

En la primera mañana del día después del intenso temblor, el más fuerte en la historia del caribe, los 60 médicos y enfermeros argentinos hicieron 85 operaciones de alta complejidad y atendieron a 800 heridos."Los tres hospitales principales de la ciudad están destruidos", contó a la prensa el embajador argentino José María Vázquez. "Entonces no se puede derivar los heridos a ellos. Los únicos que están pudiendo trabajar además son la organización Médicos Sin Frontera y la cooperativa de los médicos cubanos", señaló.

El hospital, que puede ser trasladado por aire, tierra o mar, llegó a Haití en 2004 cuando el huracán Jeanne sopló sobre el país caribeño y dejó más de 2.000 muertos y miles de heridos. Se instaló cerca del aeropuerto internacional de Puerto Príncipe y ahí se quedó. Después de la tragedia de los vientos se ocupó de la población militar y también de atender a civiles que llegaban en situaciones de emergencia.

El objetivo “es prestar servicios en zona de combate o en áreas de emergencias civiles en tiempos de paz”. Cada módulo del hospital móvil está perfectamente aislado del exterior. “Por eso puede soportar temperaturas tan altas como 40° grados y bajas de hasta 15° bajo cero”, explicaron a Clarín. Además, las fuentes señalaron que los contenedores forman dos salas de internación capaz de albergar veinte camas cada una. Tiene dos quirófanos que ayer se extendieron a otras salas: hay dos que pueden ser configurados de acuerdo a la necesidad. Asimismo, cuenta con una sala de emergencias, un consultorio odontológico, un laboratorio, cocina y baños. "Lamentablemente una cámara de refrigeración para guardar comida ayer se transformó en una morgue", confiaron al diario desde el Ministerio de Defensa. Ayer, en el hospital esperaban por el Hércules con los suministros para seguir atendiendo. También van las carpas que amplían la capacidad de internación para dar alivio a los que sobrevivieron.

Fuente: Infobae.com

Un bello mail recibido

JESUS:

CREO EN TI, ESPERO EN TI,TE AMO A TI, MUERO EN TI

PERDONO EN TI, IMPOSIBLE NEGARTE A TI,

MI ESPERANZA EN TI, MI FIDELIDAD A TI

MI HONRA A TI

MI DEVOCION A TI

MI FE EN TI

MI SACRIFICIO POR LA PATRIA EN HONOR A LA ARGENTINA Y A TI

Jorge Lucio

Israel pondrá otra valla en la frontera

Por Shlomo Slutzky para Diario Clarín

Israel construirá varios tramos de vallas en su larga y porosa frontera con Egipto, en un intento por frenar una creciente ola de refugiados africanos y solicitantes de asilo que han entrado al Estado judío en años recientes.

El primer ministro, Benjamin Netanyahu, dijo que habrá dos vallas a lo largo de varias partes de su frontera sur con Egipto, de 250 kilómetros (150 millas)."Esta es una decisión estratégica para asegurar el carácter judío y democrático del estado de Israel", dijo Netanyahu en un comunicado. "Israel seguirá recibiendo a los refugiados de guerra, pero no puede permitir que miles de trabajadores ilegales se infiltren a Irael por medio de la frontera sur y llenen nuestro país", agregó.

Las vallas cubrirán un total de 120 kilómetros (70 millas). Una estará en el suroeste de Israel, cerca del pueblo de Rafa. La otra estará cerca del Mar Rojo en la ciudad costera de Eliat.Israel, una sociedad occidental con una riqueza relativa, es uno de los lugares más buscados por los refugiados africanos y las personas en busca de empleo que escapan de países en guerra o empobrecidos. Esta ola migratoria ha creado un conflicto para las autoridades. Los recién llegados afectan la calidad de los servicios sociales en Israel y cambian la mezcla demográfica del país, modificando su mayoría judía.

Casi tres cuartas partes de los siete millones de habitantes del país son judíos. Sin embargo, Israel se creó para dar refugio a los judíos que escapaban de la persecución y muchos creen que el país no debe darle la espalda a los africanos, por lo que consideran que su gobierno debe ser más comprensivo con sus necesidades.

Fuente: Diario Clarín

FFAA peruanas compraron a China equipos militares por U$S 34.7 millones en 2009

La República Popular China facturó a las Fuerzas Armadas peruanas en el último año por un total de 34,7 millones de dólares en equipos bélicos, apuntalándose en corto plazo en uno de los principales países proveedores de material de guerra. De este monto, cerca de 32,7 millones fueron para la estatal Norinco, según informó el diario local La República.

La China North Industries Corporation (Norinco) encabeza las empresas estatales chinas que más ventas han ofrecido a los militares peruanos, siguiéndole China Precision Machinery Import-Export Corporation (CPMIEC) y Poly Technologies.
Oficialmente, el ministro de Defensa, Rafael Rey, anunció que "no se descartan otras compras militares a China en la medida en que tengamos las necesidades y en la medida que técnicamente ese equipamiento responda a las necesidades que el Perú tiene, es posible que sí", de acuerdo con la agencia Andina.

Más del 90 por ciento de las adquisiciones a empresas chinas las hizo el Ejército, institución que actualmente negocia, por ejemplo, con Norinco la compra de un primer lote de tanques chinos MBT 2000 para modernizar su flota de blindados con cadenas. El proyecto para reemplazar los 280 tanques soviéticos T-55 por los carros asiáticos alcanzaría los 1.400 millones de dólares, si se tiene en cuenta que según el gobierno peruano los chinos cotizaron cada vehículo blindado a 5 millones de dólares.

Según el periódico local, todas las compras a China se hicieron bajo secreto militar aunque el diario La República tuvo acceso a los contratos de varias de las operaciones comerciales que no se hicieron con la usual fórmula de licitación sino mediante la figura de "contratos internacionales de compra".

Entre las distintas adquisiciones realizadas en el último año, destaca la adquisición de cohetes de 122 milímetros para los lanzacohetes BM-21 de diseño ruso. Los contratos indican que son 3.000 unidades. El BM-21, también conocido como "Grad", es un sistema múltiple de 40 lanzadores de cohetes de alto explosivo instalado sobre un camión "Ural". El equipamiento fue adquirido durante el régimen militar del general EP Juan Velasco Alvarado.

La empresa CPMIEC vendió un primer lote de 15 sistemas de defensa aéreo individual tipo GW-18 con un alcance de hasta 6.5 kilómetros. Su finalidad es la defensa de puntos vitales, como puestos de comando, pistas de vuelo, posiciones de artillería, etc. El Ejército también compró camiones porta personal y visores ópticos nocturnos y diurnos para lanzacohetes individuales RPG-7V. En algunas ocasiones, los contratos los suscribió por el Ejército el jefe del Servicio Logístico de Material de Guerra, general Julio Huarca Castañeda, y en otras el jefe de la Oficina General de Economía del Ejército, general Germán Ruiz Benites.

En el caso de la Marina, el diario local afirma que adquirió a Poly Technologies un lote de 15 misiles antiaéreos portátiles Hongying FN-6A, que tiene un alcance de hasta 6 kilómetros. El instituto naval no solía comprar armamento chino.

Para este año, la Fuerza Aérea se propone adquirir a China radares de vigilancia y control de espacio aéreo de largo alcance, aparte de sistemas de defensa aérea móviles y misiles antiaéreos para reemplazar la serie Igla SAM 16 y SAM 18, cuya vida útil está próxima a caducar.

En el pasado Salón Internacional de Tecnología para la Defensa (Sitdef), celebrado en mayo en el Cuartel General del Ejército, las empresas chinas Norinco, CPMIEC y Ctec International exhibieron material que serían parte de las próximas adquisiciones. CPMIEC presentó los sistemas de defensa aérea móvil Hongkui HK-2, HK7A y L4-60-N "Falcon". También los misiles antibuque C-704, C-802A "Eagle Strike" y C-602, de 38, 180 y 280 kilómetros de alcance, respectivamente. Por su parte, Norinco expuso el obús autopropulsado de 155 mm TZL-45 y una copia del lanzador múltiple de cohetes BM-21 rusos, el Tipo 90 de 122 mm, así como el AR-2 de 300 mm, la versión china del "Smerch" ruso. Otra oferta de Norinco fueron los vehículos blindados WMZ-551V. Por último, la compañía china Ctec propuso equipos de comunicaciones, radares y sistemas de guerra electrónica.

Gráfico: cedido por el diario La República

Fuente: Infodefensa.com

El informe final de la FAB coloca al sueco Gripen por detrás del francés Rafale y el estadouidense F-18

La versión final del informe de la Fuerza Aérea Brasileña enviado al Ministerio de Defensa sobre la evaluación de los tres candidatos al programa FX-2 para nuevo caza de combate indica que el francés Rafale y el estadounidense F-18 Super Hornet muestran capacidades técnicas y militares superiores al sueco Gripen NG, informó la prensa local.

El ministro de Defensa, Nelson Jobim, confirmó hacer recibido la versión final de este informe compuesto por 390 páginas y un alto funcionario del Gobierno aseguró que el presidente Luiz Lula da Silva también ha tenido acceso al mismo. La fuente declinó, sin embargo, hacer comentarios sobre la reacción de ambos políticos.

El diario brasileño Folha de Sao Paulo afirmó que las conclusiones de esta última versión son distintas a las que al parece tenía el Comando Aeronáutico, máxima autoridad de la Fuerza Aérea Brasileña, en una versión anterior y que valorada al Gripen NG, de la empresa sueca Saab, en primer lugar, a pesar de que los estamentos políticos se inclinaban por el candidato francés de la empresa Dassault, sobre todo por su alto precio en relación con los otros candidatos.

Según el diario brasileño, el valor de un Gripen ronda los 70 millones de dólares, mientras que un F-18 se acerca a los 100 millones y un Rafale a 140 millones. Oficialmente, ninguna compañía ha informado de las ofertas económicas. "No pienso que sea bueno filtrar al público un informe enviado a Defensa. Afecta a la seguridad nacional. Quizá no causa problemas hoy pero si puede ser algo más visible a largo plazo", declaró el asistente de Lula que ha tenido acceso al informe final.

La última versión del informe al parecer no clasifica a los tres finalistas, la anterior versión, pero detalla las ventajas del Rafale y el F-18 de la estadounidense Boeing como comprobado al estar en producción, haber sido probados y tener dos motores. En el caso del sueco Gripen NG, sin embargo, resalta que se trata de un desarrollo por tener en su versión actual un solo motor.
Fuentes parlamentarias que han seguido resaltaron que la nueva versión del informe final es un reflejo de las presiones realizadas por el liderazgo político y prueba los diferentes criterios que tienen la Presidencia y la Fuerza Aérea al respecto.

En octubre pasado, miembros de la cúpula de la Fuerza Aérea informaron a los comités de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional de Parlamento de las razones por las que preferían el Gripen como el caza más apropiado para Brasil, que tiene previsto adquirir en una primera base un total de 36 aparatos como parte de un programa que podría alcanzar los 10.000 millones de dólares. El comandante de la Fuerza Aérea, brigadier Junit Saito, considero como ventaja que el Gripen se encuentra en desarrollo, ya que ello permitirá no sólo adecuarlo a las necesidades de Brasil sino a una mayor absorción de tecnología por la industria local, una de las prioridades manifestadas por el Gobierno de Lula. Además, Saito dejó claro que el caza sueco es mucho más barato y fácil de manejar que los otros candidatos, algo muy importante a medio y largo plazo.

Tras la primera filtración del informe, el ministro de Defensa Jobim dejó claro que la decisión final sobre el caza a adquirir será tomada por el Gobierno y descartó que el precio se un factor determinante para la compra. "Esto no es como comprar un automóvil, hay que tener en cuenta los aspectos estratégicos, no los económicos. El precio no puede ser el único determinante. Las decisiones en el área de Defensa y soberanía son del gobierno", agregó. El año pasado, el presidente Lula mostró públicamente su preferencia por la opción francesa porque su colega Nicolás Sarkozy había asegurado a Brasilia que podría fabricar los aviones en sus factorías y venderos en Latinoamérica.

El elemento más negativo respecto a la oferta de los F-18 es el nivel de transferencia de tecnología que estuviera dispuesto Boeing ha permitir y las limitaciones políticas que Washington pudiera imponer. En este sentido, los políticos brasileños recordaron que el año pasado la Administración Obama prohibió la venta a algunos países de la región considerados hostiles por contener tecnología norteamericana.

Fuente: Infodefensa.com

Chile compraría 40 blindados Stryker de General Dynamics

La Armada chilena está evaluando la adquisición de 40 vehículos blindados 8x8 modelo Stryker fabricados por la multinacional estadounidense General Dynamics para completar la movilidad y capacidad de fuego de su Cuerpo de Infantería de Marina (CIM).

Foto: M1126

Según fuentes oficiales, una comisión del CIM chilena concluyó una evaluación preliminar de dos versiones del modelo Stryker, un vehículo blindado de 8x8 que Estados Unidos ordenó a General Dynamics y que ha sido desplegado con éxito en los últimos años en Afganistán e Irak para apoyar a la infantería.

Los modelos evaluados por la Infantería de Marina Chilena son el M1126 en versión de transporte de tropas y el M1128 MGS de apoyo móvil de fuego, que monta un cañón de 105 mm que concede gran potencia de fuego. Tanto el M1126 como el M1128 son vehículos fuertemente blindados, derivados del Piranha III del fabricante suizo Mowag, desarrollados y producidos bajo licencia por General Dynamics (GD) Land Systems en Canadá y Estados Unidos. El modelo Piranha ha sido presentado también como candidato al programa 8x8 que tiene abierto el Ministerio de Defensa por Santa Bárbara Sistemas, propiedad también de GD.
30 portatropas y 10 con cañón 105 mm

Foto: M1128

La Marina chilena evalúa adquirir 30 ejemplares de la versión M1126 de transporte de infantería, que puede llevar entre 9 y 10 fusileros además de sus dos tripulantes, así como 10 M1128 MGS, según explicaron fuentes cercanas a la operación que, sin embargo, no quisieron desglosar la cuantía económica de la operación. Tampoco esta claro si en este caso se trataría de una venta directa por parte de General Dynamics a Chile o se consideraría dentro del programa de Ventas Militares al Extranjero (FSB, en inglés) del Gobierno estadounidense que requiere la aprobación y en visto bueno de del Pentágono y el Congreso de ese país.

La compra es parte de un plan de potenciamiento de las fuerzas anfibias impulsado por el jefe de la Armada chilena, almirante Edmundo González, quien asumió en junio de 2009. Este cuerpo cuenta actualmente con unos 3.500 efectivos.

Dentro del mencionado plan de modernización de la Infantería de Marina chilena, en agosto de 2009 se encargaron 15 vehículos blindados 4x4 PVP de exploración al fabricante francés Panhard, por un precio total de 3 millones de dólares. Los planes impulsados por González también incluyen la compra en el corto plazo de un nuevo buque de asalto anfibio de entre 7 y 9 mil toneladas de desplazamiento. La nave, que tendrá capacidad para transportar a un batallón de 600 a 800 efectivos de infantes de marina, con sus vehículos y armas de apoyo, reemplazará a la actual "LST Valdivia" de 5.000l toneladas.

Fuente: Infodefensa.com

Brasil, sigue la puja por la compra de aviones cazas

Francia propone a Brasil ser plataforma industrial si compra el caza "Rafale"

El Ministro francés de Defensa, Hervé Morin, quitó importancia a las informaciones de que los militares brasileños prefieren el caza sueco "Gripen" al francés "Rafale", y dijo que su oferta a incluye transferencia tecnológica a Brasil, que tendría así una "una plataforma industrial" para Latinoamérica. Foto: avión caza Rafaele.

"La decisión de Brasil será política", subrayó Morin en una entrevista a la cadena de televisión francesa "BFM TV", donde recordó que Francia ha establecido "una alianza estratégica con Brasil", que se ha traducido en la venta el pasado año de helicópteros militares y submarinos por valor de 4.500 millones de euros.

Respondía así a lo publicado ayer por el diario brasileño "Folha de Sao Paulo", que aseguraba que una comisión técnica había comunicado al Ministerio de Defensa su preferencia por el modelo de avión de combate sueco, frente a las alternativas francesa o estadounidense. Después de que la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) desmintiera haber entregado ese informe técnico sobre la licitación para adquirir 36 cazas, el ministro francés estimó que en este asunto "la prensa brasileña no tiene necesariamente la verdad".

Preguntado sobre el precio del "Rafale", que se considera muy elevado respecto a sus competidores, Morin contestó con una interrogación retórica: "¿Se puede comparar un 'Ferrari', que es el 'Rafale', con un 'Volvo', que es el 'Grippen'?". "El 'Rafale' es un avión de misiones múltiples", que ya es una realidad probada y utiliza "las tecnologías más modernas", indicó antes de insistir en que con la venta del "Rafale" se propone una transferencia tecnológica que daría a Brasil y a la propia industria francesa "una plataforma industrial de primer plano para el conjunto de Latinoamérica", donde se podría comercializar este aparato. También hizo hincapié en que Suiza, que se plantea renovar su flota de aviones de combate, ha colocado "en primer lugar" el "Rafale", en la comparación técnica con sus competidores.

El titular francés de Defensa consideró normal que Brasil no haya anunciado todavía con qué aparato se quedará porque adquirir un avión de combate es adquirir un conjunto de sistema de armamento, es decir, "una decisión para 40 años en la que influyen muchos parámetros".

Fuente: EFE - Foromildigital

Soluciones para bajar tiempos y costos

Por Emiliano Galli De la Redacción de LA NACION

Al margen de la coyuntura, las terminales pueden recurrir a herramientas y a nuevas tecnologías que les permiten reducir los tiempos y mejorar la eficiencia

FOTO Un camino hacia la mayor rentabilidad es hacer lo mismo en menos tiempo, o más en el mismo tiempo Foto: SUNDIALS BY CARMICHAEL

A la hora de hablar de costos y tiempos operativos, el directivo de una de las principales concesionarias de Puerto Nuevo destacó: "Puertas adentro estamos muy bien. Es necesario que todos sigamos trabajando de forma eficiente en los acceso náuticos, terrestres y ferroviarios".

Para las terminales, bajar costos también depende de la construcción de la autopista ribereña, una entelequia a esta altura. No obstante, destacan el proyecto Ivetra -una playa para estacionamiento de camiones y el almacenamiento de contenedores vacíos que, además, ayudará a regularizar el tránsito de camiones- porque creen que colaborará "bastante" en materia de eficiencia logística, al automatizar y hacer más fluido los controles de ingreso y egreso a las terminales.

"En equipamiento y en sistemas de soporte, sin lugar a dudas todas las terminales están al mismo nivel que las principales del mundo. La Argentina está bien en este aspecto", concluyó.
Sea como fuere, las terminales seguirán enfrentando desafíos económicos e incluso ambientales, de la mano no sólo de las presiones gubernamentales (locales y extranjeras) sino también de las propias líneas marítimas, muchas de las cuales están instrumentando medidas para disminuir la contaminación medioambiental y que, como parte de sus programas de responsabilidad, seguramente comenzarán a exigir medidas similares allí donde sus barcos vayan. Electrificación

Entre las empresas que están brindando soluciones tecnológicas para satisfacer necesidades actuales o futuras de las terminales, se encuentra, Conductix-Wampfler, empresa con sede en Estados Unidos, dedicada a la fabricación de equipos de electrificación móvil. "En el negocio portuario somos proveedores de los sistemas de las grúas ZPMC chinas y de las grúas móviles Gottwald", destacó Gustavo Oberto, director general para las Américas de la compañía.
Una de las mayores innovaciones tecnológicas llamadas a reducir tiempo y dinero en la operación de las terminales está vinculada a las RTG (rubber tyred gantry, o grúa pórtico de ruedas neumáticas), que es la encargada de desplazar y ubicar a los contenedores en la playa. La motorización de estos equipos es con combustible diésel. "Hay dos tendencias en el mundo que llevaron a que surjan nuevas tecnologías, entre las que se encuentra la electrificación de las RTG (e-RTG), y están vinculadas a la necesidad de disminuir la contaminación ambiental. El otro tema es que estas grúas son responsables del 50% del consumo de combustible de una terminal", señaló Oberto.

Una gran cantidad de puertos terminaron rodeando las ciudades, y la cuestión del cuidado medioambiental está llamada a ser la gran prioridad del futuro cercano para la comunidad marítimo-portuaria. "La contaminación aumenta todavía más porque los buques, cuando llegan a puerto, deben mantener los motores encendidos durante el tiempo que demore su operación", dijo.

La otra cara de la moneda ambiental es la económica: el barril de petróleo roza los 80 dólares, y supo estar a 140 dólares. Ante esto, la empresa ofrece como solución la electrificación de las RTG, por un lado, y la posibilidad de alimentar con energía eléctrica a los barcos en el muelle, por el otro. "Por hora de trabajo, una RTG consume 21 litros de diésel, mientras que con energía eléctrica el consumo es de 2,2 litros. Automáticamente se da una reducción del 80% en el consumo de combustible al tiempo que se minimiza la polución", amplió.

Directivos de las principales terminales portuarias consultados al respecto, si bien ponderan la solución, se hacen la siguiente pregunta: "¿Cambiarías a energía eléctrica, en la Argentina, hoy?"
Coyuntura al margen, la empresa norteamericana ofrece dos sistemas posibles: el cable reel (enrollado) o la barra conductora. Cada una tiene sus ventajas y desventajas, y montos muy diferentes. "El enrollador es más interesante porque la inversión es menor. Hay que montarlo en las grúas, y enchufarlo en cada pasillo. Casi no hay inversión en infraestructura para el puerto [salvo llevar la energía y los enchufes en tierra]. Las desventajas están dadas por la longitud del pasillo, que determinarán la cantidad de cable y el tamaño del enrollador: si es muy grande, agregará mucho peso a la RTG", explicó Oberto.
El sistema de barras, en cambio, opera bajo el mismo concepto de las pistas de autos eléctricos: unas cerdas o escobillas que absorben la energía de las barras electrificadas. "La ventaja es que es una inversión atractiva para el largo plazo. Además una misma estructura de acero puede alimentar dos RTG que operen en paralelo en dos pasillos. Y ofrece además la posibilidad de un brazo neumático que conecte las zapatas a las barras de forma automática al ingresar en cada pasillo", subrayó.

Respecto de los valores, Oberto proporcionó los siguientes datos: "Si una RTG hace 10 contenedores por hora, consume 21 litros de diésel premium o el equivalente a 20 kilowatts, es decir, US$ 15,86 con combustible por hora, o US$ 3,26 con energía eléctrica".
Al anualizar el gasto, la diferencia por RTG es de US$ 115.800, con diésel, y de US$ 23.477, con energía eléctrica. "El repago es rápido", concluyó Oberto, tras agregar que la compañía encaró un proyecto con el barril de petróleo a US$ 140, "y el retorno de la inversión fue entre 6 y 8 meses. Incluso con el barril a la mitad, la inversión se recupera rápidamente".

Por su parte, Daniel Pablo Paz, gerente de Logsis, una empresa del grupo brasileño Paragontech, contó que las herramientas de simulación y de cálculo son una solución de bajo costo para reducir ineficiencias a partir de una programación adecuada.
Paragontech trabajó, por ejemplo, en los modelos de simulación que estudiaron los impactos de la ampliación del Canal de Panamá, y en grandes puertos privados (combustible y minerales) de Brasil. En ambos casos, los costos de proyecto para una simulación (el estudio previo para elegir la alternativa logística y de infraestructura que mejor cuadre a las necesidades) representó entre un "0,5% y un 0.9% del valor de la inversión, mientras que se estima posible obtener mejoras del orden del 5% sobre la inversión, o más"; dijo.

Para el ingeniero, es "impresionante" cómo puede una terminal bajar sus costos "si logra calzar los distintos programas que atañen a cada variable, es decir, a cada operación". Se puede estudiar el funcionamiento para evaluar mejoras (por ejemplo, ver la eficiencia en el uso del muelle, en la capacidad de cintas y elevadores, en la relación entre la entrada y salida de camiones en relación con la disponibilidad de balanzas y cuál es el tiempo de control que deriva de esa relación) o bien se puede simular escenarios, es decir, qué sucede si aumenta en un 50% la cosecha de granos en la Argentina y la infraestructura de transporte y logística no se modifica.
"Las congestiones llegan, y luego todo se torna tan complejo que no hay una sola solución.

A veces, hay que estudiar todo el flujo para descubrir que la eficiencia no viene por una única gran solución, como una megaautopista o una hidrovía a 40 pies, sino por una cadena de pequeñas soluciones en cada etapa de la cadena", explicó Paz. Uno de los problemas que la simulación puede resolver atañe a las cuantiosas multas que se debe pagar por las estadías de los buques: "Los barcos llegan con aleatoriedad. Y empiezan a jugar variables disímiles como los tiempos de carga y descarga; las ventanas asignadas, o las frecuencias de arribo. Si no se dimensiona bien el crecimiento de un puerto, de la cosecha o del tamaño de los buques, cuando se sature las multas serán millonarias", añadió.

Los seis ejes de la demanda

Por Ricardo Baccarin Para LA NACION (*)
El año que concluyó estuvo signado por un dólar débil en el contexto internacional, circunstancia que determinó firmeza en las distintas plazas de materias primas. Del mismo modo, la debilidad de las tasas internacionales de interés ha venido estimulando inversiones alternativas, alentando a los inversores financieros a enfrentar el riesgo de adquirir commodities .

Además, existen otros elementos que nos permiten inferir que la demanda de granos proseguirá sostenida en el tiempo, más allá de las lógicas correcciones que se puedan manifestar en el corto plazo:
1.- La tasa de crecimiento en la población mundial. En 2005 el número de habitantes del planeta era estimado en 6500 millones. Para 2050, la ONU estima que esta cantidad podría crecer a 9500 millones. Para ese entonces, la India crecerá el 20% y China, el 4%. Este aumento poblacional generará una demanda de alrededor de 1000 millones de toneladas de granos, como alimento humano o raciones para animales, lo que implica que la producción deberá crecer más de un tercio para atender exclusivamente al aumento en el número de habitantes.

2.- La mejora en la calidad de vida. Los ingresos per cápita crecen en el mundo desarrollado, y con ellos la demanda de dietas con mayor cantidad de proteínas. Según la FAO, el consumo diario de calorías en China y la India ha venido creciendo sostenidamente desde principios de los 80 y la mejora en las dietas se está acelerando. Esto implica un mayor consumo de carnes, que en el caso de China emula al comportamiento seguido por Corea del Sur y Japón, veinte años atrás.

3.- La limitación en el uso de la tierra. La urbanización global ha sido la responsable, en gran medida, de la declinación del área agrícola. Desde la década del 60 hasta la actualidad, la superficie global per cápita de tierra dedicada a agricultura se ha recortado a la mitad. Este impacto se ha visto morigerado en gran medida por el increíble crecimiento en los rendimientos unitarios por hectárea, hecho atribuible al desarrollo de la biotecnología.

4.- El cambio climático. En los últimos años, en el mundo se han incrementado los episodios climáticos extremos. El recalentamiento o enfriamiento del océano Pacífico puede tener un marcado impacto en los mercados de granos y energía. En los últimos meses, los sistemas de predicción del clima han dado cuenta del desarrollo de la corriente de El Niño. Resultará importante conocer si este fenómeno se acentuará, pues de eso dependerá en gran medida la tendencia de mediano plazo en el mercado de granos. Un Niño extremo podría incrementar las precipitaciones a niveles no deseados en nuestra región, en contraposición a marcadas reducciones en los niveles de lluvias en países como Indonesia, Malasia, Filipinas, Australia y posiblemente la India. La fuerte variabilidad climática genera mayores riesgos a la actividad agrícola.

5.- La concentración de las exportaciones agrícolas mundiales. En marcado contraste con lo que acontece en los mercados de energía y metales industriales, la actividad mundial de la exportación de granos se encuentra reducida a un escaso grupo de países. Basta citar, por ejemplo, que el 88% de las exportaciones globales de soja son atendidas por Estados Unidos, Brasil y la Argentina. Tailandia, Vietnam y Paquistán representan en conjunto el 64% de las exportaciones mundiales de arroz. El 90% de las exportaciones de aceite de palma son abastecidas por Malasia e Indonesia. Esta última campaña constituyó un buen ejemplo de lo que ocurre cuando un importante proveedor enfrenta inconvenientes de oferta y los precios internacionales se disparan, tal el caso de Brasil con el azúcar y el cacao. En menor medida, la sequía de la Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia generó importantes mejoras en el mercado de soja.

6.- Los biocombustibles. Estados Unidos y la Unión Europea han tomado la decisión estratégica de fomentar el uso de combustibles alternativos. Tanto el cultivo de soja para elaborar biodiésel como el maíz para fabricar etanol sufrirán un fuerte impacto como resultado de la puesta en marcha de esta decisión. En Estados Unidos esta tendencia ya resulta palpable: actualmente se utiliza la tercera parte de la cosecha de maíz para la elaboración de etanol. Esta demanda crecerá a 140 millones de toneladas hacia 2015, lo que requerirá un crecimiento sostenido de la oferta. A mediados de 2010, el gobierno estadounidense aprobará un incremento de la mezcla de etanol en los combustibles del 10 al 15 por ciento.

Algunos de estos elementos y otros factores exógenos, tales como la tasa de inflación y la necesidad de los inversores de continuar diversificando sus carteras mediante la compra de materias primas tal como lo vienen expresando en la última década, auguran un futuro promisorio en la producción de alimentos, actividad en la que la Argentina está posicionada envidiablemente.
(*) El autor es vicepresidente de Panagrícola SA.

Recuperaron el viejo puente Pueyrredón

Es de 1931 y fue el primero en cruzar el Riachuelo. Ahora lo podrán usar camiones.
El Gobierno porteño reinauguró ayer el viejo puente Pueyrredón, que une Capital con Avellaneda. De esta forma, el tránsito pesado en la zona sur recupera un acceso.

El viejo puente Pueyrredón, que une la avenida Vieytes, en Barracas, con el nacimiento de la avenida Mitre, en Avellaneda, tiene 90 metros de largo. Es una estructura metálica de dos tramos fijos extremos de 26 metros y otros dos centrales de 18,6.Los dos centrales fueron diseñados con una sistema levadizo, para dejar pasar a los barcos que navegaban por el Riachuelo. Pero desde 1969 el mecanismo estuvo en desuso.

El puente recién se volvió a izar en julio, cuando la Ciudad, a través de la empresa AUSA, comenzó las obras de reparación."Nos pone muy contentos poder estar inaugurando obras en este puente, que fue el primero que conectó a la Ciudad con la provincia por la zona sur, en 1931", afirmó Macri, quien estuvo acompañado por Jorge Ferraresi, intendente de Avellaneda.

En tanto, el ministro porteño de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, agregó que la reapertura permite "recuperar una vía de comunicación estratégica para el tránsito pesado y optimiza la conectividad vial entre la Ciudad y el sur del conurbano". Además de la calzada de metal que permitirá la circulación de camiones, el puente tiene una calzada peatonal.

Se trata de la tercera obra de conectividad con el GBA que inaugura el Gobierno de Macri, aunque algunas ya habían sido iniciadas por gestiones anteriores. La primera, en 2008, fue la apertura del nuevo puente La Noria, la prolongación de la General Paz hacia Lomas de Zamora. También repararon el puente Bosch, que une Barracas con Avellaneda. Quedan pendientes la construcción del puente que unirá la avenida Patricios con Roca, y el que será prolongación de avenida Lacarra hacia Lanús.

Fuente: Diario Clarín

Los números del Dakar

Por Roberto Berasategui - Diario La Nación
El circo ambulante de la espectacular carrera sigue su derrotero con cifras que asombran a su paso por zonas inhóspitas; todo, coordinado en los mínimos detalles

Hay de todo donde habitualmente no hay nada. Donde sólo el viento hace acto de presencia, sobre desiertos o zonas inhóspitas, desembarca este mundo ambulante llamado Dakar. En apenas un rato, se instala una ciudad para ocupar sólo un puñado de horas. Y vuelta a arrancar hacia otro lugar que, seguramente, jamás fue ocupado por tanta gente en toda su historia.
Desde afuera queda la imagen de la caravana. De los automóviles, las motos, los cuatriciclos, los poderosos camiones? Pero detrás de cada tripulación hay un equipo, y los organizadores, y los que llevan a las empresas como sponsors; los periodistas, los responsables de la seguridad, los representantes de las autoridades locales, y los contratados por diversos servicios.

Sólo pensar en la coordinación de semejante sistema es desgastante. Todo funciona a la perfección para que nada se detenga y todo continúe con su habitual ritmo. Desde que el derrotero de la competencia salió desde Buenos Aires, cada jornada se reiteran los usos y costumbres de un estilo de vida por demás particular.

Así como funcionó el campamento en Córdoba, la primera escala, continuó en La Rioja, en Fiambalá, del otro lado de la cordillera y seguirá en su regreso a Buenos Aires. Es sorprendente.
El Dakar funciona las 24 horas. Semejante estructura cobra vida y se mantiene a cada minuto. Cuando algunos llegan, otros se van. Hay equipos organizando lo que será el campamento de mañana en San Juan, otros levantando el de ayer en La Serena, y están quienes atienden el que funciona hoy a pleno en Santiago.

"Nunca supe bien dónde me metía hasta que lo comprobé el año pasado con el Dakar 2009. Esto no tiene comparación con otro acontecimiento en el mundo. Por la magnitud, pero también por su característica ambulante y durante tanto tiempo. Los franceses son muy organizados y tienen todo pautado con 10 meses de anticipación. Es de la única manera que esto funcione", comentó David Eli, el promotor cordobés que gestionó la llegada del Dakar a la Argentina y Chile.
Los números hablan por sí solos. Pero más allá de las abrumadoras cifras, el movimiento que genera una ciudad nómade, que trabaja a la perfección, deslumbra en cada detalle. Más allá de los números que, claro, también impactan al hacer un repaso de cuánto y cómo mueve este fabuloso Dakar.

La carrera:
-9026 kilómetros
-4806 kilómetros de pruebas especiales
-14 etapas
-2500 personas (participantes, periodistas y sponsors)
-300 integrantes de la organización

La difusión:
-190 países reciben diariamente informes del Dakar
-70 canales de los 5 continentes
-7 horas de producción para el mundo y 2 horas en directo
-18 canales realizan programas desde el lugar
--200 periodistas y técnicos de TV
3 helicópteros para la TV
-5 4x4 para la TV
-18 salas de edición
-1130 horas de producción en el Dakar 2009
-26 minutos diarios de resumen

El servicio médico
-1 hospital móvil
-60 médicos
-10 vehículos (2 médicos cada uno)
-4 helicópteros (2 médicos cada uno) La seguridad
-57 zonas de espectadores
-15 móviles de la organización
-30 de los gobiernos (argentino y chileno)
-30.000 gendarmes, policías y carabineros
-2000 spots radiales
-1 clip de video
-Publicaciones en medios gráficos
-550.000 volantes explicativos

La prensa:
-600 periodistas en total
-240 periodistas y fotógrafos permanentes

El marketing:
-17 sponsors
-21 marcas presentes

Los alimentos:
-10 camiones
-80 personas (60 para servicio y 20 en la cocina)
-3 toneladas de alimentos
-12.000 botellas de agua de medio litro por jornada

La logística:
-100 vehículos de la organización
-10 vehículos de control de paso
-3 vehículos de apertura
-10 puestos de enfermería
-6 vehículos de seguridad
-3 camiones de control

Los participantes:
-Largaron 362 equipos (13 mujeres) de 40 países
-151 motos
-25 cuatriciclos
-134 autos
-52 camiones
-20 comisarios deportivos

Comentario:

Ojala, se repita...

Martin Baker en AMRC

El Estado Mayor de la Fuerza Aérea por intermedio del Area Material Río IV y mediante la contratación directa 1/2010 ha convocado a la empresa inglesa Martin Baker mediante su filial argentina (Martin-Baker Master Shooter Mecatrol S.A) para realizar las inspecciones mandatorias de los asientos eyectables Mk-BR8LC correspondientes a los SdA Tucano y Mk-AR10LM del SdA Pampa. En tal sentido la convocatoria solicita la inspección de 18 asientos eyectables de Tucano (9 aeronaves) y de 4 asientos del Pampa (2 aeronaves).

Sin embargo en ésta oportunidad, la convocatoria también incluye la posibilidad de conceder a la empresa británica el edificio 148 del Area Material Río IV que ocupa una superficie de 270 m2 ,para que así Martin Baker pueda realizar allí el mantenimiento en todos los niveles de los distintos asientos eyectables de la FAA . Recordemos que además de los Pampa y Tucano, otros SdA cuentan con los asientos eyectables Martin Baker, tal como los Mirage III, 5 y Finger (JM6) y Pucará (APO6A) a los que también podían sumarse los Super Etendard del COAN con sus asientos CRM6T que son un modelo derivado de los JM6.

La convocatoria también prevé la posibilidad que Martin Baker realice en dichas instalaciones trabajos para terceros, o sea para fuerzas de otros países, hecho que abre la posibilidad para que en el Area Material Río IV se pueda convertir en un centro de mantenimiento regional de asientos eyectables Martin Baker y aunque el mercado es muy reducido, la sola posibilidad de que algún otro país decida realizar el mantenimiento de sus asientos eyectables en nuestro país sería un pequeño avance, pero de importancia. En tal caso Martin Baker debería pagar un cánon de un 6% de la facturación total, que es el porcentaje que en el año 2002 se fijó entre la FAA y Martin Baker Aicraft por 5 años. Ahora ése porcentaje deberá revisarse y si hay acuerdo entre las partes, MB estará autorizada para realizar trabajo para terceros en el Area Material Río IV.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/3223-asientos-eyectables-en-rio-iv.html (Foro Recomendado)

Recordando al Sargento Alvin C. York

Fue el soldado estadounidense más condecorado en la Primera Guerra Mundial. Nació el 13 de diciembre de 1887 y murió el 2 de septiembre de 1964. Lo curioso de la historia de Alvin York es que a pesar de su valor y su actitud en batalla durante la I GM, en 1911 se convirtió en el líder de una secta pacifista. Rechazó los papeles de alistamiento para unirse al ejército hasta que fue obligado a reclutarse.

Tomó parte de la batalla del bosque de Argonne. Era otra mañana fría y húmeda. A las 6:10 AM el batallón atacó. La misión era tomar las posiciones Alemanas y hacerlos retroceder hacia el bosque. Ell batallón entra en un valle el cual se estrechaba cada vez más. A los lados en las paredes del risco las ametralladoras y tropas Alemanas. Disparando desde la altura pronto causaron graves bajas al batallón de Alvin. El Sargento Early tomó 3 escuadrones para atacar a las ametralladoras. En uno de ellos estaba Alvin York. Lograron colarse hasta la posición en donde un grupo de soldados Alemanes preparaban un nuevo ataque.

Los toman prisioneros y en ese momento son atacados. 6 soldados mueren y 3 más quedan heridos. York queda a cargo de 8 soldados. Los 8 soldados quedan a cargo de los prisioneros mientras York busca silenciar la ametralladora que les disparó desde el risco. Logra eliminar a 17 soldados con disparos certeros desde su posición. Algunos Alemanes se dan cuenta que York estaba solo y 7 de ellos cargan contra él. Los 7 mueren en el ataque bajó el fuego de la pistola de Alvin York. Un primer teniente Alemán vacía su pistola tratando de acabar con York, pero falla. Viendo las bajas constantes de sus soldados se rinde y con él también se rinde su unidad. York y sus 8 hombres regresan con 132 prisioneros.

Recibió las siguientes condecoraciones:
- La Medalla de Honor
- La Legión de Honor

- La Cruz de Guerra Francesa

- La Cruz de Guerra Italiana

- La Medalla de Guerra de Montenegro

Fuente: http://my.opera.com/celtwolf25/blog/la-historia-de-alvin-c-york (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Fusil Barrett M99

El fusil Barrett Modelo 99 "Big Shot" fue introducido por primera vez en 1999 y es el último desarrollo de la Barrett Firearms Co. (EEUU), conocida en el mundo entero por sus primeros fusiles de calibre .50, el semiautomático Barrett M82 y los de cerrojo Barrett M90&M95.

El M99 está posicionado en el mercado como un fusil de precisión o aplicaciones especiales de calibre .50, barato a la par que preciso. El M99 está disponible en dos modificaciones básicamente similares, el M99 y el M99-1, más tarde dotado de un cañón más corto. El M99 está pensado como un fusil de precisión de largo alcance para aplicaciones donde la cadencia de fuego en de menos valor que la precisión. El M99-1 está mejor dotado para operaciones en entorno urbano (Como operaciones contra-francotirador y de inutilización de explosivos) donde los alcances son relativamente más cortos pero se necesita el potente cartucho .50 BMG para hacer el trabajo.

El Barrett M99 también es usado para competición de largo alcance, y fue usado en 2001 para conseguir un record del mundo en la competición de 1000 yardas para calibre .50 BMG, con una agrupación anotada de 5 tiros en solo 4,09 pulgadas (104 mm). Aunque externamente es similar al fusil Barrett M95 (Sin cargador), el M99 de hecho se diferencia en varios aspectos. Primero, es un arma monotiro, y después de cada tiro, un cartucho nuevo tiene que ser cargado manualmente en la apertura del cajón de mecanismos (La vaina del cartucho vacío es eyectada automáticamente cuando el cerrojo se abre).

Además, el cerrojo tiene varios rodillos en vez de los 3 del cerrojo del M95. También, el cajón de mecanismos de una pieza está hecho de aleación de aluminio, no como los cajones de mecanismos de acero estampado de dos piezas del M82 y M95. Los cañones perforados pesados están equipados con grandes y efectivos frenos de boca. Los fusiles M99 no tienen miras abiertas instaladas por defecto, y un rail Picatinny M1913 (Weaver Modificado) viene como parte integral del cajón de mecanismos, permitiendo a una gran variedad de dispositivos de puntería ser instalados fácilmente. Los fusiles M99 están equipados con un bípode desmontable y plegable con patas ajustables. El grupo del gatillo junto con la empuñadura de pistola está fijado al cajón de mecanismos por simples pasadores que pueden ser rápidamente extraídos para limpieza y mantenimiento.

Especificaciones del fusil M99
Marca: Barrett Firearms
Origen: Estados Unidos
Inicio de Producción: 1999
Tipo: Fusil Antimaterial/contrafrancotirador
Mecanismo de disparo: Cerrojo Simple
Calibre: .50 BMG (12,7x99 mmm)
Alcance Efectivo: ~1800 metros
Velocidad inicial: ~854 m/s
Peso Descargada: 11,36 Kg (M99); 9,53 Kg (M99-1)
Longitud: 1280 mm (M99); 1179 mm (M99-1)
Cañon: 838 mm (33") (M99); 737 mm (29")(M99-1)
Cargador: Monotiro
Miras: Telescópicas

Fuente: http://world.guns.ru/ - Enciclopedia El Gran Capitán

¿Qué es un sistema SACLOS?

SACLOS (Acrónimo para Semi-Automatic Command to Line-Of-Sight) es un método de guía de misiles de segunda generación. En el SACLOS, el operador debe apuntar continuamente un aparato al objetivo mientras el misil se halla en vuelo. Un equipo electrónico en el aparato óptico entonces guía el misil hacia su objetivo.

-SACLOS guiados por cable y por Radio: El aparato óptico puede calcular una diferencia angular en la dirección desde la posición del misil al lugar que ocupa su objetivo. Entonces puede dar instrucciones electrónica al misil que corrigen su trayectoria para que vuele en linea recta desde el aparato óptico hacia el objetivo. Estas instrucciones son mandadas por una conexión de radio o cable. Las conexiones por radio tienen la desventaja de ser interferibles, mientras que las conexiones de cable tienen la desventaja de estar limitadas a la longitud del cable.

-SACLOS Guiado por Láser/Sistemas electromagnéticos: Con el SACLOS guiado por laser, el aparato óptico de puntería emite una señal direccional que "ilumina" el objetivo. Un detector en el misil busca la señal, ya sea en la punta del misil buscando una señal reflejada por el objetivo, o en la cola, buscando el rayo desde el emisor. La electrónica mantiene al misil centrado en el rayo.

El Radar fue la forma más comun de enviar señales SACLOS en los sistemas tempranos, porque, en la tarea antiaérea el objetivo es típicamente interceptado por una señal de radar. De todas formas, un misil guiado por láser o ondas electromagnéticas, vuela directamente al objetivo, que es casi siempre inefectivo para un objetivo que se mueva a gran velocidad, como un avión. Por esta razón, la mayoría de los misiles antiaéreos siguen su propia ruta al objetivo, y no "siguen" el láser. Un uso moderno de la guía por láser usa un iluminador láser apuntado por un operador. Este ilumina el objetivo, y la cabeza del misil tiene un detector de frecuencia de la luz emitida por el laser y puede guiarse a si mismo contra el objetivo.

Fuente: http://enciclopedia.elgrancapitan.org/index.php/SACLOS

Modernizan el helicóptero modelo Mi-34

La planta de helicópteros "Mijaíl Mihl" de Moscú procedió a la modernización del modelo Mi-34 que tendrá un nuevo motor, comunicó hoy el director ejecutivo de la empresa, Mijaíl Korotkévich. "Iniciamos la modernización del helicóptero Mi-34 que será equipado con un nuevo motor de pistón", precisó.

Agregó que aunque el Mi-34 haya quedado en un olvido inmerecido, los compradores muestran interés por ese aparato. Mi-34 fue desarrollado al principio como helicóptero para instrucción y acrobacia aérea. Más tarde se procedió a ampliar sus posibilidades y emplearlo como helicóptero multipropósito para transportar pasajeros y cargamentos. Mi-34 realizó su primer vuelo en noviembre de 1986.

Fuente: RIA Novosti.

Cuatro de cada 10 helicópteros militares rusos serán de modelos modernos para 2015

Los helicópteros modernos pasarán a representar un 40% en el arsenal del Ejército ruso dentro de cinco años, declaró hoy el teniente coronel Vladímir Drik, portavoz de la Fuerza Aérea de Rusia. "Hacia 2015, los modelos modernos van a representar un 40% del parque de helicópteros gracias a la modernización y el suministro de nuevas máquinas", afirmó Drik.

El oficial mencionó en particular el modelo Mi-28N, cuyos primeros ejemplares ya se enviaron a las unidades aéreas, y el Ka-52, que engrosará el arsenal en el presente año.
El Mi-28N, o Cazador Nocturno, y el Ka-52, o Alligator, son capaces de cumplir misiones de combate tanto de día como de noche, sin reparar en las condiciones meteorológicas. El Mi-28N puede volar a una altura extremadamente baja contorneando en modo automático el relieve del terreno.

El Ka-52 es un helicóptero multipropósito de ataque que puede destruir carros de combate, batir objetivos aéreos en vuelo a baja velocidad, desempeñar tareas de reconocimiento y apoyar tropas terrestres.

Fuente: RIA Novosti.

Rally Dakar 2010: La "letra chica" de una aventura

Por: Ariel González Mouls. De la Redacción de Clarín.com
Para entender más la carrera, una mirada a 15 puntos del complejo reglamento que rige para los participantes del rally más exigente del mundo.
Y para muchos atravesar la rampa de salida desde el Obelisco significará cerrar la difícil etapa de preparación, que incluye no sólo lo técnico –el armado y puesta a punto del vehículo-, lo físico (poner a tono el cuerpo para semejante castigo) y lo logístico, sino también entender y cumplir con un complejo reglamento con cientos de artículos y normas que, de no respetarse, pueden dejarlos fuera de carrera.

A continuación, una mirada a 15 puntos del reglamento para las categorías autos y camiones. Un repaso sin orden de importancia que puede ayudar a comprender mejor el Dakar, una de las pruebas más exigentes del automovilismo mundial.

1. Nada a escondidas. Los equipos tienen prohibido realizar reparaciones en lugares cerrados o privados sin autorización. Infringir esto equivale a una penalización de 3 horas –la primera vez- o de exclusión, en caso de reincidencia. Igual castigo corre por circular a alta velocidad dentro del vivac (campamento). Una carpa estructural en el vivac no se considera un espacio cerrado.

2. Altura máxima. Los camiones no pueden superar los 4 metros (total), ya que esa es la altura oficial para puentes o líneas de electricidad en Argentina y Chile.

3. Colores diferentes. Cada categoría (autos, motos, quads, camiones) tiene subdivisiones. Cada una tiene un color especial en la placa que lleva el número del competidor. Así, las clases T1 (la principal, con los autos más veloces), T3, Open, Experimental y T4 (camiones) llevan fondo color blanco. La T2 (autos/camionetas de serie) lleva color rosa y los vehículos de asistencia amarillo. Así, al verlos pasar se puede identificar con más facilidad si el vehículo compite (número sobre placa blanca o rosa) o asiste (amarilla).

4. Las salidas. En la primera etapa, los vehículos salen en orden de numeración. Los primeros 20, cada 3 minutos. Los siguientes 20, cada 1 minuto. Los restantes, cada 30 segundos. Los camiones parten cada 1 minuto, luego del último auto. Luego, desde el día 2 en adelante, los competidores salen de acuerdo al resultado del especial de velocidad anterior y se achica el lapso para los primeros 10 coches: cada 2 minutos. El resto se mantiene igual.

5. La ruta prohibida. La ruta se mantiene en secreto hasta que la organización entrega el "road book". Desde el 1 de julio de este año, están prohibidos los reconocimientos o testeos en las zonas por las que pasará el Dakar (ejemplo, las dunas de El Nihuil, en Mendoza). Por otra parte, se debe informar a los organizadores por reconocimientos logísticos (cuando personal de un equipo va a una ciudad para, por ejemplo, reservar un hotel).

6. ¡Cuidado con la velocidad!. La velocidad es siempre monitoreada por GPS. Y hay zonas –marcadas en la hoja de ruta, ya sea en el especial o durante el enlace- en las cuales no se puede superar los 30 o 50 kilómetros por hora. Pasarse por entre 1 y 15 km/h tiene una pena de 1 minuto de recargo por cada impulso registrado en el GPS (graba cada 150 metros) más 100 euros. Entre 16 y 40 Km/h se duplica. Más de 40 Km/h durante medio kilómetro es exclusión.

7. Tolerancia. Tras sucesivos avisos, al aproximarse a las zonas de restricción de velocidad (marcadas en la hoja con la sigla DZ, por "Debut de Zone"), los competidores tienen permitido un radio de desaceleración/frenado de 90 metros. Al salir (marcado como FZ), hay una tolerancia para la aceleración en un radio idéntico.

8. Camiones: rápidos pero con límite. Una pregunta común al ver casi "volar" a los camiones de competición es ¿a cuánto van estas bestias? Bien: no pueden hacerlo a más de 150 kilómetros por hora, por reglamento. Y tienen distintos rangos de penalidad por superarla. En la escala más grave (por encima de los 170 Km/h), recorrer unos 500 metros a esa velocidad equivale a la exclusión del rally.

9. El famoso Iritrack. Se trata de un sistema que permite seguir los vehículos durante la carrera. Es obligatorio y lo entrega la organización. Tiene un sistema de alarmas automático y otro manual. En el primero, se dispara tras una desaceleración violenta seguida de una detención de 3 minutos (posible accidente), o por "inclinación anormal" (según el medidor de inclinación) también seguido de una parada de 3 minutos (posible vuelco). En el modo manual, tiene tres botones: azul (para llamar al control de carrera), rojo (alerta de accidente grave) o verde (accidente sin heridas o accidente con heridas de otro competidor).

10. Auxilio. Aunque no siempre se cumple, todas las tripulaciones que sean testigo de un accidente que pueda suponer riesgo para los involucrados tienen un protocolo que seguir. Primero, parar. Presionar las alarmas del Sentinel (sistema para sobrepaso) e Iritrack, para alertar al resto que llega al lugar. Dar primeros auxilios y llamar a la organización para informar. Esperar que lleguen los servicios de emergencia u otro competidor. Por último, informar la partida de la zona. El total del tiempo perdido –si supera los tres minutos- se descuenta después del especial de ese día. Esto es sólo para los dos primeros competidores que se detengan por ese accidente.

11. Los aparatos, fuera del auto. Durante los especiales de velocidad está prohibida toda transmisión de información (por ejemplo SMS o MMS, o conexiones Blue Tooth o Wi-Fi). También cualquier transmisor/receptor de radio (HF-VHF-CB) o sistema de transmisión de datos. Los competidores deben tener el Road Book y los sistemas de navegación oficiales como única ayuda. La tenencia de cualquier elemento de este tipo dentro del auto (incluso mapas satelitales), o la existencia de un cableado innecesario, está prohibida y puede ser sancionada con la exclusión. Están obligados a llevar una cámara on board en caso de que sea requerido.

12. El código del adiós. Por seguridad, los pilotos tienen dos formas de desbloquear sus GPS. La primera es el código "5555", que permite introducir coordenadas manualmente. Marcarlo implica quedar fuera de carrera. La otra forma es el código "WPM" y facilita, por decirlo de una forma, información sobre el camino a seguir. No excluye en su primer uso, pero implica severos recargos de tiempo.

13. De carrera, a de asistencia. Un competidor que haya sido excluido o se haya retirado del rally puede convertir su máquina en un vehículo de asistencia, siguiendo la ruta (no la de carrera, sino la de servicio) y parando en los vivacs. Para esto, tiene que cumplir algunos pasos: informarlo a los organizadores, cambiar las placas de identificación de carrera, conseguir un mapa para vehículos de asistencia, cambiar los brazaletes de identificación y los sistemas de navegación/ alerta en carrera (Iritrack, Sentinel) por los de asistencia (Tripy).

14. Ventas y áreas sensibles. Si un competidor abandona, tiene prohibido transferir o vender su vehículo en cualquiera de los países por los que transite el rally. La sanción en caso contrario es económica y un "baneo" del Dakar por 5 años. Por otra parte, en las áreas marcadas como "sensibles" (campos de cosecha, bosques, zonas protegidas) está prohibido salir del camino marcado o cortar camino. Pena: 500 euros la primera vez y luego exclusión.

15. Con el tanque lleno. Por reglamento, todos los vehículos (autos, camiones) tienen que tener una autonomía mínima de 800 kilómetros. Por razones de seguridad, es "indispensable" un margen de "+10%", o sea, 880 Km. totales.

Fuente: clarin.com

Malvinas: nuevo reclamo oficial

A través de un comunicado de la Cancillería, el Gobierno reafirmó ayer los derechos de soberanía de la Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. El pronunciamiento coincidió con el cumplimiento de 177 años desde la "ocupación ilegítima del Reino Unido" sobre esos archipiélagos.

La Cancillería recordó que el 3 de enero de 1833 "fuerzas británicas ocuparon las Islas Malvinas, desalojando por la fuerza a sus pobladores y a las autoridades argentinas establecidas legítimamente, hecho que la República Argentina protestó inmediatamente y nunca consintió". Luego, señaló que "El Gobierno argentino reafirma una vez más los imprescriptibles derechos de soberanía", al tiempo que aclaró que, pese a la vigencia de entendimientos bilaterales, "persiste la renuencia del Reino Unido a abordar la cuestión, así como persiste la reiterada realización de actos unilaterales británicos en relación con el área disputada".

"La Argentina considera incomprensible la negativa británica a abordar la cuestión de fondo para encontrar una solución pacífica y definitiva a la controversia", lamentó la Cancillería.

Fuente: Diario Clarín

Afirman que hacen falta obras clave contra inundaciones

Productores y técnicos sostienen que el Estado debe actuar con un plan integral para evitar los fuertes anegamientos
En medio de las inundaciones en San Antonio de Areco, el gobernador Daniel Scioli culpó a los productores por la supuesta construcción de canales clandestinos. No obstante, según diversos productores consultados, el Estado debe asumir su responsabilidad en el manejo de las cuencas y en la realización de obras de infraestructura.

Según el productor Alberto Marchionni, de Hughes, en zonas de la pampa ondulada, como los casos ocurridos en San Antonio de Areco y Salto, la mayor infiltración del suelo y menor escurrimiento superficial se hubiesen favorecido con el uso de la siembra directa y la cobertura superficial de rastrojos. Esto es algo que pueden aportar el maíz y el trigo, cultivos que, según destacó Marchionni, paradójicamente "están castigados" por la política oficial. Además, según el productor, se podría recurrir al manejo de la sistematización del suelo mediante terrazas.

De todos modos, con las intensas precipitaciones hacen falta más cosas. En este punto, según Marchionni en zonas de ríos y arroyos deben hacerse obras para contener el agua "arriba" y provocar una rápida evaluación "río abajo". "Este concepto es aplicable al manejo de la pampa ondulada, haciendo grandes reservorios aguas arriba y acumularla en los períodos de grandes lluvias", comentó.
Para el productor, esos reservorios luego se podrían utilizar para agua de riego en momentos de sequía y en situaciones como la actual en forma controlada hacerlos drenar hacia el cauce natural. "Estas obras de gran infraestructura son responsabilidad de las autoridades competentes", indicó.

Alejandro O´ Donnell, de Frontera Agropecuaria, también considera importante la realización de obras, con la sistematización de cuencas. "Es una solución integral donde se complementan las herramientas de manejo a nivel productor con obras de mayor envergadura, con canales derivadores, diques de retención. Aquí es donde tienen que intervenir las provincias para llevar adelante lo que esto implica: que todos los productores involucrados dentro de cada cuenca hagan las obras necesarias, diseñadas y controladas por los entes correspondientes", comentó a LA NACION. Según el asesor O´ Donnell, desde los ámbitos provinciales también se deberían gestionar los fondos necesarios para las obras y su futuro mantenimiento.
Mientras tanto, para el consultor Gustavo Duarte, el Estado debe generar y mantener un plan estratégico de manejo de aguas en grandes cuencas. "El Gobierno también debe tener estudios al detalle de las cuencas hidrográficas y, mediante modelos, establecer comportamientos y alcances ante fenómenos extraordinarios o no tan extraordinarios si uno ve que en los países desarrollados ocurren anualmente fenómenos como los de San Antonio de Areco", expresó el consultor.
Textuales:
Alberto Marchionni (Productor de Hughes, Santa Fe): "Se podrían hacer reservorios aguas arriba y utilizarlos en momentos de sequía"
Alejandro O´ Donnell (Asesor): "Las provincias deben gestionar los fondos necesarios para las obras y el futuro mantenimiento"
Gustavo Duarte (Consultor): "El Gobierno debe ejecutar obras a conciencia, mensurando el riesgo"

Fuente: Diario La Nación (Modificado por Desarrollo y Defensa)