Sudamérica se rearma

Por: Gustavo Sierra
¿Crisis? Para todo menos para comprar armas. Desde Venezuela hasta Chile, la región se rearma. Los gastos de defensa de América Latina aumentaron en los últimos cinco años un 91%.

El prestigioso IISS, el Instituto de Estudios Estratégicos de Londres informó que los gastos militares latinoamericanos del último año fueron de 47.200 millones de dólares. En el 2003 habían sido de 24.700 millones. Supuestamente, este incremento se debió a la falta de renovación del material militar y aseguran que se trata de un gasto extraordinario gracias a los años de crecimiento económico. Lo cierto es que la factura llega en el medio de la recesión.

Colombia anunció que invertirá 4.000 millones de dólares en modernizar fragatas y submarinos en astilleros de Francia y Alemania. En los próximos meses deberá recibir 15 helicópteros Black Hawk de Estados Unidos, cinco MI-17 de Rusia, 30 vehículos blindados, 20 obuses de 105 mm. franceses, 13 aviones Kfir y varios aviones Caravan y Súper King. También levantará una planta para fabricar fusiles Galil, de origen israelí.

Chile renovó su impresionante flota de 300 tanques Leopard-2, de 60 toneladas de peso y cañones de 120 milímetros. Las Fuerzas Armadas de ese país siguen teniendo, proporcionalmente, el presupuesto más elevado en Defensa gracias a la anacrónica ley impuesta por la dictadura de Pinochet por la que los militares se quedan con el 10% del dinero de la explotación del cobre.

En los últimos tres años el gobierno de Hugo Chávez hizo compras de material bélico a Rusia, Bielorrusia, China y España por 6.700 millones de dólares. Caracas adquirió 100.000 fusiles AK103 y este año debería recibir de Moscú cazas SU-30, aviones de transporte IL-76, Cisterna IL-78, submarinos Kilo y helicópteros MI-28.

Brasil viene acrecentando su presupuesto militar un 10% por año. En el 2008 alcanzó los 20.100 millones de dólares. En el 2004 era de apenas 9.600 millones. Ahora, la excusa del gobierno de Lula es que necesita submarinos para proteger las reservas de petróleo que se encontraron en alta mar. En total, Latinoamérica casi duplicó su arsenal en los últimos seis años.

Y Argentina...sigue en la lona.

Fuente: Diario Clarín (Modificado)

Las vacas más baratas del mundo

La carne argentina tiene fama de ser la mejor del mundo. A tal punto que, quizá para justificar el precio del plato, en los menús de los restaurantes europeos más prestigiosos suele aclararse el origen criollo del bife. Sin embargo, en los mercados concentradores locales, ese alto valor del producto final no se refleja en lo que se paga por su imprescindible materia prima, la hacienda en pie.

Según un relevamiento del Instituto de Estudios Económicos (IEE) de la Sociedad Rural, en septiembre último -antes de que el coletazo de la crisis económica llegara a la ganadería- en Estados Unidos el kilo vivo de novillo se pagó US$ 2; en Uruguay, US$ 1,90; en Paraguay, US$ 1,70, y en Chile, US$ 1,80. En la Argentina, ese valor apenas llegó a los US$ 0,70.

Los precios actuales de la hacienda en pie son los mismos que en 2005, pero en el mostrador los consumidores pagan la carne más de un 60% más cara que en aquel año. Según un relevamiento del movimiento CREA, sólo en 2008, mientras que el precio promedio de los 6 cortes de novillos subieron el 14%, y el pollo -la carne alternativa- lo hizo el 18%, el precio del kilo vivo de novillo cayó el 13%.

Productores y frigoríficos acusan al eslabón minorista -distribuidores, carnicerías y supermercados- de no haber trasladado la baja de la materia prima al producto en la góndola. "Por el crecimiento de feed lot (incentivado por los subsidios) y la obligación de derivar el 75% de la res de exportación al mercado interno, la oferta doméstica fue excesiva.

En estas condiciones y con precios al consumidor que se ajustaron en abril de 2008 -que se basó en valores de animales livianos de cerca de $ 4 el kg-, los intermediarios mayoristas y los minoristas no trasladaron las bajas del ganado al precio al público y, pese a la caída del recupero, incrementaron sus márgenes en más del 15% respecto de lo habitual", afirmó Víctor Tonelli, consultor en ganados y carne.

Según Juan Carlos Eiras, presidente de la Cámara Argentina de Feedlot, "un ternero tendría que tener hoy un piso de $ 4,50 -según el valor sugerido por la Secretaría de Comercio Interior-, más la inflación oficial de 2008, pero se hace costoso colocarlo a $ 3,20". Para Juan José Grigera Naón, vicedecano de la Facultad de Agronomía de la UBA, "el precio del kilo vivo ha disminuido fuertemente en los últimos meses por la crisis internacional, que afectó las exportaciones de carne y subproductos. La caída de los precios recibida por los productores ronda entre el 20 y 26%, respecto de los valores a agosto de 2008", agregó.

En los remates feria del interior, la baja de los precios fue todavía mayor en categorías como la vaca. Por la sequía, que obligó a vender, en ferias de Daireaux y Villaguay "una vaca buena con cría se llegó a pagar entre $ 400 y $ 450, muy lejos de los $ 1000 que se pagaban hace un año", dijeron en el IEE.

Fuente: Diario La Nación

Bestial, Audi R8 5.2 FSI Quattro

Audi presentó la semana última en esta ciudad este superdeportivo R8 5.2 FSI Quattro. Está equipado con un motor V10 de alta performance.

Con 5204 cc de cilindrada, entrega una potencia de 525 CV a un régimen de 8700 rpm, lo que equivale a una velocidad lineal de pistón de 26,9 m/seg. Este R8 acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 seg. Alucinante

Fuente: Diario La Nación

Opinión: El detalle que faltaba

Por Néstor O. Scibona

nscibona@speedy.com.ar

Podrá ser un título atractivo para los diarios o para captar adhesiones ideológicas entre votantes no demasiado exigentes. Pero hay un abismo entre los extremos que busca unir Cristina Kirchner cuando sostiene que la política económica que aplicó el kirchnerismo es hoy el modelo que sigue el mundo capitalista para salir de su peor crisis.

Sin entrar en demasiadas teorizaciones, y admitiendo que la crisis global ha acentuado hoy la intervención del Estado en las economías y que de ella emergerá seguramente un sistema financiero más racional y regulado, hay omisiones que marcan la diferencia.

Una es que Néstor Kirchner hizo uso y abuso del gasto público y del intervencionismo del Estado cuando no era necesario, ya que la economía mundial atravesaba una etapa de crecimiento sin precedente y este efecto expansivo favorecía la economía argentina, que lo acompañó con superávits gemelos y tipo de cambio alto para contrarrestar su aislamiento financiero. Pero haber gastado todo lo mucho que se recaudó sin políticas ni prioridades, y sin ahorrar nada por si el viento cambiaba, es lo que hoy coloca a la Argentina en una posición más complicada frente a la crisis internacional.

A diferencia de otros países, no hay margen para sacrificar impuestos, elevar demasiado el tipo de cambio o aumentar la deuda pública para estimular el consumo y la actividad. De ahí que haya debido confiscar ahorros privados (de futuros jubilados) para autofinanciarse y redistribuirlos discrecionalmente entre otros sectores, a cambio de un golpe demoledor sobre la confianza. Tampoco es lo mismo comparar salvatajes de bancos o empresas como acción transitoria con estatizaciones permanentes sin considerar costos de oportunidad, como el caso de Aerolíneas Argentinas.

El otro detalle que falta considerar es qué tipo de Estado y con qué instituciones se actúa para restaurar la confianza del sector privado. En este terreno, lamentablemente, la Argentina no está para exportar recetas eficaces. Basta echar un vistazo a la realidad más reciente para advertir cómo los errores gubernamentales y las debilidades institucionales agudizan los problemas:

-Indec: esta semana se cumplirán dos años desde la intervención política del organismo estadístico. El resultado es que en la Argentina ya no tienen ninguna representatividad ni confiabilidad no sólo los índices de precios, sino los de desempleo; pobreza; indigencia y últimamente hasta los de actividad económica e industrial. También desapareció la información sobre distribución del ingreso, como años atrás lo hicieron los índices de inseguridad pública, aunque no fueran elaborados por el Indec. Esto provoca que la sociedad y las empresas naveguen por la realidad sin instrumentos, o absurdos como que el Gobierno busque desindexar salarios con aumentos que duplican la inflación "oficial".

-Aerolíneas: expropiar y reestatizar la empresa sin un plan estratégico ni alianzas con otras compañías ni costos operativos conocidos equivale a volar sin rumbo. La negociación que tendrá lugar desde mañana en Madrid puede que resuelva mejor los problemas de Marsans que los del Estado, aun con el acuerdo de "paz social" con los gremios que, extrañamente, el Gobierno no dio a conocer.

-Anses: el organismo previsional se convirtió en un apéndice del Tesoro y en un virtual financista tras la estatización del régimen de jubilación privada. Pero a partir de entonces se desconoce su política de aplicación de activos, más allá de reasignar dosificadamente los depósitos a plazos de las extinguidas AFJP para créditos al consumo y a las pymes.

-Obras públicas: el Gobierno apuesta sus fichas a esta receta para evitar un excesivo enfriamiento de la economía. Pero ni el plan ni sus prioridades han sido detallados. Lo poco que se conoce hasta ahora son obras de infraestructura social en los municipios más populosos, o sea, con más votantes, más la ampliación de la avenida General Paz, que se financiará con aumentos de peaje. El monto del programa anunciado excede del presupuestado, por lo cual su ejecución dependerá de la recaudación impositiva, que viene desacelerándose.

-Provincias: ni las retenciones, ni los fondos estatizados de la jubilación privada se coparticipan con los gobiernos provinciales, que dependen cada vez más de la residencia de Olivos para atender gastos, refinanciar deudas o encarar obras públicas. Con las retenciones se apuesta a la recaudación inmediata antes que a la producción a más largo plazo.

-Política tributaria: la prioridad es recuperar la recaudación para mantener o subir el gasto público. La moratoria y el blanqueo apuntan a este objetivo; pero como alivian deudas pasadas a cambio de más costo tributario presente y futuro, hay dudas sobre su resultado. También porque se aplican sobre una presión tributaria récord (sin que durante años se ajustaran las bases imponibles a la inflación) y con mayores impuestos provinciales y municipales.

-Subsidios: los últimos y polémicos aumentos diferenciales de tarifas no apuntan a mejorar inversiones en infraestructura energética sino a recortar subsidios estatales; pagar aumentos salariales (caso transporte) y evitar su impacto sobre la caja fiscal. El déficit acumulado de Cammesa (la operadora mayorista del mercado eléctrico) por subsidios a la generación mediante importación de combustibles ascendería actualmente a unos 20.000 millones de pesos.

-Desempleo: aunque el Gobierno presiona a las empresas para evitar despidos y suspensiones, ya estaría trabajando en un rediseño del seguro de desempleo y de los planes sociales, cuyos montos han quedado fuertemente desactualizados frente a la inflación real. La incógnita es cómo financiar el mayor gasto.

-Boleto único: es un misterio cómo se pondrá en marcha en 90 días la tarjeta magnética para pagar los transportes, cuando no está definido el sistema ni se llamó a licitación. Sin embargo, y paradójicamente, el proyecto ya tiene un costo asignado (200 millones de pesos).

-FMI: nadie en el Gobierno prevé una aproximación al organismo, pero nadie la descarta de plano si las necesidades de divisas lo requieren. A juicio del economista Enrique Szewach, la "peronización" de Obama puede ser un primer paso político en esa dirección, por las dudas.

Con los problemas propios que venían de arrastre, más la crisis internacional que llega en cámara lenta a la Argentina y el monocomando económico de Néstor Kirchner en un año electoral, la mayor fuente de incertidumbre no es sólo la mayor intervención del Estado en la economía, sino que se haya convertido en una caja de Pandora para todos aquellos que no están cerca del calor de Olivos.

Fuente: Diario La Nación

TAVE: Un proyecto muy ambicioso

El plan del tren de alta velocidad que una Buenos Aires, Rosario y Córdoba es uno de los tres proyectos de trenes modernos que anunció el Gobierno, pero que aún no pudo concretar. Los otros dos son el que une Buenos Aires con Mar del Plata y el tercero, que no es de alta velocidad, sino de alta prestación, llegaría desde la Capital Federal hasta Mendoza.

De los tres, el único adjudicado es el que llega a Córdoba y Rosario. El proyecto "llave en mano", liderado por la empresa Alstom, comprende el sistema integral de alta velocidad que incluye la infraestructura ferroviaria de electrificación y vías, las obras civiles (siete estaciones, 344 puentes y talleres), el material rodante, señalización de última generación, telecomunicaciones y mantenimiento.

La obra tiene fondos asignados, de acuerdo con la planilla anexa al artículo 11° del presupuesto 2008 sobre contratación de obras o adquisición de bienes y servicios que inciden en ejercicios futuros, 60 millones de pesos en 2008; 485 millones en 2009; 972 millones en 2010, y un "resto" de 10.110 millones, lo que suma un total de $ 11.627 millones. Pese a lo presupuestado, existe la posibilidad de que el Gobierno pueda echar mano de fondos propios.

El proyecto generará unos 5000 puestos de trabajo directos y 20.000 inducidos. El tendido de 710 kilómetros de vías, que unirá las tres ciudades más pobladas del país, se cubrirá con frecuencias de tres trenes diarios que desarrollarán velocidades de entre 250 y 300 kilómetros por hora. El presupuesto es de alrededor de 4000 millones de dólares.

Fuente: Diario La Nación

Días cruciales para el ferrocarril de alta velocidad Buenos Aires - Rosario - Córdoba

En marzo vence el plazo para finalizar el financiamiento de la obra; podría rescindirse el contrato o pagarse con fondos públicos
Hace un poco más de un año, la presidenta Cristina Kirchner, encabezó un acto en la Casa Rosada. Todavía eran épocas en las que no se utilizaban los jardines de Olivos como escenografía de fondo y en los que la compulsión por los anuncios no se había manifestado. Fue el 16 de enero del año pasado.

En ese momento, la Presidenta estaba acompañada por gran parte del gabinete y el ministro de Transporte de Francia, Dominique Bussereau. Se anunció la adjudicación del tren de alta velocidad, que se llamaría Cobra y que uniría las ciudades de Buenos Aires con Rosario en 85 minutos, y con Córdoba, otros 90 minutos más.

"La firma [del contrato] no es sólo un acto de comercio ni una obra pública entre ambas naciones -dijo la Presidenta-, sino un salto importante a una modernidad diferente, a una Argentina diferente, que viene a complementar un desarrollo en materia de articulación vial, de comunicación, de transporte que se desarrolla en todo el país."

En 90 días, se envalentonó el Gobierno, empezaría la construcción. Y en 30 meses, Rosario y Buenos Aires, estarían unidas por esta maravilla del transporte mundial. La obra fue adjudicada al consorcio Veloxia, un grupo liderado por la francesa Alstom, las argentinas Iecsa (del empresario Angelo Calcaterra) y Emepa (de Gabriel Romero), y la española Isolux Corsan.

Pasaron 10 meses... y nada. Más aún, el proyecto transita los últimos 50 días clave como para saber si será la Argentina el primer país de América latina en contar un tren de alta velocidad.
Sucede que desde aquel acto optimista hasta ahora varias cosas han cambiado. No sólo la crisis externa alejó más que nunca la posibilidad de que la Argentina consiguiera que alguien aceptara financiar un proyecto de algo más de 4000 millones de dólares.

Internamente, la incertidumbre económica que se instaló en el país en el último año hizo aún más difícil el fondeo del proyecto. Lo cierto es que desde aquella adjudicación originaria, que preveía que fuera el banco Société Générale el que aportara el dinero necesario para la construcción, se ha pasado a otra que establece que sea el Natixis, otro banco francés, el que fondee la obra. Pero nunca terminó de firmarse el esquema de financiamiento. Y entonces, sin financiamiento firme, pues el contrato de construcción ha quedado stand by .

¿Qué sucede ahora? Pues que el 23 de marzo vence el plazo de un año que se estableció en pleno mandato del ex ministro de Economía, Martín Lousteau, para que dentro de un año se termine de cerrar el esquema. ¿Qué podría suceder el 23 de marzo? Hay cuatro opciones: o se firma el financiamiento con el Natixis, o se prorroga el plazo, o se financia con fondos propios del Estado o se rescinde el contrato. Así de simple.

Cerca del consorcio hay algo de escepticismo. Nadie cree que el proyecto tiene chances de que salga tal como se lo había planteado hace más de un año, cuando se confeccionaron los pliegos. "Habría que modificarlo, ser menos ambicioso, empezar a pensar en poner trenes de alta prestación [que llegan a 200 kilómetros en vez de 300] o hacer un tramo para después empezar el otro. Pero es muy difícil que en las condiciones actuales se pueda realizar la obra de la manera que se creía", resumió una fuente que está relacionada con el proyecto.

Stéphanie Brun-Brunet, directora general del sector transporte de Alstom en la Argentina, habló con LA NACION. Cuenta que la empresa apuesta al país. "Nuestras propuestas tienen como valor agregado el alto contenido local que en todas ellas consideramos, lo que garantiza capacitación, fuentes de trabajo, calidad certificada por normas internacionales y desarrollo de pymes", cuenta. Y agrega: "Ante la actual situación económica internacional, países como Estados Unidos, Francia y Brasil han decidido invertir en obra pública e infraestructura ferroviaria para no frenar su desarrollo y sostener sus economías, para generar un círculo virtuoso esencial en estos tiempos de crisis. Por eso, hoy más que nunca, en medio de una coyuntura económica como la que vivimos, consideramos que proyectos como el TAVE (tren de alta velocidad) deben ser llevados adelante."

Pablo Amorrortu es vocero de Veloxia. Confía en que el tren se realizará. "Entendemos que cerrar su financiamiento hoy es difícil, pero creemos que sería factible conseguirlo si el proyecto se realizara por etapas, tal como se ha hecho en otros países. De este modo, con una primera etapa en ejecución, se pondrían en marcha obras de infraestructura y un primer servicio comercial, mientras se espera una mejor coyuntura internacional para la financiación de las etapas posteriores. Pero ésta es una decisión que no nos corresponde a nosotros. Por el momento, a fines de marzo vence el plazo hoy estipulado para la puesta en vigor de la financiación y el Gobierno se pronunciará al respecto", sentenció.

En el Gobierno no hay palabras sobre el asunto. Como se sabe, el proyecto fue defendido a capa y espada por Néstor Kirchner cuando era presidente electo. Si bien los plazos no se cumplieron en la forma prevista, el proceso avanzó hasta la adjudicación de la construcción. En el medio hubo varios planteos de por lo menos dos ministros de Economía (Lousteau y Miguel Peirano) respecto de las fórmulas financieras que se establecerían y rumores de emisión de un bono soberano, pero no se pudo avanzar.

"La Argentina prometió hace algunos meses pagar al Club de París y eso podría haber destrabado el financiamiento. Pero como tantas otras promesas, no pasó nada", dijo un economista que miró de cerca el proyecto. En medio de la crisis internacional, se profundizó la necesidad fiscal Argentina y poner la billetera oficial para empezar a plantar los durmientes parece lejano, tanto como ver al Gobierno volver sobre sus pasos y admitir que quizás el proyecto era muy ambicioso y deberá concretarse en etapas.

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-Un año atrás: Cristina Kirchner adjudicó la obra al consorcio Veloxia y en el Gobierno indicaron que en 90 días empezaría la construcción
-Financiamiento: el banco que acompañó al consorcio, el Société Générale, se retiró y en su lugar llegó el Natixis.
-Comodidad: "Uno accede en el centro de la ciudad a una estación de trenes, tiene que llegar solamente un minuto antes de que parta del andén y llega también al centro de la ciudad", dijo la Presidenta.
-Sin obras: pese a la promesa, las obras aún no se iniciaron. Pocos creen que el Estado aporte fondos propios como para financiar el proyecto del ferrocarril.

Fuente: Por Diego Cabot - LA NACION

Una mujer de 56 años cruzó a nado el Atlántico

Se llama Jennifer Frigge, es norteamericana y logró la proeza al completar el recorrido desde las islas africanas de Cabo Verde hasta las americanas de Trinidad
La atleta norteamericana Jennifer Figge tocó tierra por primera vez en casi un mes al llegar el sábado a las playas de Trinidad, convirtiéndose en la primera mujer en cruzar a nado el Atlántico. Figge, quien había soñado desde la década de 1960 con realizar esa proeza, pensó durante un vuelo en medio de una tormenta sobre el Atlántico que ella podría hacer el resto de su viaje a nado con solamente un chaleco salvavidas.

La mujer de 56 años salió de las islas de Cabo Verde, en la costa oeste de Africa, el 12 de enero, enfrentando olas de hasta nueve metros de alto, así como fuertes vientos. David Higdon, un amigo de Figge que se mantuvo en contacto con ella mediante telefonía satelital, dijo que ella planeaba nadar hasta las Bahamas, a 3.380 kilómetros (2.100 millas), pero el clima inclemente la obligó a desviarse unos 1.610 kilómetros (mil millas) a Trinidad, a donde llegó el 5 de febrero.

Figge planea continuar su odisea, nadando desde Trinidad hasta las Islas Vírgenes (EE.UU), donde espera llegar a fines de febrero. Su equipo no computará la distancia recorrida por Figge sino hasta que complete su viaje, dijo Higdon. La distancia entre Cabo Verde y Trinidad es de unos 1.127 kilómetros (700 millas) en línea recta. Luego tiene que regresar a Aspen, Colorado, donde entrenó durante meses en una piscina al aire libre, en medio de fuertes vientos, para reunirse con su perro, un Alaska Malamute.

Fuente: AP

Nuevo Mortero Autopropulsado para ISRAEL

Las Brigadas de Infantería de Israel están recibiendo un nuevo mortero de 120 mm denominado Keshet. Derivado del mortero Soltam de 120 mm, es también empleado en las unidades Stryker de los Estados Unidos.

Dispone de un sistema de fuego eléctrico, así como un sistema automático de posición del mortero en elevación o en rotación. Estos nuevos morteros se fabrican en los Estados Unidos por la empresa Valentec, que también suministra la munición. Unos 82 sistemas han sido encargados hasta ahora.

Fuente: El Tirador Solitario

General Dynamic y Krauss Maffei desarrollarán un cañón de 155 mm sobre una plataforma ASDCOD

General Dynamics y Krauss Maffei han anunciado que desarrollarán una pieza autopropulsada de 155 mm de peso medio.

La pieza se denominará Donar, y montará el obús de 155 mm del PZH 2000 sobre el chasis de un vehículo acorazado ASCOD 2. El sistema tendrá un peso aproximado de 32 toneladas, lo que le garantiza ser transportado en el chasis de un A400M. Estará altamente automatizado, ya que solo dispondrá de dos tripulantes. Dispondrá de un almacén de 30 proyectiles.

Fuente: El Tirador Solitario

Australia compró cañones M-777

La agencia estadounidenses DSCA ha notificado al Congreso de los Estados Unidos la compra de obuses ultra ligeros de 155 mm M777A2 y equipos asociados.

La venta incluye 57 obuses M777A2, 57 radios AN/VRC-91F SINCGARS, entrenamiento, repuestos y documentación, por un valor aproximado de 248 millones de dólares.

Fuente: El Tirador Solitario

Cañón Naval Otobreda de 127 mm

El cañón Compacto Otobreda de 127 mm/54 (127/54C) es un arma de fuego de artillería naval. La pieza es construida por la empresa italiana Oto Melara. El arma es totalmente nueva, pero utiliza la misma munición americana de 5 pulgadas/54. Fue introducida al servicio en 1968.

Actualmente, con las modificaciones efectuadas, es un excelente arma para las corbetas ligeras. El cañón está refrigerado por agua. Una evolución, el cañón Otobreda 127/64 posee un mayor alcance y menor peso. Este nuevo modelo será incorporado a los buques de guerra alemán e italiano.

Especificaciones:

Calibre: 127mm (5 pulgadas)

Peso del sistema: 37.500 kg (sin munición)

Almacenaje: 66 proyectiles (lista para disparar en 3 rondas)

Altitud: mínima -15 ° y máxima 83 °

Alcance: ± 30.000 m (100 km con municiones guiadas VOLCAN)

En cuanto limitación: 165 ° babor y estribor (330 ° en total)

Velocidad de rotación: 40°/s (con una aceleración de 45 °/s ²)

Velocidad de elevación: 30°/s (con una aceleración de 40°/s²)

Refrigeración: agua de mar - agua dulce para el lavado

Tasa de fuego: 40 dpm

Fuente de alimentación: eléctrica 440V, 3 fases, 60 Hz (275kVA - 20% de potencia de pico máximo de 0,4 seg)

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Destructor Clase Takanami

El destructor clase Takanami es uno de los recientes buques con capacidad ASW que sirven en las Fuerzas de Autodefensa del Japón (JMSDF). Es una evolución de los destructores clase Murasame. Está armado con un cañón de 127 mm, un sistema de lanzamiento de misiles vertical Mk 41, un excelente sistema de control de fuego y un nuevo sonar. El misil antiaéreo Sea Sparrow esta siendo reemplazado por una evolución de esta arma , el misil Sea Sparrow ESSM (RIM-162).

Especificaciones:

Tipo: Destructor clase Takanami

Origen: Japón

Operador: Armada de Japón

Construido: 2000-2004

En comisión: 2003

Terminado: 5

Activo: 5

Desplazamiento: 4650 toneladas (estándar)

Longitud: 151 m

Manga: 17,4 m

Calado: 5,3 m

Propulsión: 2 turbinas de gas Ishikawajima Harima LM -2500 /2 turbinas de gas Kawasaki Rolls Royce Spey SM1C de 60.000 SHP (45 MW) con 2 ejes

Velocidad: 30 nudos (56 km/h)

Tripulación: 175

Armamento:

• SSM: Mitsubishi SSM-1B Tipo 90

• VLS: Mc 41 (32 células)

• SAM: Sea Sparrow (Evolución)

• Cohetes anti-submarinos ASROC

• 1 cañón Oto Breda de 127 mm/54

• CIWS: 2 cañones de 20 mm

• 2 lanzatorpedos triples Tipo 68 de 324 mm

Helicóptero: 1 × SH-60J (K) anti-submarino

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

BAE construirá un cañón naval de 155 mm

BAE Systems ha firmado con el Ministerio de Defensa del Reino Unido un contrato para la fabricación de un cañón naval de 155 mm. Este cañón será sometido a pruebas de disparo en tierra a partir del año que viene.
El cañón, basado en el obús ATP AS 90, se espera que pueda en un futuro instalarse en los buques británicos Tipo 23 y Tipo 45. Además, un cañón de este tipo estaba previsto para ser instalado en los DDG1000, y puede que sea instalado en los Arleigh Burke a construir en un futuro próximo.

Fuente: El Tirador Solitario

Suecia sigue adelante con el obus Archer

El gobierno de Suecia ha decidido seguir adelante con el desarrollo y la compra de obuses ARCHER. Estos obuses están basados en el obús FH 77B, aunque su tubo es de mayor longitud. Está instalado sobre un camión Volvo 6x6 que le otorga una total autonomía de movimientos.

El obús dispone de un cargador automático con 21 proyectiles. Su alcance ( dependiendo del proyectil ) varía entre los 30 y 50 kilómetros. Suecia comprará en principio 24 unidades, las primeras de las cuales se espera que se reciban en 2009.

Fuente: El Tirador Solitario

Canadá adquiere radares anti-mortero

Canadá ha destinado 50 millones de dólares a la búsqueda de un nuevo radar contramortero que advierta a las tropas contra proyectiles enemigos. Su búsqueda se centra en un modelo de unos 30 kilómetros de alcance y que pueda ser puesto en servicio por unos pocos soldados.

Para el despliegue de 2003-2004 en Afganistán, Canadá alquiló a Suecia un radar Arthur, pero los militares se quejaron acerca de las prestaciones del mismo, ya que confundía aeronaves amigas y lineas eléctricas como cohetes lanzados contra ellos.

Según un informe, de los 3200 incidentes que el radar identificó como fuego enemigo, solo dos fueron reales.Se espera que se abra una competición para su compra en 2010, aunque con la retirada del grueso de la tropas en Canadá para 2011 puede que este sistema no se llegue a desplegar en Afganistán. Mientras, varias compañías han confirmado que han ofrecido sus productos a Canadá: Lockheed Martin el EQ-36, Raytheon el Sentinel y Saab el Giraffe.

Fuente: El Tirador Solitario

Nuevos equipos de artillería para Pakistán

Este año la artillería pakistaní se verá modernizada con la entrada en servicio de tres nuevos sistemas, dos de procedencia china, de los cuales Pakistán es el primer comprador extranjero.

El primero es el SH-1, de los cuales se cree que Pakistán ha comprado alrededor de un centenar, con los cuales equipará cuatro regimientos ( con 24 ejemplares cada uno ). Dispone de un obús de 155/52 mm, con un alcance máximo estimado en 53 kilómetros. Está instalado en un chasis de camión 6x6, que ofrece una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora, para un peso del conjunto de unas 22 toneladas. El sistema lleva de 20 a 25 proyectiles listos para el uso, pudiendo disparar municiones OTAN, además de una copia del misil ruso Krasnopol desarrollado por Norinco. Estos obuses operarán junto a vehículos de mando y reconocimiento, así como radares de dirección de tiro SLC-2. Estos radares de banda S, de los cuales dos han sido entregados a Pakistán, permiten la detección del lugar de disparo de cohetes a 50 kilómetros y de obuses a 35 kilómetros.

El otro sistema que entra en servicio es el lanzacohetes de 300 mm A-100, de los cuales 36 ejemplares fueron encargados por Paquistán a finales de 2008. Este lanzacohetes, desarrollado por la empresa china CPMIEC, es una copia del Smerch ruso, montado sobe un vehículo 8x8 WS-2400, con un alcance de 85 kilómetros y recargable en 20 minutos.

Por último, en el primer semestre de este año deberían de recibirse mas obuses remolcados T-155 Panter, desarrollados por la empresa turca MKEK y la de Singapur ST Kinetics. Este obús de 155 mm dispone de un alcance máximo de 40 kilómetros. En Septiembre de 2008 se entregó un primer ejemplar para la escuela de artillería. Islamabad ha confirmado la compra de doce ejemplares para evaluación y entrenamiento, aunque un nuevo contrato se podría firmar por unos 80 ejemplares.

Fuente: El Tirador Solitario

Revelan que el estrés urbano altera la mente

Investigadores concluyeron que en una calle muy transitada, el cerebro tiene problemas de memoria. Las edificaciones modifican la forma de pensar y hasta se debilitan las emociones
Es a la conclusión que llegaron investigadores australianos y estadounidenses.

Según el estudio, con sólo estar unos minutos en una calle transitada el cerebro es menos capaz de organizar las informaciones recibidas. El hormigón y el tráfico tendrían incidencia en la salud mental y física, hasta el punto de modificar la forma de pensar. La naturaleza, un bálsamo. La ciudad siempre ha sido el motor de la vida intelectual. Pero sabemos poco de cómo actúa sobre nuestro cerebro.

Investigadores norteamericanos y australianos han comenzado a poner de relieve que el simple hecho de vivir en un ambiente urbano tiene efectos sobre nuestros procesos mentales. Tras pasar algunos minutos en una calle transitada, el cerebro es menos capaz de organizar las informaciones recibidas en la memoria, explica el psicólogo del Laboratorio de Neurociencia Cognitiva de la Universidad de Michigan Marc Berman.

En cambio, la naturaleza sería un elemento sumamente benéfico para el cerebro: algunos estudios incluso han demostrado que los pacientes hospitalizados que pueden ver los árboles a través de la ventana se restablecen más rápido que los que no pueden hacerlo. Aunque la mayoría de la población vive en ciudades, los ambientes de hormigón y automóviles con que nos enfrentamos tendrían incidencia en nuestra salud mental y física, hasta el punto de modificar nuestra forma de pensar. Los neurocientíficos y los psicólogos comienzan a interesarse en el planeamiento urbano para que cause menos daño a nuestro cerebro. El plantar árboles en el centro de la ciudad o el crear parques urbanos puede reducir de manera significativa los efectos negativos de la vida urbana.

Cuando paseamos por la ciudad, nuestro cerebro, siempre atento a las amenazas potenciales, debe procesar los múltiples estímulos vinculados con el tránsito y la vida urbana. El procesamiento de estas tareas mentales, aparentemente anodinas, tiende a agotarnos porque explota uno de los principales puntos débiles del cerebro: su capacidad de concentración. La ciudad está tan desbordante de estímulos que debemos redirigir constantemente la atención para no ser distraídos por cosas sin importancia como los letreros luminosos intermitentes o los fragmentos de conversaciones.

La vida en un medio natural, por el contrario, no necesita el mismo esfuerzo cognitivo. De hecho, los medios naturales están llenos de objetos que llaman nuestra atención pero que no desencadenan una respuesta emocional negativa (contrariamente a un vehículo o una multitud de peatones), lo que hace que el mecanismo mental que dirige la atención pueda relajarse profundamente. En el primer estudio publicado por el equipo de Marc Berman, dos grupos de estudiantes se pasearon, unos por calles bulliciosas y otros por un parque y luego se sometieron a una serie de tests psicológicos de memoria y atención.

Los que habían caminado por la ciudad obtuvieron peores resultados que los que habían paseado por el parque.La densidad de la vida en la ciudad influye no sólo en nuestra capacidad de concentrarnos. También interfiere con la capacidad de autocontrolarnos.

Durante una caminata por la ciudad, nuestro cerebro es asaltado por numerosas tentaciones consumistas. Resistirnos a ellas nos obliga a recurrir a la corteza prefrontal, la misma zona que aquella que es responsable de la atención dirigida y que nos sirve para evitar el torrente del tránsito urbano. Agotado por la dificultad de procesar nuestra deambulación urbana, no puede ejercer en igual medida sus capacidades de autocontrol y por lo tanto nos hace más propensos a ceder a las tentaciones que la ciudad nos propone. La vida urbana también puede conducir a la pérdida del control de las emociones.

Los expertos demostraron que la violencia doméstica era menos frecuente en los departamentos con vista a la naturaleza que en aquellos que dan a paisajes de hormigón. Los embotellamientos y los ruidos imprevisibles también inciden en el aumento de los niveles de agresividad.Un cerebro cansado de los estímulos de la ciudad es más susceptible a enfurecerse. Pero el césped no es suficiente para nuestro bienestar.

En un artículo reciente, Richard Fuller, ecologista de la Universidad de Queensland, Australia, demostró que los beneficios psicológicos de un espacio verde están estrechamente vinculados con la diversidad de su flora. Cuando un parque está bien concebido, puede mejorar el funcionamiento del cerebro en pocos minutos. No volveremos al campo mañana, pero quizá podamos aprender a construir ciudades que sean menos agresivas.

Fuente: Télam

Atención: Piratas del asfalto fusilan a camionero en Misiones

El conductor, de 28 años, pinchó una rueda por una trampa en la Ruta 14, a 60 km de Posadas, y se detuvo. Delincuentes en moto aparecieron a los tiros y murió herido en el abdomen. Se llevaron dinero y huyeron
Otro brutal crimen conmocionó al norte argentino. Según informó el diario El Territorio digital de Misiones, el camionero Néstor Luccas murió baleado por un grupo de delincuentes que había colocado clavos en la Ruta 14 para que los camiones se detuvieran y así ser abordados.

El asesinato ocurrió en la medianoche del viernes en el kilómetro 769 de la Ruta 14, a 60 kilómetros de la capital provincial y muy cerca del límite con la provincia de Misiones. Luccas, oriundo de Santiago transportaba pollos para la empresa Lells.

Al detenerse, se encontró con otro camión que había pinchado una cubierta por los clavos en el mismo lugar. De pronto aparecieron los piratas del asfalto a los tiros. El otro conductor corrió campo adentro, en plena oscuridad y se salvó. Luccas se quedó en lugar, a la vera de la ruta, y recibió un disparo mortal en el abdomen.

Comentario: El método empleado por los delincuentes es simple, eficiente y difícil de prevenir. Detectado el blanco por un grupo, se lo llama por teléfono móvil al complice que se halla mas adelante del trayecto que debe efectuar la víctima, el lugar no debe tener desvío. Recibida la llamada, el complice arroja los eficaces clavos "miguelitos" y fuerza la detención del vehículo, al desinflarse el neumático.

Solución: Comunicarse urgente con la policía por telefonía móvil al sufrir el desperfecto y poseer instalado en los camiones un sistema central de inflado automático.

Recordar: el otro método de detención del vehículo es un gran trozo de hierro o viga de cemento -si es de noche- pintada de negro, colgada desde un puente que impacta contra el parabrisas.

Fuente: Infobae.com (Modificado)

Evo Morales ya tiene una nueva Constitución para perpetuarse en el poder

El presidente cocalero promulgó este mediodía la Carta Marga, tras su triunfo en el referendo. Así seguirá los pasos de cambios socialistas ya instaurados por Venezuela y Ecuador
La nueva Constitución de Bolivia, con la que el gobierno pretende "la refundación del país", fue formalmente promulgada este mediodía por el presidente Evo Morales, en un acto que se realizó en la ciudad de El Alto, vecina a La Paz.

Los movimientos sociales, campesinos e indígenas participaron del acto que según los organizadores reunió a medio millón de personas en la planicie de El Alto, la ciudad que en 2003 planteó elaborar un nuevo texto constitucional para permitir la inclusión de 36 naciones originarias. Tras la aprobación en el referendo del mes pasado, en el que el Sí logró el 61,4 por ciento, entrará en vigencia la flamante Carta Magna, que fue debatida y aprobada durante el 2007 y votada por la Asamblea en diciembre de ese año.

Fuente: Télam

Helicóptero Naval Westland Lynx

El Westland Lynx es un helicóptero británico diseñado por Westland y construido por la fábrica de Westland en Yeovil, hizo su primer vuelo el 21 de marzo de 1971 bajo la designación Westland WG.13.

Originalmente pensado como aeronave utilitaria para uso civil y naval, el interés militar llevó al desarrollo de variantes militares de combate terrestre y naval. Estuvo listo para su uso operacional en el año 1977 y posteriormente fue adoptado por las fuerzas armadas numerosos países. Este helicóptero ahora es producido y comercializado por AgustaWestland.

La Armada Argentina ordenó diez Mk23, pero sólo dos fueron entregados antes de la Guerra de Malvinas. El embargo de armas impuesto por los británicos posterior a esta guerra impidió el resto de las entregas. Para compensar estos helicópteros no entregados, los Argentinos ordenaron el Eurocopter Fennec (similar al Z-11 chino).

Especificaciones:

Tipo: Helicóptero multiproposito

Origen: Reino Unido
Fabricante: Westland Helicopters-Agusta Westland
Primer vuelo: 21 de marzo de 1971
Introducido: 1978
Estado: En servicio

Usuarios primarios: Ejército y Marina británica, Armada Francesa y Alemana
Producción: 1978 - presente
Variante: Westland 30

Tripulación: 2 o 3

Longitud: 15,24 m

Diámetro del rotor: 12,80 m

Altura: 3,67 m

Peso en vacío: 3.291 kg

Peso máximo de despegue: 5.330 kg

Motor: 2 turboejes Rolls-Royce, de 835 kW (1120 SHP) cada uno

Velocidad máxima: 324 km/h

Alcance: 528 kilómetros con depósitos normales

Armamento Naval: 2 x torpedos o 4x misiles Sea Skua o cargas de profundidad de 2 x.

Ataque: 2 x cañones de 20mm, 2 pots CRV7 para cohetes de 70mm, 8 TOW (ATGM)

General: Ametralladoras 12,7 mm para propósito general

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)