El Lada Niva es un automóvil todo terreno del fabricante ruso Lada, producido desde el año 
1977. Posee una carrocería monocasco tres puertas, motor delantero y tracción a las cuatro ruedas permanente.
1977. Posee una carrocería monocasco tres puertas, motor delantero y tracción a las cuatro ruedas permanente. La historia de la marca LADA se remonta a 1966, cuando el Estado Soviético decidió crear una nueva fábrica de automóviles para paliar la carencia de vehículos en manos de particulares y dinamizar así el transporte de personas y mercancías al menor.
Ante la falta de experiencia en este campo, y sobre todo, los recursos temporales y económicos que tamaña aventura implicaban, se firmó un contrato con la italiana FIAT, quien recibió el encargo de construir las fábricas, poner la maquinaria y cómo no, empezar a producir coches, siendo el elegido el celebérrimo Fiat 124 (del que Lada compró la licencia de fabricación), con la tarea de fabricar casi 700.000 coches.
Para ello se fundó la ciudad de Togliatti, cuyo nombre viene dado en honor al secretario general del Partido Comunista Italiano de la época, Palmiro Togliatti, quien sin duda tuvo mucho que ver en que las negociaciones entre la URSS y FIAT llegasen a buen puerto. Dicha ciudad es hoy un gran centro industrial y administrativo de la región de Samara, en el Volga Oriental.
La Unión Soviética es el país más extenso del planeta, con gran varieda
d de climas y sobre todo, importantes carencias en infraestructuras. En las ciudades, los Lada derivados del FIAT 124 daban un buen servicio a sus usuarios, pero en zonas rurales o de difícil acceso éste vehículo era claramente insuficiente.
En 1970, el Estado Soviético contactó con AutoVAZ para ordenar el diseño y fabricación de un nuevo vehículo 4x4 económico y robusto pensado en el uso diario para agricultores. Entre uno y dos años después, AutoVAZ diseñó unos primeros prototipos muy similares a los UAZ militares, si bien los diseños no convencieron y en 1973 se iniciaron los trabajos sobre la conocida carrocería autoportante del Niva.
Para ello se fundó la ciudad de Togliatti, cuyo nombre viene dado en honor al secretario general del Partido Comunista Italiano de la época, Palmiro Togliatti, quien sin duda tuvo mucho que ver en que las negociaciones entre la URSS y FIAT llegasen a buen puerto. Dicha ciudad es hoy un gran centro industrial y administrativo de la región de Samara, en el Volga Oriental.
La Unión Soviética es el país más extenso del planeta, con gran varieda
d de climas y sobre todo, importantes carencias en infraestructuras. En las ciudades, los Lada derivados del FIAT 124 daban un buen servicio a sus usuarios, pero en zonas rurales o de difícil acceso éste vehículo era claramente insuficiente.En 1970, el Estado Soviético contactó con AutoVAZ para ordenar el diseño y fabricación de un nuevo vehículo 4x4 económico y robusto pensado en el uso diario para agricultores. Entre uno y dos años después, AutoVAZ diseñó unos primeros prototipos muy similares a los UAZ militares, si bien los diseños no convencieron y en 1973 se iniciaron los trabajos sobre la conocida carrocería autoportante del Niva.
Un año después vieron la luz los primeros prototipos casi definitivos, con el archiconocido motor 1.600 FIAT y una potencia que superaba los 70 CV. Ya en 1976 se comenzó la fabricación en serie del modelo, con una producción anual cercana a los 100.000 Nivas. Nacía así el Lada Niva o VAZ/BA3 2121.
La aparición del Niva en 1976 supuso una completa revolución. Acostumbrados hasta el momento a todo terrenos clásicos con chasis formados por largueros y travesaños, Lada sorprendió a propios y extraños con un chasis monocasco, con carrocería autoportante de tres puertas y suspensión a muelles en vez de ballestas, con un esquema independiente en el eje delantero y un eje rígido detrás, que garantiza la perpendicularidad de las ruedas traseras al suelo y el paralelismo entre ambas.
Los Niva, según al país al que vayan dirigidos, pueden tener homologación de cuatro o cinco plazas, sin variar la configuración. La plaza en discordia corresponde al asiento trasero. No obstante cinco personas viajarán cómodas en el Niva, sobre todo si una de las tres que viaje detrás no es muy corpulenta. La anchura es buena, al igual que la altura (similar a la de un monovolumen medio actual).
La aparición del Niva en 1976 supuso una completa revolución. Acostumbrados hasta el momento a todo terrenos clásicos con chasis formados por largueros y travesaños, Lada sorprendió a propios y extraños con un chasis monocasco, con carrocería autoportante de tres puertas y suspensión a muelles en vez de ballestas, con un esquema independiente en el eje delantero y un eje rígido detrás, que garantiza la perpendicularidad de las ruedas traseras al suelo y el paralelismo entre ambas.
Los Niva, según al país al que vayan dirigidos, pueden tener homologación de cuatro o cinco plazas, sin variar la configuración. La plaza en discordia corresponde al asiento trasero. No obstante cinco personas viajarán cómodas en el Niva, sobre todo si una de las tres que viaje detrás no es muy corpulenta. La anchura es buena, al igual que la altura (similar a la de un monovolumen medio actual).
No hay mas separación entre habitáculo y maletero que el respaldo del asiento trasero,
que se puede abatir e incluso retirar del habitáculo, dejando una zona de carga totalmente abierta. No obstante avances como el respaldo abatible asimétricamente (el típico 60/40) no está disponible, lo cual mejoraría muchísimo su versatilidad.
El motor era a nafta, con cuatro cilindros en línea alimentado por carburador doble. Cubicaba 1.570 cm3 y rendía 72 CV, entregando un par máximo de 125 Nm a un régimen muy bajo. Se instalaban cajas de cambios manuales de cuatro y cinco velocidades, siendo esta última la destinada a la exportación.
En el caso del primitivo motor de gasolina, los consum
os en circunstancias normales rondaban los 9 L/100 km a una media no superior a 100 km, y a partir de ahí comenzaban a aumentar debido a la mala aerodinámica y a la tracción total permanente. La velocidad punta oficial era de 130 km/h, limitada por el factor antes citado, que se correspondía con un crucero perfectamente utilizable. En lo referido a transmisiones, el Niva cuenta con tracción 4x4 permanente, así como reductora y también bloqueo manual del diferencial central, garantizando una enorme operatividad en terrenos complicados. Las ruedas eran 175/80/16, estrechas y altas, que ayudaban de forma decisiva a la hora de afrontar los repechos más difíciles, sobre todo con nieve, barro o agua.
os en circunstancias normales rondaban los 9 L/100 km a una media no superior a 100 km, y a partir de ahí comenzaban a aumentar debido a la mala aerodinámica y a la tracción total permanente. La velocidad punta oficial era de 130 km/h, limitada por el factor antes citado, que se correspondía con un crucero perfectamente utilizable. En lo referido a transmisiones, el Niva cuenta con tracción 4x4 permanente, así como reductora y también bloqueo manual del diferencial central, garantizando una enorme operatividad en terrenos complicados. Las ruedas eran 175/80/16, estrechas y altas, que ayudaban de forma decisiva a la hora de afrontar los repechos más difíciles, sobre todo con nieve, barro o agua. Contrariamente a lo que se podría pensar, este desarrollo no fue obra de FIAT sino de un equipo de ingenieros soviéticos, capitaneados por Vladimir Sergevich Solovev, con el condicionante de que dicho desarrollo debería ser adaptable a las piezas FIAT ya existentes (motor, puertas, etc).
Las principales diferencias entre los primeros Niva y los actuales son muy sencillas. Los primeros modelos disponen de un portón trasero que no mordía la matrícula y dejaba un plano de carga relativamente alto, situación que fue corregida en 1994 con un nuevo portón posterior y unos nuevos pilotos. Con dicha solución se corrigió la elevada altura de carga y se facilitó mucho el acceso al maletero. Para ello fue necesario hacer ligerísimas modificaciones en los paneles posteriores.
El interior también acusó los cambios de 1994. Se sustituyó el tablero original FIAT por uno de diseño propio, similar al del Lada Samara, y se cambiaron los asientos delanteros por otros más cómodos y seguros, así como el tapizado. Los traseros
permanecieron invariados.
Un cambio de gran importancia fue aumentar la cilindrada del motor hasta los 1.7 litros y dotándolo de una inyección electrónica monopunto licencia GM, que mejoró de forma muy importante el rendimiento del veterano motor. La potencia se elevó hasta los 80 CV y los consumos bajaron de forma notable, del orden de un 20%, eliminando también la necesidad periódica de los convenientes reglajes del carburador. El resto de las características del coche siguieron invariadas. En realidad no hacía falta cambiar nada más.
Las principales diferencias entre los primeros Niva y los actuales son muy sencillas. Los primeros modelos disponen de un portón trasero que no mordía la matrícula y dejaba un plano de carga relativamente alto, situación que fue corregida en 1994 con un nuevo portón posterior y unos nuevos pilotos. Con dicha solución se corrigió la elevada altura de carga y se facilitó mucho el acceso al maletero. Para ello fue necesario hacer ligerísimas modificaciones en los paneles posteriores.
El interior también acusó los cambios de 1994. Se sustituyó el tablero original FIAT por uno de diseño propio, similar al del Lada Samara, y se cambiaron los asientos delanteros por otros más cómodos y seguros, así como el tapizado. Los traseros
permanecieron invariados.Un cambio de gran importancia fue aumentar la cilindrada del motor hasta los 1.7 litros y dotándolo de una inyección electrónica monopunto licencia GM, que mejoró de forma muy importante el rendimiento del veterano motor. La potencia se elevó hasta los 80 CV y los consumos bajaron de forma notable, del orden de un 20%, eliminando también la necesidad periódica de los convenientes reglajes del carburador. El resto de las características del coche siguieron invariadas. En realidad no hacía falta cambiar nada más.
Existió, si bien en una serie muy limitada, un Lada Niva Cabrio con te
cho de lona, pensado especialmente para países de buen clima, con la clara intención de atacar frontalmente a los pequeños Suzuki de estas características. En todos los aspectos se trata de un Niva normal excepción hecha de que el techo de chapa se elimina y se instala el techo de lona, bastante estanco y muy fácil de montar y desmontar gracias a los brazos articulados.
cho de lona, pensado especialmente para países de buen clima, con la clara intención de atacar frontalmente a los pequeños Suzuki de estas características. En todos los aspectos se trata de un Niva normal excepción hecha de que el techo de chapa se elimina y se instala el techo de lona, bastante estanco y muy fácil de montar y desmontar gracias a los brazos articulados.El portón trasero se deja únicamente como portezuela, al estilo de los primeros Fiat 127, existiendo la posibilidad de convertirlo incluso en pickup. Se trata de una versión muy poco difundida y por ello su cotización puede duplicar o incluso triplicar a la de un Niva normal. Posiblemente se trate del Niva más buscado, sobre todo en zonas playeras.
El Niva 2131 se trata de un Niva alargado al que se le han añadid
o dos puertas laterales posteriores. Apareció a finales de los años 1990 y tiene una longitud de 4,22 m, y un motor 1.8 de 81 CV de origen General Motors. Mejora las ya buenas cotas de habitabilidad del Niva y sobre todo, el maletero. Por lo demás, las características son similares, con tracción total permanente y el mismo salpicadero que el modelo del que procede. Autovaz no contempla su exportación.
NIVA en ruso quiere decir "Campos de trigo". Obviamente el ámbito de uso del Niva era ese, pero el coche trascendió mucho más allá de dichos campos. Los Niva fueron ensamblados en Ecuador por la fábrica local Aymesa entre 2001 y 2005. En la actualidad, las variantes 2121 y 2131 son importadas directamente de Rusia. La comercialización del Niva en México incluye una interesante versión Turbo Diésel, con el motor PSA Peugeot-Citroën DW8 de 1.868 cm3 dotado de inyección indirecta, una configuración nunca vista en Europa, rindiendo 75 CV que a buen seguro serán más. Se ofrecen como opciones la dirección asistida, el aire acondicionado y el techo solar.
El Niva 2131 se trata de un Niva alargado al que se le han añadid
o dos puertas laterales posteriores. Apareció a finales de los años 1990 y tiene una longitud de 4,22 m, y un motor 1.8 de 81 CV de origen General Motors. Mejora las ya buenas cotas de habitabilidad del Niva y sobre todo, el maletero. Por lo demás, las características son similares, con tracción total permanente y el mismo salpicadero que el modelo del que procede. Autovaz no contempla su exportación.NIVA en ruso quiere decir "Campos de trigo". Obviamente el ámbito de uso del Niva era ese, pero el coche trascendió mucho más allá de dichos campos. Los Niva fueron ensamblados en Ecuador por la fábrica local Aymesa entre 2001 y 2005. En la actualidad, las variantes 2121 y 2131 son importadas directamente de Rusia. La comercialización del Niva en México incluye una interesante versión Turbo Diésel, con el motor PSA Peugeot-Citroën DW8 de 1.868 cm3 dotado de inyección indirecta, una configuración nunca vista en Europa, rindiendo 75 CV que a buen seguro serán más. Se ofrecen como opciones la dirección asistida, el aire acondicionado y el techo solar.
En Canadá el Niva tuvo muchísimo éxito, al tener un clima similar al de Siberia en algunas zonas.
Algunos usuarios, cansados de los elevados consumos del motor original de carburación y su elevada frecuencia de mantenimiento optaron por transplantar un motor Diesel. En la mayoría de las ocasiones se trató de motores XUD9 de Peugeot Citroën, de 1.9 litros y entre 65 y 75 CV de potencia, según si poseía turbocompresor. El planteamiento rústico del Niva permite hacer todo tipo de reparaciones con poco más que un martillo y una llave inglesa.
Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia (Modificada)
Varias versiones de esta arma fueron adoptadas, compradas o fabricadas por Brasil, Turquía, Argentina, Australia, Israel, Sudáfrica, Alemania Occidental y muchísimos otros países. Y este éxito pudo haber sido todavía mayor. H&K, una empresa de Alemania Occidental, quería comprar la licencia del FAL para producirlo en ese país como el G1, pero las autoridades belgas rechazaron la propuesta. Fue entonces que H&K compró la licencia del modelo español CETME, desarrollado en España por diseñadores alemanes escapados de la guerra. Así, Alemania produjo el G3, que es básicamente un CETME mejorado en algunos aspectos, el cual se convirtió en uno de los más importantes rivales del FAL.
Utilizado en muchos conflictos, el FAL acumuló una buena foja de servicio, casi siempre muy buena. Israel lo utilizó por ejemplo en la Guerra de los 6 días, en 1967, aunque desaconsejó su uso diciendo que era sensible al polvo y la arena fina del desierto. Esto llevó a que se diseñara nacionalmente el GALIL, y que se utilizara también el M-16. Australia fue también un buen usuario de este fusil. Uno de los datos poco conocidos de la Guerra de Vietnam fue que efectivos del SAS australiano combatieron contra las fuerzas norvietnamitas por varios años.
Como vemos, el FAL aún tiene vigencia. Es de esperar que algo semejante pudiera ser aplicado a los fusiles FAL argentinos.
Especificaciones:
