sábado, 31 de enero de 2009

Camión ENGESA EE-15

Los camiones EE-15 4x4 y los EE-25 6x6 fueron los primeros camiones desarrollados por la empresa brasileña ENGESA (Engenheiros Especializados S.A), la que adquirió mucha experiencia en la militarización de otros modelos de camiones de varias marcas (Ford, Chevrolet, Mercedes-Benz, etc.) inclusive adaptando su sistema de suspensión Boomerang a estos camiones.
Se desarrollaron variantes como: ambulancia, taller, comando y comunicaciones y etc. Fueron adquiridos por Bolivia durante la década del 80.

Especificaciones:
Largo: 5.40 m.
Ancho: 2.14m.
Alto: 2.40m.
Peso: 7.2 toneladas (Máximo)
Carga: 3 toneladas
Motor: V6 Diesel, OM-352, 149HP
Velocidad: 80Km/h
Tanque de combustible: 120 litros
Autonomía: 600km

Vehículo blindado BMP-97

El nuevo vehículo blindado ruso Vistrel ha sido reconocido el mejor en su clase en el octavo salón de armas IDEX-2007, desarrollado en Abu Dhabi.
En 1997, fue desarrollado el prototipo de Vistrel con el cuerpo de acero, más tarde denominado "vehículo blindado guardafronteras BMP-97", que ha sido el producto de cooperación entre Kamaz y la Universidad técnica Bauman.
El vehículo ha sido diseñado a base de chasis y otros mecanismos del vehículo KamAZ-4326 fabricado en serie. Sus dimensiones son normales para los vehículos civiles de esta clase, hecho que posibilita su uso ilimitado tanto en vías de tráfico comunes como fuera de caminos normales. Ha sido diseñado para su empleo en misiones de guardafronteras.
Otras versiones del BMP-97 son el vehículo de mando o de patrullaje. Está adaptado para transportar a los heridos, servir para el reconocimiento o para el transporte de detenidos o de objetos de valor. Su cuerpo soldado es sustentador y se fabrica en la planta de maquinaria de la ciudad de Kurgán. El uso de piezas y mecanismos unificados ha optimizado el coste de su producción y ha elevado el intervalo entre reparaciones a 270 mil kilómetros de recorrido.

La configuración del vehículo permite utilizar en su reparación y mantenimiento herramientas reglamentarias para todos los productos de la familia Kamaz. La coraza de la parte superior del cuerpo y en la parte frontal resiste tiros de la ametralladora NSV (Nikitin, Sokolov y Volkov), 12,7 mm., de 300 metros de distancia, mientras que la popa y la parte inferior ha resistido el fuego del fusil de francotirador SVD de 30 metros. Su fondo blindado en "V" aumenta considerablemente la resistencia contra minas.
El vehículo está dividido en compartimiento de motor y compartimiento de tripulación y tropa. El cuerpo lleva puertas traseras y laterales, escotillas de tropa y escotillas del jefe y del conductor. BMP-97 lleva dos tanques de combustible obturados, de 125 litros cada uno, más un tanque auxiliar de 20 litros dentro del cuerpo blindado. El vehículo está dotado del sistema de acondicionamiento autónomo e instalación de filtro y ventilación.

El vehículo tiene capacidad de llevar distintas armas. Puede llevar la típica torreta BTR, con la ametralladora Vladimirov, de 14,5 mm. y ametralladora coaxial PKT (ametralladora Kalashnikov de tanques). Asimismo la torreta puede estar reemplazada por distintos módulos lanzadores de misiles antiaéreos o antitanques, cañones automáticos y equipo de reconocimiento.
La feria IDEX-2007 ha sido el estreno internacional BMP-97, siendo esta clase de transporte de infantería muy popular en el Medio Oriente y otras regiones de Asia.

Fuente: RIA Novosti

Inmortal camión UNIMOG 416

Este vehículo de alta-movilidad es utilizado por varias fuerzas armadas. El Unimog 416 se producía en la Argentina hasta la década de 1990, y fue exportado a varios países sudamericanos (Chile, Bolivia, Ecuador, Paraguay, Perú, Uruguay). Han sido recientemente sometido a una reparación integral por el Ejército Argentino.
Especificaciones:
Fabricante: Mercedes Benz
Longitud: 5,15 m
Ancho: 2,14 m
Altura: 2,73 m
Peso: 6.000 kilogramos
Motor: 6 cilindros Mercedes-Benz, tipo OM 352.VII, con 100 en 2,800 RPM.
Transmisión: 4 velocidades, tipo G 717,800.
Sistema eléctrico: 24 voltios, tierra negativa.
Frenos: Hidráulico, 2 circuitos.
Capacidad Anfibia: 0,8 m, sin el Kit.
Tipo del combustible: Diesel.
Capacidad del tanque: 120 litros
Autonomía: 300 kilómetros
Tripulación: 1 conductor + 11 soldados.

Northrop Gruman se prepara para el segundo portaviones nuclear

La empresa norteamericana recibió U$S 374 millones para iniciar los estudios del segundo portaaviones de la clase Gerald R. Ford CVN 78.

El Ministerio de defensa de los EEUU, el “Pentágono”, abonó a la Corporación Northrop Gruman la suma de U$S 374 millones para comenzar la preparación para la construcción del segundo portaaviones nuclear cuyo indicativo es CVN 79. El buque carece aún de nombre y será el segundo de la Clase Gerald R. Ford, CVN 78. El contrato de 21 meses prevé la investigación y el desarrollo del buque con los principales proveedores. Alrededor de 300 personas trabajarán en esta parte del proyecto, hasta finales del primer año. Está previsto que la construcción del buque comience en 2012.
El principal adelanto tecnológico de este buque será la catapulta electromagnética para lanzar los aviones, que reemplazará a la tradicional de vapor, con el consiguiente ahorro en la cantidad de tripulantes necesarios. También llevará una nueva planta de propulsión nuclear, un nuevo sistema de frenado de aviones (posiblemente electromagnético) y características de construcción de sigilo (stealth) que lo harán menos detectables por los radares.
Fuente: Blog Naval - NUESTROMAR

"Zonas muertas" en el mar

Por Sasha Schlichter
Los científicos utilizaron modelización informática para simular el cambio climático.
Científicos en Dinamarca dicen que el calentamiento global podría crear "zonas muertas" en el océano, que quedarían desprovistas de la mayor parte de la vida marina por hasta 2.000 años.

Los científicos utilizaron modelización informática para simular el cambio climático a largo plazo.
En el peor panorama, la concentración de dióxido de carbono (CO2) en el aire se triplicaría antes del fin de este siglo, produciendo un aumento de temperatura de hasta siete grados centígrados.
Los océanos se volverían más calientes y la circulación del agua se haría más lenta. Esto provocaría una caída dramática de los niveles de oxígeno en extensas zonas del océano, produciendo las llamadas "zonas muertas", que no podrían sustentar la existencia de pescados, crustáceos y otras formas más desarrolladas de vida marina. La investigación se publicó en la revista especializada Nature Geoscience.
Los investigadores dicen que, debido al enorme tamaño del océano, el proceso tomaría siglos para regresar a la normalidad. Las generaciones futuras no tendrían garantizado el uso del mar como reserva de alimentos. Hace cerca de 250 millones de años, un cambio químico en la composición del agua del mar resultó en una exterminación masiva de especies marinas.

El científico principal del proyecto -Gary Shaffer del Instituto Niels Bohr en la Universidad de Copenhague- dijo que los resultados de éste ponen en duda si las futuras generaciones podrán ver a los océanos como una reserva importante de alimentos. Shaffer señaló que será necesario reducir las emisiones de combustibles fósiles en las próximas generaciones para limitar el agotamiento del oxígeno del océano y su acidificación y, como consecuencia, sus efectos nocivos a largo plazo.

Fuente: BBC Mundo

Transmilenio: menos buses, menos gases

Por Hernando Salazar
Bogotá es de las pocas grandes ciudades de América Latina que no tienen metro. Pero tiene Transmilenio, un sistema de autobuses rápidos que circulan por vías exclusivas y que desde 2007 recibe Certificados de no Emisión de Gases de Efecto Invernadero.

El sistema no solo ha reducido en una tercera parte los tiempos de desplazamiento de los pasajeros, sino que, según la empresa que lo administra, ha disminuido sustancialmente las emisiones de gases que provocan el calentamiento global, como el temible dióxido de carbono (CO2). "Desde su inicio el proyecto se enfocó en mover más gente con menos autobuses, en que haya una programación más técnica de rutas y mejores tecnologías para que se produzcan menos emisiones (de CO2)", le explica a BBC Mundo, Jairo Fernando Páez, gerente de Transmilenio.


Páez está orgulloso de que el sistema haya sido el primero de su género en ser certificado por Naciones Unidas (ONU) en cuanto a la reducción de gases de efecto invernadero. Un proyecto de transporte similar, que funciona en México, Metrobus, aún no ha sido avalado por la ONU.
En Bogotá los efectos del sistema son notorios. En esta ciudad circulan más de un millón de vehículos, 20.000 de los cuales son de transporte público.

En ese mercado, Transmilenio atiende el 25% de la demanda del transporte público de la ciudad con 1.500 grandes autobuses, mientras que 18.500 vehículos pequeños y medianos satisfacen el resto de la demanda. Es obvio que Transmilenio es mucho más eficiente que el resto del sistema, pero los propietarios de los autobuses tradicionales tienen poder político que no hace fácil su salida del mercado.

En esta ciudad, los conductores de automóviles se quejan de las congestiones viales y de ver circulando viejos autobuses que muchas veces van semivacíos. A diferencia de lo que sucede con el transporte público tradicional, los autobuses de Transmilenio no suelen ir vacíos. Por el contario, los usuarios se quejan por las incomodidades, sobre todo en las horas de mayor demanda. Pero la empresa promete mejorar la oferta de autobuses en el corto plazo.

De acuerdo con un reciente informe de desarrollo humano para Bogotá, avalado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en Bogotá sobran unos 8.000 vehículos de transporte público. Páez le subraya a BBC Mundo que, en los ocho años de operación de Transmilenio, han salido de circulación más de 6.000 autobuses viejos.

Según el funcionario, desde finales del año 2000, gracias a Transmilenio, se han dejado de emitir 1.177.000 toneladas CO2. Sin embargo, la ONU solo ha certificado la no emisión de 130.000 toneladas de CO2, lo que corresponde a 2007 y 2008. Cada tonelada de CO2 equivale a un certificado de los que están obligados a comprar países del primer mundo que hayan suscrito el Protocolo de Kyoto.

No fue fácil para Transmilenio conseguir la certificación de la ONU. La empresa sostiene que la demora se debió a que se formuló un proyecto muy específico para Colombia, que lo hacía difícilmente comparable con otros países. Pero otros expertos con los que habló BBC Mundo señalan que la ONU tenía dudas sobre la real reducción de las emisiones. Todo se debe a que la entrada en funcionamiento de cada autobús de Transmilenio implica la destrucción de varios autobuses viejos y al comienzo se presentaron problemas para cumplir las metas.

Lo cierto es que ahora la empresa le está sacando provecho económico a la venta de certificados de la ONU, que son comercializados por la Corporación Andina de Fomento y comprados en su totalidad por el gobierno de los Países Bajos. Páez cree que los 130.000 certificados le representarán a Transmilenio un poco más de un millón de dólares, los cuales se invertirán para mejorar las estaciones de pasajeros. Aunque el mercado de certificados de no emisión de gases es relativamente joven, los papeles cada vez se valorizan más.

Uno de los principales problemas que ha tenido que afrontar Transmilenio, a pesar de la reducción de emisiones, es que el diesel que usaban todos sus autobuses no era de buena calidad. Hasta comienzos de 2007 los niveles de azufre de ese diesel eran de 1.200 partes por millón.
Sin embargo, desde mediados de ese año, el diesel que usan los autobuses de Transmilenio fue reducido a tiene 350 partes de azufre por milón.

La meta, para el año 2010, es llevar el diesel a los estándares europeos, 50 partes por millón, pero ese dependerá de la Empresa Colombiana de Petróleos, Ecopetrol. Acceder a más Certificados de no Emisión de Gases Efecto Invernadero también dependerá de la entrada en funcionamiento de una nueva fase de Transmilenio en 2011, con la que se espera cubrir el 30 por ciento de la demanda de transporte público en Bogotá. Solo en el año 2011 se conocerá el diseño de lo que podría llegar a ser la primera línea del futuro metro de la capital colombiana.


Fotos: Internet
Fuente: BBC Mundo (Abreviado)

Revelan la existencia de petróleo en las Malvinas

Según recientes informes sísmicos de petroleras que operan en aguas cercanas a las Islas Malvinas advirtieron que hay aproximadamente 18 mil barriles de crudo bajo las aguas que rodean las islas.

La información fue publicada en un extenso artículo por el diario londinense The Guardian y señala que las empresas que operan en la zona precisaron, incluso, que planeaban comenzar a perforar el área este mismo año sin ningún acuerdo previo con el gobierno argentino, que reclama los derechos de soberanía sobre las Islas Malvinas.

The Guardian especula con que la administración de las islas podría recibir el 21% de las tasas que cobran a las corporaciones y un 9% de todo el petróleo y el gas que se produzca si se encuentra finalmente. Claro que las dificultades climáticas serán un gran escollo para la extracción de crudo.

Asimismo, el artículo reconoce que el enérgico reclamo del gobierno argentino es el "riesgo político mayor" en torno a la política petrolera de los kelpers. También se recuerda que el ex presidente Néstor Kirchner no sólo anuló el acuerdo con Londres de 1995, sino que además, y ante cualquier nuevo contrato en la zona, la cancillería argentina protesta de inmediato ante el Foreign Office y ante las empresas que operan en la zona.

Pese a que cayó la cotización del barril en los mercados internacionales, hoy tres nuevas compañías operan en la zona, siempre de acuerdo a las informaciones de The Guardian. La situación es sumamente alarmante si se tiene en cuenta que en toda la Argentina hay apenas 350 millones de barriles en los yacimientos petrolíferos. Los 18.000 barriles que habría en las Islas Malvinas están, por ejemplo, debajo de los 22.500 millones que atesoran los Estados Unidos.

Fuente: Diario La Prensa

La política exterior de Lula

Por Jorge Castro
Hace seis años Brasil era una potencia regional en América del Sur; no lo es más. Ahora es un actor global, reconocido como tal por las grandes potencias: Estados Unidos, Unión Europea, China, etc.

La modificación de su estatus internacional se debe a causas internas y externas, estas últimas las fundamentales. Las causas internas son que Brasil se ha convertido en un país más rico, estable y consolidado institucionalmente que hace seis años; y también menos desigual socialmente. Es la primera vez en la historia brasileña en que el crecimiento económico coincide con una reducción de las desigualdades sociales.

Las causas externas son las decisivas; en este período emergió una nueva estructura de poder en el mundo; su rasgo central es que más del 80% del crecimiento de la economía mundial es obra de los países emergentes, China en primer lugar. Este fenómeno central hizo que Brasil, como todos los emergentes, escalara en la jerarquía del poder mundial y de esa forma modificara, irreversiblemente, su estatus internacional. Este cambio de escala ha modificado la naturaleza de la política exterior brasileña, ante todo en relación con sus vecinos, en primer lugar la Argentina.
El resultado es que su participación en la política mundial ya no es función de su peso relativo en la subregión sudamericana, sino que expresa ahora, y es consecuencia, de la nueva estructura del poder mundial.

Dentro de los emergentes, Brasil presenta dos diferencias cualitativas. En primer lugar, su capacidad de atracción de inversión extranjera directa (IED), el flujo fundamental de la globalización. Este rasgo estratégico está unido, y es parte, de su extraordinaria aptitud para atraer capitales del sistema mundial a través de la Bolsa de San Pablo.

El segundo es la importancia creciente de la transnacionalización de sus industrias y empresas, a la cabeza de América latina y sólo por atrás de China. El “Brasil protagonista” de los últimos seis años es el que actúa a partir de su nuevo estatus internacional. Sus derrotas y límites en América del Sur –nacionalización de Petrobras en Bolivia resuelta por Evo Morales en 2006, y expulsión de Odebrecht en Ecuador y negativa a devolver el préstamo de 243 millones de dólares del BNDES por el presidente Rafael Correa (septiembre 2008), entre otros– han tenido lugar desde, a partir, y en gran parte como consecuencia de su nueva plataforma internacional.

Es paradójico que Brasil, a medida que profundiza su condición de actor global, pareciera estar cada vez más “aislado” en América del Sur. Es sólo un fenómeno óptico. Ocurre que la región en su conjunto y en especial los países que se definen por una política sistemática de desconexión del sistema mundial –Venezuela, Bolivia, Ecuador– están cada vez más aislados de las corrientes de fondo del capitalismo en su fase de globalización.

Lo decisivo del papel mundial de Brasil, expresión de una política exterior que se revela a partir de su nuevo estatus internacional, es el acuerdo con EE.UU. en la fase final de la Ronda de Doha (julio 2008), en el marco de la Organización Mundial de Comercio (OMC).

El acuerdo con EE.UU., por el que Brasil aceptó una reducción significativa de sus aranceles industriales como contrapartida a la disminución de los subsidios y a la apertura de los mercados agrícolas en los países del G-7, es una decisión que marca un punto de inflexión en la historia de la política exterior de Brasil, que equivale al traslado del eje internacional desde Gran Bretaña a EE.UU., realizado por el Barón de Río Branco en 1906; o la declaración de guerra al Eje, por impulso de Getulio Vargas y Oswaldo Aranha, en octubre de 1942.

El contenido histórico del acuerdo con EE.UU. puede formularse así: Brasil dejó de actuar como un país emergente, todavía virtualmente reivindicador, y asumió su condición de integrante de la nueva plataforma de poder mundial en los próximos 25 años, junto con EE.UU. y China. Hay que prever que Brasil aumentará su importancia mundial en los próximos 10-15 años y por eso no teme, ni temerá, la apertura creciente de su economía, sinónimo de integración irreversible en el capitalismo en su fase de globalización. Esta convicción fue expresada por el presidente Lula en el texto del G-20 (15/11/2008), el nuevo “Consenso de Washington”.

En relación inversa a su nuevo estatus global, pierde para Brasil importancia relativa el Mercosur y la alianza estratégica (“Parceria”) con la Argentina. El Mercosur, y en general América del Sur, era la plataforma desde la que podía proyectarse como actor global. Ese objetivo ha sido ahora logrado: ya es un actor global. Por eso la región y la Argentina pierden importancia relativa en su proyección internacional.

Fuente: Perfil.com

¿Qué es el Consorcio World Wide Web (W3C)?

El Consorcio World Wide Web (W3C) es un consorcio internacional donde las organizaciones miembro, personal a tiempo completo y el público en general, trabajan conjuntamente para desarrollar estándares Web.
La misión del W3C es:
-Guiar la Web hacia su máximo potencial a través del desarrollo de protocolos y pautas que aseguren el crecimiento futuro de la Web.
-El W3C desarrolla Estándares Web y Pautas
-El W3C trata de alcanzar su objetivo principalmente a través de la creación de Estándares Web y Pautas.
Desde 1994, el W3C ha publicado más de ciento diez estándares, denominados Recomendaciones del W3C.

Foto: Tim Berners-Lee, Director del W3C e inventor de la World Wide Web

El W3C también está involucrado en tareas de educación y difusión, y en el desarrollo de software, sirviendo a su vez como foro abierto de discusión sobre la Web. Para que la Web alcance su máximo potencial, las tecnologías Web más importantes deben ser compatibles entre sí y permitir que cualquier hardware y software, utilizado para acceder a la Web, funcione conjuntamente. El W3C hace referencia a este objetivo como "interoperabilidad Web". Al publicar estándares abiertos (no propietarios) para lenguajes Web y protocolos, el W3C trata de evitar la fragmentación del mercado y, por lo tanto, la fragmentación de la Web.

Tim Berners-Lee y otros, crearon el W3C como un consorcio dedicado a producir consenso en relación a las tecnologías Web. Berners-Lee, que inventó la World Wide Web en 1989, mientras trabajaba en la Organización Europea de Investigación Nuclear (CERN), ha sido el director del W3C desde que se fundó en 1994.

El W3C es un Consorcio Internacional
Diferentes organizaciones, procedentes de diversos puntos del mundo y de campos muy diferentes, forman parte del W3C con intención de participar en un foro neutral para la creación de estándares Web. Los Miembros del W3C y un grupo de expertos técnicos, han hecho posible que el W3C sea reconocido a nivel internacional por su contribución en el desarrollo de la Web.

Los Miembros del W3C, el personal y los expertos invitados trabajan juntos para diseñar tecnologías, con el objetivo de asegurar que la Web continuará creciendo en el futuro, adaptándose a la creciente diversidad de personas, hardware y software.

Entre las iniciativas globales del W3C se encuentra la de mantener sus asociaciones con organizaciones nacionales, regionales e internacionales en todo el mundo. Estos contactos ayudan al W3C a establecer una cultura de participación global en el desarrollo de la World Wide Web. El W3C ha establecido una colaboración especialmente estrecha con otras organizaciones que están desarrollando estándares para la Web o para Internet con intención de facilitar el progreso.

El documento sobre Participación Mundial en el Consorcio World Wide Web resume los esfuerzos del W3C por ampliar su impacto internacional. Las operaciones realizadas por el W3C cuentan con el apoyo financiero procedente de las tasas de los Miembros, becas de investigación, y otros recursos de financianción públicos y privados, así como de los Programas de Ayudas.

La gestión de estas operaciones se realiza de forma conjunta en el Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial del MIT(CSAIL) en los Estados Unidos, el Consorcio Europeo para la Investigación en Informática y Matemáticas (ERCIM), en Francia y la Universidad de Keio, en Japón. El Consorcio tiene también Oficinas Mundiales en países de todo el mundo. Estas oficinas trabajan con sus comunidades Web regionales para promocionar las tecnologías del W3C en los idiomas locales, ayudar a ampliar la base geográfica del W3C y fomentar la participación internacional en las Actividades del W3C.

Austral amplía su flota

Austral Líneas Aéreas incorporará hoy el segundo de tres aviones Mac Donnell Douglas (MD-88), como parte del proyecto de recuperación de medios aéreos de la empresa.

Se trata de una aeronave con capacidad para 160 pasajeros, velocidad de 811 kilómetros por hora y una autonomía de vuelo de 4400 km. La empresa sumó un avión similar el 17 de diciembre y se espera que el tercero se incorpore en los próximos días.

Fuente: Diario La Nación

viernes, 30 de enero de 2009

Opinión: Nuestra política de defensa

Por Gustavo Sibilla
Financial Times

En una reciente nota de opinión en esta página, titulada La defensa y la política, el ex ministro Horacio Jaunarena esbozó un panorama sombrío sobre el estado del instrumento militar de la Nación. Empleando datos parciales combinados con picardía, tejió una trama que se desenhebra por sus cabos sueltos.

A ningún analista escapa el estado del sistema de defensa a dos décadas de la restauración democrática, momento en que el gobierno de Kirchner debió comenzar a gestionarlo. En esos 20 años, la jurisdicción vio reducida a la mitad su participación dentro del total del presupuesto nacional. Una reorientación del esfuerzo fiscal hacia las áreas sociales y la distensión en la relación con los países vecinos habían cimentado un consenso interpartidario de achicamiento del gasto militar. Sin embargo, esta postergación presupuestaria no hubiera sido tan perniciosa de haber mediado, por parte de la dirigencia política, una pauta de redimensionamiento que hubiese dado coherencia al ajuste. La opción más cómoda fue dejar que los sucesivos jefes militares recortaran donde les pareciera menos doloroso.

Mientras los ministros del área miraban a un costado, a ellos cupo mutilar cuarteles y desprogramar aviones, barcos y tanques para mantener a flote una estructura que iba perdiendo así razonabilidad orgánica. Las Fuerzas Armadas se fueron acostumbrando a reducir al mínimo su adiestramiento operacional, a relajar sus estándares de mantenimiento y a consumirse sus reservas de repuestos y municiones.

La prueba más evidente de este desgobierno político de la defensa fue la falta de reglamentación de la propia ley de defensa, votada en 1988, que esperó 18 años para ver la luz. Resultaría interesante indagar al autor de la nota acerca de las limitaciones que lo inhibieron no sólo de reglamentar esa ley, sino también la de reestructuración de las Fuerzas Armadas (1998), que él mismo había promovido como legislador y en la que ya se reconocía la crisis material del sector.

Esta establecía un incremento del 15% en el presupuesto del sector para el quinquenio 1999-2003, disposición que tampoco se operativizó. Si bien el contexto fiscal de entonces pudo haber licuado esa pretensión, aún resulta inexcusable haber desdeñado también la reglamentación de los aspectos de organización contenidos en la parte medular de la ley y que apuntaban a resolver el histórico problema de la falta de integración entre las fuerzas.

Malvinas había dejado en claro lo catastrófico que resulta presentarse a dar batalla por separado con organizaciones especializadas en un teatro unidimensional (terrestre, naval o aéreo) de operaciones. Sin un comando unificado, comunicaciones compatibles, armamento interoperable y operaciones conjuntas la derrota es una garantía. Esta cruda lección, sin embargo, parecía no haber fructificado en acciones correctivas del sistema de defensa argentino.

En 2003 (año en que casualmente el autor de la nota de origen concluía su tercer mandato como ministro en democracia), todavía no existía un ciclo de planeamiento que permitiera concatenar el nivel estratégico nacional y el militar. Se carecía, entonces, de una dinámica institucional que articulara escenarios, capacidades y en definitiva diseño de fuerzas. No existía siquiera una escuela de guerra conjunta para que los oficiales superiores de las tres fuerzas pudieran formarse e interactuar en una misma aula. Cada fuerza desarrollaba a escondidas sus iniciativas tecnológicas homologables sin la mínima coordinación.

Cada fuerza multiplicaba su carga administrativa en licitaciones de insumos que eran comunes a todas y gestionaba talleres destinados a atender exclusivamente para sí el mantenimiento de armamentos idénticos, por lo que se generaban injustificables duplicidades. La raíz de la crisis crónica del sistema, como se puede ver, no se reducía sólo a un problema de cantidad de gasto, sino también a uno de calidad de su aplicación. De nada sirve incrementar el presupuesto de una organización si no se adecua al inicio su tecnología de gestión para orientar los esfuerzos en la dirección correcta.

La gestión iniciada por la ministra Garré a fines de 2005 buscó en forma constante y simultánea coherencia estratégica y eficiencia sistémica. Por eso, en primer lugar, se reglamentó la ley de defensa, para despejar toda ambigüedad respecto a las misiones del instrumento militar. Inmediatamente después, el comandante en jefe aprobó la primera Directiva de Organización y Funcionamiento de las Fuerzas Armadas, que, entre otros aspectos, introdujo la metodología del planeamiento por capacidades.

En secuencia, se estableció el Ciclo de Planeamiento de la Defensa, para institucionalizar el proceso que permite articular la macrovisión estratégica nacional con la estrategia puramente militar y dar lugar a un diseño de fuerzas que permite derivar los tipos, cantidades y despliegue de aviones, tanques y barcos con que debe contar la Nación. En este momento, se encuentra a consideración de la señora presidenta el proyecto de directiva de política de defensa nacional, que describe amenazas y escenarios y que da inicio al citado ciclo.

En la administración de recursos, impulsamos programas de abastecimiento conjunto de insumos comunes y de uso integral de capacidades de mantenimiento y almacenamiento. Reglamentamos el proceso de formulación, evaluación y aprobación de proyectos de inversión para acabar con las improntas circunstanciales y cambiantes. Estas medidas permitieron concluir en la necesidad de una modernización estructural por la que se avanza en la creación de una agencia logística de la defensa, en línea con lo actuado en países de vanguardia.

Respecto a la evolución cuantitativa del gasto, desde el cierre del año 2005 hasta el actual ejercicio 2009, el presupuesto de funcionamiento e inversiones habrá crecido más del 180%. Con el gasto laboral (personal activo y en retiro) el presupuesto total alcanza en 2009 los 10.900 millones de pesos totales frente a los 5.420 millones de 2005.

Este crecimiento del presupuesto tuvo como primer objetivo apuntalar un proceso sustentable de recuperación de capacidades. No contó como prioridad inicial financiar sofisticados armamentos nuevos, porque tales decisiones estratégicas deben deducirse de un diseño global de fuerzas que se está elaborando en este momento.

El enfoque, anclado en la sensatez de un diagnóstico sincero, se centró en establecer programas plurianuales. El Plan de Acción Progresiva de Aeronaves, por ejemplo, es una iniciativa a 5 años por un total de 1600 millones de pesos, que apunta a recuperar la capacidad aérea global con el estricto control técnico que impone el primer régimen instituido de aeronavegabilidad militar.

Las acciones resumidas forman parte de una política de defensa que conduce, como comandante en jefe, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que también está introduciendo cambios significativos en la educación, la justicia y los derechos humanos en el sector castrense, y desarrollando una política industrial intensa para reconstruir un sector productivo que había sido arrasado con escandalosas privatizaciones.

Fuente: Diario La Nación

Francisco Macri busca instalar una automotriz en Chaco

Planea una inversión de US$ 500 millones junto con la china Chery
Chaco podría convertirse en la cuarta provincia argentina en albergar fábricas de automotores si prospera el proyecto del empresario Francisco Macri para instalar allí una planta en asociación con la empresa china Chery.
La sociedad Chery-Socma ya tiene una planta en Uruguay en la que ensambla el Tiggo (un sport utility). En julio pasado, al presentar ese modelo, el padre del jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, había adelantado su intención de volver a tener una fábrica automotriz en la Argentina, luego de su experiencia con Sevel en los años 80 y 90.

Ahora Socma le presentó su plan al gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, que se mostró entusiasmado y se comprometió a estudiarlo. "El proyecto tendría cuatro años de ejecución y el valor final de la inversión alcanzaría los 450 o 500 millones de dólares", dijo días atrás el mandatario en una conferencia de prensa. Y señaló que la construcción podría comenzar durante el segundo trimestre de 2009.

Fuentes de la empresa aclararon que la primera etapa de la inversión apunta a empezar a fabricar autos en 2011 con una capacidad de producción de aproximadamente 50.000 unidades al año. La segunda etapa, que concluiría a fines de 2012, duplicaría esa capacidad. Aunque no trascendieron los incentivos -como beneficios impositivos- que otorgaría el gobierno de Capitanich a la empresa de Macri, el gobernador sí reveló que conversó con la ministra de Producción, Débora Giorgi, sobre la posibilidad de que la inversión se financie con fondos de la Anses. Selecto grupo

Chery es la cuarta automotriz de su país y la primera de capitales 100% chinos. Tuvo un meteórico crecimiento desde que comenzó a operar en 1997 y cuenta con plantas en Rusia, Ucrania, Irán, Egipto, Indonesia y Malasia, además de la uruguaya en conjunto con Socma, que requirió una inversión de US$ 30 millones.

En la empresa aclararon que "todavía está en la etapa de estudio" pero reconocieron que la opción chaqueña es la única que están contemplando como destino para la inversión en el país.
La idea de instalarse cerca del puerto de Barranqueras, en el Gran Resistencia, -y no en Córdoba, Buenos Aires o Santa Fe, como el resto de las automotrices- obedece a "su posición estratégica en relación al Mercosur", señalaron fuentes del grupo. En la etapa de funcionamiento pleno, el proyecto contempla destinar la mayor parte de la producción a Brasil, y en ese caso la ubicación podría ser una ventaja.

Es cierto que, de aprobarse, tendría un fuerte impacto en la economía chaqueña (hoy la industria tiene apenas un 9% de participación en el PBI provincial). "Sería un cambio muy importante para toda la zona", dijo el secretario general de Smata Resistencia, Roque Zapata, que estimó que la planta podría emplear hasta 2000 operarios. El gremio, junto con el gobierno provincial, ya comenzó a dictar cursos de capacitación.

Fuente: Por Oliver Galak - Diario La Nación

Logran multiplicar por 10 la velocidad en la red

Un sistema consistente en equipos de fibra óptica demostró que es posible modular longitudes de onda óptica a velocidades de hasta 100 Gb por segundo. Hoy, la capacidad máxima es de 10 Gb por segundo

Las posibilidades de esta nueva tecnología de transmisión de datos en las redes, cuya implantación en el mercado se prevé para mediados de 2011, son enormes, según sus responsables, ya que permite, por ejemplo, la transmisión, en sólo doce horas, de un volumen de datos equivalente a 125 mil DVD, a 500 mil páginas de texto o toda la Biblioteca del Congreso de los EEUU.

En la actualidad son varias las empresas que trabajan con este nuevo tipo de tecnologías, con vistas a multiplicar con creces las actuales capacidades de transmisión de datos en internet, ya que, según los expertos, se están saturando las redes debido al vertiginoso aumento de descargas (música, vídeos...), debido a la proliferación de las redes sociales y del intercambio de datos entre cibernautas.

La compañía estadounidense Ciena, especializada en soluciones de transporte óptico y carrier ethernet, es, hasta el momento, "la primera que ha conseguido transmitir con absoluta seguridad volúmenes de información de hasta 100 Gb por segundo", con un prototipo que, según las previsiones, tardará unos dos años en ser comercializado. Así lo explicó a EFE el director general para el sur de Europa de esta empresa, Antonio Gómez, desde Madrid.

A finales del año pasado, en el marco de una popular feria de supercomputación en los EEUU, la compañía Ciena, junto con el Instituto Tecnológico de California, lograron una exitosa transmisión de carga útil por internet de 100 Gb por segundo, con una distancia de 80 kilómetros. Según Gómez, aparte de la ventaja que supone transmitir cantidades tan grandes de información a tanta velocidad y con absoluta seguridad gracias a la aplicación de esa tecnología, se calcula que cada byte por segundo costará un 30% menos que en la actualidad.

De acuerdo a sus datos, en los últimos años se ha producido un progresivo incremento del tráfico de datos en la red, aproximadamente el 20% cada año, y la previsión es que la tendencia se mantenga o incluso se acentúe. En su opinión, "se espera que continúe la tendencia, porque internet se ha popularizado; la gente lo usa para todo: para descargar música, videos, IPTV, para tráfico interactivo como los chat..."Gómez ha añadido que esta situación ha creado "una gran demanda" por parte de las empresas que dan servicios de conexión a los clientes finales, como las operadoras de telefonía, tanto en comunicaciones fijas, como móviles. También requieren grandes capacidades para la transmisión de datos en internet las redes académicas y las científicas, que cada vez comparten más proyectos en internet y trabajan con enormes volúmenes de información que necesitan elevados estándares de seguridad en las conexiones.

Algunos de estos ejemplos científicos serían proyectos como REDIRIS o los experimentos que está previsto que se realicen en el mayor acelerador de partículas del mundo, el LHC (en inglés, Large Hadron Collider), del CERN, en Ginebra. Esta imparable corriente que está acelerando la innovación en el mundo, ha insistido Gómez, obliga a que las empresas y en particular las que dan servicios de internet a los ciudadanos se adapten rápido a las nuevas demandas para no perder el tren de la competitividad.

Fuente: EFE - Infobae.com

Proyecto: Recuperación de la estación Ferrocarril Belgrano

El proyecto contempla la creación de un centro comercial en una zona de 20 hectáreas que, además, estará conectado con otro proyecto denominado el "Ferrourbano".
El secretario de Transporte Ricardo Jaime anunció hoy una inversión de 10 millones de pesos para la recuperación de la estación del ferrocarril Belgrano, ubicada en el barrio de Alta Córdoba en la capital provincial y que está inactiva para el transporte de pasajeros desde 1992. "Esta obra es parte de los compromisos que el gobierno nacional ha tomado con la ciudad de Córdoba y con su intendente", dijo Jaime quien adelantó que "entre mayo y junio próximos estará habilitada esta nueva obra".

Asimismo el secretario de Transporte sostuvo que "entre julio y agosto ya estará para inaugurar el sistema del Ferrurbano que unirá dos zonas muy grandes de la ciudad". Jaime explico que "la obra de la recuperación de la estación de Alta Córdoba se hará respetando el estilo arquitectónico de este monumento histórico de la ciudad" y adelantó que "tendrá dos pisos con salones comerciales y centros culturales".

Destacó además que "la obra generará nuevos puestos de empleo, además de recuperar la estación de Alta Córdoba" y sostuvo que "esto revalorizará la zona de Alta Córdoba de manera muy importante".
Foto: Internet
Fuente: Infobae.com

El Dakar podría volver a la Argentina y Chile en 2010

"Amaury Sport Organisation (ASO) se habría decidido por varias razones, la económica es una de las más importantes. Además, se ha conseguido que el Gobierno de Chile se involucre aún más en la carrera y tiene previsto invertir más dinero para lograr que se realice una semana en Argentina y otra en ese país", según lo indica Marca, de España.Michelle Bachelet, la presidente de Chile, pretende una mayor proyección exterior y quiere dejarlo todo atado antes de las elecciones de diciembre en las que, por las leyes de ese país, no se puede volver a candidatear.

Además, han convencido las cifras de audiencia europeas ya que había cierto recelo debido al cambio de horario, pero los datos han sido muy buenos.Por ejemplo, en España el liderazgo de Carlos Sainz durante gran parte del rally hizo crecer los espectadores de la Televisión Española.

La dureza del trazado también convenció a los participantes, ahora sólo se trata de pulir las deficiencias de la pasada edición fruto de haber realizado las evaluaciones previas en invierno y que no se reflejaron al correrse en pleno verano.

Otro factor a tener en cuenta es que la seguridad aún no es total en África, al recorrido tradicional no se puede volver pues la Africa Race tiene contratos con Marruecos, Mauritania y Senegal. En Mauritania esta carrera ya tuvo que neutralizar una etapa por miedo a atentados por lo que ASO ha sondeado en el Norte: Túnez, Libia y Egipto y, en el Sur: Angola, Namibia y Sudáfrica, pero con vistas al futuro, todo hace pensar que prefieren lo seguro y esto es la Argentina y Chile.

Fuente: DyN - Infobae.com

Avión COIN A-67 Dragon

Lo que parecía ser un proyecto sin ningún futuro, acaba de ser presentado en el Dubai Air Show y para sorpresa de muchos hay conversaciones con 12 países que se han mostrado interesados en el modelo. El A-67 Dragon, una aeronave ligera destinada a operaciones contrainsurgencia (COIN), inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) diseñado por US Aicrafts Corporation, empresa integrada mayormente por ex integrantes de la USAF .
Según su presidente, Ray Williams la aeronave fue diseñada siguiendo las recomendaciones y pedidos una gran cantidad de pilotos, encargados de mantenimiento y expertos en operaciones aéreas. En tal sentido el mantenimiento y operación del A-67 tendrá un costo muy bajo, no se requerirán herramientas especiales ni personal técnico altamente capacitado. El A-67 estará propulsado por el clásico PT&A-68/3 que le proporcionará 1.600 shp de potencia máxima continua, permitiéndole alcanzar una velocidad máxima del orden de los 550 km/h a nivel del mar y de 650 km/h a 20.000 pies ( 6.600 mts).
Dispondrá de un blindaje conformado en la cabina y el motor, todos los sistemas serán redundantes, los depósitos de combustible auto-sellantes y el parabrisas también será blindado.
La gran novedad es que el A-67 contará con un paracaídas balístico de recuperación que le permitirá a los tripulantes ante una falla de motor o daños de importancia, accionar el mismo y así la aeronave se posará en tierra de un modo seguro permitiendo así preservar la vida de los pilotos sin que la aeronave se de por perdida.

US Aicrafts Corp. asegura una autonomía máxima de 11 horas con un depósito ventral adicional, unos 1.600 kg de armamento en 4 afustes subalares que le permitiràn portar cohetes, barquillas con ametralladoras, bombas convencionales, bombas de guía laser y hasta algunos modelos de misiles aire-suelo y aire-aire. A requerimiento del usuario se podrá instalar una torreta retráctil por detrás del ala con un sistema Star SAFIRE II que incluye una cámara térmica, una cámara de TV de baja luminosidad con zomm digital y un telémetro-marcador láser con un alcance de hasta 20 kilómetros, ideal para marcar blancos para el uso de bombas o misiles guiados por láser.

Según Williams, unos 12 países de Africa, Sudeste Asiático, Medio Oriente y Latinoamérica han establecido contacto para tener mayores detalles de la aeronave. El precio del A-67 con la torreta Safire incluída, es de 6 millones de dólares. El modelo admitirá algunos equipos adicionales tal como sistemas de alerta radar, equipos detectores de misiles o lanzaseñuelos, computadoras de misión, sistemas encriptados de comunicaciones y Datalink; equipos no previstos en el precio de lista.

El A-67 apunta como primera medida a quedarse con el concurso COIN de Irak, donde intentará competir frente a dos monstruos: el Super Tucano y el AT-6 Texan II. Simultáneamente realizará una gran campaña ya que una aeronave de éstas características y con el equipamiento ofrecido supera el costo del A-67 por 2 o 3 millones de dólares. Aún así, el futuro que tiene por delante será muy duro, ya que generalmente los países que requieren de éste tipo de aeronaves no cuentan con los presupuestos para adquirir ejemplares nuevos. El mercado tendrá la última palabra, aunque con el tema de las llamadas "guerras asimétricas" el concepto COIN está de regreso.

Fotos: Internet

China incrementa la venta de armas a África

Cantidades cada vez mayores de armas chinas han sido enviadas a África, cambiadas por petróleo, minerales y derechos pesqueros.

Zambia ha pagado con cobre para pagar a China diversas compras militares, y Kenya ha negociado con China la compra de armas a cambio de derechos de pesca.
Entre los equipos militares chinos más vendidos a África están los aviones J-7, K-8 e Y-12, los cuales son relativamente baratos y fáciles de operar.

China piensa que algunos de los países dotados con los J-7 y K-8 son potenciales compradores del FC-1. Aunque menos capaces que el MiG-29 o el Su-27, los FC-1 tienen la ventaja de que China puede negociar su pago en recursos naturales en vez de en dinero en efectivo.

Nigeria podría estar negociando la compra de aviones K-8. En 2006 este país ya compró cazas J-7, y podría estar interesado en el FC-1.

Caso muy similar al de Zimbawe, que ya opera los J-7 y K-8. El problema de pago por nuevos aviones de este país (inmerso en una tremenda crisis económica) se podría arreglar debido al interés chino en las minas de aluminio y zinc de este país.

Angola, donde hace años que China está pendiente en el desarrollo de la industria minera y es el mayor importador de petróleo angoleño, también podría estar interesada en la compra de armas chinas, tanto cazas como artillería, blindados y munición.

Diversos países africanos habrían recibido obuses autopropulsados de 155 mm, que podrían disparar la versión china del misil Krasnopol ( producido en china a un tercio del coste de Rusia ).
Zambia, Kenia, Omán y Sudán tienen en servicio blindados de ruedas WMZ-551, 6x6, de la empresa Norinco.

Fotos: Internet
Fuente: El Tirador Solitario

Proyecto: Rediseño del helicóptero CH-53K

El rediseño preliminar del CH-53 Super Stallion destinado al USMC ya fue aprobado y se espera que entre en servicio para el 2015 estimándose una producción de 156 ejemplares. El CH-53K estará propulsado por tres turboejes General Electric de 6.140 shp en su potencia máxima que le permitirán transportar cargas externas hasta de 12.000 Kg o 55 soldados.

Se tratará de la versión de mayor peso de la familia Super Stallion ya que alcanzará un peso máximo de despegue de 38.400 kg ; en tanto la cabina de carga será ensanchada para alcanzar los 2,95 mts manteniendo su longitud de 9.1 mts y su altura de 2 metros.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/aviacion-militar-mundial.5/1312-programas-de-helicopteros-en-eeuu.html

Proyecto: El avión de ataque Pampa

Indudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades al Pampa, sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances.
Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire. En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.

Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min.
En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2100 km volando a unos 10.000 m y con reservas para 15 min de vuelo.

Sin duda alguna, las performances militares del AT-63 mencionadas se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje.
La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalaciones de LMAASA.

El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas.
Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.

Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1930 kg de empuje.

Foto: Aeroespacio

Primer Twin Otter modernizado para la FAA

Por: Juan Manuel Barragán – Juan Carlos Cicalesi
Fotos: Juan Manuel Barragán
El martes 27 de enero arribo a El Palomar en un vuelo ferry proveniente de Texas Corpus Christi (EEUU), el de Havilland DHC-6 Twin Otter 200 matricula T-86 recientemente modernizado y repotenciado por la empresa Texas Air Service Inc., para la Fuerza Aérea Argentina (FAA). El primer vuelo de pruebas lo realizó el 12 de diciembre del pasado año.

El vuelo ferry hacia la Argentina tuvo una duración de 13 días, donde se volaron 57 hs y se realizaron 33 escalas en 13 países. La tripulación fue completamente argentina, compuesta por cuatro pilotos, dos mecánicos, dos OSEA (Operadores de Sistema de Entrega Aérea) y un navegante de Hércules C-130, como apoyo a la navegación internacional.

El primer Ferry de este tipo con Twin Otter se había realizado en 1968, cuando fueron comprados a Canadá y en aquella ocasión vinieron costeando el pacifico, mientras que esta vez se decidió costear el atlántico para aprovechar al máximo el espacio aéreo brasileño que tiene mas ayudas a la navegación y además para evitar volar sobre montaña. Pese al cambio de motores, esta aeronave continua siendo de la serie 200, debido a que para ser certificado como serie 300 hace falta reforzar los largueros de las alas.

La intención de la FAA es llevar toda la flota de Twin Otter a este estándar. Es por ello que una aeronave similar se encuentra en la Viking Air Limited, ubicada en el aeropuerto internacional Victoria, en la Columbia Británica, Canadá. Mientras tanto sigue adelante el llamado a licitación para la provisión de una aeronave similar de la serie 300 o con motores de la serie indicada, para incrementar la flota del Escuadrón VII de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia.

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